JPH1018876A - 自動変速機付エンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機付エンジンの制御装置Info
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- JPH1018876A JPH1018876A JP8170487A JP17048796A JPH1018876A JP H1018876 A JPH1018876 A JP H1018876A JP 8170487 A JP8170487 A JP 8170487A JP 17048796 A JP17048796 A JP 17048796A JP H1018876 A JPH1018876 A JP H1018876A
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- Japan
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- shift shock
- downshift
- engine
- shift
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト
において、変速ショックを安定的に緩和する。 【解決手段】アイドルスイッチＯＮ時（Ｓ１）の燃料カ
ット中（Ｓ４）に、ダウンシフトが行なわれるときに
は、補助空気量を増大させた上で（Ｓ６，Ｓ８）燃料カ
ットを中断させ（Ｓ９）、エンジントルクの増大により
変速ショックを緩和する。ここで、変速機の出力軸回転
速度の変化率ＤＮＯＭ（Ｓ11）に基づいて変速ショック
の大きさを検出させる。そして、運転者のレバー操作に
伴うダウンシフト時（マニュアルダウンシフト）である
か（Ｓ13）、燃料カットを促進させるための自動的なダ
ウンシフト時（オートダウンシフト）であるか（Ｓ17）
によって異なる値に設定される目標値DNOTRGTM,DNOTRGT
A と、前記実際の変速ショックＤＮＯＭとの比較に基づ
いて、前記補助空気量の増大制御における学習補正値Ｉ
ＳＣｌｍ，ＩＳＣｌａを個別に学習させる（Ｓ15，Ｓ1
6，Ｓ19，Ｓ20）。
において、変速ショックを安定的に緩和する。 【解決手段】アイドルスイッチＯＮ時（Ｓ１）の燃料カ
ット中（Ｓ４）に、ダウンシフトが行なわれるときに
は、補助空気量を増大させた上で（Ｓ６，Ｓ８）燃料カ
ットを中断させ（Ｓ９）、エンジントルクの増大により
変速ショックを緩和する。ここで、変速機の出力軸回転
速度の変化率ＤＮＯＭ（Ｓ11）に基づいて変速ショック
の大きさを検出させる。そして、運転者のレバー操作に
伴うダウンシフト時（マニュアルダウンシフト）である
か（Ｓ13）、燃料カットを促進させるための自動的なダ
ウンシフト時（オートダウンシフト）であるか（Ｓ17）
によって異なる値に設定される目標値DNOTRGTM,DNOTRGT
A と、前記実際の変速ショックＤＮＯＭとの比較に基づ
いて、前記補助空気量の増大制御における学習補正値Ｉ
ＳＣｌｍ，ＩＳＣｌａを個別に学習させる（Ｓ15，Ｓ1
6，Ｓ19，Ｓ20）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機付エンジ
ンの制御装置に関し、詳しくは、スロットルバルブが全
閉状態でのダウンシフト時に、エンジンのトルクを強制
的に増大させて変速ショックを緩和する技術に関する。
ンの制御装置に関し、詳しくは、スロットルバルブが全
閉状態でのダウンシフト時に、エンジンのトルクを強制
的に増大させて変速ショックを緩和する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジン回転速度が所定以上
である減速運転状態において、エンジンへの燃料供給を
停止する所謂減速燃料カットを行なう電子制御燃料噴射
装置が知られている。一方、前記減速燃料カットが行な
われるエンジンと連結される自動変速機において、減速
運転時に、前記減速燃料カットが行なわれるエンジン回
転速度を保持するように変速段を自動制御する機能（以
下、減速用変速制御という）を備えた変速制御装置が提
案されている（特開平４−２０３５５９号公報参照）。
である減速運転状態において、エンジンへの燃料供給を
停止する所謂減速燃料カットを行なう電子制御燃料噴射
装置が知られている。一方、前記減速燃料カットが行な
われるエンジンと連結される自動変速機において、減速
運転時に、前記減速燃料カットが行なわれるエンジン回
転速度を保持するように変速段を自動制御する機能（以
下、減速用変速制御という）を備えた変速制御装置が提
案されている（特開平４−２０３５５９号公報参照）。
【０００３】また、特開平７−２４７８７４号公報に
は、燃料カット状態で、マニュアル操作（例えはＳレン
ジ，Ｌレンジ等の低速段を選択する特性のレンジの選択
操作）によってエンジンブレーキが効く変速段へダウン
シフトが行なわれる時に、吸入空気量を増大させておい
て燃料カットを中断させることでエンジンのトルクを増
大させ、これによって、前記ダウンシフトに伴う変速シ
ョックを緩和する技術が開示されている。
は、燃料カット状態で、マニュアル操作（例えはＳレン
ジ，Ｌレンジ等の低速段を選択する特性のレンジの選択
操作）によってエンジンブレーキが効く変速段へダウン
シフトが行なわれる時に、吸入空気量を増大させておい
て燃料カットを中断させることでエンジンのトルクを増
大させ、これによって、前記ダウンシフトに伴う変速シ
ョックを緩和する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開平
７−２４７８７４号公報では、スロットルバルブをバイ
パスしてエンジンに供給される補助空気量を増大させる
ことで、エンジンのトルクを増大させる構成となってい
るが、エンジンの運転時間が長くなると、吸気ブローバ
イガス等の影響で前記補助空気系の通路にオイル等が付
着して、前記補助空気量を制御するアイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）の開度と補助空気量
との相関が変化し、初期設定された開度だけＩＳＣバル
ブの開度を増大させても、所望のトルク増大量を確保す
ることができなくなる場合がある。また、走行距離が長
くなると、Ａ／Ｔオイルの劣化が発生し、これによっ
て、変速ショックを緩和するための要求トルク増大量が
変化することがある。
７−２４７８７４号公報では、スロットルバルブをバイ
パスしてエンジンに供給される補助空気量を増大させる
ことで、エンジンのトルクを増大させる構成となってい
るが、エンジンの運転時間が長くなると、吸気ブローバ
イガス等の影響で前記補助空気系の通路にオイル等が付
着して、前記補助空気量を制御するアイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）の開度と補助空気量
との相関が変化し、初期設定された開度だけＩＳＣバル
ブの開度を増大させても、所望のトルク増大量を確保す
ることができなくなる場合がある。また、走行距離が長
くなると、Ａ／Ｔオイルの劣化が発生し、これによっ
て、変速ショックを緩和するための要求トルク増大量が
変化することがある。
【０００５】従って、従来では、前記補助空気量制御系
の特性の経時的な変化や、Ａ／Ｔオイルの劣化等によっ
て、変速ショックを充分に緩和できなくなる惧れがあっ
た。また、前記特開平４−２０３５５９号公報に開示さ
れる減速用変速制御を実行することによっても、エンジ
ンブレーキが効くダウンシフトが行なわれることになる
から、前記減速用変速制御によるダウンシフト時（以
下、オートダウンシフト時という）にもトルクアップに
よって変速ショックを緩和させることが望まれる。ここ
で、マニュアルダウンシフト時は、運転者の減速意図が
あるため、変速ショックを全く無くしてしまうよりも、
減速感が得られる程度の変速ショックを残すことが望ま
しいが、オートダウンシフト時は、運転者の操作とは無
関係に変速が行なわれるから、なるべく変速ショックが
少ないことが望ましい。しかしながら、従来では、オー
トダウンシフトとマニュアルダウンシフトとを区別し
て、トルク増大制御を行なわせる構成ではなかったた
め、マニュアルダウンシフト時の要求に見合ったトルク
アップ量を設定すると、オートダウンシフト時に変速シ
ョックが大き過ぎ、逆に、オートダウンシフト時の要求
に見合ったトルクアップ量を設定すると、マニュアルダ
ウンシフト時に適当な減速感が得られなくなってしまう
という問題があった。
の特性の経時的な変化や、Ａ／Ｔオイルの劣化等によっ
て、変速ショックを充分に緩和できなくなる惧れがあっ
た。また、前記特開平４−２０３５５９号公報に開示さ
れる減速用変速制御を実行することによっても、エンジ
ンブレーキが効くダウンシフトが行なわれることになる
から、前記減速用変速制御によるダウンシフト時（以
下、オートダウンシフト時という）にもトルクアップに
よって変速ショックを緩和させることが望まれる。ここ
で、マニュアルダウンシフト時は、運転者の減速意図が
あるため、変速ショックを全く無くしてしまうよりも、
減速感が得られる程度の変速ショックを残すことが望ま
しいが、オートダウンシフト時は、運転者の操作とは無
関係に変速が行なわれるから、なるべく変速ショックが
少ないことが望ましい。しかしながら、従来では、オー
トダウンシフトとマニュアルダウンシフトとを区別し
て、トルク増大制御を行なわせる構成ではなかったた
め、マニュアルダウンシフト時の要求に見合ったトルク
アップ量を設定すると、オートダウンシフト時に変速シ
ョックが大き過ぎ、逆に、オートダウンシフト時の要求
に見合ったトルクアップ量を設定すると、マニュアルダ
ウンシフト時に適当な減速感が得られなくなってしまう
という問題があった。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、補助空気量制御系の特性の経時的な変化やＡ／Ｔ
オイルの劣化等が発生しても、変速ショックを良好に緩
和できるようにすることを目的とする。また、変速ショ
ックの緩和性能の維持を図りつつ、マニュアルダウンシ
フト時とオートダウンシフト時とにおける変速ショック
の要求の違いに対応できるようにすることを目的とす
る。
あり、補助空気量制御系の特性の経時的な変化やＡ／Ｔ
オイルの劣化等が発生しても、変速ショックを良好に緩
和できるようにすることを目的とする。また、変速ショ
ックの緩和性能の維持を図りつつ、マニュアルダウンシ
フト時とオートダウンシフト時とにおける変速ショック
の要求の違いに対応できるようにすることを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明では、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、エンジンのトルクを増大させて変速ショック
を緩和するよう構成された自動変速機付エンジンの制御
装置において、前記スロットルバルブが全閉状態でのダ
ウンシフト時における変速ショックが、目標の変速ショ
ックとなるように、前記トルク増大量を学習する構成と
した。
の発明では、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、エンジンのトルクを増大させて変速ショック
を緩和するよう構成された自動変速機付エンジンの制御
装置において、前記スロットルバルブが全閉状態でのダ
ウンシフト時における変速ショックが、目標の変速ショ
ックとなるように、前記トルク増大量を学習する構成と
した。
【０００８】また、請求項２記載の発明は、図１に示す
ように構成される。図１において、変速ショック緩和手
段は、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト時
に、変速ショックを緩和すべくエンジンのトルクを強制
的に増大させる。一方、変速ショック検出手段は、前記
ダウンシフト時における変速ショックの大きさを検出
し、目標変速ショック設定手段は、前記ダウンシフト時
における変速ショックの大きさの目標値を設定する。
ように構成される。図１において、変速ショック緩和手
段は、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト時
に、変速ショックを緩和すべくエンジンのトルクを強制
的に増大させる。一方、変速ショック検出手段は、前記
ダウンシフト時における変速ショックの大きさを検出
し、目標変速ショック設定手段は、前記ダウンシフト時
における変速ショックの大きさの目標値を設定する。
【０００９】そして、トルク増大量学習手段は、前記変
速ショック検出手段で検出される変速ショックが前記目
標変速ショック設定手段で設定される目標値になるよう
に、前記変速ショック緩和手段におけるトルク増大量を
学習する。上記請求項１又は２記載の発明では、初期設
定されたトルク増大量によっては変速ショックを充分に
緩和できなくなると、これが目標値と実際の変速ショッ
クとの差として検出され、目標の変速ショックに緩和で
きるようにトルク増大量が学習される。例えば、ＩＳＣ
バルブの開度を増大させることでトルクの増大を図る場
合には、目標の変速ショックにまで緩和できなくなる
と、前記開度の増大量を修正して、変速ショックが初期
状態のように緩和されるようにする。
速ショック検出手段で検出される変速ショックが前記目
標変速ショック設定手段で設定される目標値になるよう
に、前記変速ショック緩和手段におけるトルク増大量を
学習する。上記請求項１又は２記載の発明では、初期設
定されたトルク増大量によっては変速ショックを充分に
緩和できなくなると、これが目標値と実際の変速ショッ
クとの差として検出され、目標の変速ショックに緩和で
きるようにトルク増大量が学習される。例えば、ＩＳＣ
バルブの開度を増大させることでトルクの増大を図る場
合には、目標の変速ショックにまで緩和できなくなる
と、前記開度の増大量を修正して、変速ショックが初期
状態のように緩和されるようにする。
【００１０】請求項３記載の発明では、前記目標変速シ
ョック設定手段が、マニュアルシフト操作に応じたダウ
ンシフト時と、予め設定されたシフトスケジュールに応
じた自動的なダウンシフト時とで異なる目標値を設定す
る構成とした。マニュアルダウンシフト時には、運転者
の減速意図を反映してある程度の減速ショックを発生さ
せることが好ましいのに対して、オートダウンシフト
は、運転者の減速意図とは無関係にダウンシフトを行な
うため、充分に変速ショックを緩和することが好まし
い。そこで、かかる変速ショックに対する要求の違いに
対応すべく、変速ショックの目標値を、オートダウンシ
フト時とマニュアルダウンシフト時とで異ならせ、オー
トダウンシフト時には、マニュアルダウンシフト時より
も小さな目標変速ショック値に基づいて、比較的大きな
トルク増大量が学習されるようにする。
ョック設定手段が、マニュアルシフト操作に応じたダウ
ンシフト時と、予め設定されたシフトスケジュールに応
じた自動的なダウンシフト時とで異なる目標値を設定す
る構成とした。マニュアルダウンシフト時には、運転者
の減速意図を反映してある程度の減速ショックを発生さ
せることが好ましいのに対して、オートダウンシフト
は、運転者の減速意図とは無関係にダウンシフトを行な
うため、充分に変速ショックを緩和することが好まし
い。そこで、かかる変速ショックに対する要求の違いに
対応すべく、変速ショックの目標値を、オートダウンシ
フト時とマニュアルダウンシフト時とで異ならせ、オー
トダウンシフト時には、マニュアルダウンシフト時より
も小さな目標変速ショック値に基づいて、比較的大きな
トルク増大量が学習されるようにする。
【００１１】請求項４記載の発明では、所定のエンジン
回転速度以上の減速運転状態において燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段を備え、前記予め設定されたシフト
スケジュールに応じた自動的なダウンシフトが、減速運
転状態において、エンジン回転速度が前記燃料供給が停
止される所定のエンジン回転速度以上になるように予め
設定されたダウンシフトスケジュールに従った自動的な
ダウンシフトである構成した。
回転速度以上の減速運転状態において燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段を備え、前記予め設定されたシフト
スケジュールに応じた自動的なダウンシフトが、減速運
転状態において、エンジン回転速度が前記燃料供給が停
止される所定のエンジン回転速度以上になるように予め
設定されたダウンシフトスケジュールに従った自動的な
ダウンシフトである構成した。
【００１２】減速運転時に燃料カットを行なう手段を備
える場合に、燃料カットが実行される回転速度を保持す
べくダウンシフトを行なわせることで、燃料カットが行
なわれる期間をなるべく長くして、燃費性能の向上を図
る。そして、かかる燃料カット中のダウンシフト時に
は、変速ショックが目標値になるように学習されたトル
ク増大量に従って、エンジンのトルクを増大させること
で、ダウンシフトに伴う変速ショックを安定的に緩和さ
せる。
える場合に、燃料カットが実行される回転速度を保持す
べくダウンシフトを行なわせることで、燃料カットが行
なわれる期間をなるべく長くして、燃費性能の向上を図
る。そして、かかる燃料カット中のダウンシフト時に
は、変速ショックが目標値になるように学習されたトル
ク増大量に従って、エンジンのトルクを増大させること
で、ダウンシフトに伴う変速ショックを安定的に緩和さ
せる。
【００１３】請求項５記載の発明では、前記変速ショッ
クの大きさを、変速機の入力軸回転速度、変速機の出力
軸回転速度、又は、これらに相関するパラメータのうち
の少なくとも１つに基づいて定める構成とした。変速機
の入力軸回転速度に相関するパラメータとしては、エン
ジンの回転速度，トルクコンバータのタービン回転速度
を用いることができ、また、変速機の出力軸回転速度に
相関するパラメータとしては、車速を用いることができ
る。そして、変速ショックの大きさは、前記回転速度の
変化率として定めることが可能であり、変化率が大きい
ときほど変速ショックが大きいものと判断できる。
クの大きさを、変速機の入力軸回転速度、変速機の出力
軸回転速度、又は、これらに相関するパラメータのうち
の少なくとも１つに基づいて定める構成とした。変速機
の入力軸回転速度に相関するパラメータとしては、エン
ジンの回転速度，トルクコンバータのタービン回転速度
を用いることができ、また、変速機の出力軸回転速度に
相関するパラメータとしては、車速を用いることができ
る。そして、変速ショックの大きさは、前記回転速度の
変化率として定めることが可能であり、変化率が大きい
ときほど変速ショックが大きいものと判断できる。
【００１４】請求項６記載の発明では、前記変速ショッ
クの大きさを、変速時間に基づいて定める構成とした。
即ち、変速時間が短いときほど、変速ショックが大きい
ものと推定できることになる。
クの大きさを、変速時間に基づいて定める構成とした。
即ち、変速時間が短いときほど、変速ショックが大きい
ものと推定できることになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。実施形態のシステム構成を示す図２において、エ
ンジン１には、自動変速機２が連結される。前記自動変
速機２の各種変速要素への油圧をコントロールするソレ
ノイドバルブ２Ａ〜２Ｅへは、コントロールユニット10
から制御信号が出力され、これにより、変速動作が制御
される。
する。実施形態のシステム構成を示す図２において、エ
ンジン１には、自動変速機２が連結される。前記自動変
速機２の各種変速要素への油圧をコントロールするソレ
ノイドバルブ２Ａ〜２Ｅへは、コントロールユニット10
から制御信号が出力され、これにより、変速動作が制御
される。
【００１６】一方、エンジン１の吸気通路11には、図示
しないアクセルペダルと連動して開閉するスロットルバ
ルブ12が介装されている。また、前記スロットルバルブ
12をバイパスして設けられた補助空気通路13には、該補
助空気通路13を介してエンジンに供給される補助空気量
を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以
下、ＩＳＣバルブという）14が介装されている。
しないアクセルペダルと連動して開閉するスロットルバ
ルブ12が介装されている。また、前記スロットルバルブ
12をバイパスして設けられた補助空気通路13には、該補
助空気通路13を介してエンジンに供給される補助空気量
を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以
下、ＩＳＣバルブという）14が介装されている。
【００１７】一方、前記コントロールユニット10には、
各種センサからの検出信号が入力される。前記各種セン
サとしては、スロットルバルブ12の開度θを検出すると
共に、スロットルバルブ12の全閉位置でＯＮとなるアイ
ドルスイッチ３Ａを含むスロットルセンサ３と、エンジ
ン１の吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ４が
設けられている。また、ディストリビュータ等にエンジ
ン回転速度Ｎを検出する回転センサ（クランク角セン
サ）５が設けられる。更に、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ６、自動変速機２の変速段（ギヤ位置）を検出す
るギヤ位置センサ７が設けられる。この他、フットブレ
ーキ作動時にＯＮとなるブレーキスイッチ８、運転者が
操作するＡ／Ｔセレクトレバーによる選択レンジを検出
するインヒビタースイッチ９が設けられる。
各種センサからの検出信号が入力される。前記各種セン
サとしては、スロットルバルブ12の開度θを検出すると
共に、スロットルバルブ12の全閉位置でＯＮとなるアイ
ドルスイッチ３Ａを含むスロットルセンサ３と、エンジ
ン１の吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ４が
設けられている。また、ディストリビュータ等にエンジ
ン回転速度Ｎを検出する回転センサ（クランク角セン
サ）５が設けられる。更に、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ６、自動変速機２の変速段（ギヤ位置）を検出す
るギヤ位置センサ７が設けられる。この他、フットブレ
ーキ作動時にＯＮとなるブレーキスイッチ８、運転者が
操作するＡ／Ｔセレクトレバーによる選択レンジを検出
するインヒビタースイッチ９が設けられる。
【００１８】前記Ａ／Ｔセレクトレバーによって、例え
ばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジのうちのいず
れか１つを任意に選択できるようになっており、コント
ロールユニット10は前記Ａ／Ｔセレクトレバーにより選
択されるレンジに応じて変速を制御する。ここで、例え
ばＤ→３，３→２のような操作が行なわれることによっ
てダウンシフト要求が発生する場合があり、かかるＡ／
Ｔセレクトレバー操作に応じたダウンシフトがマニュア
ルダウンシフトに相当する。
ばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジのうちのいず
れか１つを任意に選択できるようになっており、コント
ロールユニット10は前記Ａ／Ｔセレクトレバーにより選
択されるレンジに応じて変速を制御する。ここで、例え
ばＤ→３，３→２のような操作が行なわれることによっ
てダウンシフト要求が発生する場合があり、かかるＡ／
Ｔセレクトレバー操作に応じたダウンシフトがマニュア
ルダウンシフトに相当する。
【００１９】尚、マニュアルモードを備える自動変速機
の場合には、かかるマニュアルモードにおけるダウンシ
フト指示に応じてダウンシフトを行なう機能が、マニュ
アルダウンシフトに相当することになる。また、Ｓレン
ジやＬレンジなどの低速段が選択される特性のレンジを
備える場合には、通常走行レンジから前記ＳレンジやＬ
レンジへの選択操作によってダウンシフトを行なう機能
が、マニュアルダウンシフトに相当することになる。
の場合には、かかるマニュアルモードにおけるダウンシ
フト指示に応じてダウンシフトを行なう機能が、マニュ
アルダウンシフトに相当することになる。また、Ｓレン
ジやＬレンジなどの低速段が選択される特性のレンジを
備える場合には、通常走行レンジから前記ＳレンジやＬ
レンジへの選択操作によってダウンシフトを行なう機能
が、マニュアルダウンシフトに相当することになる。
【００２０】コントロールユニット10は、前記吸入空気
流量Ｑやエンジン回転速度Ｎの検出結果に基づいてエン
ジン１への燃料供給量を制御する一方、スロットルバル
ブが全閉（アイドルスイッチ３ＡがＯＮ）でかつエンジ
ン回転速度Ｎ（rpm)が設定速度ＮC 以上である減速運転
状態において燃料供給を停止させ、設定回転速度ＮR以
下となると燃料供給を再開する所謂減速燃料カット制御
を行なう (この機能が燃料供給停止手段に相当する) 。
流量Ｑやエンジン回転速度Ｎの検出結果に基づいてエン
ジン１への燃料供給量を制御する一方、スロットルバル
ブが全閉（アイドルスイッチ３ＡがＯＮ）でかつエンジ
ン回転速度Ｎ（rpm)が設定速度ＮC 以上である減速運転
状態において燃料供給を停止させ、設定回転速度ＮR以
下となると燃料供給を再開する所謂減速燃料カット制御
を行なう (この機能が燃料供給停止手段に相当する) 。
【００２１】また、コントロールユニット10は、通常は
車速ＶＳＰとスロットルバルブ開度θ（アクセル開度）
とに基づいて予め設定されたシフトスケジュールに従っ
て変速制御を行うが、減速運転時には、前記常用の変速
制御に代えて、前記減速燃料カット制御における設定回
転速度ＮC 以上にエンジン回転速度を保持して減速燃料
カットの実行を促進させるようなシフトスケジュールで
変速を制御する減速用変速制御を実行するようになって
いる（この機能がオートダウンシフトに相当する）。
車速ＶＳＰとスロットルバルブ開度θ（アクセル開度）
とに基づいて予め設定されたシフトスケジュールに従っ
て変速制御を行うが、減速運転時には、前記常用の変速
制御に代えて、前記減速燃料カット制御における設定回
転速度ＮC 以上にエンジン回転速度を保持して減速燃料
カットの実行を促進させるようなシフトスケジュールで
変速を制御する減速用変速制御を実行するようになって
いる（この機能がオートダウンシフトに相当する）。
【００２２】一方、コントロールユニット10は、スロッ
トルバルブ12が全閉状態でのダウンシフト（エンジンブ
レーキが効く変速段への変速）時に、エンジンのトルク
を強制的に増大させて、変速ショックを緩和する変速シ
ョック緩和手段としての機能を備えており、かかる機能
を図３のフローチャートに従って説明する。尚、コント
ロールユニット10は、前記変速ショック緩和手段として
の機能の他、変速ショック検出手段，目標変速ショック
設定手段，トルク増大量学習手段としての機能を、前記
図３のフローチャートに示すようにソフトウェア的に備
えている。
トルバルブ12が全閉状態でのダウンシフト（エンジンブ
レーキが効く変速段への変速）時に、エンジンのトルク
を強制的に増大させて、変速ショックを緩和する変速シ
ョック緩和手段としての機能を備えており、かかる機能
を図３のフローチャートに従って説明する。尚、コント
ロールユニット10は、前記変速ショック緩和手段として
の機能の他、変速ショック検出手段，目標変速ショック
設定手段，トルク増大量学習手段としての機能を、前記
図３のフローチャートに示すようにソフトウェア的に備
えている。
【００２３】図３のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１と記してある。以下同様）で
は、アイドルスイッチ３ＡがＯＮであるか否かを判別す
る。アイドルスイッチ３ＡがＯＮでなく、スロットルバ
ルブ12が開いている状態では、ステップ２へ進み、例え
ばスロットルバルブ12の開度θと車速ＶＳＰとに応じて
予め設定されるシフトスケジュールに基づく常用の変速
制御を実行させる。
テップ１（図中ではＳ１と記してある。以下同様）で
は、アイドルスイッチ３ＡがＯＮであるか否かを判別す
る。アイドルスイッチ３ＡがＯＮでなく、スロットルバ
ルブ12が開いている状態では、ステップ２へ進み、例え
ばスロットルバルブ12の開度θと車速ＶＳＰとに応じて
予め設定されるシフトスケジュールに基づく常用の変速
制御を実行させる。
【００２４】一方、アイドルスイッチ３ＡがＯＮ（スロ
ットルバルブ12が全閉状態）である減速運転時には、ス
テップ３へ進み、前記減速用変速制御を実行する。該減
速用変速制御の内容の詳細は後述する。次のステップ４
では、燃料カットが行なわれているか否かを判別し、燃
料カット中であればステップ５へ進む。
ットルバルブ12が全閉状態）である減速運転時には、ス
テップ３へ進み、前記減速用変速制御を実行する。該減
速用変速制御の内容の詳細は後述する。次のステップ４
では、燃料カットが行なわれているか否かを判別し、燃
料カット中であればステップ５へ進む。
【００２５】ステップ５では、運転者のＡ／Ｔセレクト
レバー操作（例えばＤレンジから３レンジへの切換え操
作等）によってダウンシフト要求（エンジンブレーキが
効く変速段への変速要求）が発生したか否かを判別す
る。以下、前記Ａ／Ｔセレクトレバー操作に応じたダウ
ンシフトをマニュアルダウンシフトという。マニュアル
ダウンシフト時であるときには、ステップ６へ進み、Ｉ
ＳＣバルブ14で調整される補助空気量の目標値（ＩＳＣ
空気量）、即ち、ＩＳＣバルブの目標開度として、エン
ジン要求に応じた基本値ＩＳＣbaseを、予めマニュアル
ダウンシフト時用の値として設定された増加代ＩＳＣmn
と、学習補正値ＩＳＣｌｍとで補正した値をセットする
（ＩＳＣ空気量＝ＩＳＣbase＋ＩＳＣmn＋ＩＳＣｌ
ｍ）。
レバー操作（例えばＤレンジから３レンジへの切換え操
作等）によってダウンシフト要求（エンジンブレーキが
効く変速段への変速要求）が発生したか否かを判別す
る。以下、前記Ａ／Ｔセレクトレバー操作に応じたダウ
ンシフトをマニュアルダウンシフトという。マニュアル
ダウンシフト時であるときには、ステップ６へ進み、Ｉ
ＳＣバルブ14で調整される補助空気量の目標値（ＩＳＣ
空気量）、即ち、ＩＳＣバルブの目標開度として、エン
ジン要求に応じた基本値ＩＳＣbaseを、予めマニュアル
ダウンシフト時用の値として設定された増加代ＩＳＣmn
と、学習補正値ＩＳＣｌｍとで補正した値をセットする
（ＩＳＣ空気量＝ＩＳＣbase＋ＩＳＣmn＋ＩＳＣｌ
ｍ）。
【００２６】一方、ステップ５でマニュアルダウンシフ
ト時でないと判別されると、ステップ７へ進み、前記減
速用変速制御による自動的なダウンシフト時（以下、オ
ートダウンシフトという）であるか否かを判別する。ス
テップ７でオートダウンシフトでないと判別されたと
き、即ち、マニュアルダウンシフト時でなく、かつ、オ
ートダウンシフト時でもない場合には、変速ショックを
緩和するためのトルクアップ制御の必要がないので、そ
のまま本ルーチンを終了させる。
ト時でないと判別されると、ステップ７へ進み、前記減
速用変速制御による自動的なダウンシフト時（以下、オ
ートダウンシフトという）であるか否かを判別する。ス
テップ７でオートダウンシフトでないと判別されたと
き、即ち、マニュアルダウンシフト時でなく、かつ、オ
ートダウンシフト時でもない場合には、変速ショックを
緩和するためのトルクアップ制御の必要がないので、そ
のまま本ルーチンを終了させる。
【００２７】一方、オートダウンシフト時であるときに
も、燃料カット回転を保持するための変速によってエン
ジンブレーキが効く変速が行なわれるので、かかるダウ
ンシフトに伴う変速ショックを緩和すべく、ステップ８
へ進む。ステップ８では、ＩＳＣバルブ14で調整される
補助空気量の目標値（ＩＳＣ空気量）、即ち、ＩＳＣバ
ルブの目標開度として、エンジン要求に応じた基本値Ｉ
ＳＣbaseを、予めオートダウンシフト時用の値として設
定された増加代ＩＳＣautoと、学習補正値ＩＳＣｌａと
で補正した値をセットする（ＩＳＣ空気量＝ＩＳＣbase
＋ＩＳＣauto＋ＩＳＣｌａ）。
も、燃料カット回転を保持するための変速によってエン
ジンブレーキが効く変速が行なわれるので、かかるダウ
ンシフトに伴う変速ショックを緩和すべく、ステップ８
へ進む。ステップ８では、ＩＳＣバルブ14で調整される
補助空気量の目標値（ＩＳＣ空気量）、即ち、ＩＳＣバ
ルブの目標開度として、エンジン要求に応じた基本値Ｉ
ＳＣbaseを、予めオートダウンシフト時用の値として設
定された増加代ＩＳＣautoと、学習補正値ＩＳＣｌａと
で補正した値をセットする（ＩＳＣ空気量＝ＩＳＣbase
＋ＩＳＣauto＋ＩＳＣｌａ）。
【００２８】尚、ＩＳＣauto＞ＩＳＣmnとなるように設
定され、基本的に、オートダウンシフト時の方が、マニ
ュアルダウンシフト時よりも空気量をより大きく増大さ
せるようにしてある。ステップ９では、燃料カットを中
断させ、ステップ10でダウンシフトの終了が判別される
までの間、燃料供給を再開させた状態を保持させ、この
ときの空気量の増量を伴った燃焼によってエンジンのト
ルクを強制的に増大させて、スロットルバルブが全閉状
態でのダウンシフトに伴う変速ショックを緩和する。
定され、基本的に、オートダウンシフト時の方が、マニ
ュアルダウンシフト時よりも空気量をより大きく増大さ
せるようにしてある。ステップ９では、燃料カットを中
断させ、ステップ10でダウンシフトの終了が判別される
までの間、燃料供給を再開させた状態を保持させ、この
ときの空気量の増量を伴った燃焼によってエンジンのト
ルクを強制的に増大させて、スロットルバルブが全閉状
態でのダウンシフトに伴う変速ショックを緩和する。
【００２９】ここで、前記トルクアップ制御が行なわれ
るダウンシフト中にステップ11へ進み、変速機の出力軸
回転速度Ｎｏの変化率ＤＮＯＭを算出する。尚、変速機
の出力軸に車速センサ６が設けられているから、前記変
化率ＤＮＯＭの代わりに車速ＶＳＰの変化率を演算させ
ても良い。前記変化率ＤＮＯＭは、変速ショックの大き
さを定めるものであり、変化率ＤＮＯＭが大きいときほ
ど変速ショックが大きいものと推定できる。
るダウンシフト中にステップ11へ進み、変速機の出力軸
回転速度Ｎｏの変化率ＤＮＯＭを算出する。尚、変速機
の出力軸に車速センサ６が設けられているから、前記変
化率ＤＮＯＭの代わりに車速ＶＳＰの変化率を演算させ
ても良い。前記変化率ＤＮＯＭは、変速ショックの大き
さを定めるものであり、変化率ＤＮＯＭが大きいときほ
ど変速ショックが大きいものと推定できる。
【００３０】変速ショックの大きさは、変速機の入力軸
回転速度又は該入力軸回転速度に相関するパラメータ
（例えばエンジン回転速度又はタービン回転速度）の変
化率や変速時間に基づいて定めても良く、入力軸回転速
度（エンジン回転速度又はタービン回転速度）の変化率
が大きいときほど変速ショックが大きく、変速時間が短
いときほど変速ショックが大きいものと推定できる。
回転速度又は該入力軸回転速度に相関するパラメータ
（例えばエンジン回転速度又はタービン回転速度）の変
化率や変速時間に基づいて定めても良く、入力軸回転速
度（エンジン回転速度又はタービン回転速度）の変化率
が大きいときほど変速ショックが大きく、変速時間が短
いときほど変速ショックが大きいものと推定できる。
【００３１】ダウンシフトの終了がステップ10で判別さ
れると、ステップ12へ進んで、通常の燃料カット状態に
復帰させ、また、ステップ13では、補助空気量の目標値
を基本値に戻す処理を行なう。そして、ステップ14で
は、直前のダウンシフトがマニュアルダウンシフトであ
たか否かを判別し、マニュアルダウンシフトであったと
きには、ステップ15へ進む。
れると、ステップ12へ進んで、通常の燃料カット状態に
復帰させ、また、ステップ13では、補助空気量の目標値
を基本値に戻す処理を行なう。そして、ステップ14で
は、直前のダウンシフトがマニュアルダウンシフトであ
たか否かを判別し、マニュアルダウンシフトであったと
きには、ステップ15へ進む。
【００３２】ステップ15では、前記ステップ11で演算し
た変速ショックの大きさを示す変化率ＤＮＯＭと、予め
マニュアルダウンシフト時用の値として設定された目標
値DNOTRGTMとを比較する。即ち、補助空気量の増大及び
燃料供給の再開によってエンジントルクを増大させ、変
速ショックの緩和を図った結果、目標の変速ショックに
緩和されたか否かを判断するものである。
た変速ショックの大きさを示す変化率ＤＮＯＭと、予め
マニュアルダウンシフト時用の値として設定された目標
値DNOTRGTMとを比較する。即ち、補助空気量の増大及び
燃料供給の再開によってエンジントルクを増大させ、変
速ショックの緩和を図った結果、目標の変速ショックに
緩和されたか否かを判断するものである。
【００３３】ステップ15で、変化率ＤＮＯＭ（実際の変
速ショック）が目標値DNOTRGTMよりも大きいと判別され
たときには、よりエンジントルクが増大され変速ショッ
クが小さくなるように、ステップ16へ進み、前記学習補
正値ＩＳＣｌｍを一定値ＭＩＳＣだけ増大させ、該増大
修正された結果を更新記憶させる。一方、変化率ＤＮＯ
Ｍが目標値DNOTRGTMよりも小さいと判別されたときに
は、変速ショックを緩和するためのトルク増大量が大き
過ぎ、過剰に変速ショックが緩和されているものと判断
し、ステップ17へ進み、前記学習補正値ＩＳＣｌｍを一
定値ＭＩＳＣだけ減少させ、該減少修正された結果を更
新記憶させる。
速ショック）が目標値DNOTRGTMよりも大きいと判別され
たときには、よりエンジントルクが増大され変速ショッ
クが小さくなるように、ステップ16へ進み、前記学習補
正値ＩＳＣｌｍを一定値ＭＩＳＣだけ増大させ、該増大
修正された結果を更新記憶させる。一方、変化率ＤＮＯ
Ｍが目標値DNOTRGTMよりも小さいと判別されたときに
は、変速ショックを緩和するためのトルク増大量が大き
過ぎ、過剰に変速ショックが緩和されているものと判断
し、ステップ17へ進み、前記学習補正値ＩＳＣｌｍを一
定値ＭＩＳＣだけ減少させ、該減少修正された結果を更
新記憶させる。
【００３４】即ち、実際の変速ショックが目標値になる
ように、学習補正値ＩＳＣｌｍを学習するものであり、
これにより、増加代ＩＳＣmnによる補助空気量の増大制
御では目標の変速ショックに緩和できなくなったとき
に、前記学習補正値ＩＳＣｌｍによる学習補正で、所期
の変速ショックに緩和させることができる。一方、ステ
ップ14でマニュアルダウンシフトでないと判別されたと
きには、ステップ18へ進み、オートダウンシフトが行な
われたか否かを判別する。
ように、学習補正値ＩＳＣｌｍを学習するものであり、
これにより、増加代ＩＳＣmnによる補助空気量の増大制
御では目標の変速ショックに緩和できなくなったとき
に、前記学習補正値ＩＳＣｌｍによる学習補正で、所期
の変速ショックに緩和させることができる。一方、ステ
ップ14でマニュアルダウンシフトでないと判別されたと
きには、ステップ18へ進み、オートダウンシフトが行な
われたか否かを判別する。
【００３５】そして、オートダウンシフトが行なわれた
場合には、前記マニュアルダウンシフト時と同様にし
て、前記学習補正値ＩＳＣｌａを学習する。即ち、オー
トダウンシフトが判別されると、ステップ19へ進み、前
記ステップ11で演算した変速ショックの大きさを示す変
化率ＤＮＯＭと、予めオートダウンシフト時用の値とし
て設定された目標値DNOTRGTAとを比較する。そして、実
際の変速ショックが目標値よりも大きかった場合には、
ステップ20へ進み、前記学習補正値ＩＳＣｌａを増大学
習し、実際の変速ショックが目標値よりも小さかった場
合には、ステップ21へ進み、前記学習補正値ＩＳＣｌａ
を減少学習する。
場合には、前記マニュアルダウンシフト時と同様にし
て、前記学習補正値ＩＳＣｌａを学習する。即ち、オー
トダウンシフトが判別されると、ステップ19へ進み、前
記ステップ11で演算した変速ショックの大きさを示す変
化率ＤＮＯＭと、予めオートダウンシフト時用の値とし
て設定された目標値DNOTRGTAとを比較する。そして、実
際の変速ショックが目標値よりも大きかった場合には、
ステップ20へ進み、前記学習補正値ＩＳＣｌａを増大学
習し、実際の変速ショックが目標値よりも小さかった場
合には、ステップ21へ進み、前記学習補正値ＩＳＣｌａ
を減少学習する。
【００３６】上記のように、変速ショックが目標値にな
るように、エンジンのトルク増大量（補助空気量の増大
制御量）を学習すれば、補助空気量制御系の特性の経時
的な変化やＡ／Ｔオイルの劣化等が発生しても、変速シ
ョックを初期性能のまま緩和することができる。尚、前
記オートダウンシフト時用の目標値DNOTRGTAは、マニュ
アルダウンシフト時用の目標値DNOTRGTMよりも小さい値
に設定されており、これにより、マニュアルダウンシフ
ト時には運転者の減速意図を反映した適当な変速ショッ
クを発生させることができ、また、オートダウンシフト
時には、変速ショックを充分に緩和して、運転者に違和
感や不快感を与えることを回避できる。
るように、エンジンのトルク増大量（補助空気量の増大
制御量）を学習すれば、補助空気量制御系の特性の経時
的な変化やＡ／Ｔオイルの劣化等が発生しても、変速シ
ョックを初期性能のまま緩和することができる。尚、前
記オートダウンシフト時用の目標値DNOTRGTAは、マニュ
アルダウンシフト時用の目標値DNOTRGTMよりも小さい値
に設定されており、これにより、マニュアルダウンシフ
ト時には運転者の減速意図を反映した適当な変速ショッ
クを発生させることができ、また、オートダウンシフト
時には、変速ショックを充分に緩和して、運転者に違和
感や不快感を与えることを回避できる。
【００３７】ここで、前記ステップ３で行なわれる減速
用変速制御を、図４のフローチャートに従って説明す
る。まず、ステップ51では、現在の運転状態からギア位
置Ｇを４速に制御した場合のエンジン回転速度Ｎ4 を次
式により演算する。但し、現状が４速である場合はＮ4
＝Ｎとセットすればよい (後述するステップ54, 57でも
同様) 。
用変速制御を、図４のフローチャートに従って説明す
る。まず、ステップ51では、現在の運転状態からギア位
置Ｇを４速に制御した場合のエンジン回転速度Ｎ4 を次
式により演算する。但し、現状が４速である場合はＮ4
＝Ｎとセットすればよい (後述するステップ54, 57でも
同様) 。
【００３８】Ｎ4 ＝ＶＳＰ・Ｋ１・Ｉ4 ・Ｅ 但し、Ｋ１は、車速ＶＳＰ（km/h) を、変速機の出力軸
の回転速度(rpm) に変換するための定数、Ｉ4 は４速の
ギア比 (同様にＩ3 , Ｉ2 , Ｉ1 は夫々３速,２速, １
速のギア比を示すものとする) 、Ｅはトルクコンバータ
の速度比 (一定と仮定する）である。
の回転速度(rpm) に変換するための定数、Ｉ4 は４速の
ギア比 (同様にＩ3 , Ｉ2 , Ｉ1 は夫々３速,２速, １
速のギア比を示すものとする) 、Ｅはトルクコンバータ
の速度比 (一定と仮定する）である。
【００３９】次いでステップ52へ進み、４速の予測エン
ジン回転速度Ｎ4 を、前記減速燃料カット制御における
設定回転速度ＮC と比較する。そして、Ｎ4 ≧ＮC であ
ると判定されたときには、ステップ53へ進んで減速用変
速制御を行う場合のギア位置Ｇを４速と決定し、ＩX ＝
Ｉ4 とセットする。一方、ステップ52でＮ4 ＜ＮC と判
定されたときにはステップ54へ進み、前記同様の演算式
(Ｉ4 をＩ3 に変更した式) により３速の予測エンジン
回転速度Ｎ 3 を演算した後ステップ55へ進んで、Ｎ3 を
ＮC と比較する。
ジン回転速度Ｎ4 を、前記減速燃料カット制御における
設定回転速度ＮC と比較する。そして、Ｎ4 ≧ＮC であ
ると判定されたときには、ステップ53へ進んで減速用変
速制御を行う場合のギア位置Ｇを４速と決定し、ＩX ＝
Ｉ4 とセットする。一方、ステップ52でＮ4 ＜ＮC と判
定されたときにはステップ54へ進み、前記同様の演算式
(Ｉ4 をＩ3 に変更した式) により３速の予測エンジン
回転速度Ｎ 3 を演算した後ステップ55へ進んで、Ｎ3 を
ＮC と比較する。
【００４０】そして、Ｎ3 ≧ＮC であると判定されたと
きには、前記同様にしてステップ56へ進んで減速用変速
制御を行う場合のギア位置Ｇを３速と決定し、ＩX ＝Ｉ
3 とセットし、Ｎ3 ＜ＮC と判定されたときにはステッ
プ57へ進む。以下、ステップ57〜ステップ62で同様にし
て予測エンジン回転速度Ｎ2 ，Ｎ1を求めつつ減速燃料
カット制御の設定回転速度ＮC と比較し、Ｎ2 ≧ＮC ，
Ｎ1≧ＮC であると判定されたときにＩX ＝Ｉ2 ，ＩX
＝Ｉ1 とセットする。
きには、前記同様にしてステップ56へ進んで減速用変速
制御を行う場合のギア位置Ｇを３速と決定し、ＩX ＝Ｉ
3 とセットし、Ｎ3 ＜ＮC と判定されたときにはステッ
プ57へ進む。以下、ステップ57〜ステップ62で同様にし
て予測エンジン回転速度Ｎ2 ，Ｎ1を求めつつ減速燃料
カット制御の設定回転速度ＮC と比較し、Ｎ2 ≧ＮC ，
Ｎ1≧ＮC であると判定されたときにＩX ＝Ｉ2 ，ＩX
＝Ｉ1 とセットする。
【００４１】尚、Ｎ1 ＜ＮC と判定されたときには、変
速制御によっては設定回転速度ＮC以上にすることが不
可能であるので、ギヤ位置を現状のままとして減速用変
速制御を終了させる。上記のように、高速側のギア位置
から順次変速時のエンジン回転速度を予測し、ＮC 以上
となるギヤ位置の中で最も高速側のギア位置を減速用変
速制御のギア位置として決定すると、ステップ63へ進
む。
速制御によっては設定回転速度ＮC以上にすることが不
可能であるので、ギヤ位置を現状のままとして減速用変
速制御を終了させる。上記のように、高速側のギア位置
から順次変速時のエンジン回転速度を予測し、ＮC 以上
となるギヤ位置の中で最も高速側のギア位置を減速用変
速制御のギア位置として決定すると、ステップ63へ進
む。
【００４２】ステップ63では、決定されたギア位置へ変
速した場合の減速度を演算する。これは、変速後の車速
ＶＳＰX (ＶＳＰX ＝Ｋ２・ＩX ・ＮX ：Ｋ２は定数）
を演算し、現在の車速ＶＳＰとの偏差ΔＶＳＰとして求
める。ステップ64では、前記偏差ΔＶＳＰを所定値と比
較し、所定値より大きいときには、当該変速を行うとエ
ンジンブレーキによる減速度が大きくなり過ぎると判断
し、該変速を中止して現状の変速段を維持させる。
速した場合の減速度を演算する。これは、変速後の車速
ＶＳＰX (ＶＳＰX ＝Ｋ２・ＩX ・ＮX ：Ｋ２は定数）
を演算し、現在の車速ＶＳＰとの偏差ΔＶＳＰとして求
める。ステップ64では、前記偏差ΔＶＳＰを所定値と比
較し、所定値より大きいときには、当該変速を行うとエ
ンジンブレーキによる減速度が大きくなり過ぎると判断
し、該変速を中止して現状の変速段を維持させる。
【００４３】一方、ステップ64で偏差ΔＶＳＰが所定値
以下と判定されたときにはステップ65へ進んで、決定さ
れたギア位置ＩX に変速制御する。かかる減速用変速制
御により、減速運転時にエンジン回転速度Ｎが前記設定
回転速度ＮC 以上になるようなギヤ位置が選択されるか
ら、減速燃料カットが行なわれる機会を拡大させて、燃
費性能の向上等を図ることができる。
以下と判定されたときにはステップ65へ進んで、決定さ
れたギア位置ＩX に変速制御する。かかる減速用変速制
御により、減速運転時にエンジン回転速度Ｎが前記設定
回転速度ＮC 以上になるようなギヤ位置が選択されるか
ら、減速燃料カットが行なわれる機会を拡大させて、燃
費性能の向上等を図ることができる。
【００４４】尚、上記の減速用変速制御では、エンジン
回転速度Ｎが燃料カットの開始条件である設定回転速度
ＮC 以上になるように制御するものとしたが、減速燃料
カットが開始されてからは、燃料供給を再開させる設定
回転速度ＮR 以上となるように変速段を選択する構成で
あっても良い。
回転速度Ｎが燃料カットの開始条件である設定回転速度
ＮC 以上になるように制御するものとしたが、減速燃料
カットが開始されてからは、燃料供給を再開させる設定
回転速度ＮR 以上となるように変速段を選択する構成で
あっても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び請求
項２記載の発明によると、補助空気量制御系の特性の経
時的な変化やＡ／Ｔオイルの劣化等が発生しても、変速
ショックを初期性能のまま緩和させることができるとい
う効果がある。請求項３記載の発明によると、オートダ
ウンシフト時には、充分に変速ショックを緩和させつ
つ、マニュアルダウンシフト時には、運転者の減速意図
に対応して適当な減速感を与えることができるという効
果がある。
項２記載の発明によると、補助空気量制御系の特性の経
時的な変化やＡ／Ｔオイルの劣化等が発生しても、変速
ショックを初期性能のまま緩和させることができるとい
う効果がある。請求項３記載の発明によると、オートダ
ウンシフト時には、充分に変速ショックを緩和させつ
つ、マニュアルダウンシフト時には、運転者の減速意図
に対応して適当な減速感を与えることができるという効
果がある。
【００４６】請求項４記載の発明によると、減速燃料カ
ットを促進しつつ、該燃料カット中のダウンシフトに伴
う変速ショックを長期間に渡って安定的に緩和できると
いう効果がある。請求項５記載の発明によると、変速シ
ョックの大きさを回転速度の変化率として簡便に特定し
て、変速ショックを確実に緩和させることができるとい
う効果がある。
ットを促進しつつ、該燃料カット中のダウンシフトに伴
う変速ショックを長期間に渡って安定的に緩和できると
いう効果がある。請求項５記載の発明によると、変速シ
ョックの大きさを回転速度の変化率として簡便に特定し
て、変速ショックを確実に緩和させることができるとい
う効果がある。
【００４７】請求項６記載の発明によると、変速ショッ
クの大きさを変速時間の長短として簡便に特定して、変
速ショックを確実に緩和させることができるという効果
がある。
クの大きさを変速時間の長短として簡便に特定して、変
速ショックを確実に緩和させることができるという効果
がある。
【図１】請求項２記載の発明の構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態における自動変速機のシステム構成
図。
図。
【図３】変速ショック緩和制御の様子を示すフローチャ
ート。
ート。
【図４】減速用変速制御の様子を示すフローチャート。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３Ａ アイドルスイッチ ３ スロットルセンサ ４ エアフローメータ ５ 回転センサ ６ 車速センサ ７ ギヤ位置センサ ９ インヒビタースイッチ 10 コントロールユニット 11 吸気通路 12 スロットルバルブ 13 補助空気通路 14 ＩＳＣバルブ
Claims (6)
- 【請求項１】スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、エンジンのトルクを増大させて変速ショック
を緩和するよう構成された自動変速機付エンジンの制御
装置において、 前記スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト時に
おける変速ショックが、目標の変速ショックとなるよう
に、前記トルク増大量を学習することを特徴とする自動
変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項２】スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、変速ショックを緩和すべくエンジンのトルク
を強制的に増大させる変速ショック緩和手段と、 前記ダウンシフト時における変速ショックの大きさを検
出する変速ショック検出手段と、 前記ダウンシフト時における変速ショックの大きさの目
標値を設定する目標変速ショック設定手段と、 前記変速ショック検出手段で検出される変速ショックが
前記目標変速ショック設定手段で設定される目標値にな
るように、前記変速ショック緩和手段におけるトルク増
大量を学習するトルク増大量学習手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機付エン
ジンの制御装置。 - 【請求項３】前記目標変速ショック設定手段が、マニュ
アルシフト操作に応じたダウンシフト時と、予め設定さ
れたシフトスケジュールに応じた自動的なダウンシフト
時とで異なる目標値を設定することを特徴とする請求項
２記載の自動変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項４】所定のエンジン回転速度以上の減速運転状
態において燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備
え、 前記予め設定されたシフトスケジュールに応じた自動的
なダウンシフトが、減速運転状態において、エンジン回
転速度が前記燃料供給が停止される所定のエンジン回転
速度以上になるように予め設定されたダウンシフトスケ
ジュールに従った自動的なダウンシフトであることを特
徴とする請求項３記載の自動変速機付エンジンの制御装
置。 - 【請求項５】前記変速ショックの大きさを、変速機の入
力軸回転速度、変速機の出力軸回転速度、又は、これら
に相関するパラメータのうちの少なくとも１つに基づい
て定めることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つ
に記載の自動変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項６】前記変速ショックの大きさを、変速時間に
基づいて定めることを特徴とする請求項２〜４のいずれ
か１つに記載の自動変速機付エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170487A JPH1018876A (ja) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170487A JPH1018876A (ja) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1018876A true JPH1018876A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=15905874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8170487A Pending JPH1018876A (ja) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1018876A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6969339B2 (en) | 1999-08-05 | 2005-11-29 | Hitachi, Ltd. | Control equipment for a vehicle and control method thereof |
| JP2006112247A (ja) * | 2004-10-12 | 2006-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用変速制御装置 |
| EP1939501A1 (en) * | 2002-04-25 | 2008-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive control apparatus and method |
| JP2009275864A (ja) * | 2008-05-16 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2010164084A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2012211680A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 電子式変速制御ユニット |
| JP2017088052A (ja) * | 2015-11-13 | 2017-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1996
- 1996-06-28 JP JP8170487A patent/JPH1018876A/ja active Pending
Cited By (8)
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