JPH1016516A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】非方向性流れパターンにおいて、操縦安定性と
騒音性能とを向上する。 【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経
てビード部４のビードコア５の周りで折り返されて係止
されるカーカス６のタイヤ半径方向外側にコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して１０〜３５°の角度で傾けて配列した
少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コード
が互いに交差する向きに重ね合わせたベルト層７とを具
え、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側に、左右のト
レッド縁Ｅからタイヤ赤道Ｃに向けて傾斜してのびる左
右の傾斜ラグ溝１２Ｌ、１２Ｒを、タイヤ赤道上の点を
中心とする略点対称位置に配した非方向性流れパターン
を形成するとともに、前記ベルト層７の半径方向最外側
に配された外のベルトプライ７Ｂのコード７Ｃと逆方向
に傾斜し、かつ傾斜ラグ溝１２がタイヤ周方向線となす
傾斜角度βの傾斜ラグ溝の全長さＬにおける最小角度β
min を４５°以下とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆる非方向性
流れパターンにおいて、操縦安定性と騒音性能とを向上
でき、乗用車用として好ましく実施しうる空気入りタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、図４（Ａ）に示す如く、トレッド
面のタイヤ赤道Ｃの両側に、左右のトレッド縁Ｅ、Ｅか
らタイヤ赤道Ｃに向けて傾斜してのびる左右の傾斜ラグ
溝ａを、タイヤ赤道上の点を中心とする略点対称位置に
配した非方向性流れパターンが提案されている。

【０００３】この非方向性流れパターンは、通常、車両
に装着される際の回転方向が特定されないパターンであ
って、傾斜ラグ溝ａがタイヤ周方向線となす傾斜角度β
は、通常５０°以上に設定されることが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明者は、上記のよ
うな非方向性流れパターンについて、騒音特性や、排水
性能を向上するべく、図４（Ｂ）に示す如く、傾斜ラグ
溝ｂがタイヤ周方向線となす傾斜角度βを小さくする改
良、例えばβ≦４５°を試みた。

【０００５】そうすると、傾斜ラグ溝ｂ、ｂ間に形成さ
れたブロックｃは縦長状となり、ブロック剛性が低下す
ることによって、走行中の接地面内においてこれらのブ
ロックｃに滑りが生じることが判明した。

【０００６】そして、このブロックの滑りは、操縦安定
性能を低下させる他、図３の実線で示すように、約１．
６ＫＨｚ近傍で鋭いピークｅを持つ「滑り音」を発生さ
せることにより騒音性能をも低下させるという問題を招
来する。

【０００７】本発明者は、このような傾斜ラグ溝のタイ
ヤ周方向線に対する傾斜角度βを小さくした非方向性流
れパターンにおいて生じる特有の問題点について、鋭意
研究を重ねたところ、タイヤ半径方向の最外側に配され
ているベルトプライのコード角度と、傾斜ラグ溝とを相
互に関連づけて特定することによって、ブロックが縦長
状となっても接地面内の剛性を高めることにより上述の
ようなブロックの滑りを抑制しうるとの知見を得た。

【０００８】以上のように、本発明は、傾斜ラグ溝のタ
イヤ周方向線に対する傾斜角度βを小さくした非方向性
流れパターンにおいて、ブロックの滑りを抑制すること
によってノイズ性能と操縦安定性とを高めうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビー
ド部のビードコアの周りで折り返されて係止されるカー
カスと、トレッド部内方かつ前記カーカスのタイヤ半径
方向外側に配され、しかもコードをタイヤ赤道に対して
１０〜３５°の角度で傾けて配列した少なくとも２枚の
ベルトプライを前記コードが互いに交差する向きに重ね
合わせたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側に、左右のトレッ
ド縁からタイヤ赤道に向けて傾斜してのびる左右の傾斜
ラグ溝を、タイヤ赤道上の点を中心とする略点対称位置
に配した非方向性流れパターンを形成するとともに、前
記傾斜ラグ溝は、前記ベルト層の半径方向最外側に配さ
れた外のベルトプライのコードと逆方向に傾斜し、かつ
傾斜ラグ溝がタイヤ周方向線となす傾斜角度βの傾斜ラ
グ溝の全長さにおける最小角度βmin が４５°以下であ
り、しかも前記最小角度βmin と前記外のベルトプライ
のコードがタイヤ周方向線となすコード角度αとは ｜βmin −α｜≦２５° の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤであ
る。

【００１０】又請求項２の発明では、前記傾斜ラグ溝の
最小角度βと、前記外のベルトプライのコード角度αと
は ｜βmin −α｜≦２０° の関係を満足することを特徴としている。

【００１１】さらに、請求項３記載の発明では、前記傾
斜ラグ溝は、トレッド縁からタイヤ赤道側に向けてタイ
ヤ周方向線となす前記傾斜角度βが漸減することを特徴
としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１において、空気入りタイヤ１
は、本例では、トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５の廻りで折り返されて係
止されるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部２の内方に配されることにより、前記カ
ーカス６にタガ効果を付与する強靱なベルト層７とを具
えた乗用車用ラジアルタイヤを例示している。

【００１３】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上のプライからなる。前記カーカスコ
ードは、好ましくは、ナイロン、レーヨン若しくはポリ
エステル等の有機繊維コードが採用されるが、必要に応
じてスチールコードをも採用しうる。

【００１４】また、前記カーカス６は、本例では、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至る本体部６ａと、この本体部に連なりか
つ前記ビードコア５の廻りで折り返される折り返し部６
ｂとを有した１枚のプライからなり、かつ前記折り返し
部６ｂの端部をタイヤ断面高さの半分よりも外側に位置
させたいわゆる（１−０）ハイターンアップで形成され
る。

【００１５】なお、カーカス６の本体部６ａと折り返し
部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方
向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス
８が配され、ビード部を補強している。

【００１６】また、前記ベルト層７は、トレッド部２の
内方かつ前記カーカス６のタイヤ半径方向外側に配さ
れ、しかもコードをタイヤ赤道に対して１０〜３５°の
角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例では内、外
のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差す
る向きに重ね合わせて構成されている。

【００１７】前記ベルトコードは、高弾性、例えばスチ
ール等の金属コードを好ましく採用しうるが、カーカス
コードと同様に、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機
繊維コードをも必要に応じて用いうる。

【００１８】また、本実施形態では、前記ベルト層７の
タイヤ半径方向外側には、低弾性の有機繊維コード、例
えばナイロンコードをタイヤ周方向線に対して実質的に
平行に配列したバンド層１０が設けられている。このバ
ンド層１０は、高速走行時においてベルト層両縁がリフ
ティングするのを抑制して高速耐久性を向上しうる。

【００１９】前記バンド層１０は、例えば、ベルト層７
の左右のエッジ領域のみを覆う小巾のエッジバンド１０
Ａと、このエッジバンド１０Ａの外に配されてほぼベル
ト層７の全幅を覆うフルバンド１０Ｂとから構成され
る。なお、バンド層１０は、いわゆるテープ状のプライ
を螺旋に巻き付けたジョイントレスバンドとすることも
でき、また省略しても良い。

【００２０】次に、前記トレッド部２は、図２に例示す
るように、トレッド面２Ａのタイヤ赤道Ｃの両側に、左
右のトレッド縁Ｅ、Ｅからタイヤ赤道Ｃに向けて傾斜し
てのびる左右の傾斜ラグ溝１２Ｌ、１２Ｒ（総称すると
きには傾斜ラグ溝１２という）を、タイヤ赤道Ｃ上の点
を中心とする略点対称位置に配した、本例では図示左上
側から右下側へと流れる非方向性流れパターンを形成し
ている。

【００２１】そして、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの
近傍位置かつその両側にタイヤ周方向に沿ってのびるス
トレート溝１３、１３が配されており、前記傾斜ラグ溝
１２は、このストレート溝１３、１３に開口して終端し
ている。そして、このストレート溝１３、１３間にスト
レートリブ１４を形成している。なお、ストレート溝１
３は、例えば、溝巾が４〜２０mm、溝深さが５〜１０mm
程度のものを好ましく採用しうる。

【００２２】前記各傾斜ラグ溝１２Ｌ、１２Ｒは、本例
では、トレッド縁Ｅからの全長さＬにおいて、トレッド
縁Ｅからタイヤ赤道Ｃ側に向けてタイヤ周方向線となす
前記傾斜角度βが漸減、つまり図示の如くβ１＞β２＞
…＞βmin となるように傾斜したものを示しており、傾
斜ラグ溝１２の最小角度βmin が、４５°以下、好まし
くは１５〜４０°、より好ましくは２０°〜３５°に設
定される。

【００２３】これによって、コーナリングに影響するト
レッド部２のショルダ領域での傾斜角度βを大きく確保
することができ、傾斜ラグ溝１２間に形成されるブロッ
クなどの剛性を高めて操縦安定性を向上しうると同時
に、接地圧の高いトレッド部２のクラウン領域において
傾斜角度を小さくすることができるから、排水性を高め
うるのに役立つ。

【００２４】なお傾斜ラグ溝１２の全長さＬは、トレッ
ド半巾ｔＷの５５〜１００％、好ましくは６０〜９０
％、さらに好ましくは７０〜８５％とする。

【００２５】また、トレッド面２Ａは、タイヤ周方向に
隣り合う傾斜ラグ溝１２、１２間を継ぐ補助溝１５、細
溝１６を適宜設けることによって、傾斜ラグ溝１２間に
ブロック１７、１９を区画形成しうる。

【００２６】さらに、傾斜ラグ溝１２は、前記ベルト層
７の半径方向最外側に配された外のベルトプライ７Ｂの
コード７Ｃと逆方向に傾斜することによって、該コード
７Ｃと交差するように配設される。

【００２７】一般に、ラジアルタイヤのベルト層は、重
なり合うベルトプライのコードを互いに交差させること
によって、剛性を高め、タイヤ接地時における変形を防
止しているが、これと同様に、接地面における傾斜ラグ
溝１２と、ベルト層７の最外側のベルトプライ７Ｂのコ
ード７Ｃとを交差させることによって、傾斜ラグ溝１
２、１２間のブロック１９などの向きと、コード７Ｃの
向きとを交差させることができるから接地面の剛性が増
し、従来生じていた１．６ＫＨｚ付近にピークを持つ
「滑り音」の発生を防止しうる。

【００２８】なお、このとき、傾斜ラグ溝１２の最小角
度βmin と、前記外のベルトプライ７Ｂのコード７Ｃが
タイヤ周方向線となすコード角度αとは、 ｜βmin −α｜≦２５° の関係を満足することが必要である。

【００２９】前記｜βmin −α｜が２５°を上回ると、
タイヤの接地面の剛性を向上させる効果に劣り、前記滑
り音を低減し得ず、しかも操縦安定性能をも低下させる
ため採用できない。

【００３０】なお好ましくは、前記傾斜ラグ溝の最小角
度βと、前記外のベルトプライのコード角度αとは、 ｜βmin −α｜≦２０° の関係を満足することが望ましく、下限値は０である。

【００３１】また、傾斜ラグ溝１２は、トレッド縁Ｅに
て測定した溝巾Ｇｅが、４mm以上かつ２５mm以下を満す
ものが好ましく、本例では約６mm巾として形成されたも
のを例示する。また、傾斜ラグ溝１２は、溝深さが、好
ましくは４mm以上かつ１０mm以下、本例では約８mmの均
一深さで形成するものが好ましい。

【００３２】そして、本例では、前記の如く、タイヤ赤
道Ｃに向かうにつれて傾斜ラグ溝１２の傾斜角度βを漸
減させたことに対応して、傾斜ラグ溝１２の溝巾も、ト
レッド縁Ｅからタイヤ赤道Ｃに向かうにつれて漸減さ
せ、最もタイヤ赤道側の端部では約２５％にまで減少さ
せたものを例示する。これによって、タイヤ赤道Ｃ側の
ブロックの著しい剛性低下を防止しうる。

【００３３】以上説明したが、本発明の空気入りタイヤ
は、傾斜ラグ溝１２が、一方のトレッド縁Ｅから他方の
トレッド縁Ｅに亘って連続して形成することもでき、ま
たブロックの形状なども、図示した実施形態以外にも適
宜変形しうる。

【００３４】

【実施例】タイヤサイズが、１９５／６５Ｒ１５であ
り、図１の構造、図２に示すようなトレッドパターンを
有するラジアルタイヤ各種試作し（実施例１〜７）、性
能をテストした。また、傾斜ラグ溝と外のベルトプライ
のコードとが同方向に傾斜する従来タイヤ（従来例）、
さらには本発明外のタイヤ（比較例１〜３）についても
併せて試作しテストを行った。テスト方法は、次の通り
である。

【００３５】イ）操縦安定性、乗り心地テスト 試供タイヤを１５×６−ＪＪのホイールリムに内圧２０
０ｋｐａ（前後同一）でリム組み後、２５００ｃｃの前
輪駆動車の４輪に装着し、ドライバーのみの１名乗車で
タイヤテストコースを走行し、ドライバーの官能評価に
より、従来例を６としてそれぞれ１０点法で評価した。
数値が大きいほど良好である。

【００３６】ロ）車外騒音テスト ＪＡＳＯ／Ｚ１０１−８３に準拠し、直線状のテストコ
ース（ＩＳＯ路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距
離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において
走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍ
の位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の
レベルを測定し、最大音圧レベルｄＢ（Ａ）と、１．６
ＫＨｚの音圧レベルｄＢ（Ａ）を比較した。結果は、従
来例をともに０とする相対値で表示し、マイナスは、騒
音の低下、プラスは同増加を示す。テストの結果を表１
に示す。

【００３７】

【表１】

【００３８】テストの結果、実施例は、いずれも従来例
よりも騒音性能に優れることが確認できた。特に、実施
例１〜３については、｜βmin −α｜が、１０°以下で
あるため、接地面内の剛性がより高められた結果、いず
れも操縦安定性に優れるとともに、１．６ＫＨｚの音圧
レベル、つまり、「滑り音」が大巾に減少していること
が確認できた。なお実施例１の騒音について、周波数分
析を行ったところ、図３の鎖線で示す如く、１．６ＫＨ
ｚのピークは見られなかった。また、この「滑り音」を
低下させたことにより、騒音全体の最大レベルも大きく
減少させることができた。したがって、｜βmin −α｜
は、１０°以下とするのが好ましい。

【００３９】

【発明の効果】叙上の如く、本発明は、非方向性流れパ
ターンを有する空気入りタイヤにおいて、傾斜ラグ溝の
傾斜の向きを、前記ベルト層の半径方向最外側に配され
た外のベルトプライのコードと逆方向に傾斜させ、しか
も前記傾斜ラグ溝の傾斜の最小角度βmin と前記外のベ
ルトプライのコードがタイヤ周方向線となすコード角度
αとは｜βmin −α｜≦２５°の関係を満足させること
によって、トレッド接地面の剛性を増し、操縦安定性を
高めうるとともに、１．６ＫＨｚ付近にピークを持つ
「滑り音」の発生を防止して、騒音性能をも向上しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す空気入りタイヤの断
面図である。

【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを展
開して示す平面図である。

【図３】騒音計測結果を示すグラフである。

【図４】（Ａ）、（Ｂ）は従来の技術を示すトレッドパ
ターンの平面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ｂ 外のベルトプライ １２ 傾斜ラグ溝 Ｅ トレッド縁 Ｃ タイヤ赤道 β 傾斜ラグ溝の傾斜角度 βmin 最小角度 α 外のベルトプライのコード角度

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアの周りで折り返されて係止されるカ
   ーカスと、 トレッド部内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側
   に配され、しかもコードをタイヤ赤道に対して１０〜３
   ５°の角度で傾けて配列した少なくとも２枚のベルトプ
   ライを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせた
   ベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側に、左右のトレッ
   ド縁からタイヤ赤道に向けて傾斜してのびる左右の傾斜
   ラグ溝を、タイヤ赤道上の点を中心とする略点対称位置
   に配した非方向性流れパターンを形成するとともに、 前記傾斜ラグ溝は、前記ベルト層の半径方向最外側に配
   された外のベルトプライのコードと逆方向に傾斜し、か
   つ傾斜ラグ溝がタイヤ周方向線となす傾斜角度βの傾斜
   ラグ溝の全長さにおける最小角度βmin が４５°以下で
   あり、 しかも前記最小角度βmin と前記外のベルトプライのコ
   ードがタイヤ周方向線となすコード角度αとは ｜βmin −α｜≦２５° の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記傾斜ラグ溝の最小角度βと、前記外の
   ベルトプライのコード角度αとは ｜βmin −α｜≦２０° の関係を満足することを特徴とする請求項１記載の空気
   入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記傾斜ラグ溝は、トレッド縁からタイヤ
   赤道側に向けてタイヤ周方向線となす前記傾斜角度βが
   漸減することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入
   りタイヤ。