JPH0396428A

JPH0396428A - 自動車ドア

Info

Publication number: JPH0396428A
Application number: JP2166938A
Authority: JP
Inventors: Ferenc Szerdahelyi; フェレンツ　セルダヘリー; H Peter Hess; ハー．ペーター　ヘス; Rolf Heinemann; ロルフ　ハイネマン; Klaus Leidner; クラウス　ライドナー
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1990-06-27
Publication date: 1991-04-22
Also published as: DE59002447D1; EP0405159A1; ES2044315T3; DE3921289C1; EP0405159B1; US5033236A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は請求項１の前文に基づく自動車ドアに関するも
のである。

軽量の鋼薄板またはプラスチック製の自動車ドアに補強
支持枠を設け、自動車ドアの安定性を増し、車内の人を
事故による傷害から保護し、ドア取付部品、たとえば安
定に取付ける必要のある窓開閉装置の設置に役立つよう
にする方法が既に知られている。

製造費用をできるだけ低くおさえるために、このような
支持枠を形戊する場合には、自動車の組立工程に不利な
影響を与えずにこのような枠を自動車ドアに組込むこと
がとくに重要である。

［従来の技術］ＤＥ　３２　１７　６４０　ＡＩからは外郭部と、箱型
のドア枠と、水平補強管つきの支持部と、内装部と、ド
ア枠に取付ける窓枠ならびに窓ガラスとによって構成さ
れる自動車ドアが知られている。この自動車ドアは蝶番
を通じて車体に連結されている。

自動車ドアの外郭部と内面部が鋼薄板またはプラスチッ
クで作られた軽量のものであっても、外郭部を組付けた
あと、それ自体が頑強な、あるいは補強材を備えた支持
部を設けることにより、また外郭部、支持部および内装
部を組付けたあと支持部を内壁として形成することによ
って、安定したドア本体を作ることができる。さらに支
持部は座席側面を補強する機能を果たし、蝶番の固定基
部として、またドアキーのドア側施錠（ロック）装置と
しての役目を果たし、ドアを閉じた場合に剛性支持部か
らの側方衝撃力が直接、ドア両端部のドア支柱に伝えら
れるようになっている。同様に、前方向の衝撃力はドア
支柱と剛性支持部を経由して伝えられる。

この目的のために支持部の２本の補強パイブは自動車ド
ア内に取付られた結合板（シャックル）の結合端と、ね
じ付きボルトによって連結されていて、これにより結合
板と補強パイプが固定取付けされている。接続シャック
ルはドア枠内にしっかりと組込まれ、衝撃力誘導板と両
側で自動車ドアに隣接する車体部分とを直接、摩擦接続
により接合している。これによって、軽量で安定性が高
く、簡単に組立てできる自動車ドアが得られ、側方およ
び前方向への衝撃力は直接、車体支柱へと伝えられる。

ＤＢ−ＯＳ　３７　１８　７６７からは、格子型支持枠
を組込んだ自動車ドアが知られており、この支持枠が自
動車ドアの本体を形成している。この支持枠には２本の
平行の水平に走る横材があり、これらの横材はＵ字型の
窓枠の役目を果たす縁部材の脚部を通じて互いに結ばれ
ている。支持枠のこの２本の水平横材は、窓開閉装置な
らびにその他のドアの作動に必要な部分を受ける没を果
たしている。内側と外側に覆いを付けることによって、
支持枠は自動車ドアを完全なものにしている。ドアと車
体との接続は、横材の縦方向端部に取付けた蝶番によっ
て行う。

既知の自動車ドアは、その主要部として車体に蝶番を通
じて直接連結された支持枠を用いており、このために支
持枠と無関係にドアを車体に組立てることができない。

しかし、このことは自動車の組立工程中に、自動車メー
カーの自社部品および納入部品をモジュール方式で、低
費用でまた簡単に組立てるために必要な前提条件である
。

さらに、ドアに組込まれた支持枠による車内人員に対す
る保護は不完全なものである。支持枠と車体の接続が不
十分であるために、自動車が側面から破壊力または衝撃
力を受けた場合、支持枠の剛性だけが人員保護に利用さ
れ、車体の剛性は利用されないからである。

［発明が解決しようとする課題コ本発明の課題は、自動車ドアを受けるドア枠および車体
の構造を変更することなしに、ドアの剛性を縦方向およ
び横方向に増大するような支持枠を受けることのできる
自動車ドアを提供することにある。

［問題を解決する千段］このような課題は、請求項１の特徴によって解決される
。

本発明によれば，車体支柱へのドアの連結点を変更せず
に側方および前方への衝撃力を車体支柱へ直接伝えるた
めに、ドアを補強する支持枠を設けることによって、自
動車ドアの安定性を高めることができる。引張圧力板の
端にアダプタを用いることによって、車体の支柱部分に
衝撃力誘導板を摩擦接続により連結することができる。

この場合、ドアに配置され、車体のドア部分に隣接する
車体支柱と接する衝撃力誘導板の縦方向端部で支持枠の
横材を受けることによって、車体は支持枠によって補強
される。ドアには蝶番連結部が設けられていて、これに
より支持枠とは無関係にドアを自動車、つまり車体に組
立てることができる。

別の好ましい実施例によれば、蝶番側でドアに配置され
た衝撃力誘導板は支柱に面した部分で、旋回（回転）可
能なようにアグブタと連結されている。

旋回連結部によって、衝撃力誘導板はアグブタと確実に
、また摩擦接続によって結合され、また一方で蝶番によ
って可能となるドアの旋回運動は制限を受けない。

アダプタは支柱の断面に適合する固定部を有することが
望ましく、これにはドアに面した部分の両側に配置され
垂直にのびるヒンジボルトが設けられ、これは蝶番連結
部を通るドアのヒンジ軸と整列するよう配置されている
ことが望ましい。こうして蝶番連結部を通じて車体に連
結されているドアがどのように旋回した場合でも、ヒン
ジボルトを用いてアダプタと衝撃力誘導板を摩擦接続に
より接合することができる。これによって、支持枠の取
付けはずっと簡単となる。

本発明のもう一つの有利な特徴によれば、衝撃力誘導板
の蝶番側端部に２つの平行に、また水平に配置された旋
回孔があり、これがアダプタ内の両側に取付けられたヒ
ンジボルトのまわりを旋回できるようになっている。こ
れによって引張圧力板に働く傾斜モーメントを受けて、
衝撃力誘導板とアダプタは傾斜しないように接続される
。

もう１つの有利な実施例によれば、ドアのロック側に配
置された衝撃力誘導板は支柱に面した部分で、アダプタ
と摩擦接続によって結合され、この結合はドア開閉装置
によって解消され、アダプタには支柱の断面に適合する
固定部分があり、これにはドアに面した部分にピボット
がドア開閉装置上に設けられている。衝撃力誘導板の端
部にはピボットに対して垂直に設けられた受孔があり、
ドアが閉じたときに、これがアダプタのピボットを受け
る。このようにアダプタと衝撃力誘導板が互いに噛み合
うようにすることによって、ドアが閉じたときに支持枠
が衝撃力誘導板によって受けられた引張圧力板を通じて
車体に摩擦接続される。

アダプタの別の実施例によれば、ピボットに相対した端
部に両側に垂直にヒンジボルトが設けられている。アダ
プタをこのように形或することによって、４ドア車の場
合、後の側面ドアには車体に組入れられた支持枠が設け
られ、これが蝶番の側で、支柱に取付けられたアダプタ
の追加ヒンジボルトと連結されている。後部側面ドアに
組込まれた支持枠と車体の後部支柱はピボットを備えた
だけのアダプタによって接続される。

本発明のもう一つの有利な実施例によれば、支持枠は、
ドアの縦方向にのびる２本の横材と上部横桁と，引張圧
力板によって形成され、二重ロープ式窓開閉装置のガイ
ドレールにしっかりと接続され、ドアに取付けられた窓
ガラスを誘導するためのガイドレールは、支持枠の車内
側境界部を形成している。

ガイドレールを支持枠と一体化した構成部品とすること
によって、できるだけ少ない追加部品で頑丈な格子構造
を実現することができる。ドアのために必要なドア開閉
装置ガイドレールのほかに、補強支持枠は２本の横材を
必要とするだけである。

窓ガラス面とドア外郭の間に支持枠を配置することによ
って、支持枠がドアと一体化されているにもかかわらず
、窓ガラス面とドア内装部の間のドア内部空間を、予備
空間または保護クッション用空間として利用することが
できる。

本発明による一つの有利な実施例では、支持枠が格子構
造を有する網状構造として形成され、ドアの窓ガラスと
ドア外郭部の間に配置され、支持枠は側方衝撃を受けた
直後に衝撃力を受け入れることができ、窓ガラス、ドア
、ドア内装部および枠構造の間のドア内部空間に、弾力
的に変形する人員保護装置が設けられ、この装置は膨張
式クッションまたはエアバッグによって構成され、車内
にいる人の方向に断面が増大するほか、弾力的に変形す
る人員保護装置の一部が、側方衝撃を受けたときにドア
の窓ガラスの方向に広がることを特徴としている。

支持枠を格子構造を有する綱状構造部として形成し、ま
たドア外郭部と窓ガラスの間に支持枠を外側へ向けて配
置することにより、つまり車内の座席位置と支持枠の間
の距離を大きくとることによって、支持枠が早期にエネ
ルギーの分散に参与することができる。すなわち衝撃を
網のように受取って、最大限に人員を保護することがで
きる。

支持枠をスペース節減型の構造とすることによって、ド
アの内部空間に人員保護のためのクッションを設けるこ
とができる。このため、ドア内部に金属部品を設ける必
要がなく、衝撃を受けたときに反力と慣性によって人員
に大きい損傷が起きるのを防止することができる。

膨張式クッションまたはエアバッグを使用することによ
って、人員を有効に保護するようなエネルギー吸収対策
をとることができる。膨張式クッションまたはエアバッ
グを使用することによって有効断面積が大きくなり、人
員保護装置がドア窓ガラスの方向に広がることによって
、車内にいる人の頭部をガラス破片から保護し、また慣
性力によってこれを押さえることができる。

本発明に有効な特徴によれば、上部横桁および引張圧力
板を二重ロープ式窓開閉装置のガイドレールと接続する
ことによって型締め接続とすることができ、ガイドレー
ルと接続されたチャックを設け、これが上部横桁および
引張圧力板が開いたときに、その中に入り込み、あるい
はこれらと噛み合うにすることが望ましい。

こうすることによって、支持枠の互いに接続された各部
の位置を確定することができ、型締め接続によって大き
い荷重を保持することができる。

本発明の好ましい実施例によれば、ドア内に配置され、
二重ロープ式窓開閉装置と接続された窓ガラスと、支持
枠を一体化されるために上部横桁に接続された密閉枠が
設けられている。これによって、支持枠は窓ガラスを含
んだ窓開閉装置が所属する組立モジュールの一体化され
た構成部品となる。この場合、密閉枠は窓開閉装置の全
調節範囲にわたって窓ガラスを確実に誘導し、また同時
に支持枠の追加補強材として役立つ。

本発明の好ましい実施例およびその変形例は、従属請求
項に述べた通りである。

［実施例］以下に本発明を実施例の図面を用いて詳しく説明する。

第ｌ図は、自動車ドアｌと、それに組込むことのできる
支持枠２の立体分解図である。

支持枠２は格子状の構造であり、水平に配置された２本
の平行な横材と、上部横桁３と、引張圧力板４とによっ
て構成され、これらは二重ロープ式窓開閉装置７の平行
なガイドレール５、６を通じて互いに接続されている。

窓ガラス８を受けまた誘導するために、Ｕ字形断面を有
しＵ字形にのびる密閉枠９が、上部横桁３の縦方向端部
１０、ｌ１と接続されている。垂直方向に移動するため
に、窓ガラス８はガイドレール５、６内を縦方向に動く
誘導子１２、１３に接続され、誘導子は駆動部１４によ
って駆動されるエンドレスロープｌ５によって、ガイド
レール５、６に沿って移動する。

支持枠２をドア１と接続するために、上部横桁３にはそ
の端部１０、１１に、またガイドレール５、６には車の
床に面したその端部１６、１７に、固定シャックル（固
定部）１８、１９ならびに２０、２１が設けられている
。

自動車ドア１は、水平にのびる基部桁２３と側方に垂直
にのびる脚桁２４、２５によって構成されるＵ字形枠構
造部からなり、脚桁はその端部２６、２７で、Ｕ字形の
窓枠２８に移行している。

窓枠２８および枠構造部２２の端部は開いたＵ字形２９
であり、ドア外郭部３０と接続されることにより、その
プロフィル（断面）は閉じている。

ドアｌの窓部分３３の下縁を補強し、また基部桁２３に
沿って補強するために、水平にのびてドア外郭部と接合
された補強板３４ならびに下部横桁３５が設けられてい
る。

図に詳しくは示されていない車体に、ドア１を旋回可能
なように連結するために蝶番連結部３Ｇ、３７が設けら
れ、これらは、脚桁２４、およびこれと隣接して配置さ
れ、部分的に図示されている車体のＡ支柱３８とに接続
されている。

ドア１と車体１との連結は、脚桁２５に接続されたドア
ロック３９を通じて行われ、ドアロックは既知の方法に
より、図示されていないロックピンによって、脚桁２５
に隣接するＢ支柱４０と噛み合っている。

支持枠２とドアｌを摩擦接続するために、脚桁２４、２
５にはその端部２６、２７にそれぞれ２個のねじ孔４１
があり、これはねじ４２によって上部横桁３の固定シャ
ックル１８、ｌ９にねじ締めされる。基部桁２３の上側
には２個のねじボルｌ・４３があり、これはガイドレー
ル５、６の自由端に固定シャックル２０、２１によって
雌ねじ４４を通じてねじ締めされる。

引張圧力板４の接続端部４５、４６をＡ支柱３８および
Ｂ支柱４０に連結するために衝撃力誘導板４７、４８が
設けられ、これはドアｌの脚桁２４、２５を貫通し，Ａ
支柱３８ならびにＢ支柱４０にしっかりと接続されたア
ダプタ４９、５０を通じて車体と摩擦接続されている。

衝撃力誘導板４７、４８と、引張圧力板４の接続端部４
５、４６との接続は、それぞれ平行に配置され互いに隣
接する２個のボルト５１．５２を通じて行われる。ボル
ト５１、５２の間に距離があるため、引張圧力板４と衝
撃力誘導板４７、４８の間の接続部分には広い基盤がで
き、接続長さがかなり長いために、ねじれに強くまた曲
げにも強い接続が可能となる。

衝撃力誘導板４７、４８および接続端部４５、４６のプ
ロフィル（断面）は、開いた側に面したＣ形をしており
、接続部分では、ねじれや曲げに強い箱形閉鎖プロフィ
ルとなる。中央部分５３では、引張圧力板４が補強板５
４と接続することによって閉鎖プロフィルが形成される
。

衝撃力誘導板４７とアダプタ４９の蝶番側の接続はヒン
ジボルト５５を通じて行われる。このために衝撃力誘導
板４７の蝶番側端部５６には、水平に配置された２個の
平行な旋回孔５７があり、アダプタ４９の２つの側壁４
９に配置されたヒンジボルト５５が、これを貫通してい
る。衝撃力誘導板４８とＢ支柱４０に接続されたアダプ
タ５０とのロック側での連結は、衝撃力誘導板４８の端
部５９に垂直に配置された受孔６０を通じて行われ、こ
の受孔はアダプタ５０と接続され、水平に配置されたピ
ボット６１を受けている。

受孔６０とピボット６ｌによるピボット接続のほかに、
第■図に示されＢ支柱４０と接続されたアダプタ５０は
、側壁６２内にヒンジボルト６３を備えており、これは
図には示されていない後部ドアに配置された衝撃力誘導
板６４と接続する役目を果たしている。このドアと後部
Ｃ支柱６５とをロック側で接続するために衝撃力誘導板
６Ｇが、すでに述べた［受孔６７とピボット６８によっ
て構成される］ピボット接続部によってアダプタ６９と
接続されている。側面ドアが２つしかない自動車の場合
、第ｌ図に示されたアダプタ６９は、車体のＣ支柱６５
の代わりにＢ支柱４０に接続される。

第２ａ図および第２ｂ図は、衝撃力誘導板７３、７４、
７５、７６の、車体支柱３８、４０、６５への連結につ
いて可能な設計を詳細に示したものである。

Ａ支柱３８と、Ｂ支柱４０の間、およびＢ支柱４０とＣ
支柱６５の間にはそれぞれドア７１と７２が配置され、
その開く方向が矢印７０によって示されている。衝撃力
誘導板７３から７６までを連結するために、支柱３８、
４０および６５にはアダプタ７７、７８、７９が設けら
れ、このそれぞれに固定部８０、８１、８２があり、こ
れらは支柱３８、４０、６５としっかりと結合され、そ
の断面の形に適合している。

この図には示されていない引張圧力板を通じて、互いに
直接結ばれている衝撃力誘導板７３、７４ならびに７５
、７６によって、車体側面部分で破線により示された力
の流れ９２が可能となる。

側方衝撃によって前部ドア７１の部分が側面方向の力を
受けた場合、引張圧力板４は衝撃力誘導板７３、７４と
いっしょに変形し、張力に耐える。

この結果生じる内部応力は、アダプタ７７とのボルト接
続部およびアダプタ７８とのピボット接続部８５によっ
て、車体へ，つまりＡ支柱３８およびＢ支柱４０へと伝
えられる。衝撃力誘導板７３、７４は車体と摩擦接続さ
れているため、車体の剛性を利用してドア７１の部分で
の変形が軽減ざれる。

ボルト接続部８４は、アダプタ７７に所属するヒンジボ
ルト８６によって構成され、このヒンジボルトは、衝撃
力誘導板７３の旋回孔８７を貫通している。ピボット接
続部８５にはアダプタ７日の固定部と一体となったピボ
ット８８があり、このピボットを衝撃力誘導板７４の受
孔８９が受けている。

旋回孔８７と受孔８９にはヒンジボルト８６またはピボ
ット８８を受けるために、ヒンジボルト８Ｇまたはピボ
ット８８の直径よりも大きい凹部９０、９ｌが設けられ
ている。この場合、ヒンジポルト８６とピボット８８は
支柱３８、４ｏに面した比較的せまい範囲だけで、凹部
９０、９ｌの縁部と接続するように凹部９０、９１内に
配置されている。

その結果、一方では引張圧力板４が矢印８３の方向に比
較的わずか変形したときに、すでに力線９２はボルト接
続部８４およびピボット接続部８５を経て車体内にのび
、これによって外部からドア７ｌに働く荷重を分散させ
るのに役立つ。また一方では、とくにピボット８８と受
孔８９の縁部の間で接触部分が比較的せまいため、引張
圧力板４が大きく変形したあとでも、ドア７１は矢印７
０の方向に開くことができる。なぜなら、接触範囲が小
さいときは比較的わずかの締付け力しか有効に働くこと
ができないからである。

また、受孔８９の縁部をボール状に形成し、またピボッ
ト８８をドア７１の開く方向に先細になるように円錐状
に形或することによって、変形したドア７１が容易に開
くようにすることができる。

第２ａ図から明らかなように、衝撃力誘導板７３、７４
、７５、７Ｇは支柱３８、４０、６５との連結部分では
直角に曲がっており、ドア７１、７２の外郭部３０への
方向にアーチ状に湾曲している。これによって車内の人
を保護するため引張圧力板４によって作り出される側面
保護部の間隔が最大限にまで大きくなり、ドア部分が大
きく変形しても車内の人に危険が及ぶことはない。

自動車が前方向の衝撃を受けた場合、引張圧力板４は衝
撃力誘導板７３〜７Ｇといっしょに車体補強材として働
く。この場合、引張圧力板４および衝撃力誘導板７３〜
７６は圧力に耐え、当初の車体変形に応じて第２ａ図に
示した力の動き９２が生じる。

このような変形によって、ヒンジボルト８６とピボット
８８は、互いに向かい合った接触部分で旋回孔８７なら
びに受孔８９と接触し、その結果、圧縮応力によって衝
撃力誘導板７３、７４または７５、７６とアダプタ７７
、７８または７８、７９の間に力線が生じる。前方向へ
の衝撃によって極端な荷重を受けた場合に、ピボット８
８の破損によって、ピボット８８と受孔の間の摩擦接続
が解消されるのを防止するために、アダプタ７８に、ピ
ボット８８の機能を受け継ぐための支持突起部９３を設
ける。

第３図と第４図には、第１図のドアｌの衝撃力誘導板４
７の部分で、ガイドレール５と引張圧力板４の間のチャ
ック接続部９３によって、二重ロープ式窓開閉装置７の
ガイドレール５、６と上部横桁３もしくは引張圧力板４
との型締め接続の実施例が示されている。

チャック接続部９３には、溶接点９４によってガイドレ
ール５と接合されたチャック部９５があり、２個の平行
な脚部９６、９７によって引張圧力板４の外側を取囲み
、突起９８によって引張圧力板４の開口部９９に食い込
んでいる。チャック接続部９３は、チャック部９５の脚
部９６、９７を引張圧力板に接合する溶接点１００によ
って確実に固定されている。

チャック接続部９３をこのように形或することによって
、支持枠２を迅速に低費用で組立てることができる。ガ
イドレール５と引張圧力板４を簡単に合わせて固定する
ことによって各構成部品の互いの位置を定めることがで
き、熔接点１００で溶接することによって、チャック部
の両脚部９６、９７の部分で互いに確実に固定すること
ができる。

第３図には、さらに衝撃力誘導板４７と引張圧力板４の
接続端部４５の接合が示されている。この場合、ボルト
５１は受入孔１０１を通じて衝撃力誘導板４７の平行な
２本の平行な脚部１０２、１０３を貫通し、２つの孔１
０４を通じて、脚部１０２．１０３の間に配置された引
張圧力板４の接続端部４５を受けている。ボルト５１の
固定はボルト５ｌの接触面つきボルト頭部１０Ｂを脚部
１０２に対して押しつけているバネ安定装置を通じて行
われる。

第５図は支持枠２のドア１への組立てを表わす図であり
、組立方向は矢印１０７ち１０８で示されている。

組立てるためには、まず支持枠２を矢印１０８により示
したやり方でガイドレール５、６の自由端といっしょに
、これに設けられた基部桁２３の凹部１０９、１１０に
挿入する。同時に基部桁２３に接続されたねじボルト４
３を、ガイドレール５、６の自由端に接続された固定シ
ャックル２０、２ｌに挿入する。続いて、ドア１に対し
て相対的に斜めの位置にある支持枠２を、基部桁２３の
まわりを回転させてドア１の枠構造部２２とねじ締めを
行うのに必要な位置に持ってくる。

この回転（旋回）中に、上部横桁３の端部１０、１ｌ内
に配置されたチャックピン１１１を、脚桁２４、２５の
内側にある凹部１１２に入れ、ドアｌ内での支持枠２の
正確な位置を定める。

また、支持枠２を回転させると同時に、密閉枠９の周囲
に沿って配置された突起１１３を、ドア１の窓枠２８の
内側にあるこれに対応するノッチ孔に入れる。続いて、
支持枠２の固定シャックル１８、１９、２０、２１とド
ア１とねじで締め合わせ、引張圧力板４の接続端部４５
、４６と、衝撃力誘導板４７、４８を接続する。

このように組立てることによって、密閉枠９によって補
足される支持枠２をドア１に簡単に組込むことができる
。支持枠２と密閉枠９を組合せ、窓ガラス８を含めた二
重ロープ式窓開閉装置７を受けることによって、自動車
の組立工程中に、下請業者によって製造された完全モジ
ュールを自動車ドア１に組込むことができる。

第６図は自動車ドアの平面図であり、電動式窓開閉装置
のための二重ロープを組入れた安全モジュールの網状構
造を示している。

この図でとくに明らかなように、上部横桁３、引張圧力
板４ならびに下部横桁３５によって構成される網状構造
は、水平網状接続部として、また２本のガイドレール５
、６は垂直網状接続部として形成され、下部横桁３５は
安全モジュールのガイドレール５、６の下端を受けてい
る。この場合、引張圧力板４は衝撃力誘導板４７、４８
および中央部分５３によって構成され、弾力的変形性が
得られるようになっている。

引張圧力板４は衝撃力誘導板４７、４８を通じて、車体
のＡ支柱およびＢ支柱とチャック接続によって結ばれて
いる。上部と中程にある側方および前方向衝撃受容部は
、ドア構造をより有効なものとするために保護格子構造
となっている。下部は下部横桁にガイドレールを取付け
ることによって形成されている。

安全モジュールの外側の配置は、第６図の線Ｘ一Ｘによ
るドアの断面図、第７図によって明らかであり、これに
よれば上部横桁３、引張圧力板４ならびに左側ガイドレ
ール５の網状構造と、ドア外郭部３０と窓ガラス誘導部
１３０の間の右側ガイドレール６によって構成される安
全モジヱールが配置されている。このような外部配置は
綱状構造として保護部分を形成し、ずっと外側に配置さ
れているために車内の人に最大限の保護を与えることが
できる。

さらに、安全モジュールがずっと外側位置にあるために
、スペース節減構造となっていて、これによってドアの
内部空間にクッション、多泡材（フォーム材）、エアバ
ッグなどの保護物質のための場所あるいは予備空間を設
けることができる。

そのほかに、このような配置によってドアの内部空間に
は金属部品が配置されず鋭い尖った金属部品による車内
人員の傷害の危険をなくすことができる。

第７図は、保護材料１３２の配置、ドアならびにドア内
装部１３３，１３４へのその組込みを示しており、この
図からとくに明らかなように、主として上部横桁３、引
張圧力板４および互いに接続されたガイドレール５と６
によって構成される支持枠２を、窓ガラス面１３０とド
ア外郭部３０の間に配置することによって、広いドア内
部空間１３１を自由に利用することができる。第７図は
、既知のエアバッグ装置１３２を可撓性側面保護部とし
て取付けたドア内部空間１３１の利用法を示している。

もちろん、　ドア内部空間１３１には、他の人員保護装
置を取付けてもよいし、また■に予備空間として利用し
てもよい。

第６図および第７図によって明らかなように、支持枠２
は格子構造を有する綱状構造として形或され、車内の人
から外側へ遠く離れた外郭部と窓ガラスの間に配置され
、そのためにごく初期にエネルギー分散に参与すること
ができ、網のように衝撃力を受け止めることができる。

これによって車内の人員に最大限の保護を行うことがで
きる。

本発明による支持枠のもう一つの効果は、支持枠がスペ
ース節減構造となっていて、ドア内部空間に、車内の人
を保護するためのクッションが備えられていることであ
る。さらに、支持枠２を外側に配置することによって、
ドア内部空間への金属部品の取付けが防止される。反力
や慣性のために、車内の人がドア本体にぶつかったとし
ても金属部品によって傷害を受けることがない。

追加的に膨張式クッションを保護部分として配置するこ
とによって、側面方向の衝撃エネルギーを受入れ、吸収
することができる。

第８図は、矢印の方向に側面から衝撃を受けた場合のド
ア内部の柔らかい保護部分１５０の働きを略図で示した
ものである。

ドア内装部１３３、１３４に人員保護のため多泡材でで
きた膨張式保護クッション１３２を配置することにより
、あるいはエアバッグを配置することによって、側面方
向の衝撃を受けた場合にクッションが矢印の方向に膨張
し、ドア下部の断面積がひろがり窓部分に追加衝撃面が
できる。これによって，車内の人１４０が反力を受け、
人１４０が矢印の方向に動く場合、柔らかい保護部分１
５０が形成され、これによって側面方向の衝撃により生
じるエネルギーは吸収され、保護クッションまたはエア
バッグの弾性変形によってエネルギーは消滅する。

同時に、車内の人員と鋭いまたは尖った金属部品との接
触が防止され、傷害の危険が防止される。

また窓ガラス８の部分で保護クッションを延長すること
によって、車内の人１４０の頭部１４１が、壊れた窓ガ
ラス８と接触するのを防止できる。

第９図と第１０図は、密閉枠１１５、１１６と窓枠１１
７、１１８との接続についての２つの例を示した断面図
である。

第９図による実施例では、密閉枠１１５に突起１１９が
あり、これが密閉枠基部１２０に対して相対的に斜めの
位置にあるために、組立縁部１２２の後に組立てる場合
に開口部にはいり、矢印で示された組立方向に対して反
対方向のロック作用を行う。従って、このようにしてで
きた窓枠ｌ１７と密閉枠１１５の接続は外れない。

これとは反対に第１０図に示された窓枠１．　１　８と
密閉枠１１Ｂの接続の例では、矢印により示された組立
方向と反対方向に外すことができる。このために、密閉
枠１１６には密閉枠基部１２４から突出した突起１２５
があり、ノッチ先端１３３と組立てる場合に、窓枠１１
８の開口部１２６にはいる。ノッチ先端１３３はこのよ
うなノッチ接続が組立方向と反対方向に外せるような形
に作られている。このような設計には次のような利点が
ある。すなわち、特別な固定用工具を用いずに、たとえ
ば修理のために、簡単に取外しまたそのあと密閉枠ｌ１
６と窓枠１１８をあらためて接続することができる。

第９図および第１０図の密閉枠１１５、１１６には、そ
れぞれ１個のパッキン１２７が設けてある。パッキン１
２７は密閉枠１１５または１■６と型締め接続され、窓
ガラス８に対して密閉するため、Ｕ字形断面のガラス密
閉部１２８が設けられ、これはドアの内側ではドア密閉
部１２９となる。密閉作用を高めるためにドア密閉部１
２９の断面は、中空閉鎖型となっている。

第１１図は、左右の脚桁２４、２５のドア構造部と、上
部横桁３の前部および後部でのチャック接続を透視分解
図で示したものである。

上部横桁には、その縦方向端部にチャックピン１１１が
設けられ、これが脚桁２４、２５の対応する切込部１１
２に挿入される。切込部１１２の内部にさら切込みがあ
って、安全モジュールをドア構造部に挿入した場合にチ
ャックピン１１１が脚桁２４、２５のこの部分に接し、
ｆｕｌ１方および前方への衝撃を受けたときに安全度を
増すためにドア構造部はエネルギーを分散させるように
働く。

チャック原理により網状構造安全モジュールをドア構造
部に挿入することによって、上部横桁３は固定シャック
ル１８によって、第１図に示したねじ４２を用いて脚桁
２４、２５の上端に接続される。

第１２図は、網状構造チャック原理による安全モジュー
ルの上部横桁３と密閉枠９の接続を透視図で示したもの
である。安全装置に組込まれた密閉枠９は、安全モジュ
ールを補足的に補強し、組立後、ドア枠に組入れること
によって、安全装置を網状構造部と一体化する。第ｌ２
図は、自動車のＢ支柱の部分で密閉枠を安全装置に組込
んだところを示している。

本発明は以上に説明した好ましい実施例に限定されるも
のではない。多くの変形例が考えられ、設計が基本的に
異なる場合でも、ここに示された方法で実現されるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、支持枠を備えた自動車ドアの立体分解図であ
り、ドアの側方に隣接する車体支柱に支持枠が接続され
ている。第２ａ図は、車体の側面部の部分断面図であり、前部お
よび後部ドアに組込まれた支持枠の、車体支柱と互いに
接続された引張圧力板を上から見たところである。第２
ｂ図は第２ａ図に示した車体側面部分の側面図である。第３図は、二重ロープ式窓開閉装置のガイドレールと支
持枠の引張圧力板とのチャック接続部の断面図である。第４図は第３図に示したチャック接続部の側面図である
。第５図は自動車ドアに支持枠を組立てたところである。第６図は両側にチャック原理を用いた場合の綱状構造を
説明するためのドアの側面図である。第７図は第６図の線Ｘ−Ｘでのドアの断面図である。第８図は、膨張式クッションまたはエアバッグを組込ん
だドアが側方衝撃を受けた場合の断面の略図である。第９図は、ドアの窓枠に接続され、支持枠の一部を構成
する密閉枠の断面図である。第１０図は、窓枠と密閉枠の接続部の別の実施例を示し
ている。第１ｌ図は、ドア本体と上部横桁の間に設けられた、前
方および側方衝撃に対するチャック接続部の分解図であ
る。第１２図は密閉枠と上部横桁の接続を示す透視図である
。７０５１０６Ｆ／（ｉ　３Ｆ／６．　４

Claims

【特許請求の範囲】１、車体と蝶番連結部を通じて接続され、窓開閉装置を受け、自動車ドアに挿入することのできる
組込式、格子型の支持枠を有し、支持枠の少なくとも１
個の横材がその接続端部において自動車ドアに配置され
た衝撃力誘導板と接続され、衝撃力誘導板が両側に自動
車ドアに隣接する車体支柱と摩擦接続されている自動車
ドアにおいて、衝撃力誘導板（４７、４８、６４、６６
、７３、７４、７５、７６）が支持枠（２）の引張圧力
板（４）の接続端部（４５、４６）を受け、支柱（３８
、４０、６５）に接続されたアダプタ（４９、５０、６
９または７７、７８、７９）に連結されていることを特
徴とする自動車ドア。２、自動車ドア（１、７１、７２）の蝶番側に配置された衝撃力誘導板（４７、６４、７３、７
５）が支柱（３８、４０）に面した端部（５６）でアダ
プタ（４９、５０、７７、７８）といっしょに旋回（回
転）できるよう接続されていることを特徴とする、請求
項１記載の自動車ドア。３、アダプタ（４９、７７）に支柱（３８、４０）の断面に適合した固定部（８０）があり、そ
のドア（１、７１、７２）に面した端部に、両側に配置
され、垂直にのびるヒンジボルト（５５、８６）が設け
られ、これらが蝶番連結部（３６、３７）を貫通するド
ア（１、７１、７２）の蝶番軸と整列するように配置さ
れていることを特徴とする、請求項１記載の自動車ドア
。４、衝撃力誘導板（４７、６４、７３、７５）の端部（５θ）に水平に配置された２個の平行し
た旋回孔（５７、８７）があり、アダプタ（４９、５０
、７７、７８）の両側にあるヒンジボルト（５５、８６
）のまわりを回転できることを特徴とする、請求項１記
載の自動車ドア。５、ドア（１、７１、７２）のロック側に配置された衝撃力誘導板（４８、６６、７４、７６〕
が支柱（４０、６５）に面した端部（５９）でドアを開
く方向に取外すことができるように、アダプタ（５０、
６９、７８、７９〕と摩擦接続され、アダプタは支柱（
４０、６５）の断面に適合する固定部（８１、８２）を
有し、固定部には、そのドア（１、７１、７２）に面し
た端部にドアの開く方向に取付けたピボット（６１、８
８）が設けられ、衝撃力誘導板（４８、６６、７４、７
６）の端部（５８、５９）には、ピボット（６１、８８
）に対して垂直に取付けられた受孔（６０、８９）があ
り、これがアダプタ（５０、６９、７８、７９）のピボ
ット（６１、８８）を受け、あるいはアダプタ（５０、
７８）がそのピボット（６１、８８）に向き合った端部
に両側に垂直にのびるヒンジボルト（６３）を有するこ
とを特徴とする、前記各請求項のいずれかに記載の自動
車ドア。６、旋回孔（５７、８７）または受孔（６０、８９）の切込部（９０、９１）が、ヒンジボルト
（５５、６３、８６）またはピボット（６１、８８）の
直径よりも大きく、旋回孔（５７、８７）または受孔（
６０、８９）がアダプタの側の比較的せまい接触範囲だ
けでヒンジボルト（５５、６３、８６）またはピボット
（６１、８８）と接触することを特徴とする、前記各請
求項のいずれかに記載の自動車ドア。７、受孔（６０、８９）が、ロック側の衝撃力誘導板（４８、６６、７４、７６）に長孔として
形成され、長孔の縁部がボール形に作られ、受孔（６０
、８９）と噛み合っているピボット（６１、８８）がド
アの開く方向に向かって円錐状に先細になっていること
を特徴とする、前記各請求項のいずれかに記載の自動車
ドア。８、引張圧力板（４）が、ガイドレール（５、６）の車内に面した側で衝撃力誘導板（４７、４
８、６４、６６、７３、７４、７５、７６）の固定面に
対して互い違いに配置されるように、衝撃力誘導板（４
７、４８、６４、６６、７３、７４、７５、７６）が引
張圧力板（４）を受けるための段をもっていることを特
徴とする前記各請求項のいずれかに記載の自動車ドア。９、引張圧力板（４）と、その接続端部（４５、４６）を受ける衝撃力誘導板（４７、４８；６
４、６６；７３、７４；７５、７６）の間の接続が、引
張圧力板（４）の縦方向に互いに間隔をおいた２個の平
行なボルト（５１、５２）によって行われることを特徴
とする、前記各請求項のいずれかに記載の自動車ドア。１０、支持枠（２）が、２個のドアの縦方向にのびる横材と、上部横桁（３）と、引張圧力板（
４）とによって構成され、二重ロープ式窓開閉装置（７
）の、互いに間隔をおいて配置されたガイドレール（５
、６）によって互いに接続され、ドア（１；７１、７２
）内に配置された窓ガラス（８）を誘導するためのガイ
ドレール（５、６）が支持枠（２）の車内側での境界を
構成していることを特徴とする、前記各請求項のいずれ
かに記載の自動車ドア。１１、支持枠（２）が格子構造部を伴つた網状構造として形成され、ドア（１；７１、７２）の
窓ガラス（８）とドア外郭部（３０）の間に配置され、
側方衝撃を受けた直後に支持枠（２）が衝撃力を受けら
れるようになっていて、ドア（１；７１、７２）の窓ガ
ラス（８）とドア内装部（１３３、１３４）または枠構
造部（２２）の間のドア内部空間に、弾性変形型の人員
保護装置（１３２）が設けられていることを特徴とする
、前記各請求項のいずれかに記載の自動車ドア。１２、弾性変形型の人員保護装置（１３２）が膨張式クッションまたはエアバッグによって構成
され、好ましくは側方衝撃を受けたときに、車内の人（
１４０、１４１）の方向に断面積が増大するほかに、弾
性変形型人員保護装置（１３２）がドア（１；７１、７
２）の窓ガラス（８）の方向にひろがることを特徴とす
る、請求項１１記載の自動車ドア。１３、上部横桁（３）と引張圧力板（４）の間に、一方で二重ロープ式窓開閉装置（７）のガイド
レール（５、６）が、もう一方で型締めチャック接続部
（９３）が設けられ、これがガイドレール（５、６）と
接続されたチャック部（９５）により構成され、これが
上部横桁（３）および引張圧力板（４）の対応する開口
部に食い込み、あるいは上部横桁（３）および引張圧力
板（４）を囲むことを特徴とする、請求項１０記載の自
動車ドア。１４、チャック接続部（１１１、１１２）が上部横桁（３）内にチャックピン（１１１）を、また
ドア（１；７１、７１）の左右の脚桁（２４、２５）に
、これに対応する切込部（１１２）を設けることを特徴
とする、請求項１３記載の自動車ドア。１５、ドア（１；７１、７２）内に配置され、二重ロープ式窓開閉装置（７）に接続された窓ガ
ラス（８）を組込むために支持枠（２）が上部横桁（３
）に接続する密閉枠（９、１１５、１１６）を備え、Ｕ
字形断面を有し、その周縁部に配置された突起（１１３
、１１９、１２５）がドア（１；７１、７２）の密閉枠
（９）を受ける窓枠（２８、１１７、１１８）の対応す
るノッチ開口部（１１４、１２６）に挿入されることを
特徴とする、前記各請求項のいずれかに記載の自動車ド
ア。