JPH0321443A - 自動車内装材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は繊維ウエッブの複合層からなるトランク内装
材等自動車内装材に関するものである．〈従来の技術〉 繊維ウエッブ複合層からなる自動車内装材としては（Ａ
）ポリエステル綿を原料としカード法で形威したウエッ
ブを二一ドリングして表皮層とし他方廉価な綿を原料と
したウエッブを二一ドリングして下層とし両者を積層し
て表面側から二一ドリングして一体化させその後裏面側
よりエマルジョンバインダーを塗布加工して乾燥したも
のがある． （Ｂ）別の方法としてポリエステル綿等を原料としてカ
ード法でウエッブを形威させ二一ドリングし更にその裏
面に網状感熱繊維を積層して表面側より二一ドリングし
て表皮層とし他方廉価な綿を原料としたウエッブをニド
リングし前記バインダー等を塗布加工，乾燥処理して表
皮層の裏面を積層し加熱炉で加熱しロール間プレスで一
体化してつくる方法がある。

（Ｃ）上記方法の改良品として特開昭６４−１４３５９
号及び特開昭６４−２２６４７号がある。これは上層ウ
エッブと下層ウエッブを積層して上層側よりニードルパ
ンチングすることにより終合一体化することにより上層
繊維量を２００ｇ／♂以下の使用を可能とし下層中に低
融点繊維及び必要により熱可塑性エマルジョンを塗布含
浸して加熱時低融点繊維及び熱可塑性エマルジョンを溶
融させることによって成形性を付与したものかある。

（Ｄ）実開昭６３−１６２８９２号で示されているもの
がある．これは低融点繊維を３〜５０％含む合成繊維を
主成分とする繊維層を表皮とし，天然繊維、合成繊維の
混合繊維よりなり、前記繊維層に比し日付の大なるフェ
ルト層を下部として両者を重合し，表皮繊維側よりパン
チングを施して低融点繊維を含む上記表皮繊維構ＩＪｊ
．繊維の一部を下部のフェルト側に移行させると共に上
記重合体を加熱しその低融点繊維を溶融し融着せしめて
なるものである． 〈発明が解決しようとする問題点〉 従来（Ａ）及び（Ｂ）の自動車内装材はその製造工程が
複雑なこと及びそれぞれの層をニードルパンチングで不
織布をつくるために少なくとも２　０　０　ｇ　／　ｒ
ｎ’の綿量を必要とし生産性、コスト上の問題点がある
。（Ｃ）は生産性は改良されているが表面の摩耗強さは
（Ａ）（Ｂ）のそれよりもむしろ低く問題がある． （Ｄ）は表面の摩耗強さは問題ないが成形性がほとんど
なくもっぱら平ものに限られる． く問題を解決するための手段〉 上記問題を解決するために高融点繊維又は／及び天然繊
維６０〜９０重量％低融点繊維１０〜４０重量％からな
る上層ウエッブと高融点繊維反毛綿又は／及び天然繊維
反毛綿４０〜８０重量％低融点繊維又は／及び繊維様物
２０〜６０重量％線戊ウエッブを下層としニードルパン
チングにより両層が絡み合い低融点繊維又は／及び繊維
様物は溶融されプレスにより表面摩耗強さが改良された
内装材を生産性よくつくることができた。

ここで高融点繊維としてはポリエステル、ポリアミド等
が代表的なものである．低融点繊維としてはボリプロビ
レン，ポリエチレン，エチレン・プロピレン共重合繊維
等が使用でき、表層において低融点繊維の配合割合が１
０重量％未満では表面の摩耗強さ向上に効果がほとんど
な＜４０重量％をこえると表面に溶融物が部分的に現れ
てかり現象が現れ外観上好ましくない．下層において低
融点繊維の割合が２０重量％未満では内装材としての剛
性が不十分となり６０重量％以上では剛性の向上はほと
んどなくコストが上昇するようになり好ましくない。

下層ウエッブに配合する低融点繊維は繊維の他に類似の
形状即ち網状繊維を反毛機にかけたものや一軸延伸フイ
ルムを所定長に切断後反毛機あるいは粉砕機にかけたも
のマルチフィラメントを切断したものなど繊維様物が使
用できる． く作用〉 原料中の低融点繊維又は／及び繊維様物は熱炉で溶融さ
れプレスでその他の繊維を溶着させ剛性及び成形性を付
与させる。

上層にあってはそのほかに摩耗強さを付与する作用があ
る。二一ドリング工程は上層と下層繊維を絡ませ一体化
させる。

く実施例１〉 ポリエステル反毛綿６０重量％、１０デニール（ｄ　ｅ
）ポリプロピレン繊維４０重量％を調合機を通して混綿
しシリンダーオープナーを通して開繊された綿をコンベ
ア上に集積させ７ｏｏｇ／ｍのウエッブを製造しつつ一
方そのながれと直角方向より１５ｄｅ再生ポリエステル
原液着色綿４５重量％ポリエステル白綿２５重量％ｌｏ
ｄｅポリプロピレン反毛綿３０重量％を混綿しフィーダ
ー調合機，シリンダーオープナーを通してカード機でカ
ーディングしクロスレヤーで下層上に２ｏｏｇ／ｍ量折
畳積層し、その後二一ドルルームに通して上層面より９
０回／　ｃ　ｒｒｉ’の二一ドリングを行ない上下層を
一体化し、引き続いて両端を把持しなから２　０　０’
Ｃの熱風をサクションで貫通させてポリプロピレン繊維
を溶融させ熱炉出口でプレスロールを通して繊維接点を
溶着させついで加熱しない空気をサクションで強制貫通
させて冷却させたあとトランクフロア形状に打ち抜き加
工した。外周をミシンでオーバーロック加工した製品の
表面摩耗強さは下記試験法で３．５級であった。上層に
低融点繊維を使用しないものでは２．５級であった． またこのものの下記に示す条件による熱サイクルテスト
の結果では形状の変化がほとんどないものであった。

表面摩耗強さはテーバー摩耗試験機で摩耗輪Ｈ−３８、
荷重ＩＫｇ，回転数１０００回後の表面状態を５段階評
価するテストで５級が最も良好で１級が最も不良な状態
を示すものである。

熱サイクルテストは８　０’Ｃ　４時間室温１時間−４
０’０２時間を４サイクル実施し形状の変化をチェック
するテストである。

〈実施例２〉 下層ウエッブを５００ｇ／♂とした他は実施例ｌと同じ
構或の積層ウエッブをニードリング工程後裁断し、該裁
断ウエッブを２　０　０’Ｃの上下加熱板で６０秒間加
熱しポリプロピレン繊維を溶融しついで上下型間でプレ
ス戊形してトランクサイド部品を製造した。このものの
表面摩耗強さは３．５級で熱サイクルテストの形状変化
はほとんどないものができた。

く実施例３〉 上Ｍ繊維としてポリエステルフイルム屑より製造した１
５ｄｅ再生ポリエステル黒原液着色綿９０重量％にポリ
プロピレン無着色綿１０重量％を配合し２００ｇ／ｍＬ
とし下層にはポリエステル反毛綿３５０重量部ポリプロ
ピレン雑色再生チップよりの再生編状繊維を反毛機を通
した繊維状物１５０重量部を配合使用し実施例２と同様
な積層、加熱、プレス成形を行なってトランクサイド部
品とした．このものの表面摩耗強さは３Ｒ．熱サイクル
テストの形状変化はほとんどなく良好であった。

〈実施例４〉 上ＷＩ繊維としてポリエステルフイルム屑より製造した
１５ｄｅポリエステル青色原液着色綿６０重量％，ポリ
プロピレン無着色綿４０重量％を配合し２００ｇ／♂と
じ下層にはポリエステル反毛綿４０重量％、ポリプロピ
レン雑色再生チップを原料として２０ミクロンの一軸延
伸フイルムとし４ｃｍに切断したものを反毛機で繊維状
物としたもの６０重量％を使用して５００ｇ／♂のウエ
ッブとしたものについて実施例２の方法で積層，加熱、
成形を行なってトランクリア壁材とした。このものの表
面摩耗強さは４．５級、熱サイクルテストで形状変化は
ほとんどないものであった。

く尖施例５〉 〈実施例２〉の加熱ウエッブを下型に多数のサクション
孔を有する型上にセットした後上型でプレス成形し上型
を開いたのち外気をサクションで強制的に貫通すること
により戊形品を冷却しトランクサイド材をえた。このも
のの表面摩耗強さは３．５級熱サイクルテストによる形
状の変化のほとんどないものが得られた。

〈実施例６〉 木綿の反毛４０重量％．１０ｄｅ高密度ポリエチレン６
０重量％を使用した５００ｇ／ｒｒｉ’の下層上に１５
ｄａポリエステル原液着色繊維９０重量％高密度ポリエ
チレン繊維１０重量％の混綿を使用し２００ｇ／ｎ｛の
上屑からなるウエッブより実施例１、２、３の方法によ
りトランクマット及びトランクサイド材を製造した。

表面摩耗強さ及び熱サイクルテストによる形状安定性の
よい製品ができた。

く発明の効果〉 本発明では表面層にも低融点繊維を配合使用したことで
表面の摩耗強さを向上させることができた。

特に表面の高融点繊維及び下層の低融点繊維又は／及び
繊維様物の原料を廉価な材料を使用できるように工夫し
た結果製品のコストを従来のものより大幅に低減するこ
とができた。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）高融点繊維又は／及び天然繊維６０〜９０重量％
   、低融点繊維１０〜４０重量％からなる上層ウエッブと
   、高融点繊維反毛綿又は／及び天然繊維反毛綿４０〜８
   ０重量％低融点繊維又は／及びその類似形状物２０〜６
   ０重量％からなるウエッブを下層とし、下層ウエッブが
   上層ウエッブの少なくとも１．５倍重量とした積層体の
   表面側よりニードルパンチングにより両層が絡み合い低
   融点繊維は溶融されプレスにより一体化され必要により
   成形された自動車内装材
2. （２）高融点繊維が再生ポリエステル原液着色綿である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項の自動車内装材