JPH03190534A - 車両用電力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、複数の電気負荷に供給する電力を制御する車
両用電力制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両とくに自動車に搭載される複数の電気負
荷に電力を供給する車両用電力供給装置としては、−ａ
的にバッテリおよびオルタネータが使用されている。オ
ルタネータは、電気負荷への電力の供給、およびバッテ
リの充電を行う、なお、オルタネータは、エンジンに回
転駆動されている。このため、例えばエンジンのアイド
リング状態、または自動車の渋滞走行時等のようにエン
ジンが低速で回転していて、電気負荷が大きくオルタネ
ータの出力以上の場合には、オルタネータの発電量が小
さいので、オルタネータとバッテリとから複数の電気負
荷に電力が供給される。

［発明が解決しようとする課題］ しかるに、従来の車両用電力供給装置においては、電気
負荷を急激に増加または減少させると、オルタネータを
駆動するためのエンジンの消費動力が急激に増大または
減少することによって、エンジンに大きな負荷変動が生
じるため、エンジンの回転速度が急激に変動ｒるという
課題があった。

したがって、例えばエンジンが低速で回転している際に
電気負荷を急激に増加させると、エンジンの回転速度が
変動することによってエンリンス１−−ルとなったりす
る可能性があった。また、例えば車両が急発進する際に
複数の電気負荷を同時に作動させると、エンジン回転速
度が変動することによって加速性能が低下する可能性が
あった。

さらに、例えば車両が低速で走行または自動変速機付車
両によるＤレンジ時の車両停車中に電気負荷が急激に減
少すると、エンジン回転速度カ月、昇し、運転がしづら
い等の問題があった。

本発明は、電力供給手段の負荷の急激な増加および減少
を防止できる車両用電力制御装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明の車両用電力制御装置は、 電力が供給されると作動し、電力の供給が停止すると作
動を停止する複数の電気負荷と、該複数の電気負荷に電
力を供給する電力供給手段と、 それぞれの電気負荷への電力の供給と電力の供給の停止
とを選択する複数の選択手段を有し、該複数の選択手段
の選択結果に応じて、前記電力供給手段からの前記複数
の電気負荷への電力の供給および電力の供給の停止を制
御する制御回路とを備え、 前記制御回路は、予め前記複数の電気負荷の種類に応じ
て優先順位が設定され、前記複数の選択手段によって前
記複数の電気負荷への電力の供給または供給の停止がほ
ぼ同時に選択された際に、前記電力供給手段から優先度
の高い電気負荷への電力の供給または供給を停止させ、
前記電力供給手段から優先度の低い電気負荷への電力の
供給を抑制または供給の停止を遅らせる技術手段を採用
した。

［作用コ （複数の電気負荷への電力の供給がほぼ同時に選択され
たとき） 複数の電気負荷には、予め優先順位が設定されている。

そして、複数の選択手段により複数の電気負荷への電力
の供給が選択されると、制御回路によって電力供給手段
から優先度の高い電気負荷へ電力が供給される。また、
電力供給手段から優先度の低い電気負荷への電力の供給
が抑制される。

（複数の電気負荷への電力の供給の停止がほぼ同時に選
択されたとき） 複数の電気負荷には、予め優先順位が設定されている。

そして、複数の選択手段により複数の電気負荷への電力
の供給が選択されると、制御回路によって電力供給手段
から優先度の高い電気負荷への電力の供給が停止される
。また、電力供給手段から優先度の低い電気負荷への電
力の供給の停止が遅れる。

［発明の効果］ 電気負荷が徐々に増加または減少することによって、電
力供給手段の負荷の急激な増大または減少を抑制するこ
とができる。

［実施例］ 本発明の車両用電力制御装置を図に示す実施例に基づき
説明する。

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示す、第１
図は自動車用電力制御装置を表す。

自動車用電力制御袋′Ｉ１．１は、複数の電気負荷２、
電力供給手段３、スイッチング手段４および制御回路５
を備える。なお、１０は自動車に搭載されたエンジンで
あって、車両の駆動以外に後述するオルタネータ、冷凍
サイクルの冷媒圧縮機および油圧ポンプなどの駆動を行
う。

複数の電気負荷２は、自動車に搭載され、電力が供給さ
れるとアーマチュアを回転させる電動機、電力が供給さ
れると発熱する発熱体、電力が供給されると発光する発
光体などからなる。複数の電気負荷２としては１例えば
ヘッドライト２１、ラジェータ冷却用ファンの電動モー
タ２２、冷凍サイクルの冷媒凝縮器冷却用ファンの電動
モータ２３、デフォツガ２４、シートヒータ２５および
プロワモータ２６が使用されている。電動モータ２２は
、電力が供給されるとラジェータ冷却用ファンを回転駆
動してラジェータ内を通過するエンジン冷却水を冷却す
るものである。電動モータ２３は、電力が供給されると
冷媒凝縮器冷却用ファンを回転駆動して冷媒凝縮器内を
通過する冷媒を冷却するものである。

シートヒータ２５は、電力が供給されると発熱して自動
車のシートを暖めるものである。

電力供給手段３は、バッテリ３１およびオルタネータ３
２を有する。

バッテリ３１は、エンジン１０を始動させるスタータ（
図示せず）に電力を供給する電源として働き、複数の電
気負荷２に使用される電流に対して、オルタネータ３２
の出力電流が少ない場合に複数の電気負荷２に電力を供
給する補助電源として働く。

オルタネータ３２は、複数の電気負荷２への電力供給と
バッテリ３１の充電とを行う、このオルタネータ３２は
、ベル？−（図示せず〉を介してエンジン１０により回
転駆動されている。このため、オルタネータ３２の低速
回転時、つまりエンジン１０が所定回転速度（例えば８
００ｒｐｍ）以下で回転している際には、出力電流が小
さく、オルタネータ３２の高速回転時は、大きな出力電
流を取り出すことができる。

スイッチング手段４は、スイッチング素子（電界効果ト
ランジスタ：ＦＥ’Ｉ’）４１〜４６を有する。

スイッチング素子４１〜４６は、ゲートに印加される電
圧に応じてトレインからソースへ流れる電流を制御する
ものである。

スイッチング素子４１は、制御回路５から所定電圧が印
加されると、ヘッドライト２１とバッテリ３１まなはオ
ルタネータ３２とを接続してヘッドライト２１を通電す
る。スイッチング素子４１は、制御回路５からの所定電
圧の供給が停止されると、ヘッドライト２１とバッテリ
３１またはオルタネータ３２との接続を遮断してヘッド
ライト２１の通電を停止する。

そして、スイッチング素子４２〜４６は、上記と同様に
各電気負荷２２〜２Ｇを通電制御する。

制御回路５は、マイクロコンピュータであって、複数の
選択手段５０、バッテリ状態検出回路６１およびエンジ
ン回転速度センサ６２を有する。そして、制御回路５は
、これらの複数の選択手段５０、バッテリ状態検出回路
６１およびエンジン回転速度センサ６２から入力される
信号に基づいてスイッチング手段４およびアイドリング
補正回路Ｇ３を制御する。

複数の選択手段５０は、自動または手動によりオン、オ
フされる選択スイッチ５１〜５６を有する。

選択スイッチ５１は、手動操作により閉じられる（オン
される）とへラドライＩ・２１に電力を供給する選択信
号を制御回路５に送る０選択スイッチ５１は、手動操作
により開かれる（オフされる）とヘッドライト２１への
電力の供給を停止する停止信号を制御回路５に送る。

選択スイッチ５２は、冷却水温センサであって、エンジ
ン冷却水の温度が所定温度以上に上昇した際にオンされ
、電動モータ２２に電力を供給する選択信号を制御回路
５に送る０選択スイッチ５２は、エンジン冷却水の温度
が所定温度より低下した際にオフされ、電動モータ２２
への電力の供給を停止する停止信号を制御回路５に送る
。なお、選択スイッチ５２は、サーミスタ等のアナログ
的な出力変化を有する水温センサであっても良い。

選択スイッチ５３〜５６は、選択スイッチ５１と同様に
電気負荷２３〜２６の選択信号または停止信号を制御回
路５に送る。

バッテリ状態検出回路６１は、バッテリ電圧、バッテリ
充電電流、バッテリ放電電流、バッテリ液の比重等から
バッテリ状態、つまりバッテリ３１の残存容量）を検出
して、その検出値を制御回路５に送る。また、バッテリ
状態検出回路６１の検出方法としては、バッテリ電圧の
みでバッテリ状態を検出する方法、バッテリ電圧とバッ
テリ充放電電流とからバッテリ状態を検出する方法、バ
ッテリ充放電電流とバッテリ液の比重とからバッテリ状
態を検出する方法等が考えられる。

エンジン回転速度センサ６２は、エンジン１０の回転速
度を検出して、その検出値を制御回路５に送る。アイド
リング補正回路６３は、制御回路５により設定されたア
イドリング目標回転速度（第４図のグラフ参照）にエン
ジン１０のアイドリング回転速度を補正する回路である
。

制御回路５は、バッテリ状態検出回路６１によって検出
された検出値がバッテリ３１の残存容量５０％より」昇
している時に、バッテリ３１が良好状態であると判断す
る。制御回路５は、バッテリ状態検出回路６１によって
検出された検出値がバッテリ３１の残存容量が５０％以
下に低下した時に、バッテリ３１が不良状態であると判
断する。

制御回路５は、エンジン回転速度センサ６２によって検
出されたエンジン回転速度が所定速度（例えば１０００
ｒｔｌｌ以下）以下の時、アイドリング回転速度である
と判断する。

制御回路５は、複数の電気負荷２への電力の供給および
供給停止がほぼ同時に選択された時に、予め電気負荷２
の種類に応じて設定された優先順位にしたがって、選択
された複数の電気負荷２の優先度を判断する。なお、本
実施例では、ヘッドライト２１、電動モータ２２、電動
モータ２３およびプロワモータ２６、デフォツガ２４、
シートヒータ２５の順に、予め電気負荷２の優先順位が
設定されている。

また、制御回路５は、バッテリ１０が良好な状態となら
ない場合に、アイドリング目標回転速度をバッテリ３１
の残存容量に応じたアイドリング目標回転速度に補正す
るようにアイドリング補正回路６３を制御する。

そして、制御回路５は、選択スイッチにより複数の電気
負荷への電力供給および供給停止が選択されたとき、複
数の電気負荷がほぼ同時に選択された時であると判断す
る。さらに、制御回路５は、ある電気負荷への電力供給
および供給停止によってエンジン回転速度またはバッテ
リ電圧が変動している間に、選択スイッチにより他の電
気負荷への電力供給および供給停止が選択されたときを
複数の電気負荷がほぼ同時に選択された時であると判断
する。

他の制御回路の作動を第２図および第３図に基づいて説
明する。

第２図は複数の選択スイッチがほぼ同時にオンされたと
きの制御回路５の複数の電気負荷２の優先制御にかかる
フローチャートである。

初めに、複数の選択スイッチが同時にオンされたか否か
を判断する（ステップＳ１）、複数の選択スイッチが同
時にオンされた（Ｙｅｓ）時、ステップＳ６の制御を行
う。

ステップＳ１において、複数の選択スイッチが同時にオ
ンされなかった（Ｎｏ）時、１つの；Ｘ択スイッチがオ
ンされたか否かを判断する（ステップＳ２）。１つの選
択スイッチがオンされなかった（ＮＯ）時、ステップＳ
１の制御を行う。

ステップＳ２において、１つの選択スイッチがオンされ
た（Ｙｅｓ）時、選択スイッチにより選択された電気負
荷のスイッチング素子に第１所定電圧（ｖｌ）を印加す
る（ステップＳ３）、つぎに他の選択スイッチがオンさ
れたか否かを判断する（ステップＳ４）、他の選択スイ
ッチがオンされなかった（ＮＯ）時、所定時間が経過し
たか否かを判断する（ステラ７”Ｓ５）、所定時間が経
過していない（ＮＯ）時、ステップＳ４の制御を行う。

ステップＳ５において、所定時間が経過した（Ｙｅｓ）
後、ステップＳ１の制御を行う。

ステップＳ４において、他の選択スイッチがオンされた
（ｙｅｓ）時、予め設定されている電気負荷の優先順位
にしたがって、選択スイッチにより選択された複数の電
気負荷の優先度を判断する（ステップＳ６）。

つぎに、バッテリ状態検出回路６１から送られてくるバ
ッテリ状態を検出しくステップＳ７）、エンジン回転速
度センサ６２から送られてくるエンジンの回転速度を検
出する（ステップＳ８）。

つぎに、バッテリ３１が不良状態か否かを判断する（ス
テップＳ９）、バッテリ３１が不良状態である（Ｙｅｓ
）時、優先度の低い電気負荷のスイッチング素子（Ｂ）
に第２所定電圧（Ｖ２）を印加する（ステップｓｉｏ＞
　、そして、優先度の高い電気負荷のスイッチング素子
（Ａ）に第１所定電圧（■、）を印加しているか否かを
判断する（ステップ５ｔ１）、　　（Ａ）に（Ｖ、）を
印加している（Ｙｅｓ）時、ステップＳ１３の制御を行
う。

ステップＳ１１において、（Ａ）に（Ｖｔ）を印加して
いない（ＮＯ）時、優先度の高い電気負荷のスイッチン
グ素子（Ａ）に第１所定電圧（■１）を印加する（ステ
ップ５１２）。そして、所定時間が経過したか否かを判
断する（ステップ５１３）。

所定時間が経過した（Ｙｅｓ）後、優先度の低い電気負
荷のスイッチング素７−（Ｂ）に第１所定電圧（Ｖ、）
を印加する（ステップ５１４）、その後にステップＳ４
の制御を行う。

ステップＳ９において、バッテリ３１が不良状態ではな
い（Ｎｏ）時、エンジン回転速度がアイドリンク回転速
度か否かを判断する（ステップ５１５）。

アイドリング回転速度である（Ｙｅｓ）時、ステップＳ
１０の制御を行う。

ステップＳ１５において、アイドリンク回転速度ではな
いくＮＯ）時、優先度の高い電気負荷のスイッチング素
子（Ａ）に（ｖｌ）を印加しているか否かを判断する（
ステップ５１６）、（Ａ）に（Ｖｌ）を印加している（
　Ｙｅｓ）時、ステップ３１８の制御を行う。

ステップ３１６において、（Ａ）に（Ｖｌ）を印加して
いない（ＮＯ）時、優先度の高い電気負荷のスイッチン
グ素子（Ａ）に第１所定電圧（■、）を印加する（ステ
ップＳ１γ）、つぎに、優先度の低い電気負荷のスイッ
チング素子（Ｂ）に（Ｖｌ）を印加しているか否かを判
断する（ステップ８１８）（Ｂ）に（■、）を印加して
いる（Ｙｅｓ）時、ステップＳ１の制御を行う。

ステップ８１８において、（Ｂ）に（■１）を印加して
いない（ＮＯ）時、優先度の低い電気負荷のスイッチン
グ素子（Ｂ）に第１所定電圧（Ｖｌ　）を印加する（ス
テップ３１９）、その後にステップＳ１の制御を行う。

第３図は複数の選択スイッチがほぼ同時にオフされたと
きの制御回路５の複数の電気負荷２の優先制御にかかる
フローチャートである。

初めに、複数の選択スイッチが同時にオフされたか否か
を判断する（ステップ５２１）、複数の選択スイッチが
同時にオフされた（ＹｅＳ１時、ステップ８２６の制御
を行う。

ステップＳ２１において、複数の選択スイッチが同時に
オフされなかった（ＮＯ）時、１つの選択スイッチがオ
フされたか否かを判断する（ステップ５２２）　、　１
つの選択スイッチがオンされなかった（ＮＯ）時、ステ
ップＳ２１の制御を行う。

ステップＳ２２において、１つの選択スイッチがオフさ
れた（Ｙｅｓ）時、選択スイッチにより選択された電気
負荷のスイッチング素子をオフする（ステップ５２３）
　、他の選択スイッチがオフされたか否かを判断する（
ステップ５２４）、他の選択スイッチがオフされなかっ
た（ＮＯ）時、所定時間が経過したか否かを判断する（
ステップ５２５）、所定時間が経過していない（ＮＯ）
時、ステップＳ２４の制御を行う。

ステップＳ２５において、所定時間が経過した（Ｙｅｓ
）後、ステップＳ２１の制御を行う。

ステップ３２４において、他の選択スイッチがオフされ
た（Ｙｅｓ）時、予め設定されている電気負荷の優先順
位にしたがって、選択スイッチにより選択された複数の
電気負荷の優先度を判断する（ステップ８２６）。

つぎに、優先度の低い電気負荷のスイッチング素’Ｉｆ
−（Ｂ）をオフしているか否かを判断する（ステップ５
２７）。オフしている（Ｙｅｓ）時、所定時間が経過し
たか否かを判断する（ステラ７Ｓ２８）　。

所定時間が経過した（　ｙｅｓ）後、優先度の高い電気
負荷のスイッチング素子（Ａ）をオフする（ステップ５
２９）　、その後にステップＳ２４の制御を行う。

ステップＳ２７において、（Ｂ）をオフしていない（Ｎ
Ｏ）時、バッテリ状態検出回路６１から送られてくるバ
ッテリ状態を検出しくステラ７Ｓ３０）、エンジン回転
速度センサ６２から送られてくるエンジン１０の回転速
度を検出する（ステップ５３１）。

さらに、バッテリ３１が不良状態か否かを判断する（ス
テラ７”５３２）　、バッテリ３１が不良状態である（
Ｙｅｓ）時、優先度の高い電気負荷のスイッチング素子
（Ａ）をオフしているか否かを判断する（ステップ５３
３）、（Ａ）をオフしている（Ｙｅｓ）時、ステップＳ
３５の制御を行う。

ステップＳ３３において、オフしていない（Ｎｏ）時、
優先度の高い電気負荷のスイッチング素子（Ａ）をオフ
しくステップ５３４）、所定時間が経過したか否かを判
断する（ステップ５３５）、所定時間が経過した（Ｙｅ
ｓ）後、優先度の低い電気負荷のスイッチング素子（Ｂ
）をオフする（ステップ５３６）、その後にステップＳ
２４の制御を行う。

ステップＳ３２において、バッテリ３１が不良状態では
ない（Ｎｏ）時、エンジン回転速度がアイドリング回転
速度か否かを判断する（ステラ７Ｓ３７）　。

アイドリング回転速度である（Ｙｅｓ１時、ステップＳ
３３の制御を行う。

ステップＳ３７において、アイドリング回転速度ではな
い（ＮＯ）時、優先度の高い電気負荷のスイッチング素
子（Ａ）をオフしているか否かを判断する（ステップ８
３８）。（Ａ）をオフしている（Ｙｅｓ）時、ステップ
Ｓ４０の制御を行う。

ステップＳ３ｇにおいて、（Ａ）をオフしていない（Ｎ
ｏ）時、優先度の高い電気負荷のスイッチング素′ｆ（
Ａ）をオフしくステップ５３９）、優先度の低い電気負
荷のスイッチング素子（Ｂ）をオフする（ステップ５４
０）、その後にステップＳ２１の制御を行う。

なお、第２図および第３図のフローチャートにおいて、
制御回路５によって、バッテリ状態またはアイドリング
回転速度のどちらか一方のみを検出して優先制御を行っ
ても良い、また、第２図および第３図のフローチャート
に示した所定時間とは、電気負荷への電力供給および供
給停止時のエンジン回転速度またはバッテリ電圧が変動
している時間に対応して設定されている。

本実施例の自動車用電力制御装置１の作用を第１図に基
づき説明する。

（選択スイッチはぼ同時オン） 例えば、選択スイッチ５１．５２が同時にオンされると
、制御回路５に選択スイッチ５１．５２の選択信号が同
時に入力される。制御回路５は、選択スイッチ５１．５
２の選択信号を同時に入力すると、選択スイッチ５１．
５２がほぼ同時にオンされたと判断する。

あるいは、選択スイッチ５２がオンされると、制御回路
５に選択スイッチ５２の選択信号が入力される。そして
、制御回路５は、スイッチング素子４２に第１所定電圧
を印加してから所定時間経過するまでに、新たに選択ス
イッチ５１がオンされて選択スイッチ５１の選択信号を
入力すると、選択スイッチ５１．５２がほぼ同時にオン
されたと判断する。

その後、制御回路５は、選択スイッチ５１．５２により
選択されたヘッドライト２１と電動モータ２２との優先
順位を判断する。そして、制御回路５は、予め設定され
た優先順位により電動モータ２２よりヘッドライＩ・２
１のほうが優先度が高いと判断する。

さらに、制御回路５は、バッテリ状態検出回路６１から
送られてくるバッテリ状態がバッテリ３１の不良状態か
否か、およびエンジン回転速度センサ６２から送られて
くるエンジン１０の回転速度がアイドリング回転速度か
否かを判断する。

そして、制御回路５は、バッテリ３１の不良状態または
アイドリング回転速度が検出されなかった場合に、スイ
ッチング素子４１およびスイッチング素子４２に第１所
定電圧を印加する。このため、ヘッドライト２１にバッ
テリ３１から電力が供給されてヘッドライト２１が１０
０％の能力で点灯し、電動モータ２２が通電されてラジ
ェータ冷却用ファンが１００％の能力で回転を始める。

一方、バッテリ３１が不良状態またはアイドリンク回転
速度である時には、所定時間だけスイッチング素子４２
に第２所定電圧を印加することによって、電動モータ２
２に供給される電力が抑制される。

このため、電動モータ２２が５０％の能力で駆動される
。また、スイッチング素子４１に第１所定電圧を印加す
ることによって、ヘッドライト２１に電力が供給され、
ヘッドライト２１が１００％の能力で点灯する。そして
、所定時間が経過した後は、スイッチング素子４２に第
１所定電圧が印加されるため、電動モータ２２が１００
％の能力で駆動される。

以上の制御を繰り返すことによって複数の電気負荷２へ
の電力の供給がほぼ同時に選択された場合でも、複数の
電気負荷２への電力供給が同時に行われない。

（選択スイッチはぼ同時オフ） 前述のように選択スイッチ５１．５２の停止信号をほぼ
同時に選択されたと判断した制御回路５は、電動モータ
２２よりヘッドライト２１のほうが優先度が高いと判断
する。

そして、制御回路５は、バッテリ３１の不良状態または
アイドリング回転速度が検出されなかった場合に、スイ
ッチング素子４１およびスイッチング素子４２をオフす
る。このため、ヘッドライト２１が消灯し、電動モータ
２２が止まる。

一方、バッテリ３１の不良状態またはアイドリング回転
速度が検出された場合には、スイッチング素７−４１を
オフし、所定時間だけスイッチング素子４２に第１所定
電圧を印加し続ける。このため、ヘッドライト２１が消
灯し、電動モータ２２が駆動される。そして、所定時間
遅れて、スイッチング素子４２がオフされるため、電動
モータ２２の回転が止まる。

以上の制御を繰り返すことによって複数の電気負荷２の
電力の供給停止がほぼ同時に選択された場合でも、複数
の電気負荷２への電力の供給停止が同時に行われない。

なお、制御回路５は、電動モータ２２への電力の供給停
止が選択された後に、ヘッドライト２１への電力の供給
停止が選択された場合、第３図に示したように優先制御
を行わない。

ところで、エンジン回転速度がアイドリング回転速度の
時に、制御回路５によって優先制御を行っても、バッテ
リ１０が良好な状態とならない場合がありうる。このよ
うな場合は、急速にバッテリ１０の充電を行わなければ
ならない、このため、制御回路５によってアイドリング
目標回転速度をバッテリ３１の残存容量およびアイドリ
ング持続時間に応じたアイドリング目標回転速度（例え
ば６００ｒｐ−〜１０００ｒＤＩ）に補正する（第４図
のグラフ参照）。

このように、エンジン１０のアイドリング回転速度を必
要な範囲で上昇させることによって、自動車の燃料消費
量を必要最小限に抑制することができる９ （実施例の効果） 以上のように、バッテリ３１の不良状態またはアイドリ
ンク回転速度が検出されている時に、選択スイッチ５１
．５２によりヘッドライト２１および電動モータ２２の
電力の供給または停止を同時に選択された場合でも、バ
ッテリ３１からヘッドライト２１および電動モータ２２
への電力の供給または停止が同時になされない。このた
め、バッテリ３１の放電電流や放電電圧の急激な増加お
よび減少が抑制される。

したがって、オルタネータ３２を駆動するためのエンジ
ン１０の消費動力の急激な増加および減少が抑制される
ので、エンジン１０に加わるｆｉ荷変動を軽減できる。

このため、エンジン１０の回転速度の急激な変動が抑制
されるので、エンジン１０に急激に負荷が加わる急発進
時のエンジンストールの発生や、急加速時の加速性能の
低下を抑制できる。

よって、ドライバビリティが向上する。

第５図および第６図は第１実施例の付加機能としての本
発明の第２実施例を示す、第５図は自動屯用電力制御装
置１を表す。

６４は、単位時間当り車速の変化量が所定変化１以」二
に」、昇した時に、自動車の加速状態であると判断して
、制御回路５に電気信号を送る加速状態検出回路である
。

本実施例では、複数の電気負荷２への電力の供給がほぼ
同時に選択されている時、加速状態検出回路６４により
自動車の加速状態が検出された際に、優先度の低い電気
負荷２の電力の供給を抑制するように制御される。この
ため、エンジン１０への負荷が低減できるので、自動車
の発進時だけでなくあらゆる走行状態における自動車の
加速性能を向上することができる。

第６図は制御回路５の複数の電気負荷２の優先制御にか
かるフローチャートである。第２図のフローチャートと
相違する制御のみ説明する。

ステップＳ６の制御を行った後に、加速状態検出回路６
４から送られてくる自動車の加速状態が検出されている
か否かを判断する（ステップ５５０）。

加速状態が検出されている（Ｙｅｓ）時、ステップＳ１
０の制御を行い、加速状態が検出されていない（ＮＯ）
時、ステップ３１６の制御を行う。

（変形ｇ４） 本実施例では、エンジンのアイドリンク状態をエンジン
回転速度センサによって検出したが、エンジンのアイド
リング状態を車速センサ、スロットル開度センサなどの
車両走行状態検出手段によって検出しても良い。

また、例えば、３以上の電気負荷の電力供給がほぼ同時
に選択された際に、優先度の最も高い電気負荷に直ちに
電力を供給し、他の電気負荷への電力の供給を優先順位
にしたがって徐々に増加させも良い。例えば、優先度の
低い電気負荷の能力が０％から１００％に向かって徐々
に増加するように電気負荷へ供給する通電電流を制御し
ても良い。

なお、複数の電気負荷の電力の供給停止が選択手段によ
り選択された場合も、同様に通電電流を制御しても良い
。

そして、通電が開始されてから能力が０％から１００％
に向かって徐々に増加するように通電電流が可変制御さ
れる電気負荷を使用しても良い０例えば、優先度の低い
電気負荷の能力が０％から５０％まで増加したときに優
先度の高い電気負荷への電力の供給が選択された際、優
先度の高い電気負荷へ電力を供給し、所定時間経過する
まで５０％の能力で動作し続けるように優先度の低い電
気負荷への通電電流の可変制御を中断する。

さらに、３以上の電気負荷への電力の供給または停止が
ほぼ同時に選択されに場合に、優先順位にしたがって電
力を供給する電気負荷または供給を停止する電気負荷を
徐々に増加または減少させても良い０例えば、３つの電
気負荷への電力供給が選択された場合には、最もヘッド
ライト２１が１００％の能力で動作し、つぎに優先度の
高い電気負荷が８０％の能力で動作し、優先度の最も低
い電気負荷が５０％の能力で動作するように電気負荷へ
の供給電力を制御しても良い０例えば、３つの電気負荷
の電力の供給停止が選択手段により選択された場合には
、最も優先度の高い電気負荷への電力の供給を停止させ
る。そして、つぎに優先度の高い電気負荷が５０％の能
力で動作し、優先度の最も低い電気負荷が８０％の能力
で動作するように電気負荷への供給電力を制御しながら
優先度の低い電気負荷の電力の供給停止を遅らしても良
い。

そして、例えば、ヘッドライトのスイッチをオンするこ
とによって左右のヘッドライトへの電力の供給を選択す
る場合等のように、１つの選択スイッチで複数の電気負
荷への電力の供給を選択しても良い、そして、選択手段
としては、本実施例のような開閉式のスイッチや冷却水
温センサの他に、トランジスタなどの半導体スイッチや
種々の力学量センサ等を使用することができる。

なお、優先度の低い電気負荷への電力の供給停止が選択
された後に、優先度の高い電気負荷への電力の供給停止
が選択された場合でも優先制御を行っても良い、この場
合には、優先度の高い電気負荷への電力の供給を停止す
る前に、再度優先度の低い電気負荷に電力を供給してお
く。

そして、電気負荷としては、車両に搭載されているもの
であればどのような電気負荷を用いても良い、また、電
動パワーステアリング、アンチロック・ブレーキ・シス
テム（ＡＢＳ＞等の間欠的に大電力を使用し、他の電気
負荷に対して優先度の高い電気負荷を用いても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示す。第１
図は自動車用電力制御装置を表す電気回路図、第２図は
制御回路の作動を表すフローチャート、第３図は制御回
路の作動を表すフローチャート、第４図はアイドリング
目標回転速度とアイドリング持続時間との関係を表すグ
ラフである。 第５図および第６図は本発明の第２実施例を示す、第５
図は車両用電力制御装置を表す電気回路図、第６図は制
御回路の作動を表すフローチャートである。 図中 １・・・自動車用電力制御装置　２・・・電気負荷　３
・・・電力供給手段 ３１・・・バッテリ （電力供給手段） ３２・・・オルタネータ（電力供給手段）５・・・制御 回路 ５０・・・選択手段 代 理 人 石 黒 健二 第４図 アイドル持続時間 （ｍｉｎｉ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）電力が供給されると作動し、電力の供給が停止する
   と作動を停止する複数の電気負荷と、該複数の電気負荷
   に電力を供給する電力供給手段と、 それぞれの電気負荷への電力の供給と電力の供給の停止
   とを選択する複数の選択手段を有し、該複数の選択手段
   の選択結果に応じて、前記電力供給手段からの前記複数
   の電気負荷への電力の供給および電力の供給の停止を制
   御する制御回路とを備え、 前記制御回路は、予め前記複数の電気負荷の種類に応じ
   て優先順位が設定され、 前記複数の選択手段によって前記複数の電気負荷への電
   力の供給または供給の停止がほぼ同時に選択された際に
   、 前記電力供給手段から優先度の高い電気負荷への電力の
   供給または供給を停止させ、 前記電力供給手段から優先度の低い電気負荷への電力の
   供給を抑制または供給の停止を遅らせることを特徴とす
   る車両用電力制御装置。