JPH03172675A - 超小型シヨベルカーに於ける噛み合いクラツチのシフトレバー緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は噛み合いクラッチのシフトレバ−緩衝装置に
関するものであり、特に超小型ショベルカーに於いてク
ラッチ操作時の衝撃を減少させるシフトレバ−緩衝装置
に関するものである。

［従来の技術］ 従来、狭所で掘削作業を行うことができる超小型ショベ
ルカーは存在しない。此種超小型ショベルカーを製作す
るに当っては、車体を小さくするためにトランスミッシ
ョンの小型化を図る必要がある。そして、左右のクロー
ラを夫々独立して駆動し、且つスピンターンを容易なら
しめるために、ミッションケース内に左右別個に前後進
切替軸を設けると共に夫々の前後進切替軸に爪クラッチ
やボールクラッチ等の噛み合いクラッチを設け、入力軸
からの前後進駆動力を夫々別個に左右の前後進切替軸へ
断接自在に伝動し、更に、左右のクローラの駆動軸と前
後進切替軸との間に夫々ウオームギヤを介装し、逆転防
止を図ってブレーキ機構を省略する構成が考えられる。

［発明が解決しようとする課題１ 前述した超小型ショベルカーは、入力軸の前後進駆動力
を噛み合いクラッチ等によって左右の前後進切替軸へ伝
動するが、噛み合いクラッチの接続に噛合部が弾き返さ
れることがある。従って、その衝撃がリンク装置を経て
シフトレバ−にまで伝わり、作業者の手にショックを与
えることになる。

そこで、超小型ショベルカーを製作するに当って、トラ
ンスミッションに於ける噛み合いクラッチの接続時の衝
撃を減少し、作業者の手に直接ショックが伝わらないよ
うにするために解決せられるべき技術的課題が生じてく
るのであり、本発明はこの課題を解決することを目的と
する。

［課題を解決するための手段］ この発明は、上記目的を達成するために提案せられたも
のであり、ミッションケース内の前後方向に入力軸を設
け、該入力軸の左右に入力軸と平行に夫々前後進切替軸
を枢設し、前後進切替軸に設けた噛み合いクラッチのス
ライダにシックを係合し、該シフタに回動自在なるシフ
タアームの一端部を係合すると共にシフタアームの先端
部をシフタロッドに係止し、このシフタロッドに連結し
たシフトレバ−を前進、中立、後進の各位置へ係止自在
に形成したリンク装置であって、前記シフタロッドの軸
方向に所定間隔をもってストッパを固着し、双方のスト
ッパ間のシフタロッドへ係＋１リングをスライド自在に
遊嵌すると共に、該係＋ｔ。

リングと双方のストッパ間に夫々スプリングを介装し、
更に、該係止リングに前記シフタアームの先端部を枢着
したことを特徴とする超小型ショベルカーに於ける噛み
合いクラッチのシフトレバ−緩衝装置を提供せんとする
ものである。

［作用］ シフトレバ−を中立位置から前進位置又は後進位置へ回
動すれば、リンク装置を介してシフタロッドが移動する
。シフタロッドの移動に伴ってストッパも一体的に移動
し、該ストッパの移動にょって、先ず、係＋ｈリングの
両側に介装したスプリングの一方が圧縮され他方が弛緩
する。ここで、係＋１＝リング及びこれに枢着されたシ
フタアームは移動せず、係止リング内部をシフタロッド
がスライドしながら移動して、シフトレバ−は前進又は
後進の位置へ回動する。然る後、前記圧縮されたスプリ
ングの反発力によって係止リングがシフタロッドの移動
方向へ押圧され、係ＩＬリングはシフタロッドをスライ
ドしながら双方のストッパの中間位置へ移動する。依っ
て、該係止リングに先端部が枢着されたシフタアームが
回動し、ミッションケース内のシフタがスライダを摺動
させて噛み合いクラッチが接続する。

即ち、先ず、シフトレバ−を所定の位置に回動して係止
させ、次に前記スプリングの抑圧によって係止リングに
枢着したシフタアームを強制的に回動させることにより
、譬え噛合部が弾き返されることがあっても、スライダ
を摺動させて噛み合いクラッチを接続させる。而して、
噛み合いクラッチ接続時の衝撃は係止リング内部のスプ
リングによって緩衝され、シフトレバ−に直接伝動され
るのを防止できる。

［実施例１ 以下、この発明の一実施例を別紙添付図面に従って詳述
する。第１図は超小型ショベルカーを示したものであり
、アッパフレーム（１）の前部に作業用ブーム（２）の
取付部（３）が突設され、該アッパフレーＡ（＋）の左
右両側部にクローラフレーム（４）（４）を下段しであ
る。該アッパフレーム（１）の後部にはミッションケー
ス（５）が下段され、ミッションケース（５）の左右両
側に駆動スブロケッ）　（６Ｘ６）の軸支部（７）（７
）を設けると共に、夫々の軸支部（７）（７）は前記左
右のクローラフレーム（４）（４）の後端部に連結され
る。更に、左右のクローラフレーム（４Ｘ４）の前端部
には受動輪（８）（８）を枢着し、駆動スプロケット（
６）（６）との間にクローラ（９）（９）を巻装する。

そして、ミッションケース（５）の上部にエンジン００
）を載設する。

そして、エンジン００）の動力はエンジンプーリ０１）
に巻回されたベルト（１２を介してミッションプーリ（
＋１へ伝達され、トランスミッションの入力軸Ｈを回転
させる。該ミッションプーリ（＋３４：１２段プーリと
なっており、同軸のブー１ハ１つへベルト（ｌｉｅを巻
回して油圧ポンプ（ｒ？）のブー１バ１へ動力を伝達す
る。

前記アッパフレーム（＋）の上部にはボンネットフレー
ム（時が固設されており、エンジン００の上面に平板状
のプレート（イ）を複数本のボルトＧ！ｌ）＜２１）・
・・にて固着し１このプレート（イ）の上下面に後述す
る各操作レバーの取付部＠（イ）・・・を設けである。

ボンネットフレーム（Ｆｊｌ　）前Ｎ’ｓには油圧のコ
ントロールバルブ＠（至）・・・を設け、これに左右の
油圧操作レバー（ロ）（２）を取り付け、その後部に前
後進切替のシフトレバ−（ハ）凶を取り付けである。夫
々のシフトレバ−（ハ）は取付部（２）を中心に前後へ
回動し、前記プレート（イ）に固設した係止装置（１）
により、後述するように「前進」「中立」「後進」の各
位置へ係止自在に形成しである。該シフトレバ−（ハ）
の取付部（２）にはアームに）が下段され、取付部（至
）を中心にシフトレバ−（ハ）とは対称的な方向へ回動
自在にし、アームに）の下端部にシフタロッド（１）の
前端部を枢着する。ミッションケース（５）の左右には
噛み合いクラッチのシフタアーム（５０）　（５０）が
突設され、その先端蔀はシフタロッド（イ）（イ）の後
端部に設けた緩衝装置（１）に連結されている。

第２図及び第３図は前記シフトレバ−（ハ）の係！ト装
置（１）を示しており、取付部（２）近傍のシフトレバ
−（ハ）の−側部にスプリングケース０１）を固設し、
該スプリングケース０１）内にスライダ（ロ）を摺動自
在に遊嵌すると共にスプリング（２）を内装しである。

該スライダ（２）の下部にはローラ（ロ）が枢着され、
前記スプリング（至）の付勢によりスライダ（至）のガ
イド溝（ハ）に挿入されたカムプレート（１）の上縁部
にローラ（ロ）を圧接している。

ここで、カムプレート（１）について説明すれば、該カ
ムプレート（イ）は背面視略し字状であり、その上縁部
は前後に夫々ストッパ＠（ロ）が突設され、略中央部に
前記ローラ（ロ）を係止するための四部（イ）を設ける
と共に、その前後に四部（ロ）■を設けである。

図示した状態では前記ローラ（ロ）が中央の凹部（至）
に係合し、シフトレバ−（ハ）は「中立」状態に係止さ
れている。而して、シフトレバ−（ト）を前後前れかに
回動すれば、スプリング（至）に付勢されたローラ（ロ
）が凹部（ロ）又は（イ）に係合して、その位置でシフ
トレバ−（ハ）が係止される。シフトレバ−（ハ）を倒
回し過ぎた場合はストッパ（ロ）に当接し、該ストッパ
（ロ）によってシフトレバ−（ハ）の回動範囲を規制し
ている。第２図中、−点鎖線は取付部（至）を中心とし
たローラ伽）部分の回転半径の軌跡であるが、この軌跡
から明らかなように、前後の凹部（ロ）（樽の中央側に
は夫々面取部（３９り（４０１）を設けてあり、シフト
レバ−（ハ）の回動時にローラ０４）が急速に前後の四
部（イ）（旬へ係合するように形成されている。

又、前記ローラ（ロ）の中央部はやや小径に段設されて
おり、この段設された表面にカムプレート（１）の上縁
部が当接し、ガイド溝（至）でカムプレート（１）の両
側を挾持しているため、スライダ（至）が不慮回転する
ことはなく、シフトレバ−（ハ）の回動を極めて円滑に
行うことができ、ローラ（ロ）が凹部ＯＩ（ロ）（４へ
夫々確実に係合して「中立」「後進ｊ「前進」の位置に
シフトレバ−（ハ）を係止することができる。

而も、前記ローラ（ロ）の段設部にてカムプレート（１
）の両側を挾持するため、該ローラ（ロ）をスライダ（
２）の孔（１１）へ側方から挿入するのみで極めて容易
に組み付けが完了し、カムプレート（ト）へ当接した後
はスプリング（ハ）の付勢により該ローラ（ロ）が外れ
る虞れはない。

第４図はミッションケース（５）の内部を示し、第５図
は各軸及びギヤの噛合状態を説明するための展開図であ
り、ミッションケース（５）内の前後方向に人力軸（１
７０が枢設され、前述したように、該入力軸（ゆの前端
部はミッションケース（５）から前方へ突出してミッシ
ョンブー１バ１１が嵌着されている。該入力軸（時の後
部には円筒状のスリーブ（４１）を遊転自在に外嵌し、
該入力軸（ゆと平行にその上部へ副変速軸（４２）を枢
設すると共に、左右へ夫々前後進切替軸（４３Ｈ４３）
を枢設する。

入力軸（ゆの回転は副変速ギヤ（Ｇｌ）によって減速さ
れ、−旦副変速軸（４２）へ伝動された後に駆動ギヤ（
Ｇ２）によってスリーブ（４１）へ伝動される。一方、
左右の前後進切替軸（４３）には前進ギヤ（Ｇ３）及び
後進ギヤ（Ｇ４）が対峙して遊嵌されており、双方のギ
ヤ（Ｇ３）（Ｇ４）の中間にボールクラッチ（４４）を
設けてシフタ（４５）にてスライダ（４６）を摺動でき
るように形成しである。前記駆動ギヤ（Ｇ２）は前進ギ
ヤ（Ｇ３）と常時噛合しており、スリーブ（４１）のギ
ヤ（Ｇ５）は後進ギヤ（Ｇ４）と常時噛合する。

左右夫々の前後進切替軸（４３）（４３）の前端部には
ウオームギヤ（Ｇ６）（Ｇ６）が設けられており、ミッ
ションケース（５）の左右方向へ枢設したウオームホイ
ール軸（３７）（３？）の内側端部にウオームホイール
（Ｇ７）（Ｇ７）を嵌着し、前記ウオームギヤ（Ｇ６）
　（Ｇ６）とウオームホイール（ＧＶ）（ＧＶ）とを噛
合させる。該ウオームホイール軸（４７）（４？）の外
側端部には減速ギヤ（Ｇ８）（Ｇ８）を嵌着すると共に
、該ウオームホイール軸（４？）　（４？）の下部に枢
設された駆動軸（４Ｂ）（４Ｂ）の内側端部に減速ギヤ
（Ｇ９）（Ｇ９）を嵌着して、前記減速ギヤ（Ｇ８）（
Ｇ８）と減速ギヤ（Ｇ９）（Ｇ９）とを噛合させる。

更に、駆動軸（４Ｂ）（４Ｂ）の外側端部はミッション
ケース（５）の左右外側へ突出し、この突出部位に駆動
スプロケット（６）（６）を嵌着してクローラ（９）（
Ｑ）を巻装する。

一方、前記シック（４５）はシフタ軸（４９）に遊嵌さ
れ、ミッションケース（５）の上部に枢着したシフタア
ーム（５０）の一端部（５０ｍ）に係合している。従っ
て、該シフタアーム（５０）が水平方向に回動すれば前
記シフタ（４５）はシフタ軸（４９）上を前後何れかに
移動し、スライダ（４６）を移動させてボールクラッチ
（４４）を作動させ、前進ギヤ（Ｇ３）又は後進ギヤ（
Ｇ４）の何れか一方の回転が前後進切替軸（４３）へ伝
達されるように形成しである。

第４図及び第６図に従って前記緩衝装置（１）について
更に説明すれば、シフタアーム（５０）はミッションケ
ース（５）の上面から夫々両側方へ突設されており、そ
の先端部（５（ｌｂ）はシフタロッド（イ）の後端部に
遊挿した係止リング（５１）の下部に枢着されている。

前記シフタロッドに）の後端部には軸方向に所定間隔を
もってストッパ（５２）　（５３）を固着してあり、該
係止リング（５１）は双方のストッパ（５２）　（５３
）間にスプリング（５４）（５５）を介して挟圧され、
且つシフタロッド（ト）の軸上をスライド自在に遊挿さ
れている。又、シフタロッド（イ）の前端部はジヨイン
ト（５６）を介して前記アームに）の下端部へ枢着しで
ある。

而して、第１図に示したシフトレノく−（ハ）を例えば
後方へ倒回すれば、取付部（２）を支点としてアーム（
ト）が第１図中時計方向へ回動し、シフタロッド（ト）
が前方へ引張られると共に、第２図にて前述した係止装
置に）によってシフトレバ−（ハ）が凹部（ロ）で係止
される。然るとき、第６図の鎖線で示すように、係止リ
ング（５Ｉ）の両側部に設けたカラー（５７）（５７）
の−側面が一方のストッパ（５２）に当接するまでスプ
リング（５４）が圧縮され、且つ他方のストッパ（５３
）側のスプリング（５５）が弛緩して、該係止リング（
５１）の内部をスライドしながらシフタロッド（１）の
みが前方へ移動する。従って、このときには係止リング
（５１）の位置は移動せず、シフタアーム（５０）の先
端部（５０ｂ）　も回動しない。続いて、圧縮された前
記スプリング（５４）の反発力によって該係止リング（
５１）が急激に前方へ押圧され、シフタアーム（５０）
を回動して前記ボールクラッチ（４４）を作動させよう
とする。このとき、ボールクラッチ（４４）の噛合部に
ボールが弾き返されて噛合が円滑にいかない場合であっ
ても、前記スプリング（５４）の反発力によって係止リ
ング（５１）をスライドさせ、第７図に示すようにシフ
タアーム（５０）の先端部（５０ｈ）を回動して強制的
にボールクラッチ（４４）を作動させる。この作動タイ
ミングはストッパ（５２）　（５３）の間隔及び（５４
Ｈ５４）によって適宜調整される。斯くして、第５図に
示したスライダ（４６）が後方へ摺動し、後進ギヤ（Ｇ
４）側のボールが噛合部に係合して前後進切替軸（４３
）には後進駆動力が伝動される。

これに対して、シフトレバ−（ハ）を前方へ倒回した場
合には、係止装置（１）の凹部（４でシフトレバ−（ハ
）が係止され、前述とは逆に緩衝装置（１）のストッパ
（５３）（１１１１のスプリング（５５）が圧縮される
。以下、前述とは対称的にシフタロッド（１）が後方へ
移動した後、スプリング（５５）の反発力によってシフ
タアーム（５０）が回動し、ボールクラッチ（４４）の
スライダ（４６）が前方へ摺動して前後進切替軸（４３
）には前進駆動力が伝動される。

而して、シフトレバ−（ハ）を回動して前進又は後進位
置にシフトする場合、シフトレバ−（ハ）が回動された
ときに直ちにはシフタアーム（５０）が回動せず、シフ
トレバ−（ハ）が係止装置（１）によって係＋Ｔｈされ
た後にボールクラッチ（４４）が接続される０従って、
ボールクラッチ（４４）のボールの弾き返し等の衝撃が
衝撃装置（１）にて吸収され、作業者の手に直接伝わる
ことが防止される。

尚、この考案は、この考案の精神を逸脱しない限り種々
の改変を為す事ができ、そして、この考案が該改変せら
れたものに及ぶことは当然である。

［発明の効果］ この発明は上記一実施例にて詳述したように、シフトレ
バ−の回動によってシフタロッドが前後動する際に、ス
プリングの圧縮によってシフタアームの回動を遅延させ
ることができる。而して、シフトレバ−が前進又は後進
位置に係止された後に、前記スプリングによって強制的
に噛み合いクラッチを噛合させるため、噛み合いクラッ
チの接続が円滑となり、衝撃がシフトレバ−に直接伝動
されず、作業者の手許への不快なショックがなくなる。

斯くして、噛み合いクラッチの操作性が極めて良ｎとな
り、簡素な構成でシフトレバ−の緩衝装置を形成できる
と共に、トランスミッションの小型化を図って車体の小
さな超小型ショベルカーを製作することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示したものであり、第１図は超
小型ショベルカーの一部切欠側面図、第２図は係止装置
の要部切欠側面図、第３図は同要部切欠背面図、第４図
はミッションケースの縦断背面図、第５図はミッション
ケース内の各軸及びギヤの噛合状態を説明するための展
開図、第６図及び第７図は緩衝装置の作動状態を説明す
る要部の平面図である。 （５）・・・ミッションケース （ハ）・・・・・・シフトレバ− （１）・・・・・・緩衝装置 （４４）・・・ボールクラッチ （４Ｂ）・・・スライダ （５０ｓ）・・・一端部 （ゆ・・・入力軸 （ト）・・・シフタロッド （４３）・・・前後進切替軸 （４５）・・・シフタ （５０）・・・シフタアーム （５０ｂ）・・・先端部 （５１）・・・係止リング （５４）（５５）・・・スプリング （５２）　（５３）・・・ストッパ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ミッションケース内の前後方向に入力軸を設け、該入力
   軸の左右に入力軸と平行に夫々前後進切替軸を枢設し、
   前後進切替軸に設けた噛み合いクラッチのスライダにシ
   フタを係合し、該シフタに回動自在なるシフタアームの
   一端部を係合すると共にシフタアームの先端部をシフタ
   ロッドに係止し、このシフタロッドに連結したシフトレ
   バーを前進、中立、後進の各位置へ係止自在に形成した
   リンク装置であつて、前記シフタロッドの軸方向に所定
   間隔をもつてストッパを固着し、双方のストッパ間のシ
   フタロツドへ係止リングをスライド自在に遊嵌すると共
   に、該係止リングと双方のストッパ間に夫々スプリング
   を介装し、更に、該係止リングに前記シフタアームの先
   端部を枢着したことを特徴とする超小型ショベルカーに
   於ける噛み合いクラッチのシフトレバー緩衝装置。