JPH03178882A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は車両の後輪を前輪の操舵操作に応して操舵する
前後輪操舵車の後輪操舵装置に関する。

〔従来の技術Ｊ 従来、かかる前後輪操舵車の後輪操舵装置としては種々
の形式のものが提案されれている。例えば、特開昭６３
−２０７７７３号公報には、後輪操舵を１つの電動機と
ボールねじ機構を用い、前輪の操舵に応して電動機を作
動させることにより所定の後輪操舵量を得るようにした
後輪操舵装置が示されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかる従来の１つの電動機を用いた後輪
操舵装置にあっては、車速と前輪の操舵方向および操舵
量を電気的に検出し、それ等に応した後輪の操舵方向お
よび操舵量を得るよう電動機の回転方向および回転量を
制御する必要があることから、極めて精度の高い制御が
要求されるものであった。これは、前輪と後輪との間に
機械的連絡がなく、後輪が独立して転舵され得ることか
ら、制御系の不調により電動機が暴走すると後輪は勝手
に転舵され、車両が不測の挙動をしてしまうおそれがあ
るからである。例えば、車両の高速走行時において、後
輪が大舵角に転舵されると車両のスピン等が発生し、著
しく危険な車両運動を引き起こすという問題がある。

本発明の目的は、かかる従来の問題に着目し、後輪の機
械的最大可動舵角量を車速に応じ減少させるようにし、
上述の危険な車両運動を回避するに好適な後輪操舵装置
を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は移動時後輪を転舵
させる作動ロッドをその軸線に沿って移動可能に支持す
るハウジングと、一端が前記作動ロットに係合されたレ
バー部材と、前記ハウシングに前記軸線と直交する移動
！１ｉＩＩＩ線に沿って移動自在に設けられ、かつ前記
レバー部材に前記軸線および移動軸線と直交する回動軸
線を付与すべく係合する軸部材と、前記レバー部材に前
記回動軸線から偏位した位置で係合する偏心カム部材と
、前記ハウジングに設けられ前記偏心カム部材を回動さ
せる第１駆動手段と、前記ハウジングに設けられ前記軸
部材を前記軸線と直交する移動軸線に沿って移動させる
第２駆動手段と、を有することを特徴とする。

［作　用〕 本発明によれば、第１の駆動手段により偏心カム部材を
ハウジングに対して回動させると、この偏心カム部材に
回！ｌ１Ｊｌｌ＠線から偏位した位置で係合されている
レバー部材が、その回動軸線回りに偏心カムの回動量に
応じて揺動運動を行う。このレバー部材の揺動運動は、
その一端が回動可能に係合された作動ロットを軸線に沿
って移動させる直線運動に変換される。

このとき、軸部材が第２の駆動手段によりハウジングに
対し相対的に作動ロッドの軸線と直交する移動軸線に沿
って移動されていると、換言するとレバー部材のレバー
比が所定値にあると、この所定のレバー比に応じて作動
ロッドが移動し後輪が操舵される。従って、軸部材の移
動＠線は沿った移動量が最大であれば、すなわち、レバ
ー比が許容最大量にあると、作動ロッドの最大変位が与
えられ、レバー比が零であれば、作動ロッドの変位は零
となる。従って、例えば、この第２駆動手段を車速に応
じて駆動制御するようにすれば後輪の機械的最大可動舵
角量を車速に応じて減少させることができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照しつつ説明する
。

第１図および第２図′に本発明の一実施例を示す。

図において、ＩＯは車体に取付けられるハウジングであ
って、第１七体部１０八と該第１本体部＋ＯＡに固設さ
れる第２本体部１０Ｂとを有し、両者の両側には直角に
突出する不図示の脚筒部を備えている。脚筒部は軸受１
２，１２を介して作動ロッド２０゜２０をその軸線Ｌ１
に沿って移動可能に支持している。また、第２本体部１
０Ｂの一端は、蓋体１０Ｇで覆われている。作動ロット
２０，２０の円内端は係合孔２０Ｂが設けられた中央ブ
ロック２０Ａに、両駅端は図示はしないがボールジヨイ
ント等を介してタイロッドに連結され後輪を操舵するよ
うになっている。

３０はその一端側に穿設されたピン部３０Ａが作動ロッ
ド２０，２０の中央ブロック２ＯＡに設けられた係合孔
２０Ｂにニードルベアリング３０Ｂを介して回動可能に
係合されたレバー部材であり、本実施例では他端側にス
ロット３０Ｃか、ピン部３〇への裏面側に長溝３０Ｄか
形成されている。

そして、４０は該長溝３００にニードルベアリング４０
Ｂを介して摺動自在に係合する軸部４０Ａを備えた軸部
材であり、中心部にねし孔、１０Ｇが形成されている。

該ねし孔４０Ｇには、両端がそれぞれハウジング１０の
第１本体部１０Ａおよび螺着体１００にベアリング４１
．４１でもって支承されたねじ軸４２が螺合している。

ねし＠４２の軸線は前述の作動ロット２０．２０の’ｍ
線り、と直交する移動軸線Ｌ２として設定されている。

そして、このねじ＠４２は第１本体１０Ａに固設された
第２モータ４３でもって、それぞれモータ４３の出力ｌ
ｌ１１４３八に固設されたギア４４およびねじ軸４２に
一体に形成されたギア４２八を介して駆動される。

この結果、第２モータ４３の回転に伴いｌｌｉＩｈ部材
４０は移動軸線１，２に沿って上下に移動する。

しかして、これら、第２モータ４３、各ギア４４゜４２
Ａおよびねじ＠４２でもって、第２駆動手段が構成され
る。

また、軸部材４０の軸部４０Ａの軸線は前述の作動ロフ
ト２０．２０の軸線Ｌ１および軸部材４０の移動軸線１
．２と直交する、レバー部材３０の回動軸線Ｌ３を与え
る。

５０はレバー部材３０のスロット３０Ｃに回動軸線Ｌ３
から偏位した位置で、ニードルベアリング５０８を介し
て摺動自在に係合する偏心ピン５０Ａを備えた偏心カム
部材であり、該偏心カム部材５０は第２本体部１０Ｂお
よび蓋体１０Ｃにそれぞれベアリング５１．５１を介し
て回動自在に支承されている。

さらに６０は偏心カム部材５０に圧入等により結合され
たウオームホイールであり、ハウジングｌＯの第２本体
部１０Ｂに固設された第１モータ６３により駆動される
ウオームビニオン６２が噛合している。

しかして、第１モータ６３、ウオームビニオン６２およ
びウオームホイール６０でもって第１駆動手段が構成さ
れる。

次に、上記構成になる本実施例の作動を、第３図をも用
いて説明する。

まず、第２モータ４３によりギア４４および４２Ａを介
してねし軸４２を回転させると、これと噛合する軸部材
４０の軸部４０Ａがレバー部材３０の長溝３０Ｄ内にお
いてハウジングＩＯに対し移動軸線Ｌ２方向に相対的に
移動する。

この軸部材４０とレバー部材３０との相対的移動状態に
おいて、第１モータ６３によりウオームビニオン６２を
回転させると、これと噛合するウオームホイール６０を
介して偏心カム部材５０が同じく回動し、その偏心ピン
５０Ａがレバー部材３０のスロット３０Ｃ内を摺動する
。

すると、一端がピン部３０＾でもって、作動ロフト２０
．２０が連結された中央ブロック２０Ａの係合孔２ＯＢ
に係合されているレバー部材３０は、軸部材４０の軸部
４０Ａの回動軸線Ｌ３を中心として揺動することになる
。

しかして、このとき、第２モータ４３による軸部材４０
とレバー部材３０との相対的移動がなく、第３図（Ａ）
に示すようにピン部材３０Ａの中心と回動軸線Ｌ３とが
重なる、換言すると、偏心ピン５０Ａと軸部４０Ａとの
移動軸線Ｌ２に沿う距ｔｉｔ　ａ　ｏに対する軸部４０
Ａとピン部材３０Ａとの距ＩＩ！ｔｄ＋の比、すなわち
レバー比ｄ＋／ｄｏが零のときには、偏心カム５０の円
運動は偏心ピン５〇八かスロット３０Ｃ内を摺動し、レ
バー部材３０かピン部材３０Ａの中心、すなわち回動Ｉ
ｒＩＩＩｌ線り、の回りに揺動するのみで中央ブロック
２０Ａには伝達されない。すなわち、作動ロッド２０の
変位は零に保たれる。

ところが５上述の状態に対して、軸部材４０の移動軸線
Ｌ２に沿う移動量ｄ、の結果、第３図（Ｂ）に示すよう
に上述のレバー比がｄｉ／ｄｏ　”Ｆ　１の状態にある
ときには、偏心ビン５０＾の円運動はレバー部材３０を
介し中央ブロック２ＯＡのレバー比ＩＬ／ｄｏに対応し
た軸線り、に沿う方向の移動となる。

従って、この移動量ｄ、が軸部材４０の許容最大移動量
のとき、最大レバー比が得られ、作動ウッド２０の最大
変位が得られる。

しかるに、軸部材４０の移動軸線Ｌ２に沿う移動量ｄ、
をこの許容最大移動量に対し所定の割合とすると、（Ω
６ビン５〇への円運動はこの割合に対応した比率でもっ
でしか中央ブロック２ＯＡ　、ひいでは、作動ロッド２
０の軸線Ｌ１に沿う変位置に変換されない。

このように、作動ロッド２０の変位置、すなわち、後輪
の舵角量はレバー比を変えることによって、その最大値
が機械的に制限されることになる。

上述した後輪操舵装置を実車に組込み使用する際には、
例えば前輪の操舵方向および操舵量を操舵角センサで検
出すると共に、車速を車速センサでもって検出し、マイ
クロコンピュータ等でもって所定の制御を行うようにす
ればよい。このとき、第２モータ４３は車速に応ｌして
後輪の最大舵角量を与えるべく　１ｌｉｌＪ御され、第
１モータ６３は＠輪の操舵方向および操舵量に対応させ
て、後輪・・、の同相あるいは逆相の所定舵角量を与え
るべく制御される。従って、重両速度が高速になるにつ
れ、後輪の最大舵角量、すなわち、作動ロッド２０の変
位量が小さくなるように第２モータを回転制御するよう
にすれば、例えば、第１モータ６ｊの制御系か゛不調と
なり後輪への所定舵角量を越えて第１千−タ６３が回転
するようなことがあったとしても、後輪の機械的最大舵
角量が制限さねでいるので　高速走行時においで後輪が
むやみに犬舵μ］ＩＣ１ＩＬ舵されることか１．（いの
である。もちろん、第２千・−タ、４３の制御系が疋１
乙であれば、第（ｓ、Ｈ−・タロ３の制御系の不調を検
出し、第２モータ４３を第３図（八）に示すレバー比が
零、すなわち作動ロッド２０の変位を得られない状態に
戻すように制御することが可能である。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、第１
駆動手段により駆動される偏心カム部材によってレバー
部材を回動軸線回りに揺動させ、第２駆動手段により軸
部材を移動軸線に沿って移動し回動軸線を移動すること
によりレバー部材のレバー比を変え、作動ウッドの直線
運動への変換率を変えるようにしたので、後輪の機械的
最大可動舵角量を車速に応じ減少させることができ、高
速走行時に危険な車両運動を回避し得る後輪操舵装置を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側断面図、第２図は本
発明一実施例のハウジングを除く透視斜視図、 第３図は本発明実施例の作動を説明するための要部後面
図である。 ｌＯ・・・ハウジング、 ２０・・・作動ロッド、 ２〇八・・・中央ブロック、 ２０Ｂ・・・係合孔、 ３０・・・レバー部材、 ３０＾・・・ビン部、 ３０Ｇ・・・スロット、 ３００・・・長溝、 ４０・・・軸部材、 ４０Ａ・・・軸部、 ４２・・・ねじ軸、 ４３・・・第２モータ、 ５０・・・偏心カム部材、 ５０Ａ・・・偏心ビン、 ６０・・・ウオームホイール、 ６２・・・ウオームビニオン、 ６３・・・第１モータ し・・・軸線、 １．２・・・移動軸線、 Ｌ３・・・回動軸線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）移動時後輪を転舵させる作動ロッドをその軸線に沿
   って移動可能に支持するハウジングと、一端が前記作動
   ロッドに係合されたレバー部材と、 前記ハウジングに前記軸線と直交する移動軸線に沿って
   移動自在に設けられ、かつ前記レバー部材に前記軸線お
   よび移動軸線と直交する回動軸線を付与すべく係合する
   軸部材と、 前記レバー部材に前記回動軸線から偏位した位置で係合
   する偏心カム部材と、 前記ハウジングに設けられ前記偏心カム部材を回動させ
   る第１駆動手段と、 前記ハウジングに設けられ前記軸部材を前記軸線と直交
   する移動軸線に沿って移動させる第２駆動手段と、 を有することを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵装置
   。