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JPH0270569A - ブレーキ装置及びそのブレーキ力ブースタ - Google Patents

ブレーキ装置及びそのブレーキ力ブースタ

Info

Publication number
JPH0270569A
JPH0270569A JP1137332A JP13733289A JPH0270569A JP H0270569 A JPH0270569 A JP H0270569A JP 1137332 A JP1137332 A JP 1137332A JP 13733289 A JP13733289 A JP 13733289A JP H0270569 A JPH0270569 A JP H0270569A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
chamber
brake
simulator
booster
housing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP1137332A
Other languages
English (en)
Inventor
Peter Boehm
ペーター・ベーム
Wilfried Wagner
ビルフリート・バーグナー
Lothar Schiel
ローター・シール
Hans-Juergen Beilfuss
ハンス　―　ユルゲン・バイルフス
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19883818708 external-priority patent/DE3818708A1/de
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Publication of JPH0270569A publication Critical patent/JPH0270569A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
    • B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、自動車に使用されるブレーキ装置に係わり
、このブレーキ装置は、ブレーキペダルとマスタシリン
ダとの間に配置されており、主ダイヤフラムプレートに
よって互いに分離された少なくとも２つの作動室を有し
て、一方の作動室が主電磁弁を介して負圧源と接続され
ているとともに、他方の作動室がブレーキペダルにより
作動可能な制御弁を介してブレーキペダル力に比例した
ブレーキ力を発生するために排気可能となっている真空
型のブレーキ力ブースタと、 マスタシリンダに接続されたホイールブレーキと、 減速されるべき車輪と組をなし、ロック傾向を決定する
ため、車輪の回転パターンを検出するセンサと、 センサからの出力信号を受け取り、この出力信号に応答
して、主電磁弁に少なくとも１つの切り換え信号を出力
して、負圧源と接続している作動室を大気に接続させる
中央電子コントローラと、シミュレータハウジングに固
定され、負圧源と常時接続した付加的なシミュレータ室
を排気可能なブースタ室から分離する補助ダイヤフラム
プレートと、 ブレーキペダル力がシミュレータハウジングに支持した
ばねを介して吸収されるピストンロッドとを備えており
、ブレーキ力を発生するダイヤフラムプレートは、シミ
ュレータハウジングから離れて移動可能に自由に配置さ
れている。
そして、ブレーキ力ブースタは、排気可能な前側室と、
制御された圧力が加えられる後側室と、これら室をロー
リングダイヤフラムにより互いに流体密にして分離する
可動壁とを備えており、ローリングダイヤフラムは、後
側室に面する可動壁の側に当接されている。
「従来の技術」 上述したタイプのブレーキ装置及びブレーキ力ブースタ
は、西独特許出願Ｐ３６４１１０５号に基づいた主特許
によって公知となっている。ブースタ室の排気は、ペダ
ルによる制御弁の作動中、最初に、ブースタ室と調整室
との間の連通が遮断され、続いて、ブースタ室と大気と
の間の連通が達成される。
制御弁がシミュレータ室内に配置されているので、調整
室と制御ハウジング内の対応する室との間を接続しなけ
ればならない。このことは、制御ハウジングが前方に開
口しており、調整室とブースタ室との間の区画壁をシー
ルして、制御ハウジングが貫通されていることで達成さ
れている。
「発明が解決しようとする課題」 上述の構成は、幾つかの不具合を有する。例えば、ダイ
ヤフラムプレートに２つのシールを必要とする。即ち、
１つはブレーキ力ブースタのハウジングに対してシール
するものであり、他の１つはシミュレータハウジングに
対してシールするものである。
それ故、この発明の目的は、必要とされるシールの数を
減少させて、これにより、支障が生じ難いブレーキ装置
を提供することにある。
「課題を解決するための手段及びその作用」上記の目的
は、制御弁のブレーキ解除位置に於て、シミュレータ室
とブースタ室との間を接続をすることにより達成される
。
調整室とブースタ室との間の区画壁は、孔のない形状と
なっており、これにより、ブレーキ力ブースタのハウジ
ングに対しては、１つのシールのみが要求され、調整室
と他の室との間の接続は、ブレーキ力ブースタ内に於て
存在しない。ブレーキ力ブースタの使用のタイプに依存
して、調整室は、外部への１つの接続部を介してのみ、
負圧源又は大気と接続される。
区画壁をブレーキ力ブースタ内の中心に確実に位置付け
るため、区画壁の移動を伝達するプランジャをマスタブ
レーキシリンダのブツシュロッドピストンにしっかりと
連結することが提案される。
好ましくは、この連結には、ねじ結合が用いられる。伝
達されるべき力がねじ山によって支持されるのを避ける
ため、プランジャとブツシュロッドピストンとの間には
プラグを設けるべきでる。
好ましくは、シミュレータハウジングは、カップ状部を
備えており、このカップ状部の底は、ブースタ室と調整
室との間の区画壁の中央部に当てることができる。カッ
プ状部の開口側は、その中央に孔を有した蓋によって閉
じられており、この蓋は、ハウジングの壁をシールして
貫通されたスリーブ内に延びている。シミュレータハウ
ジング内の２つの室は、ハウジング内の径方向及び軸方
向の孔を通じて、シミュレータ室及びブースタ室に夫々
接続可能である。それ故、圧力流体の接続に関しては、
構造的に非常に簡単にして達成することができる。他の
好適な実施例では、シミュレータハウジングは、自動車
のダッシュパネルに対して、ブレーキ力ブースタを連結
するボルトの頭部に支持されている。それ故、シミュレ
ータハウジングに作用する保持力は、ブレーキ力ブース
タによって吸収されるのではなく、自動車のダッシュパ
ネルによって吸収され、このことは、ブレーキ力ブース
タの構造を簡単なものとする。
ペダル力とブースタカとの間の確実な相互関係を伝達す
る好適なブースタ特性は、シミュレータハウジング内の
区画壁がローリングダイヤフラムを介して案内されるこ
とで得られる。これらローリングダイヤフラムは、その
取り扱いが非常に容易であり、これにより、ブースタ特
性は、摩擦効果による悪影響を受けることはない。
主特許に既に記載されているように、調整室は、ブレー
キスリップ制御のために排気され、この結果、ローリン
グダイヤフラムは、調整室内の圧力がブースタ室内の圧
力を越えることができるとき、ブースタ室内に押し入れ
られる。ローリングダイヤフラムが区画壁に単に当接し
て置かれるだけならば、ローリングダイヤフラムがその
通常の位置に確実に復帰するとは考えられない。この種
の不完全な状態は、ブレーキ力ブースタの故障となるか
もしれない。それ故、ローリングダイヤフラムを区画壁
の外周縁に固定することが提案され、好ましくは、区画
壁の外周縁には、溝が設けられて、この溝内にローリン
グダイヤフラムが置かれて且つスナップリングにより保
持される。
ブレーキスリップ制御のみならずトラクションスリップ
制御を得るべく、アンチロック制御装置を改良するため
に、スリップに応答してブレーキ力をかける傾向がある
。このため、前述したタイプのブレーキ装置に於て、制
御弁、即ち、運転者の操作に拘りなく、必然的に発生さ
れる力は、マスタシリンダに働くようにしなければなら
ない。
基本的に、このことは、米国特許第４．６６７．４７１
号によって公知となっている。
この発明のブレーキ装置である請求項１７の前提部で述
べたタイプのブレーキ装置に於て、この目的は、トラク
ションスリップ制御のために、シミュレータ室が排気さ
れることで、達成可能である。大気圧は、補助ダイヤフ
ラムプレート、つまり、シミュレータハウジングを主ダ
イヤフラムプレートに押し付け、これにより、マスタシ
リンダを作動させる。調整室内に反対向きの圧力が発生
されることにより、マスタシリンダ内の圧力は、ブレー
キスリップ制御の場合と同様にして調整可能である。
上述した切り換え操作の実現は、容易である。
しかしながら、通常のブレーキ力ブースタとの関係に於
て、このようなトラクションスリップ制御中、ペダルが
その調整に応じて往復動される不具合がある。トラクシ
ョンスリップ制御が開始されている発進の操作中、運転
者が減速しようとするならば、ブレーキペダルは、その
初期位置になく、不所望にして反応時間が長くなる。
しかしながら、請求項１のブレーキ装置によれば、排気
されたシミュレータ室を備えており、同時に、ブースタ
室もまた排気される。何故なら、制御弁が作動されてい
ないことにより、これら画室が連通されているからであ
る。それ故、シミュレータハウジングは、その初期位置
に留まる。ブースタ室と調整室との間に圧力勾配がある
ときに移動されるのは、主ダイヤフラムプレートのみで
ある。
マスタシリンダ内の圧力を制御するため、また、調整室
を排気するか、又は、ブースタ室を負圧源に再接続する
ことも可能である。２つの手段が同時に実施されるなら
ば、特に急激な切り換えも可能となる。
ペダルが踏み込まれるならば、即ち、運転者が減速しよ
うとするならば、トラクションスリップ制御が直ちに中
断されることは不可避である。これを実施する従来のや
り方は、ペダル作動を記録することにより、シミュレー
タハウジングに対する制御ハウジングの移動によってな
すことができ、スイッチは、好ましくは、シミュレータ
ハウジング内に配置され、これにより、スイッチを損傷
から保護できる。
「実施例」 真空型のブレーキ力ブースタ、つまり、ブレーキブース
タ１は、カップ形状をなした２個のハウジング部２，３
を備えており、これらハウジング部２，３は、その周縁
部で互いにねじ結合されている（ねじ４）。前側ハウジ
ング部２には、ブレーキブースタ１の軸線上に位置して
、マスタシリンダ５がねじ結合されている（ねじ６）。
後側ハウジング部３の壁を貫通して、複数のボルト７が
案内されており、これらボルト７により、ブレーキブー
スタ１は、自動車のダッシュパネルに固定することがで
きる。ブレーキブースタ１内には、３個の区画室、即ち
、調整室８、ブースタ室９及びシミュレータ室１０が形
成されている。
前側ハウジング部２内の調整室８は、主ダイヤフラムプ
レート１１によって区画されている。主ダイヤフラムプ
レート１１は、ナツト１３を介して、堅固な中央部１２
にねじ止めされている。主ダイヤフラムプレート１１の
外周縁には、ローリングダイヤフラム１４が固定されて
おり、このローリングダイヤフラム１４は、調整室８を
ブレーキブースタ１の他の室から気密に分離している。
ローリングダイヤフラム１４の外周縁には、肉厚部１５
が形成されており、この肉厚部１５は、環状溝１６内に
保持されている。
前側ハウジング部２には、外部への接続部１７が設けら
れており、この接続部１７は、調整室８内を排気可能と
するものである。中央部１２には、プランジャ１８が形
成されており、このプランジャ１８は、マスタシリンダ
５に向かって軸方向に延びている。プランジャは１８は
、マスタシリンダ５の調整室８内に突出するブツシュロ
ッドピストン１９に連結されている。この実施例に於い
て、プランジャ１８とブツシュロッドピストン１９との
間の連結は、ねじ結合部２０によってなされている。プ
ランジャ１８は、プッシュ口ッドビストン１９内にねじ
込まれている。ねじ山を介して力を支えなくてもよいよ
うに、プランジャ１８の先頭部には、プラグ２１が設け
られており、このプラグ２１は、ブツシュロッドピスト
ン１９に支持されている。このようなプランジャ１８と
ブツシュロッドピストン１９との連結構造の詳細は、第
２図を参照して後述する。
後側ハウジング部３によって囲まれているブレーキブー
スタ１内の室は、補助ダイヤフラムプレート２２によっ
て、２つの圧力室に分割されている。補助ダイヤフラム
プレート２２の前側、即ち、主ダイヤフラムプレート１
１と補助ダイヤフラムプレート２２との間の圧力室は、
ブースタ室９となっている。後側ハウジング部３と補助
ダイヤフラムプレート２２との間の圧力室は、シミュレ
ータ室１０となっている。補助ダイヤフラムプレート２
２は、はぼカップ形状をなしたシミュレータハウジング
２３に固定されており、このシミュレータハウジング２
３は、ブレーキブースタ１の軸線上に位置付けられてい
る。補助ダイヤフラムプレート２２は、シミュレータハ
ウジング２３の周縁２４にナツト２５を介して保持され
ている。補助ダイヤフラムプレート２２の外周縁には、
ローリングダイヤフラム２６が固定されており、このロ
ーリングダイヤフラム２６は、ブースタ室９と調整室８
とを気密に区画している。ローリングダイヤフラム２６
の外周縁には、肉厚部２７が形成されており、この肉厚
部２７は、環状溝２８内に保持されている。この環状溝
２８及び前述した環状溝１６は、ハウジング部２，３間
の中間リング２９に形成されている。また、ハウジング
部２゜３を相互に連結するナツト４は、ハウジング部２
゜３の対向する周縁間の中間リング２９に保持されてい
る。
付は加えて、中間リング２つには、外部への接続部３０
が設けられており、この接続部３０は、ブースタ室９の
排気を可能とするものである。シミュレータハウジング
２３は、２つの部分からなり、即ち、シミュレータハウ
ジング２３は、カップ底３２を有するカップ状部３１と
、このカップ状部３１をシールする蓋リング３３とから
なっている。そして、蓋リング３３には、軸方向に延び
た弁スリーブ３４内に通じる中央開口が設けられている
。弁スリーブ３４は、ブレーキブースタ１の後側ハウジ
ング部３を気密に貫通して、外気に露出されている。カ
ップ状部３１及び蓋リング３３は、互いにねじ結合され
ている（ねじ３５）。
弁スリーブ３４内には、制御弁７０の制御ハウジング３
６が気密にして案内されている。
シミュレータハウジング２３内、つまり、カップ状部３
１内は、制御弁７０の制御ハウジング３６に固定された
ダイヤフラムプレート３８により、２つの室に分割され
ている。即ち、１つの室は、カップ底３２とダイヤフラ
ムプレート３８との間の定圧室４１であり、もう１つの
室は、ダイヤフラムプレート３８の他方の側に位置付け
られた制御室４２である。ダイヤフラムプレート３８に
は、ローリングダイヤフラム３９が設けられており、こ
のローリングダイヤフラム３９は、定圧室４１と制御室
４２とを気密に分離する。ローリングダイアフラム３９
は、カップ状部３１と蓋リング３３の延長部との間に挟
持されている。
定圧室４１とシミュレータ室１０との間は、カップ状部
３１の外周壁の径方向孔４３により、常時連通されてい
る。更に、ブースタ室９と制御室４２との間の連通は、
カップ状部３１の外周壁内に形成された１個以上の軸方
向孔４４を介して、もたらされる。軸方向孔４４は、環
状室４５に於て終端となっており、この環状室４５は、
蓋リング３３の延長部に形成した複数の径方向孔４５を
通じて、制御室４２に連通している。
シミュレータ室１０、つまり、定圧室４１は、後側ハウ
ジング部３の外部への接続部４７を通じて、排気可能と
なっている。
ブースト力を制御する制御弁７０は、ペダルロッド４９
を備えており、このペダルロッド４９は、外部から制御
ハウジング３６内に導入されて、弁部材４８に当接され
ている。この弁部材４８は、第１弁座５１を有しており
、これに対し、第２弁座５２は、制御ハウジング３６に
設けられている。
ブレーキの解除位置に於て、第１弁座５１は、可動弁デ
ィスク５３と当接状態にあり、同時に、可動弁ディスク
５３は、第２弁座５２に対し離間して保持されている。
制御ハウジング３６内には、この制御室４２で終端とな
る径方向孔５４が設けられているとともに、定圧室４１
で終端となる軸方向孔５６が設けられており、これら径
方向孔５４及び軸方向孔５６を通じ、第２弁座５２を介
して、ブースタ室９と定圧室４１とは、互いに連通して
いる。ペダルロッド４９を作動させることにより、弁部
材４８は、ブレーキブースタ１内に押し込まれ、これに
より、可動弁ディスク５３を第２弁座５２に近接させて
、この第２弁座５２に着座させる。この結果、ブースタ
室９と定圧室４１との間の連通は遮断される。ペダルロ
ッド４９が更に押し込まれると、第１弁座５１は、第２
弁座５２に着座した可動弁ディスク５３から離座され、
これにより、弁部材４８と可動弁ディスク５３との間に
形成される通路及び径方向孔５４を通じて制御室４２内
に大気を導入可能となる。
制御ハウジング３６は、ゴム種の材料からなる反力ディ
スク５７を介してスリーブ５８に支持されており、この
スリーブ５８は、反力ばね６２ａ。
６２ｂを介してカップ状部３１のカップ底３２に支持さ
れている。
ペダルロッド４９に対してリセット力を発生するため、
弁部材４８は、均一に反力ディスク５７に支持される。
スリーブ５８を案内するため、カップ底３２には、ピン
５９が形成されており、このピン５９は、カップ状部３
１の内部に突出している。ピン５９には、ばね座６０が
取り付けられており、このばね座６０に２つのばね６２
ａ、６２ｂが支持されている。ばね座６０は、キャップ
形状をなし、スリーブ５８の軸方向孔内に突出している
。この軸方向孔の底には、ダンパプラグ６１が配置され
ている。
第１図は、ブレーキブースタ１のブレーキ解除位置を示
している。中央部１２は、リセットばね６３により、カ
ップ底３２の外側に押し付けられており、これにより、
シミュレータハウジング２３は図示された位置に保持さ
れている。つまり、蓋リング３２は、シミュレータ室１
０内に突出するボルト７の頭部に支持されている。
ブレーキスリップ又はトラクションスリップ制御の場合
に、ブレーキブースタ１を制御するために、２個の弁、
即ち、１個の主電磁弁６４及びＡＳＲ弁６５と、１個の
マイクロスイッチ７１が必要となる。調整室８は、主電
磁弁６４により、負圧源Ｖａｅと接続されるか、又は、
大気ａｔｍと接続される。主電磁弁６４の基本位置に於
て、調整室８は、負圧源Ｖａｅと接続されている。
ＡＳＲ弁６５は、２ポ一ト２位置の弁である。
このＡＳＲ弁６５の基本位置に於て、接続部３０は、閉
塞されており、そして、接続部４７は、負圧源ＶａＣと
接続されている。ＡＳＲ弁６５が切り換え作動されると
、接続部３０、即ち、ブースタ室９は、大気に解放され
、これに対し、接続部４７は、閉塞される。
マイクロスイッチ７１は、カップ状部３１の内部に配置
されており、このマイクロスイッチ７１は、制御ハウジ
ング３６に取り付けられた作動部材７２により作動され
る。それ故、マイクロスイッチ７１により、制御ハウジ
ング３６とシミュレータハウジング２３との間の相対移
動を記録可能となっている。
ブレーキブースタ１の作動を説明する前に、幾つかの点
を詳細に説明する。
第２図は、プランジャ１８とブツシュロッドピストン１
９との間の連結構造を示している。前述したように、プ
ランジャ１８のねじ部２ｏは、ブツシュロッドピストン
１９内にねじ込まれている。
伝達力は、プランジャ２ｏの先頭部に設けられたプラグ
２１によって支持される。プラグ２１とプランジャ１８
との間には、スペーサリング６６が設けられており、こ
れにより、ブレーキブースタ１の基本位置を、マスタシ
リンダ５の基本位置に対して調整可能となっている。
作動の説明から明かとなるように、ブースタ室９内の圧
力を越える圧力が調整室８内に立上げられると、この結
果、調整室８内で通常弓形形状に延びているローリング
ダイヤフラム１４は、ブースタ室９内に押し入れられる
。この場合、ローリングダイヤフラム１４は、もはや保
護されていない。圧力変化が生じた場合、ローリングダ
イヤフラム１４は、特に、このローリングダイヤフラム
１４が主ダイヤフラムプレート１１に緩やかに当接し、
最適には、軸方向中心近傍で固定されるように、その通
常位置に復帰する。それ故、ローリングダイヤフラム１
４をダイヤフラムプレート１１の外周縁に固定すること
が示唆され、これには、主ダイヤフラムプレート１１の
外周縁に溝を設けることで簡単に実現可能である。この
溝の開口は、径方向内側を向くか（第３図）、又は、径
方向外側を向いている。如何なる場合に於ても、ローリ
ングダイヤフラム１４の内縁は、溝内に置かれて、スナ
ップリング６５により保持される。
前述したブレーキブースタ１の作動は、以下のパターン
で実施される。
ブレーキの解除位置に於て、全ての部材は、図示された
位置ある。調整室８及びシミュレータ室１０は、負圧源
と接続されており、これに対し、ブースタ室９の接続部
３０は、閉塞されている。
ペダルロッド４９を作動させることにより、吸い込まれ
た大気は、制御室４２に侵入し、そして、この制御室４
２から軸方向通路４４を通じて、ブースタ室９内に導入
される。このブースタ室９内に立上げられた圧力は、一
方に於て、主ダイヤフラムプレート１１をマスタシリン
ダ５に向かつて移動させ、また、これにより、プランジ
ャ１８は、ブツシュロッドピストン１９を移動させて、
ホイールブレーキに連なるマスタシリンダ５内の圧力を
立ち上げる。ブースタ室９内の圧力は、同時に、補助ダ
イヤフラムプレート２２に加わり、これにより、シミュ
レータハウジング２３をボルト７と当接した状態、即ち
、シミュレータハウジング２３を図示された初期位置に
保持する。制御室４２内に伝達される圧力は、ダイヤフ
ラムプレート３８に加わり、これにより、ダイヤフラム
プレート３８と連結された制御ハウジング３６をばね６
２ａ付勢力に抗して移動させ、そして、所定の距離だけ
移動した後、更に、ばね６：２ｂの付勢力に抗して移動
させる。ばね６２ａ、６２ｂの付勢力は、反力ディスク
５７及び弁部材４８を介して、ペダルロッド４９にリセ
ット効果をもたらす。同時に、制御ハウジング３６が前
進することにより、第１弁座５１の弁口は、このような
制御作動が生じている状態で、再び閉じられて、制御室
４２及びブースタ室９内に大気が流入するのを阻止する
。リセット力は、マスタシリンダ５内の圧力によって発
生されるのではなく、ばね６２ａ、６２ｂの付勢力によ
って発生される。
減速過程に於て、車輪の回転パターンは、公知のように
してモニタされ、これにより、車輪にロック傾向が有る
か否かが直ちに決定される。車輪がロックしたとき、ブ
レーキブースタ１は、アンチロックモードに切り換えら
れ、マスタシリンダ５内の圧力、つまり、マスタシリン
ダ５に接続されたホイールブレーキ内の圧力を減圧させ
る。このため、主電磁弁６４は、再切り換え作動されて
、：Ａｇｌ室８は、大気に連通する。調整室８内に伝達
される圧力は、主ダイヤフラムプレート１１を戻し、こ
れにより、マスタシリンダ５内の圧力を減圧させる。ブ
ースタ室９内の圧力は、補助ダイヤフラムプレート２２
をその基本位置に保持するように維持されており、これ
により、主ダイヤフラムプレート１１の往復動によって
生じる制御作動は、ペダルに現われることはない。
また、ブレーキブースタ１はトラクションスリップの制
御にも使用することができ、これにより、発進中又は滑
り易い路面での車輪の空転が低減される。このため、マ
スタシリンダ５は、ペダルロッド４９に作用する力に拘
らず、作動されるべきであり、これにより、立上げられ
たブレーキ力をエンジンのトラクションモーメントに対
して対抗させることができる。トラクションスリップ制
御モードに於て、ＡＳＲ弁６５は、再切り換え作動され
、これにより、シミュレータ室１０の接続部４７は、遮
断され、そして、ブースタ室９の接続部３０は、大気と
連通状態に置かれる。ブースタ室９内に流入する大気は
、主ダイアフラムブレート１１を左方向に押しやり、減
速中、マスタシリンダ５内にある圧力を立ち上げる。同
時に、大気は、軸方向通路４４及び開いた状態にある第
２弁座５２の弁口及びボート５６を通じて、定圧室４２
、つまり、シミュレータ室１０内に流入する。
それ故、補助ダイヤフラムプレート２２の両側は、同一
の圧力となるので、補助ダイヤフラムプレート２２は、
その基本位置に保持される。トラクションスリップを制
御するためには、再び、主電磁弁６４が切り換え作動さ
れ、これにより、調整室８内に必要とされるブレーキ圧
に依存して、ブースタ室９内の圧力に対抗する対抗圧を
立ち上げさせる。トラクションスリップ制御中、運転者
がペダルロッド４９を作動させるならば、制御ハウジン
グ３６は、シミュレータハウジング２３内に移動する。
この制御ハウジング３６の移動は、マイクロスイッチ７
１の助けをかりて、記録することができる。トラクショ
ンスリップ制御中、マイクロスイッチ７１が応答するな
らば、このトラクションスリップ制御は、直ちに中断さ
れる。即ち、主電磁弁６４及びＡＳＲ弁６５は、図示さ
れた基本位置に切り換え作動される。ブースタ室９及び
シミュレータ室１０内に存在する空気は吸収され、これ
により、ブースト力を利用した減速が可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の一実施例に係わるブレーキブース
タの断面図、第２図は、ブレーキブースタ内のプランジ
ャとブツシュロッドピストンとの間の連結部の拡大断面
図、第３図及び第４図は、ダイヤフラムプレートとロー
リングダイヤフラムとの連結構造の変形例を夫々示す断
面図である。 １・・・ブレーキブースタ、３・・・後側ハウジング部
、５・・・マスタシリンダ、７・・・ボルト、９・・・
ブースタ室、１０・・・シミュレータ室、１１・・・主
ダイヤフラムプレート、１２・・・中央部、１４・・・
ローリングダイヤフラム、１８・・・プランジャ、１９
・・・ブツシュロッドピストン、２１・・・プラグ、２
２・・・補助ダイヤフラムプレート、２３・・・シミュ
レータハウジング、３０．４７・・・接続部、３１・・
・カップ、３３・・・蓋リング、３４・・・スリーブ、
３６・・・制御ハウジング、３８・・・可動壁、３９・
・・ローリングダイヤフラム、４１・・・定圧室、４２
・・・制御室、４３・・・径方向孔、４４・・・軸方向
孔、６６・・・スペーサプレート、６７・・・溝、６９
・・・スナップリング、７０・・・制御弁、７１・・・
方向スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に配置され
    ており、主ダイヤフラムプレートによって互いに分離さ
    れた少なくとも２つの作動室を有して、一方の作動室が
    主電磁弁を介して負圧源と接続されているとともに、他
    方の作動室がブレーキペダルにより作動可能な制御弁を
    介してブレーキペダル力に比例したブレーキ力を発生す
    るために排気可能となっている真空型のブレーキ力ブー
    スタと、 マスタシリンダに接続されたホィールブレーキと、 減速されるべき車輪と組をなし、ロック傾向を決定する
    ため、車輪の回転パターンを検出するセンサと、 センサからの出力信号を受け取り、この出力信号に応答
    して、主電磁弁に少なくとも１つの切り換え信号を出力
    して、負圧源と接続している作動室を大気に接続させる
    中央電子コントローラと、シミュレータハウジングに固
    定され、負圧源と常時接続した付加的なシミュレータ室
    を排気可能なブースタ室から分離する補助ダイヤフラム
    プレートと、 ブレーキペダル力がシミュレータハウジングに支持した
    ばねを介して吸収されるピストンロッドとを備えて、 ブレーキ力を発生する主ダイヤフラムプレートがシミュ
    レータハウジングから離れて移動可能に自由に配置され
    ているブレーキ装置に於て、制御弁のブレーキ解除位置
    に於て、シミュレータ室とブースタ室との間は、互いに
    連通されていることを特徴とするブレーキ装置。 ２、主ダイヤフラムプレートは、軸方向に配置された中
    央部にシールしてねじ込まれており、この中央部には、
    主ダイヤフラムプレートの移動をマスタシリンダのブッ
    シュロッドピストンに伝達するために、プランジャが形
    成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレー
    キ装置。 ３、プランジャは、プッシュロッドピストンに固定され
    ていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置
    。 ４、プランジャは、プッシュロッドピストン内にねじ込
    まれていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ
    装置。 ５、プランジャの端部とプッシュロッドピストンとの間
    には、プラグが設けられていることを特徴とする請求項
    ２に記載のブレーキ装置。 ６、プラグとプランジャの端部との間には、１個以上の
    スペーサプレートが設けられていることを特徴とする請
    求項５に記載のブレーキ装置。 ７、シミュレータハウジングは、カップ状部を備え、こ
    のカップ状部の環状の蓋は、ブレーキ力ブースタのハウ
    ジングの壁を貫通して案内されていることを特徴とする
    請求項１に記載のブレーキ装置。 ８、シミュレータハウジングは、カップ状部と、このカ
    ップ状部の周縁に固定された蓋リングとの２つの部分か
    らなり、蓋リングの孔は、スリーブによって形成され、
    このスリーブは、ブレーキ力ブースタに於ける後側のハ
    ウジングの壁をシールして貫通案内されていることを特
    徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。 ９、シミュレータハウジングは、ブレーキ力ブースタを
    自動車のダッシュパネルに保持するボルトの頭部に支持
    されていることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ
    装置。 １０、シミュレータハウジング内は、制御弁の制御ハウ
    ジングに固定された可動壁によって、カップ状部の底と
    可動壁の一方の側との間の定圧室と、可動壁の他方の側
    の制御室との２つの室に分割されていることを特徴とす
    る請求項７に記載のブレーキ装置。 １１、定圧室と制御室とは、ローリングダイヤフラムに
    より互いに分離されていることを特徴とする請求項１０
    に記載のブレーキ装置。 １２、補助ダイヤフラムプレートは、カップ状部に近接
    した位置で、シミュレータハウジングに固定されており
    、シミュレータハウジングの壁の径方向孔により、シミ
    ュレータ室と定圧室との間は、互いに連通されているこ
    とを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。 １３、制御室は、シミュレータハウジングの壁に設けら
    れた１個以上の軸方向通路を介して、ブースタ室に連通
    されていることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ
    装置。 １４、中央部は、シミュレータハウジングのカップ状部
    の底の外側に当接して配置可能であることを特徴とする
    請求項１乃至１３のいずれか１つの項に記載のブレーキ
    装置。 １５、排気可能な前側室と、制御された圧力が加えられ
    る後側室と、これら室をローリングダイヤフラムにより
    互いに流体密にして分離する可動壁とを備え、ローリン
    グダイヤフラムが後側室に面する可動壁の側に当接して
    いるブレーキ力ブースタに於て、 ローリングダイヤフラムは、可動壁の外周縁に固定され
    ていることを特徴とするブレーキ力ブースタ。 １６、可動壁の外周縁には、溝が設けられており、この
    溝内にローリングダイヤフラムの内縁が位置付けられて
    且つスナップリングにより保持されていることを特徴と
    する請求項１５に記載のブレーキ力ブースタ。 １７、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に配置さ
    れており、主ダイヤフラムプレートによって互いに分離
    された少なくとも２つの作動室を有して、一方の作動室
    が主電磁弁を介して負圧源と接続されているとともに、
    他方の作動室がブレーキペダルにより作動可能な制御弁
    を介してブレーキペダル力に比例したブレーキ力を発生
    するために排気可能となっている真空型のブレーキ力ブ
    ースタと、 マスタシリンダに接続されたホィールブレーキと、 減速されるべき車輪と組をなし、ロック傾向を決定する
    ため、車輪の回転パターンを検出するセンサと、 センサからの出力信号を受け取り、この出力信号に応答
    して、主電磁弁に少なくとも１つの切り換え信号を出力
    して、負圧源と接続している作動室を大気に接続させる
    中央電子コントローラと、シミュレータハウジングに固
    定され、負圧源と常時接続した付加的なシミュレータ室
    を排気可能なブースタ室から分離する補助ダイヤフラム
    プレートと、 ブレーキペダル力がシミュレータハウジングに支持した
    ばねを介して吸収されるピストンロッドとを備えて、 ブレーキ力を発生するダイヤフラムプレートがシミュレ
    ータハウジングから離れて移動可能に自由に配置されて
    おり、制御弁のブレーキ解除位置に於て、シミュレータ
    室とブースタ室との間が相互に連通されているブレーキ
    装置に於て、 シミュレータ室は、排気可能であることを特徴とするブ
    レーキ装置。 １８、シミュレータ室は、排気可能であることを特徴と
    する請求項１に記載のブレーキ装置。 １９、シミュレータ室と負圧源との間の接続は、基本位
    置にある４ポート２位置の弁により達成され、この弁の
    励磁位置に於て、外気に対するブースタ室の接続部及び
    シミュレータ室の接続部は閉じられることを特徴とする
    請求項１８に記載のブレーキ装置。 ２０、ペダルの移動は、方向スイッチによって検出可能
    であることを特徴とする請求項１８に記載のブレーキ装
    置。 ２１、方向スイッチは、シミュレータハウジングに対す
    る制御ハウジングの移動を記録することを特徴とする請
    求項２０に記載のブレーキ装置。
JP1137332A 1988-06-01 1989-05-30 ブレーキ装置及びそのブレーキ力ブースタ Pending JPH0270569A (ja)

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