JPS6262047A - 自動変速機のショック軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のセレクトショック及び変速ショッ
クを軽減するショック軽減装置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は、運転者がマニュアル弁を中立（Ｎ）レン
ジから前進走行（Ｄ）　　レンジに操作すると、前進用
摩擦要素に圧力が供給され、該要素の作動により前進自
動変速走行が可能となり、マニュアル弁をＮレンジから
後退走行（Ｒ）　　レンジに操作すると、後退用摩擦要
素に圧力が供給され、該要素の作動により該後退走行が
可能となる。しかし、かようにマニュアル弁をＮレンジ
からＤレンジ又はＮレンジに切換えた時対応する摩擦要
素への圧力供給が急速過ぎると、該摩擦要素の作動進行
、つまり伝達トルクの立上がりが急速過ぎて大きなセレ
クトショック　（Ｎ−Ｄセレクトショック又はＮ→Ｒセ
レクトショック）を生ずる。更にマニュアル弁をＤレン
ジした発進後、自動変速機は走行状態に応じ、上記前進
用摩擦要素の作動と、他の摩擦要素の選択作動とで好適
前進段へ自動変速するが、この変速時、上記選択作動さ
れる摩擦要素への油圧供給が急速過ぎると、エンジンの
回転イナーシャ等によって大きな変速ショックを生ずる
。

そこで従来、特開昭５５−２４２２２号公報に示されて
いるように、上記セレクトショック及び変速ショックを
共通のアキュムレータにより軽減するショック軽減装置
が提案された。このアキュームレータは第５図に示すよ
うに、段付ピストンａをばねｂで図中上方に付勢して具
える構成とし、該ピストンの両端間に画成された室Ｃに
前進段選択中作動し続ける摩擦要素の作動油圧、つまり
前進選択圧を供給し、ピストンａの小径端面が臨む室ｄ
に後退選択圧を供給し、ピストンａの大径端面が臨む室
ｅに２速選択圧を供給する。

かかるアキュムレータは以下の如くに機能してショック
を軽減する。即ち、マニュアル弁のＮリンノにおいてピ
ストンａは、室ｃ　−ｄのいずれにも圧力供給がないた
めぼねｂにより図示の位置に弾性されている。ここでＲ
レンジに切換えると、後退選択圧が発生し、この圧力は
室ｄに供給されてピストンａをばねｂに抗し押動しつつ
、従ってそのばね力で決まる特性に沿い上昇することと
なり、Ｎ−Ｒセレクトショックの軽減に寄与する。

一方、Ｄレンジに切換えた場合は、前進選択圧が発生し
、この圧力は室Ｃに供給されてピストンａをばねｂに抗
し押動しつつ、従ってそのばね力で決まる特性に沿い上
昇することとなり、Ｎ−Ｄセレクトショックの軽減に寄
与する。更に、Ｄレンジでの発進後、第２速へのアップ
シフ］・変速（１−２変速）がなされ、２速選択圧が発
生すると、この圧力は、上記の如く前進選択圧により押
動された状態のピストンａをばねｂとの共働により押戻
しつつ徐々に上昇し、当該変速時の変速ショックを軽減
することができる。

（発明が解決しようと、する問題点） しかしかかるショック軽減装置にあっては、アキュレー
タの室ｅに供給されてアキュムレート機能を受けるべき
圧力が２速選択圧があるため以下の問題を生じていた。

即ち、この圧力を発生する第１速から第２速への変速（
１−２変速）時、エンジンのスロット開度に対する比ト
ルクえば第６図に実線αで示す如くであり、この特性は
第３速から第４速への変速（３−４変速）時の場合を点
線βで例示するように高速段の変速程、比トルクの立上
がり領域（変速ショック対策をすべき領域）が大スロッ
トル開度側にずれたものとなる。

このことから明らかなように、■−２変速ショックの十
分な軽減のためには、２速選択圧によるピストンａの前
記押戻しが低スロツトル開度から実行されなければなら
ない。一方、前進選択圧も同じであるが２速選択圧はス
ロットル開度に比例して高くするのが普通であり、上記
目的のためにばばねｂのばね力を成る程度太き（する必
要があ１　っだ。

ところでこのようにばねｂのばね力を大きくすると、こ
れに抗してピストンａを押動し始める時の後退選択圧又
は前進選択圧のアキュムレート開始点が高くなり、Ｎ−
Ｒセレクトショック及びＮ−Ｄセレクトショックを狙い
通りに軽減し得ないのが実情であった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記の観点から、セレクトショック及び変速シ
ョックの軽減に兼用するアキュムレータの変速ショック
軽減対象を最高速段の変速としたもので、ばねにより一
方向へ付勢され、前進段選択中発生し続ける背圧により
前記ばねに抗して他方向へ押動されるピストンを有した
アキュムレータを具え、前記ピストンに前記ばねと共働
する向きに最高速段選択圧を受ける受圧面、及び前記ば
ねに抵抗する向きに後退選択圧を受ける受圧面を夫々設
けたことを特徴とする。

（作　用） マニュアル弁のＮレンジにおいてピストンは、背圧、最
高速段選択圧、後退選択圧のいずれも発生しないためば
ねにより一方向限界位置にある。

ここでマニュアル弁をＲレンジにすると、これにより発
生する後退選択圧が前記後者の受圧面に作用してピスト
ンをばねに抗して他方向へ押動しつつ上昇するため、Ｎ
→Ｒセレクトショックを軽減できる。マニュアル弁をＤ
レンジにすると、これにより発生する背圧がピストンを
ばねに抗して他方向へ押動する。この時、背圧を前進段
選択中作動し続ける摩擦要素の作動圧とすると、当該ピ
ストンの押動によりＮ−Ｄショックも軽減することがで
きる。Ｄレンジでの走行中、最高速段へのアップシフト
変速がなされ、最高速段選択圧が発生すると、この圧力
は上記の如く背圧により押動された状態のピストンを押
戻しつつ徐々に上昇し、当該変速時の変速ショックを軽
減することができる。

ところで、この変速ショック軽減対象が最高速段への変
速であり、当該変速時におけるエンジンの比トルクの立
上がり領域が前記の如く比較的高スロットル開度側にあ
るため、前記ばねのばね力を比較的小さくしても十分な
変速ショック軽減作用が達成される。そしてこのように
ばねのばね力を小さくすることで、後退選択圧又は背圧
のアキュムレート開始点が低くなり、Ｎ−Ｒセレクトシ
ョック又はＮ−４Ｄセレクトシヨツクも狙い通りに軽減
することができる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明ショック軽減装置を適用した自動変速機
の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジン出力軸
１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３
、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及
び後述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアンプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はいリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３八より作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
ナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ宗論から作動流体の供給
を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間、
ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力を
そのままこのロックアンプクラッチを介しくロックアツ
プ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後者
のロックアンプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動流
体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコン
バータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御）
することができる。

第１遊星歯車Ｍｉ４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１
これらに噛合するビニオン４Ｐ及びビニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギ
ヤ５Ｒ、ビニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素−を説明する。キャリア４Ｃは
ハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能と
し、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固
定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸
２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式の
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にす
ると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆
転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合
し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５
ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリ
ア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキ
ャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリ
ングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）に
おいてキャリア４Ｃに結合させるもめとする。

ハイクラッチＩＩ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラ・ノチＦ／Ｃは夫々、油圧の供
給により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうも
のであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成
とする。即ち、段付ピストン８及びピストン９をハウジ
ング１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サー
ボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピストン８．９間
にばね１１を縮設してこれらを相互に図示の如く最も離
間した位置に抑止すると共に、この相対位置を保って両
ピストン８，９をばね１２で非作動位置に弾支する。か
かる構成において、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２
速選択圧Ｐ、が供給されると、ピストン８はピストン９
をともなって図中左行し、ブレーキバンド１３の締付け
によりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。この状態で３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧Ｐ３が供給
されると、受圧面積の大小関係によってピストン８は図
中右行され、ブレーキバンド１３の弛緩によりバンドブ
レーキＢ／Ｂは非作動となる。その後４速サーボアプラ
イ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、ピス
トン９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１３の締
付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。

第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ
／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如（
種々の組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／
Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動と相俟って、遊星歯車組４，５
を構成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２
の回転速度に対する出力軸６の回転速度を変えることが
でき、次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得
ることができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）
を示すが、（ン印はエンジンブレーキが必要な時に作動
させるべき摩擦要素を示す・そして、’％／Ｉ印の如（
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作動されている間、こ
れに並置したフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃは
非作動となり、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動し
ている間これに並置したローワンウェイクラッチＬＯ／
Ｃが非作動になること勿論である。

第１図は上記動力伝達列を変速制御するための油圧回路
を示し、この油圧回路はプレッシャレギュレータ弁２０
、プレッシャモディファイア弁２２、デユーティソレノ
イド２４、パイロット弁２６、トルクコンバータレギュ
レータ弁２８、ロックアツプコントロール弁３０、シャ
トル弁３２、デユーティソレノイド３４、マニュアル弁
３６、第１シフト弁３８、第２シフト弁４０、第１シフ
トソレノイド４２、第２シフトソレノイド４４、フォワ
ードクラッチコントロール弁４６．３−２タイミング弁
４８．４−２リレー弁５０．４−２シークエンス弁５２
、■　　レンジ減圧弁５４、シャトル弁５６、オーパー
ランクランチコントロール弁５８、第３シフトソレノイ
ド６０、オーパーランクランチ減圧弁６２．２速サーボ
アプライ圧アキユムレータ６４．３速サーボレリーズ圧
アキユムレータ６６、本発明ショック軽減装置の要部を
構成する４速サ一ボアプライ圧アキユムレータ６日、及
びアキュムレータコントロール弁７０を主たる構成要素
とし、これらを前記のトルクコンバータ３、フォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチ）！／Ｃ、バンドブレー
キＢ／Ｂ　、リバースクラッチ［？／Ｃ、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ，及
びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示の如くに接続して構成
する。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプ０／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加さ
れる時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッシャレギュレー
タ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、ス
プール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるボート
２０８〜２０ｈを設ける。ポー）　２０ｅは回路７１に
接続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降する
につれボート２０ｈ、２０ｆに通ずるよう配置する。ボ
ート２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下降
するにつれ、ドレンポートとしたボート２０ｇとの連通
が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート２０
ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２Ｏｆ
を途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイル
ポンプ０／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続する
。オイルポンプ０／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ７
５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が
小さくなるものとする。プレンシャレギュレータ弁２０
のプラグ２０ｃはその図中下端面に回路７６からのモデ
ィファイア圧を受けると共に、受圧面２０ｉに回路７７
からの後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向
きの力をスプール２０ｂに付加するものとする。

プレンシャレギュレータ弁２０は常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐがらオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは一切ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ボート２０ｅをポー１−２０ｈに通ずる。

これにより上記の圧力はポー）２０ｈより一部ドレンさ
れて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻さ
れる。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギュレー
タ弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン圧
という）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。と
ころで、プラグ２０ｃには回路７６からのモディファイ
ア圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右
半部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き力
がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、又
モディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生
し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高
くなることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエ
ンジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ボート２０ｆをボート２０ｅに通じ、ド
レンボート２０ｇから遮断する。これによりボート２０
ｅのオイルが一部ボート２Ｏｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生する
。このフィードバンク圧はオイルポンプ０／Ｐの回転数
が高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介して
オイルポンプ０／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。か
くて、オイルポンプ０／Ｐは回転数が成る値以上の間、
吐出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以
上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを
防止する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレークコントロール弁７０及び３速す−ボレリー
ズ圧アキュムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６はぼね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンボート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導びき、図中右
行するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２
６ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａの
ばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。

このバイロフト圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティソレノイド２４．３４、ロッ
クアツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコン
トロール弁４６、シャトル弁３２、第１、第２、第３シ
フトソレノイド４２，４４，６０、シャトル弁５６に供
給する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ　（通電）時ドレンボート２４ｃと
連通ずるものとする。このデユーティソノノイド２４は
図示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期
でＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対するＯＮ
時間の比率（゛ディーティ比）を制御されて、回路８１
内にデユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユー
ティ比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジ
ンスロットル開度）の４大に応じて小さくし、これによ
り上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。

又、後退選択時デユーティ比は１００χとして、上記の
制御圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ボート２２ｃ、パイ
ロット圧回路７９を接続する人力ボート２２ｄ、及びド
レンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール
２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２２
ｃがポー）　２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれ
らボートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したボート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークさせる。ボート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。

この時ボート２２ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わす高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。この時ボート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、
出力圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ッシャモディファイア弁２２はボート２２ｃからの出力
圧をばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧に゛
よる力の和値に対応した値に調圧し、これをモディファ
イア圧として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２
０のプラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記
の如く後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くな
るものであり、後退選択時０であることから、この制御
圧をばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディフ
ァイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷２の増大につ
れ高くなり、後退選択時Ｏとなり、プレッシャレギュレ
−夕弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８ばばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをポート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ポート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりポート２８ｃに通じさせ
る。そして、ボート２８ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ボート２８ｄは回
路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２
０ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロックア
ンプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を有し、該オリフィス及びポート２８０
間をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に
回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９０
に通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ポート２８ｅが開き、トルクコンバータ供給圧を
一部このポート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃がしてトルクコンバータ３の変形を防
止する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１をドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。かか
るスプール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨
ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨
む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導
びくようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３
Ａからの回路９３は、オリフィス８６よりロックアンプ
コントロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロ
ット圧をオリフィス９４を介して作用させることにより
図中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０
ａの脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１、レリーズ室
３Ｒ、アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、
回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧力
を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス９２
．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中下降
され、図中左半部位置より更に下降したところで、回路
８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ室３
八、レリーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンボート３０ｃへ
と流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内
の圧力低下につれスリップが減少するようなスリップ制
御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ内の
圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる下降
により回路９Ｉはドレンボート３０ｃに完全に連通され
てレリーズ室３Ｒの圧力をＯにし、トルクコンバータ３
はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車３０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ　（通電）時ドレンボ
ート３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソ
レノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３
４ａを一定周期でＯＮ、　ＯＦＦ制御されると共に、該
一定周期に対するＯＮ時間の比率（ディーティ比）を制
御されて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発
生させる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７
の制御圧がロックアンプコントロール弁３０のストロー
ク制御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は
次のようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要な
エンジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を
Ｏｚとし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回
路７９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室
３０ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持
し、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバ
ータ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要
求度が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御
圧を低下し、これによりロックアツプコントロール弁３
０を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリ
ップ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両
機能が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デ
ユーティ比を１００χとし、これにより制御圧をＯとし
てロックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバ
ータ３を要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如くＮ−４Ｄセレクトシヨツクを軽減したり
、クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）　レンジ、前進第２速エンジンブレ
ーキ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（１
）リンノにストロークされるスプール３６ａを具え、該
スプールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如
くにボート３６Ｄ、３６　ＩＩ　、　３６　Ｉ　。

３６Ｒに通じさせるものとする。なお、この表中○印が
ライン圧回路７８に通じるボートを示し、無印はドレン
されているボートを示す。

第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ボート３８ｄをドレンボート３８ｅに、
ボート３８ｆをボート３８ｇに、ポーｌ−３８ｈをボー
ト３８ｊに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部
位置の時ボート３８ｄをボート３８ｊに、ボート３８ｆ
をボート３８ｋに、ボート３８ｈをボート３８４に夫々
通じさせるものとする。

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。

そして第２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ボート４０ｄをドレンボート４０ｅに、ボー
ト４０ｆをボート４０ｇに、ボート４０ｈをオリフィス
付ドレンボート４０１に夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ボート４０ｄをボート４０ｊに、
ボート４０ｆをドレンボート４０ｅに、ボート４０ｈを
ボート４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びプランジャ４２ｂ、　
４４ｂスプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１シ
フトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイロ
ット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００
を、コイル４２ａのＯＮ　（通電）時ドレンボート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソ
レノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロット
圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２を、
コイル４４ａのＯＮ　（通電）時ドレンボート４４ｃか
ら遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のバイロフト圧
と同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中右半
部状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦの組
合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せにより
前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表にま
とめると次の如くである。

第３表 なお、この表中Ｏ印はシフト弁の図中右半部状態、×印
はシフト弁の図中左半部状態を夫々示し、又シフトソレ
ノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュ
ータが予め定め・た変速パターンを基に車速及びエンジ
ン負荷から好適変速段を判別し、この変速段に対応する
よう決定するものとする。

フォワードクラッチコントロール弁４６はスフ’−ル４
６ｂ　ヲ具え、このスプールにはオリフィス１．０３を
経て導びかれる回路７９がらのパイロット圧を図中下向
きに作用させて、スプールの脈動を防止し、このスプー
ルには更にオリフィス１０４を経て回路１０５内におけ
るフォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバンク
し、図中下向きに作用させる。

スプール４６ｂはこれら圧力による図中下向き方向の力
と、索４６　ａ内の圧力による力とがバランスする位置
にストロークする。スプール４６ｂは図中右半部位置の
時回路１０５をドレンボート４６ｃに通じ、図中左半部
位置の時回路１０５を回路１０６に通じるものとし、回
路１０５にはフォワードクラッチＦ／Ｃに向かう油圧に
対してのみ絞り効果を発揮するワンウェイオリフィス１
０７を設け、回路１０６はマニュアル弁３６のボート３
６Ｄに接続する。

３−２ダイミング弁４８ばばね４８ａにより図中左手部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８ｆ付のボー１−
４８ｄ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール
、４８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４
８６間を速断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右半部位置になる時ボー）　５０ｃをボート５０ｆに
通ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通ずるボー）５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレン
ボート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ボート５４ｃはドレンボート５４ｅ
に通じで、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる。こ
の出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置以
上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ、ボ
ート５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の繰
返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａのば
ね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シシトソレノイド６ｏがらの回路１０９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをドレンボート５６ｆに通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ　（通電）時ドレンボート６０
ｃから遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパ
イロット圧と同じ値になすものとする。なお、第３シフ
トソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュ
ータにより後述の如くに決定する。

オーバーランクラッチコントロール弁５日ばばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ボ
ート５８ｆをボート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置
でボー１−５８ｄをボート５８ｈに、又ボート５８ｆを
ドレンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にボート６２ｃからの圧力がある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がない間
、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にし
てボート６２ｄ。

６２ｃ間を断ち、オーバーランクラッチ減圧弁６２はボ
ート６２ｅからの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる
一定値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速ナーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、段付［ニス；・ンの
小径端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ、　６６ｅに
臨ませる。

４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８は本発明ショ
ック軽減装置の要部を成すもので、段付ピストン６８ａ
をばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成し、
段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると共に
、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導びく。スプール７０ｂは図中左
半部位置で出カポ−１−７０ｄをドレンボート７０ｅに
通じ、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂ
が図中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライ
ン圧回路７８に切換接続するものとする。そして、出力
ポードア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４
ｄ、　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室
７０ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃ・〜５の制御圧によりスプール７０ｂを図
中右半部位置以上に上昇される。これにより回路７８か
らのライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１
内の圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、ス
プール７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがた
め回路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧される
が、制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（
エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回
路１１１か５らアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、
　６８ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力も
エンジン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退
選択時は制御圧がＯのため、回路１１１へは圧力が出力
されない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル−弁３６
のボート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シ
フト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４０のボー
ト４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回
路１１２を経てシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオー
バーランクラッチコントロール弁５８のボー）５８ｇに
も接続する。第１シフト弁３８のボート３８ｆは回路１
１３により４−２リレー弁５０のボート５０ｆに接続す
ると共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュ
ムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに
接続し、ボート５０ｆは回路１１５によりシャトル弁３
２の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のボ
ート３８ｈは回路１１６により４−２　リレー弁５０の
室５０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８
のボート５８ｈに接続し、４−２　リレー弁５０のボー
ト５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のボー１
−４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のボート３８に
、３Ｍを第２シフト弁４０のボート４０ｆと共に回路１
１８によりハイクラッチＨ／Ｃに接続し、その途中に一
対の相互に逆向き配置としたワンウェイオリフィス１１
９．１２０を挿入する。これらオリフィスとハイクラフ
チＩＩ／Ｃとの間において回路１１８より分岐した回路
１２１はワンウェイオリフィス１２２を介して３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに接
続し、ワンウェイオリフィス１２２をバイパスする回路
１２３中にボート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２タ
イミング弁４８をこの回路１２３中に挿入する。ワンウ
ェイオリフィス１２２及び３速サ一ボレリーズ室３Ｓ／
Ｉ’１間において回路１２１より分岐する回路１２４を
４−２シークエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２
　シーフェンス弁５２のボー）　５２ｃ、　５２ｆを夫
々第１シフト弁３８のボート３８ｉ及び第２シフト弁４
０のボート４０ｈに接続する。・ 第１シフト弁３８のボート３８ｊ　を回路１２５により
第２シフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボー１−３
８ｄを回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の
入口ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の
人口ボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と
共にマニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方で
ワンウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチ
Ｒ／Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シャトル
ボール１２７の出口ポートは回路１３０によりローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂに接続する。第２シフト弁４０の
ボート４０ｊ　は回路１３１により■レンジ減圧弁５４
のボート５４ｃ及び室５４ｆに接続し、■レンジ減圧弁
５４のボー１−５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁
３６のボート３６１に接続する。

シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーパーランクランチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。

そしてオーバーランクラッチコントロール弁５８のボー
ト５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラッチ減圧
弁６２のボー）　６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボー
ト６２ｅを回路１３８によりオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃに接続し、回路１３７．１３８間にチェックバルブ
１３９を設ける。オーパーランクランチ減圧弁６２のボ
ート６２ｃは回路１４０によりマニュアル弁３６のボー
１−３６Ｉｒ及びシャトル弁５６の室５６ｇに接続する
。

上記油圧回路の作用を次に説明する。

プレッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファ
イア弁２２及びデユーティソレノイド２４は前記した作
用により後退選択時以外オイルポンプ０／Ｐからのオイ
ルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧に
調圧し、後退選択時オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを
一定値にし、これを回路７８に出力している。このライ
ン圧はパイロット弁２６、マニュアル弁３６、アキュム
レータコントロール弁７０、及びアキュムレータ６６に
達し、アキュムレータ６６を図中右半部状態にしている
。アキュムレータコントロール弁７０は後退選択時以外
前記作用により回路１１１を経てエンジン出力トルクに
比例したアキュムレータ背圧を７キユムレータ６４．６
８の室６４ｄ、　６８ｃに供給し、これらアキュムレー
タを夫々図中右半部状態にしている。なお、後退選択時
アキュムレータコントロール弁７０は前記の如くア弁２
６は前記作用により常時一定のパイロット圧を回路７９
に出力する。

Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニュアル弁３６をＰ又はＮレ
ンジにしている場合、マニュアル弁ボート３６Ｄ、３６
　ＩＩ　、３６１及び３６Ｒの全てが前記第２表の通り
ドレンボートとなり、これらボートからライン圧が出力
されることはないので、これらボートからのライン圧を
元圧として作動されるフォワードクラッチＦ／Ｃ，，ハ
イクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂリバースクラ
ンチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びオーバ
ーランクラッチＯＲ／Ｃは全て非作動に保たれ、第２図
の動力伝達列を動力伝達不能な中立状態にしておくこと
ができる。

Ｄレンジ 前進走行を希望してマニュアル弁３６をＤレンジにした
状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁３６はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３６Ｄに回路７８からのライン圧を出力す
る。ボート３６Ｄからのライン圧はＤレンジ圧として回
路１０６により第１シフト弁３８のボート３８ｇ、第２
シフト弁４０のボート４０ｇ、及びフォワードクラッチ
コントロール弁４６に供給されると共に、回路１１２に
よりシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバーランク
ラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに供給される
。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４４
を共にＯＮＬ、第１シフト弁３日及び第２シフト弁４０
は共に図中右半部状態にある。このためハイクラッチ）
Ｉ／Ｃは回路１１８よりボート４０Ｆを経てドレンボー
）　４Ｑｅに通じて非作動となる。又２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａが回路１１３よりボート３８ｆ　、　３８
ｋ　、回路１１８、ボート４０ｆを経てドレンポート４
０ｅに通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１２
１　、１１８　、ボート４’Ｏｆを経てドレンポート４
０ｅに通じ、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが以下の如
く同じドレンポート４０ｅに通じるため、バンドブレー
キＢ／Ｂも非作動となる。即ち、一定エンジン出力トル
ク以上の間は、これに比例して高いボ−ト５６ｃからの
Ｄレンジ圧（ライン圧）がシャトル弁５６を図中右半部
状態にして回路１３４からオーバーランクラッチコント
ロール弁５８に回路７９のパイロット圧を供給し、この
弁を図中右半部状態にする。又、エンジン出力トルクが
一定以下でシャトル弁５６が図中左半部状態の間も後述
のエンジンブレーキ要求操作がなければ、この時回路１
０９から回路１３４を経てオーバーランクラッチコント
ロール弁５８に向かう制御圧をコンピュータが第３シフ
トソレノイド６０のＯＮにより上記パイロット圧と同じ
値にし、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図
中右半部状態にする。よってこの時、４速サーボアプラ
イ圧４Ｓ／Ａが回路１３５、ボート５８ｄ。

５８ｈ１回路１１６、ボート３８ｈ　、　３８１回路１
１８、ポート４０ｆを経て上記の通りドレンボート４０
ｅに通じることとなる。

更に、リバースクラッチＲ／Ｃは回路１２８を経てポー
ト３６Ｒよりトンされ、非作動状態であり、ローリバー
スブレーキＬＲ／Ｂも以下の如くにドレンされて非作動
状態である。即ち、ローリバースブレーキしＲ／Ｂへの
回路１３０に係わるシャトルボール１２７に通じた一方
の人口回路１２８が上述の如くドレンされ、他方の回路
１２’６も、これにポート３８ｄ　、　３８ｊ、回路１
２５、ポート４Ｑｄ　、　４０ｊ　、回路１３１を経て
通じた■　レンジ減圧弁５４がマニュアル弁ポート３６
Ｉからの圧力供給を受けていないため図中右半部状態で
あってボート３６Ｉよりドレンされているため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは上述の通り非作動状態である
。次にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８が前記の如く図中右半部状
態であるため、回路１３８よりチェックバルブ１３９、
ボート５８ｆを経てドレンポート５８ｅに通じ、非作動
状態である。

そして、前記の如く２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに向
かう回路１１３内に圧力がないため、この回路に回路１
１５を経て室３２ｃを接続されたシャトル弁３２は図中
下半部状態である。従ってこのシャトル弁３２は回路９
５より室３０ｄに回路７９からのパイロット圧を供給し
、口・ツクアップコントロール弁３０を図中右半部状態
に保ってトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。

シャトル弁３２は更に回路９Ｇより室４６ａに回路９７
からの制御圧を供給し、この制御圧をソレノイド３４の
デユーティ制御により適当なイ直にすることでフォワー
ドクラッチコントロール弁４６を以下の如（制御するこ
とができる。

即ち、Ｄレンジと難も発進操作（車速Ｏのもとブレーキ
を釈放してアクセルペダルを踏込む操作）を行なわない
状態では、ソレノイド３４のデユーティ比を１００％に
して室４６ａへの制御圧を０とする。

これによりフォワードクラッチコントロール弁４６は図
中右半部状態となり、前記の如く回路１０６にＤレンジ
圧が出力されていても、これがフォワードクラッチＦ／
Ｃに至らず、これを非作動に保つ。

そして、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、
リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ、オーバーランクラフ≠ＯＲ／Ｃも前記の通り非作動
であることにより、自動変速機はＤレンジでも発進操作
を行なわなければ動力伝達不能な中立状態を保つことと
なり、クリープ現象やＮレンジがらＤレンジへの切換時
におけるセレクトショック（Ｎ−〇セレクトショック）
を防止することができる。

運転車が発進操作を行なうと、コンピュータはソレノイ
ド３４のデユティ−比を漸減し、最終的に０％とする。

これにより室４６ａへの制御圧は漸増し、最終的に元圧
である回路７９のパイロット圧と同じ値になる。この間
フォワードクラッチコントロール弁４Ｇは図中右半部状
態から図中左半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５
からフォワードクラッチＦ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレンジ圧（ライン圧）と同
じ値となす。従って、フォワードクラッチＦ／Ｃは徐々
に作動され、前記第１表の如くフォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃ及びローワンウニインクラッチＬＯ／Ｃ
の作動と相撲って自動変速機は第１速選択状態となり、
車両を発進させることができる。なおこの発進時、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上
昇させるため、又ワンウェイオリフィス１０７による絞
り効果と相撲って、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動は
所定の速度で進行し、発進ショックを防止することがで
きる。

（第２速） その後車速が上昇する等して第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフ
トソレノイド４２をＯＦＦに切換えて、第１シフト弁３
８を図中左半部状態に切換える。これにより第１シフト
弁３８は回路１２６をドレンボート３８ｅに通じさせて
引続きドレンし、回路１１６をボート３８ｈ　、　３８
ｉ及び４−２シークエンス弁５２（この弁は今３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒに圧力が供給されないから図中右
半部状態）のボート５２Ｃを経てドレンボート５２ｄに
通じさせることにより引続きドレンする。しかし、第１
シフト弁３８は回路１１３を回路１０６に通じ、回路１
１３を経て２速サーボアプライ室２Ｓ／ＡにもＤレンジ
圧を供給するようになり、バンドブレーキＢ／Ｂを作動
させ、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持及びフォワ
ードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの作動と相撲って自動
変速機は前記第１表から明らかなように第２速選択状態
となる。

この第１速から第２速へのアップシフト変速時、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワンウェイオリフィ
ス１１４により絞られ、前記の如く図中右半部位置にあ
るアキュムレータピストン６４ａを押動しつつ徐々に上
昇するため、バンドブレーキＢ／Ｈの作動がゆるやかに
進行し、当該変速時のショックを緩和することができる
。そして、アキュムレータピストン６４ａにかかる室６
４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルクに比例し
たものであることによって、上記の変速ショック軽減効
果を確実に達成することができる。

なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選択時も前
記第１表から明らかなように２速サーボアプライ室２Ｓ
／ＡにはＤレンジ圧が供給されるため、この圧力を回路
１１５により室３２ｃに供給されるシャトル弁３２は第
２速乃至第４速選択中図中上半部状態を保持する。これ
によりフォワードクラッチコントロール弁４６は室４６
ａに回路７９からのバイロフト圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、２前記調圧作用を行なわずにフォワー、
ドクラッチＦ／Ｃを完全作動状態に保つことで、第２速
乃至第４速か選択されるのを妨げない。他方、ロックア
ツプコントロール弁３０の室３０ｄには回路９７の制御
圧が供給され、この制御圧をコンピュータによりデユー
ティソレノイド３４を介し前記の如く決定することで、
ロックアツプコントロール弁３０は前記作用によりトル
クコンバータ３を運転条件にマツチするようコンバータ
状態、スリップ制御状態又はロックアツプ状態にするこ
とができる。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイド４４をも
ＯＦＦ　して第２シフト弁４ｏを図中左半部状態にする
。これにより、ボート４０ｇに達していたＤレンジ圧が
ボート４０ｆ、回路１１８を経てワンウェイオリフィス
１２０を素通りし、その後ワンウェイオリフィス１１９
により絞られてハイクラッチ１１／Ｃに供給され、これ
を作動させる。他方、この圧力は回路１１８より分岐し
た回路１２１を経てワンウェイオリフィス１２２を素通
りし、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも達し、バンド
ブレーキＢ／Ｂを非作動にする。３速サーボレリーズ室
３Ｓ／Ｒへの圧力は４−２シークエンス弁５２の室５２
ｅに対し、この弁を図中左半部状態にしてボート５２ｃ
をボート５２ｆに通じさせるも、第２シフト弁４０がこ
のボート５２ｆをドレンボート４０ｉに通じるため、回
路１１６は引続きドレンされる。従って、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃの作動、バンドブレーキＢ／Ｂ　゛が非作動に切
換ねることとなり、自動変速機は前記第１表から明らか
な通りフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの作動と
相撲って第３速を選択することができる。

なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速に当
り、ハイクラッチＨ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ
／Ｒへの圧力がワンウェイオリフィス１１９により絞ら
れ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピスト
ン６６ａを、室６６ｃ内のライン圧に抗して押しのけつ
つ上昇するため、当該変速時のショックを防止すること
ができる。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１シフトソレノイド４２をＯ
Ｎに切換えて第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａへの回路１１３をＤレンジ圧回路１０６か
ら遮断するも、ボート３８ｋにおいて回路１１８に通じ
、２速サーボアプライ室２Ｓ／八へ引続きＤレンジ圧を
供給すると共に、回路１２６をドレンボート３８ｅから
遮断するも、ボート３８ｊにおいて回路１２５に通じ、
これを経てドレンボート４０ｅに通ずることで、回路１
２６を引続きドレンする。第１シフト弁３８は更にボー
ト３８ｈ　、　３８１を介し回路１１６を回路１１８に
通じ、回路１１８　、１１６、ボート５８ｈ　、　５８
ｄ　、回路１３５、ワンウェイオリフィス１３６を経て
Ｄレンジ圧を４速サーボアツプライ室４Ｓ／八に供給す
ることで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換え、
フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動
保持と相撲って前記第１表の如く自動変速機を第４速選
択状態にするくことができる。

なお、この第３速から第４速へのアップシフト変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧（最
高速段選択圧）はワンウェイオリフィス１３６により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６８ａを室６８ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐
々に上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。そしてアキュムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによって、上記の変速ショッ
ク軽減効果を確実に達成することができる。

又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給される圧力（
４速選択圧）はアキュムレータ６６の室６６ｄに達する
。かくて、第２速から第４速へのアップシフト飛越変速
時におけるアキュムレータ６６の容量を要求に合うよう
、前記第２速から第３速へのアシツブジフト変速時にお
けるアキュムレータ６６の容量と異ならせることができ
、これにより当該飛越変速でも変速ショック軽減作用が
適切に行なわれるようにすることができる。

（４→３ダウンシフト変速） 第４速選択中第３速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦ　して第１シフト弁３８を図中
左半部状態に切換える。これにより、前記第３速選択時
と同じ状態となり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧
力がワンウェイオリフィス１３６を素通りして速やかに
ドレンボート４０ｉより排除され、第３速へのダウンシ
フト変速を行なうことができる。

（４−２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦ　して第１シフト弁３８を図中
左半部状態に切換えると共に、第２シフトソレノイド４
４をＯＮして第２シフト弁４０を図中右半部状態に切換
える。第１シフト弁３８の切換えにより２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａへ圧力を供給する。

又第２シフト弁４０の切換えにより回路１１８はＤレン
ジ圧回路１０６から遮断され、ドレンボート４０ｅに通
ずる。これがため、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧はワン
ウェイオリフィス１１９を素通りし、ワンウェイオリフ
ィス１２０により絞られながら回路１１８よりドレンボ
ート４０ｅより排除され、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒ内の圧力もワンウェイオリフィス１２２により絞られ
た後同様の経路で排除される。

ところで３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力を回路１
２４により導びかれてこれに応動する４−２シークエン
ス弁５２は当該圧力が抜ける迄は図中左半部状態を保ち
、ボー）３８ｉ　、　３８ｈを経て回路１１６に通じた
ボート５２ｃをドレンボート５２ｄから遮断してポー斗
５２ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じた
４速サーボ″アプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除されず
、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が抜は終る迄保
持される。この間４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧
力は回路１１６を経て４−２リレー弁５０に供給され、
この弁を図中右半部状態に保持する。従って、２速サー
ボアプライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はボート
５０ｆ　、　５０ｃ　、回路１１７、ボート４０ｋ　、
　４０ｈ　、　５２ｆ　、　５２ｃ　、　３８ｉ　、　
３８ｈ及び回路１１６、ボー）５８ｈ　、　５８ｄ　、
回路１３５を経て４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内を保
圧する。

３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜けると、４
−２シークエンス弁５２が図中右半部状態になってポー
ト５２ｃをドレンポート５２ｄに通じ、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンボ
ート５２ｄより排除する。この排除により４−２リレー
弁５０は図中左半部状態となって、回路１１７の圧力を
ドレンボート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ内の圧
力が抜けた後に排除されることとなり、前者の圧力が後
者の圧力より先に抜けて４→３→２と変速されるのを防
止し、確実に４−２変速することができる。

（３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表から明らかなよ
うに第２シフトソレノイド４４をＯＮして第２シフト弁
４０を図中右半部状態に切換えろ。

この切換えによりポート４０ｈがドレンボート４０ｉか
らポート４０にへと接続されても、第３速で回路１１６
（４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２
リレー弁５０を図中左半部状態となし、回路１１７をド
レンボート５０ｄに通じているため、ポート５２ｆがド
レンボートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態の
如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを無圧
状態に保つ。

一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１１８をし
てドレンボート４０ｅに通じさせ、ハイクラチＨ／Ｃ及
び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力を４−２変速
時につき前述した経路を経て排除する。

従って、第３速から第２速へのダウンシフト変速が得ら
れるが、この＠３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が
以下の如くエンジンの運転状態に対し所定ノタイミング
で排除されるため、スムーズな変速が可能となる。

即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、これに応
じた低いポート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）が
シャトル弁５６を図中左半部状態にし、３−２タイミン
グ弁４８の室４８ｅが回路１３３およびポート５６ｅを
経てドレンボート５６ｆに通ずるため、３−２タイミン
グ弁４８は図中左半部状態となる。従ってこの低エンジ
ン出力トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒの圧力がワンウェイオリフィス１２２の他に、オリフ
ィス４８ｆをへても抜かれて、その抜は速度が速い。エ
ンジン出力トルクが一定以上の場合、これに応じた高い
ポート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）がシャトル
弁５６を図中右半部状態にし、３−２タイミング弁４８
は回路１０９からの制御圧により状態変化される。

コンピュータは第３シフトソレノイド６ｏヲこのエンジ
ン出力トルクのもとでかっ所定の車速以上でＯＮにし、
制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ値にする。従っ
て３−２タイミング弁４８は図中右半部状態となり、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力の抜は速度をワンウ
ェイオリフィス１２２のみによる低速とする。

（２→１ダウンシフト変速） 第２速選択状態において第１速を選択すべき運転状態に
なると、コンピュータは前記第３表から明らかな如く第
１シフトソレノイド４２をＯＮして第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３はＤレンジ圧回路１０６
から遮断され、ボー）３８ｆ。

３８ｋを経て回路１１８に通じる。ところで回路１１８
が第２シフト弁４０によりドレンボート４０ｅに接続さ
れているため、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力は
ワンウェイオリフィス１１４を素通りし、速やかに排除
され第２速から第１速へのダウンシフト変速を得ること
ができる。

（オーバードライブ禁止） 運転者が第４速（オーバードライブ）へのアップシフト
変速を希望せず、第３速でのエンジンブレーキ走行を希
望して、運転席の図示せざるＯＤ禁止スイッチを投入す
ると、これからの信号を受けてコンピュータは第１及び
第２シフトソレノイド４２、４４を運転状態に応じ前記
第３表に示す組合せに沿って、但し第４速か選択さ、れ
ることのないようＯＮ、　ＯＦＦ制御する。かくて、自
動変速機は前記Ｄレンジでの作用と同じ作用により第１
速乃至第３速間で変速を行な・うことができる。

そして、第３速ではコンピュータが第３シフトソレノイ
ド６０をＯＦＦ　Ｌ、回路１０９への制御圧を０にして
いる。ここでエンジン出力トルクが小さく（エンジンブ
レーキが必要な状態）、これに応じた低いボート５６ｃ
からのＤレンジ圧（ライン圧）がシャトル弁５６を図中
右半部状態にし得す、図中左半部状態にしていれば、上
述の如く０にされている回路１０９の制御圧が回路１３
４よりオーパーランクランチコントロール弁５８に達し
てもこの弁を図中左半部状態にする。これがため、回路
１１２からのＤレンジ圧が回路１３７及びオーバーラン
クラッチ減圧弁６２を経てオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃに供給され、これを作動することにより前記第１表か
ら明らかな如く第３速でのエンジンブレーキ走行を可能
にする。このエンジンブレーキ走行中オーバーランクラ
ッチ減圧弁６２は、マニュアル弁ボーｌ−３６Ｉｒから
圧力が出ていないため前記調圧作用により、オーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃの作動油圧を滅じ、その容量を要求
にマツチさせてエンジンブレーキショックを減する。な
お、エンジン出力トルクが大きくエンジンブレーキが不
要な状態では、シャトル弁５６がボート５６ｃがらの高
いＤレンジ圧により図中右半部状態となり、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁５８を回路７９がらのパイロ
ット圧により図中右半部状態にしてオーバーランクラッ
チＯＲ／Ｃを作動せず、エンジンブレーキがきかない状
態にする。この時オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの圧力
はチェックバルブ１３９を経てドレンボート５８ｅより
速やかに排除され、その抜は遅を生ずることはない。

■レンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望する等
して、マニュアル弁３６を■レンジにする　　−と、こ
の′マニュアル弁は前記第２表の通りボート３６Ｄだけ
でなくボート３６■からも回路７８のライン圧を出力す
る。ボート３６Ｄがらは前記したＤレンジの場合と同様
の経路をたどって圧力供給がなされ、コンピュータが第
１．第２シフトソレノイド４２、４４を前記第３表に沿
って第１速又は第２速が得られるようＯＮ、ＯＦＦする
ことにより、自動変速機を第１速及び第２速間で変速さ
せることができる。

マニュアル弁ポート３６■からの圧力（■レンジ圧）は
、回路１４０を経てオーバーランクラッチ減圧弁６２の
ボート６２ｃに達し、この弁を図中左半部状態にする。

回路１４０からの■レンジ圧は更にシャトル弁５６の室
５６ｇに達し、この弁を図中左半部状態にロックする、
シャトル弁５６のかかる状態においては、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０の
制御圧が供給され、この制御圧をコンピュータは第２速
選択中第３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介してＯと
なし、オーパーランクランチコントロール弁５８を図中
左半部状態にしている。かくて、回路１１２からのＤレ
ンジ圧が回路１３７、オーバーランクラッチ減圧弁６２
及び回路１３８を経てオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに
供給され、これを作動することになり、第２速でのエン
ジンブレーキ走行が可能である。

なお、この時オーバークランラッチ減圧弁６２は上記の
通りロック状態のため減圧作用を行なわず、オーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃの容量を要求に見合うよう大きくし
て、該オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの滑りによりエン
ジンブレーキの効きが悪くなるのを防止することができ
る。

しかして第１速選択中コンピュータは第３シフトソレノ
イド６０をＯＮして上記の制御圧を元圧であるパイロッ
ト圧と同じ値にし、オーバーランクラッチコントロール
弁５８を図中右半部状態となす。

これによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの圧力はチェ
ックバルブ１３９．ボート５８ｆを経てドレンボート５
８ｅより排除され、オーバーランクラッチｏＲ／ｃは非
作動となるため、第１速Ｄレンジの場合と同じ状態とな
る。

ｌレンジ 運転者が第１速での工′ンジンブレーキ走行を希望して
、マニュアル弁３６をｌレンジにすると、このマニュア
ル弁は前記第２表の通へボート３６Ｄ。

３６■、３６１に回路７８のライン圧を出力する。ボー
ト３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同様の経路を
たどって圧力供給がなされ、コンピュータが第１、第２
シフトソレノイド４２．４４を前記第３表に沿って第１
速又は第２速か得られるようＯＮ　、　ＯＦＦすること
により自動変速機を第１速及び第２速間で変速させるこ
とができる。ここで、■レンジにもかかわらず第２速を
選択することがあるのは、走行中Ｉレンジにしてエンジ
ンが車輪から逆駆動された時、高車速域でエンジンの過
回転を生ずることがあり、これを防止するためで、かか
る状態のもとでは一旦第２速にし、その後エンジンの過
回転を生じないようになった車速で第１速となすように
する。

マニュアル弁ボート３６ｎからの圧力は前記した■レン
ジの場合と同じくシャトル弁５６及びオーバーランクラ
ッチ減圧弁６２を夫々図中左半部状態に保持し、オーバ
ーランクラッチコントロール弁５８を回路１０９からの
制御圧により状態変化させる。

ところでこの制御圧をコンピュータは当該°■レンジで
第３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０とし、オ
ーバーランクラッチコントロール弁５８を図中左半部状
態に保持してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動し続
ける。

マニュアル弁ボート３６１からの圧力は回路１３２を経
てＴレンジ減圧弁５４に達し、この弁は前記作用により
回路１３２からの圧力を一定値に減圧して回路１３１に
出力する。ところで第２シフト弁４０は第１速か第２速
かにかかわらず前記第３表の如く図中右半部状態にされ
ており、回路１３１の圧力を回路１２５に出力する。他
方、第１シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中
左半部状態であり、回路１°２５の圧力をカットすると
共に回路１２６をドレンボート３８ｅに通じる。かくて
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂへの回路１３０はシャト
ルボール１２５　及び回路１２５を経てドレンポート３
８ｅに通じ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが非作動で
ある。従って、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動に
より第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

第１速でもエンジンの過回転を生じない車速になったと
ころで前記の通り第１速となるが、この第１速では第１
シフト弁３８が図中右半部状態であり、回路１２５を回
路１２６に通じ、回路１２５に達してした圧力を回路１
２６．シャトルボール１２７１回路１３０を経てローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂに供給してこれを作動させる。

かくて、前記の通りオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作
動されていることとも相撲って第１速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。

なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走行中、オ
ーバーランクラッチ減圧弁６２は前記の通り図中左半部
状態にロックされているため、減圧作用を行なわず、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動圧（容量）を要求に
見合うよう高く保ち、該オーパーランクランチＯＲ／Ｃ
の滑りによりエンジンブレーキの効きが悪（なるのを防
止できる。又第１速でのエンジンブレーキ走行中、ロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂに向かう圧力力月レンジ減圧
弁５４の減圧作用により所定値に減圧されるため、該ロ
ーリバースブレーキの容量を要求に見合うようなものと
なしてエンジンブレーキショックが生ずるのを防止でき
る。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望して、マニュアル弁３６をＲレ
ンジにすると、このマニュアル弁は前記第２表の如くボ
ー）３６Ｒのみに回路７８のライン圧を出力する。ボー
ト３６Ｒからの圧力（後退選択圧）は回路１２８を経て
ワンウェイオリフィス１２９により絞られた後リバース
クラッチＲ／Ｃに供給されてこれを作動すると同時に、
アキュムレータ６８の室６８ｄにも達する。一方、回路
１２８に出力された圧力はシャトルボール１２７を押し
つつ回路１３０を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂに
供給され、これも作動させる。かくて自動変速機は前記
第１表から明らかなように後退段を選択することができ
る。

なおこの時、リバースクラッチＲ／Ｃへの圧力はワンウ
ェイオリフィス１２９により絞られた後、アキュムレー
タ６８の段付ピストン６８ａ（このピストンはマニュア
ル弁３６をＲレンジにすると同時に前記の如く図中左半
部位置にされている）を図中下方へ押しのけつつ、徐々
に上昇するため、該リバースクラッチＲ／Ｃの作動進行
を所定の速度で行なうことができ、ＮレンジからＲレン
ジへの切換時に−おけるショック　（Ｎ→Ｒセレクトシ
ョック）を軽減することができる。

後退走行を中止すべくマニュアル弁３６をＲレンジから
他のレンジに切換えると、ボート３６Ｒがドレンボート
となり、リバースクラッチＲ／Ｃの圧力が排除されるこ
ととなるが、この時該圧力の抜けはワンウェイオリフィ
ス１２９を素通りして速やかに行なわれ、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂの非作動遅れを生ずることはない。

ところで本発明においては、Ｎ−Ｒセレクトショック軽
減用のアキュムレータ６８を第４速（最高速段）への変
速時における変速ショックの軽減に兼用する構成として
から、以下の利点が得られる。

即ち、第４速への変速時におけるエンジンの比トルクの
立上がり領域は第６図の如く比較的高スロットル開度側
にあり、このため低スロツトル開度において、即ち室６
８ｅへの４速選択圧（ライン圧と同じ値でスロットル開
度に比例して高くなる）が低いうちから、図中下降され
ているアキュムレータピストン６８ａが図中上昇しなく
ても、当該変速ショックは十分達成される。従って、ば
ね６８ｂのばね力を小さくすることができ、室６８ｄへ
の後退選択圧が低いうちから当該ばね力に抗し、アキュ
ムレータピストン６８ａを押動し得て、Ｎ−Ｒセレクト
ショックも十分軽減することができる。

なお、上述の例では前記した如くフォワードクラッチコ
ントロール弁４６がＮ−４Ｄセレクトショック防止機能
を持つため、アキュムレータ６８にＮ　−Ｄセレクトシ
ョック軽減機能を持たせなかったが、背圧室６８ｃを第
４図の如く回路１４１によりフォワードクラッチＦ／Ｃ
及びワンウェイオリフィス１０７間における回路１０５
の箇所に接続して、前進段選択中作動し続ける（前記第
１表参照）フォーワードクラッチＦ／Ｃの作動圧（前進
選択圧）を室６８ｃに導びくようにすることで、Ｎ−Ｄ
セレクトショックの軽減にもアキュムレータ６８を兼用
し得る。

そしてこのＮ−４Ｄセレクトシヨツクも、ばね６８ｂの
ばね力を小さくし得ることで、確実に軽減することがで
きる。

（発明の効果） かくして本発明ショック軽減装置は上述の如く、セレク
トショック及び変速ショックの軽減に兼用するアキュム
レータ６８の変速ショック軽減対象を゛最高速段（図示
例では第４速）への変速としたから、当該変速時におけ
るエンジンの比トルクの立上がり領域が前記の如く　（
第６図参照）他の変速ニ較へ高スロットル開度側にある
ことによって、当該変速時の変速ショックを所定通り軽
減するためのばね６８ｂのばね力を小さくすることがで
き、Ｎ→Ｒセレクトショック及びＮ→Ｄセレクトショッ
クも確実に軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速ショック軽減装置を具えた自動変速
機の変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図、 第４図は本発明の他の例を示すアキュムレータの断面図
、 第５図は従来のショック軽減装置を示すアキュムレータ
の断面図、 第６図はエンジンのスロットル開度に対する比トルクを
変速の種類毎に示す線図である。 １・・・エンジン出力軸　　２・・・入力軸３・・・ト
ルクコンバータ　４・・・第１遊星歯車組５・・・第２
遊星歯車組　　６・・・・出力軸Ｈ／Ｃ・・・ハイクラ
フチ　　Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキＲ／Ｃ・・・リバ
ースクラッチ ＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＬＯ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＯＲ／Ｃ・・・
オーバーランクラッチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクラッチ０／Ｐ・
・・オイルポンプ ２０・・・ブレ・ラシャレギュレータ弁２２・・・プレ
ッシャモディファイア弁２４、３４・・・デエーティソ
レノイド　−２６・・・パイロット弁 ２８・・・トルクコンバータレギュレータ弁３０・・・
ロックアツプコントロール弁３２・・・シャトル弁３６
・・・マニュアル弁３８・・・第１シフト弁　　　４ｏ
・・・第２シフト弁４２・・・第１シフトソレノイド ４４・・・第２シフトソレノイド ４６・・・フォワードクラッチコントロール弁４８・・
・３−２タイミング弁　５ｏ・・・４−２リレー弁５２
・・・４−２シークエンス弁 ５４・・・■レンジ減圧弁　　５６・・・シャトル弁５
８・・・、ｔ−バーーｙンクラッチコントロール弁６０
・・・第３シフトソレノイド ６２・・・オーバーランクラッチ減圧弁６４・・・２速
サーボアプライ圧アキエムレータ６６・・・３速サーボ
レリーズ圧アキユムレータ６８・・・４速サーボアプラ
イ圧アキユムレータ７０・・・アキュムレータコントロ
ール弁第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ばねにより一方向へ付勢され、前進段選択中発生し
   続ける背圧により前記ばねに抗して他方向へ押動される
   ピストンを有したアキュムレータを具え、前記ピストン
   に前記ばねと共働する向きに最高速段選択圧を受ける受
   圧面、及び前記ばねに抵抗する向きに後退選択圧を受け
   る受圧面を夫々設けたことを特徴とする自動変速機のシ
   ョック軽減装置。 ２、前記背圧は、前進段選択中作動し続ける摩擦要素の
   作動圧である特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の
   ショック軽減装置。