JPH094705A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH094705A JPH094705A JP7150374A JP15037495A JPH094705A JP H094705 A JPH094705 A JP H094705A JP 7150374 A JP7150374 A JP 7150374A JP 15037495 A JP15037495 A JP 15037495A JP H094705 A JPH094705 A JP H094705A
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- vehicle
- acceleration
- running
- running resistance
- throttle opening
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トラクションコントロール時も正確に道路状
況の推測を行うことができ、的確な変速マップ切り換え
制御を行うことができる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とする。 【構成】 通常は、エンジン出力トルクはメインスロッ
トル開度センサ６からのメインスロットル開度信号Ｓ4
に基づいてエンジン回転数によりマップにて求めるが、
トラクションコントロール時は、上記メインスロットル
開度センサ６からのメインスロットル開度信号Ｓ4 に代
わり、サブスロットル開度センサ７からのサブスロット
ル開度信号Ｓ5 に基づいて、エンジン回転数によりマッ
プにて求める。
況の推測を行うことができ、的確な変速マップ切り換え
制御を行うことができる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とする。 【構成】 通常は、エンジン出力トルクはメインスロッ
トル開度センサ６からのメインスロットル開度信号Ｓ4
に基づいてエンジン回転数によりマップにて求めるが、
トラクションコントロール時は、上記メインスロットル
開度センサ６からのメインスロットル開度信号Ｓ4 に代
わり、サブスロットル開度センサ７からのサブスロット
ル開度信号Ｓ5 に基づいて、エンジン回転数によりマッ
プにて求める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される自動
変速機の制御装置に関するものである。
変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機においては、予め定め
られた変速特性に応じて変速が行われていた。しかし、
この変速特性は、一般的な走行状態を基に定められたも
のであるため、例えば登降坂路の路面勾配状況等に対
し、必ずしも運転者が満足のいく変速特性を得られると
いうものではなかった。
られた変速特性に応じて変速が行われていた。しかし、
この変速特性は、一般的な走行状態を基に定められたも
のであるため、例えば登降坂路の路面勾配状況等に対
し、必ずしも運転者が満足のいく変速特性を得られると
いうものではなかった。
【０００３】そこで、登降坂路の路面勾配状況等にマッ
チした変速特性を実現すべく、エンジンからの入力トル
クや車速等の車両の走行状態から走行抵抗を推定し、そ
の走行抵抗から判断される路面勾配状況に応じて変速特
性を変更する、いわゆる坂路制御（例えば、特開昭６１
−４５１６０号公報）が提案されている。そして、上記
エンジンからの入力トルクは、一般的にスロットル開度
とエンジン回転数に基づいて算出される。
チした変速特性を実現すべく、エンジンからの入力トル
クや車速等の車両の走行状態から走行抵抗を推定し、そ
の走行抵抗から判断される路面勾配状況に応じて変速特
性を変更する、いわゆる坂路制御（例えば、特開昭６１
−４５１６０号公報）が提案されている。そして、上記
エンジンからの入力トルクは、一般的にスロットル開度
とエンジン回転数に基づいて算出される。
【０００４】ところで、上述のような坂路制御において
は、車両の走行抵抗を路面勾配状況に対応するように正
確に推定する必要があるが、駆動輪のスリップを抑える
いわゆるトラクションコントロールを行う制御装置が備
えられている車両においては、そのトラクションコント
ロール装置の作動中は、運転者のスロットル操作に関わ
らずエンジン出力が減少させられるため、上記した従来
技術のような制御方法では、車両の走行抵抗を正確に確
定することができず、坂路制御を誤る恐れがある。そこ
で、トラクションコントロール装置の作動中は前記坂路
制御を中止して、走行抵抗の誤推定に基づく誤制御を防
止する技術（特開平５−１４９４２５号公報）が提案さ
れている。
は、車両の走行抵抗を路面勾配状況に対応するように正
確に推定する必要があるが、駆動輪のスリップを抑える
いわゆるトラクションコントロールを行う制御装置が備
えられている車両においては、そのトラクションコント
ロール装置の作動中は、運転者のスロットル操作に関わ
らずエンジン出力が減少させられるため、上記した従来
技術のような制御方法では、車両の走行抵抗を正確に確
定することができず、坂路制御を誤る恐れがある。そこ
で、トラクションコントロール装置の作動中は前記坂路
制御を中止して、走行抵抗の誤推定に基づく誤制御を防
止する技術（特開平５−１４９４２５号公報）が提案さ
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速制御方法では、トラクションコントロー
ル装置の作動中に坂路制御を中止することから、制御本
来の機能が損なわれる機会が増えるだげでなく、トラク
ションコントロール装置の作動終了直後の坂路判定に応
答遅れが生じる恐れがある。
うな従来の変速制御方法では、トラクションコントロー
ル装置の作動中に坂路制御を中止することから、制御本
来の機能が損なわれる機会が増えるだげでなく、トラク
ションコントロール装置の作動終了直後の坂路判定に応
答遅れが生じる恐れがある。
【０００６】そこで、本発明は、上記問題点を解決する
ために、駆動輪のスリップ時におけるエンジン出力制御
は、サブスロットル弁により行われていることに着目
し、トラクションコントロール装置の作動中は、メイン
スロットル開度センサからのメインスロットル開度情報
に代えて、サブスロットル開度センサからのサブスロッ
トル開度情報に基づいて入力トルクを算出することによ
り、車両の走行抵抗を正確に推定して、トラクションコ
ントロール作動中における適切な変速制御を可能にする
自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
ために、駆動輪のスリップ時におけるエンジン出力制御
は、サブスロットル弁により行われていることに着目
し、トラクションコントロール装置の作動中は、メイン
スロットル開度センサからのメインスロットル開度情報
に代えて、サブスロットル開度センサからのサブスロッ
トル開度情報に基づいて入力トルクを算出することによ
り、車両の走行抵抗を正確に推定して、トラクションコ
ントロール作動中における適切な変速制御を可能にする
自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 （１）エンジンからの入力トルクを含む車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段と、この車両の走行状態に
基づいて車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段
と、この車両の走行抵抗に応じて変速特性を変更する変
速特性変更手段と、を備える自動変速機の制御装置にお
いて、駆動輪の過回転時に運転者とは独立に作用するサ
ブスロットル弁により前記エンジンの出力を減少させる
エンジン出力制御手段と、前記サブスロットル弁の作動
状態を検出する作動状態検出手段とを備えると共に、前
記走行抵抗推定手段は、前記エンジン出力制御手段の作
動中は、前記走行状態検出手段及び前記サブスロットル
弁の作動状態検出手段に基づいて車両の走行抵抗を推定
することを特徴とする。
成するために、 （１）エンジンからの入力トルクを含む車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段と、この車両の走行状態に
基づいて車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定手段
と、この車両の走行抵抗に応じて変速特性を変更する変
速特性変更手段と、を備える自動変速機の制御装置にお
いて、駆動輪の過回転時に運転者とは独立に作用するサ
ブスロットル弁により前記エンジンの出力を減少させる
エンジン出力制御手段と、前記サブスロットル弁の作動
状態を検出する作動状態検出手段とを備えると共に、前
記走行抵抗推定手段は、前記エンジン出力制御手段の作
動中は、前記走行状態検出手段及び前記サブスロットル
弁の作動状態検出手段に基づいて車両の走行抵抗を推定
することを特徴とする。
【０００８】（２）上記（１）記載の自動変速機の制御
装置において、前記車両の走行状態から、車両の平坦路
における加速度を算出する基準加速度算出手段と、車両
の実際の加速度を算出する実加速度算出手段と、前記推
定された走行抵抗と予め設定された基準値とを比較する
走行抵抗比較手段とを更に有し、前記走行抵抗推定手段
は、前記基準加速度及び実加速度に基づいて車両の走行
抵抗を推定するとともに、前記変速特性変更手段は、前
記走行抵抗比較手段の比較結果に応じて変速特性を変更
することを特徴とする。
装置において、前記車両の走行状態から、車両の平坦路
における加速度を算出する基準加速度算出手段と、車両
の実際の加速度を算出する実加速度算出手段と、前記推
定された走行抵抗と予め設定された基準値とを比較する
走行抵抗比較手段とを更に有し、前記走行抵抗推定手段
は、前記基準加速度及び実加速度に基づいて車両の走行
抵抗を推定するとともに、前記変速特性変更手段は、前
記走行抵抗比較手段の比較結果に応じて変速特性を変更
することを特徴とする。
【０００９】
（１）請求項１記載の発明によれば、エンジンからの入
力トルクを含む車両走行状態に基づいて車両の走行抵抗
を推定し、その走行抵抗に応じて変速特性の変更を行う
自動変速機の制御装置において、駆動輪の過回転時に、
運転者とは独立に作用するサブスロットル弁によりエン
ジンの出力を減少させるエンジン出力制御手段の作動中
は、前記車両走行状態及びサブスロットル弁の作動状態
に基づいて車両の走行抵抗を推定するような構成とした
ので、エンジン出力制御手段の作動中は、エンジンの出
力を実際に制御するサブスロットル弁の作動状態に基づ
いて入力トルクを算出することができ、車両の走行抵抗
の推定を誤ることがない。
力トルクを含む車両走行状態に基づいて車両の走行抵抗
を推定し、その走行抵抗に応じて変速特性の変更を行う
自動変速機の制御装置において、駆動輪の過回転時に、
運転者とは独立に作用するサブスロットル弁によりエン
ジンの出力を減少させるエンジン出力制御手段の作動中
は、前記車両走行状態及びサブスロットル弁の作動状態
に基づいて車両の走行抵抗を推定するような構成とした
ので、エンジン出力制御手段の作動中は、エンジンの出
力を実際に制御するサブスロットル弁の作動状態に基づ
いて入力トルクを算出することができ、車両の走行抵抗
の推定を誤ることがない。
【００１０】したがって、トラクションコントロール装
置の作動中も、確実な変速制御を行うことが可能になる
とともに、トラクションコントロール装置の作動終了直
後における坂路判定の応答遅れを防止することができ
る。 （２）請求項２記載の発明によれば、車両の走行抵抗
を、走行状態から算出される基準加速度と実加速度とに
基づいて推定するとともに、その推定された走行抵抗と
予め設定された基準値との比較結果に応じて変速特性を
変更するようにしたので、車両走行状態から走行抵抗を
正確に推定することができ、路面勾配状況等に良好に対
応した変速制御を達成することができる。
置の作動中も、確実な変速制御を行うことが可能になる
とともに、トラクションコントロール装置の作動終了直
後における坂路判定の応答遅れを防止することができ
る。 （２）請求項２記載の発明によれば、車両の走行抵抗
を、走行状態から算出される基準加速度と実加速度とに
基づいて推定するとともに、その推定された走行抵抗と
予め設定された基準値との比較結果に応じて変速特性を
変更するようにしたので、車両走行状態から走行抵抗を
正確に推定することができ、路面勾配状況等に良好に対
応した変速制御を達成することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す自
動変速機の制御装置の概略構成図、図２は本発明の実施
例を示す自動変速機の制御装置による制御タイミングチ
ャート、図３はその自動変速機の制御装置による制御フ
ローチャート、図４は本発明の実施例を示す登坂路用の
変速マップ（変速特性）を示す図、図５は本発明の実施
例を示す平坦路用の変速マップ（変速特性）を示す図で
ある。なお、登坂路用の変速マップと平坦路用の変速マ
ップの主な相違点は、登坂路用の変速マップの方が、平
坦路用の変速マップに比べて、３速の領域が広く設定さ
れていることである。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す自
動変速機の制御装置の概略構成図、図２は本発明の実施
例を示す自動変速機の制御装置による制御タイミングチ
ャート、図３はその自動変速機の制御装置による制御フ
ローチャート、図４は本発明の実施例を示す登坂路用の
変速マップ（変速特性）を示す図、図５は本発明の実施
例を示す平坦路用の変速マップ（変速特性）を示す図で
ある。なお、登坂路用の変速マップと平坦路用の変速マ
ップの主な相違点は、登坂路用の変速マップの方が、平
坦路用の変速マップに比べて、３速の領域が広く設定さ
れていることである。
【００１２】まず、本発明の実施例の自動変速機の制御
装置の概略構成について説明する。図１に示すように、
エンジン（Ｅ／Ｇ）１にトルコンを介して連結されるト
ランスミッション（Ｔ／Ｍ）２が配置される。Ｅ／Ｇ１
の回転数はＥ／Ｇ回転数センサ３によって検出され、Ｅ
／Ｇ回転数センサ３から出力されるＥ／Ｇ回転数信号Ｓ
1 は、電子制御装置（ＥＣＵ）１０内の基準加速度演算
手段１１へ入力される。
装置の概略構成について説明する。図１に示すように、
エンジン（Ｅ／Ｇ）１にトルコンを介して連結されるト
ランスミッション（Ｔ／Ｍ）２が配置される。Ｅ／Ｇ１
の回転数はＥ／Ｇ回転数センサ３によって検出され、Ｅ
／Ｇ回転数センサ３から出力されるＥ／Ｇ回転数信号Ｓ
1 は、電子制御装置（ＥＣＵ）１０内の基準加速度演算
手段１１へ入力される。
【００１３】また、Ｔ／Ｍ２に関する回転数は、Ｔ／Ｍ
入力回転数センサ４により検出され、Ｔ／Ｍ入力回転数
センサ４から出力されるＴ／Ｍ入力回転数信号Ｓ2 は、
前記基準加速度演算手段１１へ入力され、車速センサ５
から出力される車速信号Ｓ3は、前記基準加速度演算手
段１１及び実加速度演算手段１２へ入力される。さら
に、メインスロットル開度センサ６、サブスロットル開
度センサ７及びブレーキスイッチ８から出力されるメイ
ンスロットル開度信号Ｓ4 、サブスロットル開度信号Ｓ
5 及びブレーキスイッチ信号Ｓ6 は、それぞれ基準加速
度演算手段１１へ入力される。
入力回転数センサ４により検出され、Ｔ／Ｍ入力回転数
センサ４から出力されるＴ／Ｍ入力回転数信号Ｓ2 は、
前記基準加速度演算手段１１へ入力され、車速センサ５
から出力される車速信号Ｓ3は、前記基準加速度演算手
段１１及び実加速度演算手段１２へ入力される。さら
に、メインスロットル開度センサ６、サブスロットル開
度センサ７及びブレーキスイッチ８から出力されるメイ
ンスロットル開度信号Ｓ4 、サブスロットル開度信号Ｓ
5 及びブレーキスイッチ信号Ｓ6 は、それぞれ基準加速
度演算手段１１へ入力される。
【００１４】また、基準加速度演算手段１１は走行抵抗
推定手段１３に接続され、この走行抵抗推定手段１３に
は基準加速度演算手段１１からの情報Ｓ7 及び実加速度
演算手段１２からの情報Ｓ8 が入力され、走行抵抗の推
定が行われる。更に、走行抵抗推定手段１３には走行抵
抗比較手段１４が接続され、走行抵抗推定手段１３から
の情報Ｓ9 に基づいて、走行抵抗比較手段１４において
坂路か平坦路かを判定する。
推定手段１３に接続され、この走行抵抗推定手段１３に
は基準加速度演算手段１１からの情報Ｓ7 及び実加速度
演算手段１２からの情報Ｓ8 が入力され、走行抵抗の推
定が行われる。更に、走行抵抗推定手段１３には走行抵
抗比較手段１４が接続され、走行抵抗推定手段１３から
の情報Ｓ9 に基づいて、走行抵抗比較手段１４において
坂路か平坦路かを判定する。
【００１５】更に、走行抵抗比較手段１４には変速マッ
プ判定手段１５が接続され、坂路か平坦路かの判定情報
Ｓ10に基づいて、変速マップ判定手段１５による変速マ
ップの判定を行う。この変速マップ判定手段１５には変
速出力手段１６が接続され、この変速マップ判定手段１
５からの判定情報Ｓ11に基づいて、変速情報Ｓ12を出力
し、この変速情報Ｓ12に基づいて、Ｔ／Ｍ２を制御し
て、自動切換え制御を行う。
プ判定手段１５が接続され、坂路か平坦路かの判定情報
Ｓ10に基づいて、変速マップ判定手段１５による変速マ
ップの判定を行う。この変速マップ判定手段１５には変
速出力手段１６が接続され、この変速マップ判定手段１
５からの判定情報Ｓ11に基づいて、変速情報Ｓ12を出力
し、この変速情報Ｓ12に基づいて、Ｔ／Ｍ２を制御し
て、自動切換え制御を行う。
【００１６】上記のように構成したので、通常は、エン
ジン出力トルクはメインスロットル開度センサ６からの
メインスロットル開度信号Ｓ4 に基づいてＥ／Ｇ回転数
によりマップにて求めるが、トラクションコントロール
時は、上記メインスロットル開度センサ６からのメイン
スロットル開度信号Ｓ4 に代わり、サブスロットル開度
センサ７からのサブスロットル開度信号Ｓ5 に基づい
て、Ｅ／Ｇ回転数によりマップにて求める。
ジン出力トルクはメインスロットル開度センサ６からの
メインスロットル開度信号Ｓ4 に基づいてＥ／Ｇ回転数
によりマップにて求めるが、トラクションコントロール
時は、上記メインスロットル開度センサ６からのメイン
スロットル開度信号Ｓ4 に代わり、サブスロットル開度
センサ７からのサブスロットル開度信号Ｓ5 に基づい
て、Ｅ／Ｇ回転数によりマップにて求める。
【００１７】これにより、トラクションコントロール時
も正確に道路状況の推測を行うことができるため、確実
な変速マップ切り換え制御を行うことができる。すなわ
ち、車両の走行抵抗を正確に推定して、トラクションコ
ントロール作動中における適切な変速制御を可能にす
る。例えば、本発明によれば、図２に示すように、メイ
ンスロットルとサブスロットルの両方により基準加速度
計算を行うようにしているので、時間ｔ1 において、ト
ラクションコントロールがＯＦＦからＯＮに切り換わる
と、サブスロットル開度は低くなるので、これに対応し
て、基準加速度は、実加速度と同様に低く計算され、そ
れに基づいて変速マップ切り換え制御が行われる。
も正確に道路状況の推測を行うことができるため、確実
な変速マップ切り換え制御を行うことができる。すなわ
ち、車両の走行抵抗を正確に推定して、トラクションコ
ントロール作動中における適切な変速制御を可能にす
る。例えば、本発明によれば、図２に示すように、メイ
ンスロットルとサブスロットルの両方により基準加速度
計算を行うようにしているので、時間ｔ1 において、ト
ラクションコントロールがＯＦＦからＯＮに切り換わる
と、サブスロットル開度は低くなるので、これに対応し
て、基準加速度は、実加速度と同様に低く計算され、そ
れに基づいて変速マップ切り換え制御が行われる。
【００１８】因みに、従来の場合は、図６に示すよう
に、メインスロットルのみにより、基準加速度を計算す
るようにしているので、時間ｔ1 において、トラクショ
ンコントロールがＯＦＦからＯＮに切り換わっても、メ
インスロットル開度センサからのメインスロットル開度
は大きいために、それに基づいて計算される基準加速度
は大きくなり、それに基づいた変速制御が行われるため
に、実情とは遊離し、適切な変速マップ切り換え制御を
行うことができない。
に、メインスロットルのみにより、基準加速度を計算す
るようにしているので、時間ｔ1 において、トラクショ
ンコントロールがＯＦＦからＯＮに切り換わっても、メ
インスロットル開度センサからのメインスロットル開度
は大きいために、それに基づいて計算される基準加速度
は大きくなり、それに基づいた変速制御が行われるため
に、実情とは遊離し、適切な変速マップ切り換え制御を
行うことができない。
【００１９】以下、本発明の実施例を示す自動変速機の
制御例について説明する。 〔Ａ〕ここで、基準加速度の計算について説明する。ま
ず、Ｅ／Ｇトルクは、マップよりスロットル開度とＥ／
Ｇ回転数に基づいて線形補間して求める。次に、Ｔ／Ｍ
の入出力回転数から速度比（Ｔ／Ｍの入力回転数／Ｅ／
Ｇ回転数）を計算し、この速度比に対応するトルク比を
マップより求める。次に、Ｅ／Ｇトルクにトルク比を掛
けることにより、Ｔ／Ｍ入力トルクを求める。
制御例について説明する。 〔Ａ〕ここで、基準加速度の計算について説明する。ま
ず、Ｅ／Ｇトルクは、マップよりスロットル開度とＥ／
Ｇ回転数に基づいて線形補間して求める。次に、Ｔ／Ｍ
の入出力回転数から速度比（Ｔ／Ｍの入力回転数／Ｅ／
Ｇ回転数）を計算し、この速度比に対応するトルク比を
マップより求める。次に、Ｅ／Ｇトルクにトルク比を掛
けることにより、Ｔ／Ｍ入力トルクを求める。
【００２０】（ａ）基準加速度１は、次の式により求め
る。 基準加速度１＝（Ｔ／Ｍ入力トルク×ギア比×デフ比／
タイヤ半径−平坦路における走行抵抗−ギア損失）／車
重 ただし、平坦路における走行抵抗は車速にて、またギア
損失はギア段にてマップより求める。
る。 基準加速度１＝（Ｔ／Ｍ入力トルク×ギア比×デフ比／
タイヤ半径−平坦路における走行抵抗−ギア損失）／車
重 ただし、平坦路における走行抵抗は車速にて、またギア
損失はギア段にてマップより求める。
【００２１】（ｂ）基準加速度２は、上記した基準加速
度１を４個前までメモリしておき、その４個と今の値と
により、下記なまし計算にて求める。 基準加速度２＝〔基準加速度１（ｋ−４）＋基準加速度
１（ｋ−３）＋基準加速度１（ｋ−２）＋基準加速度１
（ｋ−１）＋基準加速度１（ｋ）〕／５ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。
度１を４個前までメモリしておき、その４個と今の値と
により、下記なまし計算にて求める。 基準加速度２＝〔基準加速度１（ｋ−４）＋基準加速度
１（ｋ−３）＋基準加速度１（ｋ−２）＋基準加速度１
（ｋ−１）＋基準加速度１（ｋ）〕／５ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。
【００２２】（ｃ）そこで、基準加速度は、基準加速度
２を補正したものと１個前の基準加速度とにより、下記
なまし計算にて求める。ここで、上記の補正に使う値
（ベースオフセット）はギア段とスロットル開度にてマ
ップより線形補間して求める。 基準加速度（ｋ）＝〔基準加速度（ｋ−１）×３＋（基
準加速度２−ベースオフセット）〕／４ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。
２を補正したものと１個前の基準加速度とにより、下記
なまし計算にて求める。ここで、上記の補正に使う値
（ベースオフセット）はギア段とスロットル開度にてマ
ップより線形補間して求める。 基準加速度（ｋ）＝〔基準加速度（ｋ−１）×３＋（基
準加速度２−ベースオフセット）〕／４ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。
【００２３】なお、上記した補正は、上記走行抵抗、ギ
ア損失以外の損失、及びエンジン個々の出力トルクのバ
ラツキを補正するために必要である。 〔Ｂ〕次に、実加速度の計算について説明する。 （ａ）実加速度１は次のようにして求める。実加速度１
は車速を４個前までメモリしておき、その４個と今の車
速とで下記の重み付け平均を行うことにより求める。
ア損失以外の損失、及びエンジン個々の出力トルクのバ
ラツキを補正するために必要である。 〔Ｂ〕次に、実加速度の計算について説明する。 （ａ）実加速度１は次のようにして求める。実加速度１
は車速を４個前までメモリしておき、その４個と今の車
速とで下記の重み付け平均を行うことにより求める。
【００２４】実加速度１＝｛車速（ｋ）−車速（ｋ−
４）×２〔車速（ｋ−１）−車速（ｋ−３）〕｝／１０ （ｂ）実加速度２は次のようにして求める。実加速度２
は実加速度１を２個前までメモリしておき、その２個と
今の実加速度１とで下記なまし計算を行うことにより求
める。
４）×２〔車速（ｋ−１）−車速（ｋ−３）〕｝／１０ （ｂ）実加速度２は次のようにして求める。実加速度２
は実加速度１を２個前までメモリしておき、その２個と
今の実加速度１とで下記なまし計算を行うことにより求
める。
【００２５】実加速度２＝〔実加速度１（ｋ−２）＋実
加速度１（ｋ−１）＋実加速度１（ｋ）〕／３ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。 （ｃ）そこで、実加速度は、１個前の実加速度と実加速
度２とにより、下記なまし計算にて求める。
加速度１（ｋ−１）＋実加速度１（ｋ）〕／３ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。 （ｃ）そこで、実加速度は、１個前の実加速度と実加速
度２とにより、下記なまし計算にて求める。
【００２６】実加速度（ｋ）＝〔実加速度（ｋ−１）×
３＋実加速度２〕／４ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。以下、本発明の実
施例を示す自動変速機の制御のフローを図３に沿って詳
細に説明する。 （１）まず、トラクションコントロール中でないか否か
を判断する（ステップＳ１）。
３＋実加速度２〕／４ ただし、ｋ−ｎはｎ個前の値である。以下、本発明の実
施例を示す自動変速機の制御のフローを図３に沿って詳
細に説明する。 （１）まず、トラクションコントロール中でないか否か
を判断する（ステップＳ１）。
【００２７】（２）その結果、トラクションコントロー
ル中でない場合には、メインスロットル開度センサ６か
らのメインスロットル開度信号Ｓ4 に基づいてエンジン
トルクの推定を行う（ステップＳ２）。 （３）一方、ステップＳ１において、トラクションコン
トロール中である場合には、サブスロットル開度センサ
７からのサブスロットル開度信号Ｓ5 に基づいてエンジ
ントルクの推定を行う（ステップＳ３）。
ル中でない場合には、メインスロットル開度センサ６か
らのメインスロットル開度信号Ｓ4 に基づいてエンジン
トルクの推定を行う（ステップＳ２）。 （３）一方、ステップＳ１において、トラクションコン
トロール中である場合には、サブスロットル開度センサ
７からのサブスロットル開度信号Ｓ5 に基づいてエンジ
ントルクの推定を行う（ステップＳ３）。
【００２８】（４）次いで、ステップＳ２及びステップ
Ｓ３によるエンジントルクの推定に基づいて基準加速度
の計算を行う（ステップＳ４）。すなわち、Ｅ／Ｇ回転
数センサ３からのＥ／Ｇ回転数信号Ｓ1 と、Ｔ／Ｍ入力
回転数センサ４からのＴ／Ｍ入力回転数信号Ｓ2 と、車
速センサ５からの車速信号Ｓ3 と、メインスロットル開
度センサ６又はサブスロットル開度センサ７からのメイ
ンスロットル開度信号Ｓ4 又はサブスロットル開度信号
Ｓ5 と、ブレーキスイッチ８からのブレーキスイッチ信
号Ｓ6 とを基準加速度演算手段１１に取り込み、上記し
た計算式〔基準加速度（ｋ−１）×３＋（基準加速度２
−ベースオフセット）〕／４の演算により基準加速度を
得る。
Ｓ３によるエンジントルクの推定に基づいて基準加速度
の計算を行う（ステップＳ４）。すなわち、Ｅ／Ｇ回転
数センサ３からのＥ／Ｇ回転数信号Ｓ1 と、Ｔ／Ｍ入力
回転数センサ４からのＴ／Ｍ入力回転数信号Ｓ2 と、車
速センサ５からの車速信号Ｓ3 と、メインスロットル開
度センサ６又はサブスロットル開度センサ７からのメイ
ンスロットル開度信号Ｓ4 又はサブスロットル開度信号
Ｓ5 と、ブレーキスイッチ８からのブレーキスイッチ信
号Ｓ6 とを基準加速度演算手段１１に取り込み、上記し
た計算式〔基準加速度（ｋ−１）×３＋（基準加速度２
−ベースオフセット）〕／４の演算により基準加速度を
得る。
【００２９】（５）次に、実加速度の計算を行う（ステ
ップＳ５）。すなわち、車速センサ５からの車速信号Ｓ
3 を、実加速度演算手段１２に取り込み、上記した計算
式〔実加速度（ｋ−１）×３＋実加速度２〕／４の演算
により実加速度を得る。このように、所定時間毎に複数
の加速度を算出し、これらの複数の加速度をなまし計算
して得られる値を車両の実加速度とするのは、次の理由
による。
ップＳ５）。すなわち、車速センサ５からの車速信号Ｓ
3 を、実加速度演算手段１２に取り込み、上記した計算
式〔実加速度（ｋ−１）×３＋実加速度２〕／４の演算
により実加速度を得る。このように、所定時間毎に複数
の加速度を算出し、これらの複数の加速度をなまし計算
して得られる値を車両の実加速度とするのは、次の理由
による。
【００３０】すなわち、車両の実加速度を算出するの
に、１度だけ算出された加速度をそのまま使用した場
合、センサ類の異常検出や運転者の不意なスロットル操
作等によりバラツキが大きく、それに応じて変速マップ
の切換えも頻繁に行われることになり、運転フィーリン
グの低下を招く恐れがある。そこで、所定時間毎に複数
の加速度を算出し、その複数の加速度をなまし計算して
得られる値を車両の実加速度とすることにより、実加速
度のバラツキを小さくし、安定した変速マップの切換え
制御を達成することができ、運転フィーリンクの低下を
防止することができる。
に、１度だけ算出された加速度をそのまま使用した場
合、センサ類の異常検出や運転者の不意なスロットル操
作等によりバラツキが大きく、それに応じて変速マップ
の切換えも頻繁に行われることになり、運転フィーリン
グの低下を招く恐れがある。そこで、所定時間毎に複数
の加速度を算出し、その複数の加速度をなまし計算して
得られる値を車両の実加速度とすることにより、実加速
度のバラツキを小さくし、安定した変速マップの切換え
制御を達成することができ、運転フィーリンクの低下を
防止することができる。
【００３１】（６）次に、実加速度−基準加速度が所定
の加速度よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ
６）。 （７）その結果、（実加速度−基準加速度）が所定の加
速度（ａｍ／ｓ2 ；例えば、−０．５ｍ／ｓ2 ）よりも
小さい場合には、所定時間経過したか否かを判断する
（ステップＳ７）。
の加速度よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ
６）。 （７）その結果、（実加速度−基準加速度）が所定の加
速度（ａｍ／ｓ2 ；例えば、−０．５ｍ／ｓ2 ）よりも
小さい場合には、所定時間経過したか否かを判断する
（ステップＳ７）。
【００３２】（８）その結果、所定時間経過の場合に
は、変速マップ判定手段１５によって登坂路マップ（例
えば、図４に示されるような登坂路用の変速マップ）を
選択する（ステップＳ８）。 （９）ステップ６において、実加速度−基準加速度が所
定の加速度よりも大きい場合には、実加速度−基準加速
度が、所定の加速度（ｂｍ／ｓ2 ；例えば、−０．３ｍ
／ｓ2 ）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ
９）。
は、変速マップ判定手段１５によって登坂路マップ（例
えば、図４に示されるような登坂路用の変速マップ）を
選択する（ステップＳ８）。 （９）ステップ６において、実加速度−基準加速度が所
定の加速度よりも大きい場合には、実加速度−基準加速
度が、所定の加速度（ｂｍ／ｓ2 ；例えば、−０．３ｍ
／ｓ2 ）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ
９）。
【００３３】（１０）その結果、ＹＥＳの場合には、所
定時間経過したか否かを判断する（ステップＳ１０）。 （１１）その結果、所定時間経過の場合には、変速マッ
プ判定手段１５によって平坦路マップ（例えば、図５に
示されるような平坦路用の変速マップ）を選択する（ス
テップＳ１１）。
定時間経過したか否かを判断する（ステップＳ１０）。 （１１）その結果、所定時間経過の場合には、変速マッ
プ判定手段１５によって平坦路マップ（例えば、図５に
示されるような平坦路用の変速マップ）を選択する（ス
テップＳ１１）。
【００３４】なお、ステップＳ７、ステップＳ９又はス
テップＳ１０においてＮＯの場合には、リターンし、ス
テップＳ１に戻る。なお、本発明は上記実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が
可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもので
はない。
テップＳ１０においてＮＯの場合には、リターンし、ス
テップＳ１に戻る。なお、本発明は上記実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が
可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもので
はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置に
よる制御タイミングチャートである。
よる制御タイミングチャートである。
【図３】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置に
よる制御フローチャートである。
よる制御フローチャートである。
【図４】本発明の実施例を示す登坂路用の変速マップ
（変速特性）を示す図である。
（変速特性）を示す図である。
【図５】本発明の実施例を示す平坦路用の変速マップ
（変速特性）を示す図である。
（変速特性）を示す図である。
【図６】従来の自動変速機の制御装置による制御タイミ
ングチャートである。
ングチャートである。
１ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２ トランスミッション（Ｔ／Ｍ） ３ Ｅ／Ｇ回転数センサ ４ Ｔ／Ｍ入力回転数センサ ５ 車速センサ ６ メインスロットル開度センサ ７ サブスロットル開度センサ ８ ブレーキスイッチ １０ 電子制御装置（ＥＣＵ） １１ 基準加速度演算手段 １２ 実加速度演算手段 １３ 走行抵抗推定手段 １４ 走行抵抗比較手段 １５ 変速マップ判定手段 １６ 変速出力手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:48 (72)発明者 宇野木 正道 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西村 純一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンからの入力トルクを含む車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記車両の走
行状態に基づいて車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推
定手段と、前記車両の走行抵抗に応じて変速特性を変更
する変速特性変更手段と、を備える自動変速機の制御装
置において、（ａ）駆動輪の過回転時に運転者とは独立
に作用するサブスロットル弁により前記エンジンの出力
を減少させるエンジン出力制御手段と、（ｂ）前記サブ
スロットル弁の作動状態を検出する作動状態検出手段と
を備えると共に、（ｃ）前記走行抵抗推定手段は、前記
エンジン出力制御手段の作動中は、前記走行状態検出手
段及び前記サブスロットル弁の作動状態検出手段に基づ
いて車両の走行抵抗を推定することを特徴とする自動変
速機の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
おいて、前記車両の走行状態から車両の平坦路における
加速度を算出する基準加速度算出手段と、車両の実際の
加速度を算出する実加速度算出手段と、前記推定された
走行抵抗と予め設定された基準値とを比較する走行抵抗
比較手段とを更に有し、前記走行抵抗推定手段は前記基
準加速度及び実加速度に基づいて車両の走行抵抗を推定
するとともに、前記変速特性変更手段は、前記走行抵抗
比較手段の比較結果に応じて変速特性を変更することを
特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7150374A JPH094705A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 自動変速機の制御装置 |
| DE19623816A DE19623816A1 (de) | 1995-06-16 | 1996-06-14 | Steuerungssystem für Automatik-Getriebe |
| US08/663,980 US5728026A (en) | 1995-06-16 | 1996-06-14 | Control system for automatic transmission |
| GB9612483A GB2302376A (en) | 1995-06-16 | 1996-06-14 | Control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7150374A JPH094705A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH094705A true JPH094705A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=15495602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7150374A Withdrawn JPH094705A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5728026A (ja) |
| JP (1) | JPH094705A (ja) |
| DE (1) | DE19623816A1 (ja) |
| GB (1) | GB2302376A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08326892A (ja) * | 1995-05-31 | 1996-12-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP3039367B2 (ja) * | 1996-03-27 | 2000-05-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09303543A (ja) * | 1996-05-10 | 1997-11-25 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US5954617A (en) * | 1997-01-31 | 1999-09-21 | Cummins Engine Company, Inc. | System for controlling internal combustion engine performance in accordance with driver behavior |
| WO1999047375A1 (de) * | 1998-03-17 | 1999-09-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer extern verursachten leistungsanforderung sowie verfahren und vorrichtung zur regelung bzw. steuerung des antriebsschlupfes, der bremse oder des antriebs in einem fahrzeug |
| US6427108B1 (en) | 1998-07-17 | 2002-07-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmission |
| JP3589073B2 (ja) | 1999-03-05 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動力制御装置 |
| JP3601347B2 (ja) | 1999-03-05 | 2004-12-15 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置及び走行抵抗の測定方法 |
| JP3767244B2 (ja) * | 1999-04-12 | 2006-04-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2002161976A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 作業用車両 |
| US20040078128A1 (en) * | 2000-12-27 | 2004-04-22 | Bernd Dietzel | Device for electronically controlling a gearbox, particularly an automatic gearbox |
| NZ525693A (en) * | 2003-05-06 | 2006-01-27 | Jason Bregmen | Improvements relating to billboards |
| US8712653B2 (en) * | 2006-06-20 | 2014-04-29 | GM Global Technology Operations LLC | Deceleration dependent shift control |
| ES2509041T3 (es) * | 2008-10-10 | 2014-10-16 | Volvo Lastvagnar Ab | Procedimiento y sistema para controlar un grupo motopropulsor de un vehículo |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6145160A (ja) * | 1984-08-08 | 1986-03-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE3546189A1 (de) * | 1985-12-27 | 1987-07-02 | Ott Kg Lewa | Verfahren und vorrichtung zur durchflussmessung bei oszillierenden verdraengerpumpen |
| JPH0337473A (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0730834B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR940009849B1 (ko) * | 1990-04-17 | 1994-10-18 | 미쓰비시덴키가부시키가이샤 | 자동변속기 제어장치 |
| JPH04100738A (ja) * | 1990-08-15 | 1992-04-02 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機 |
| US5317937A (en) * | 1991-09-14 | 1994-06-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle automatic transmission |
| JP2981479B2 (ja) * | 1991-11-28 | 1999-11-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2964770B2 (ja) * | 1992-03-23 | 1999-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2950022B2 (ja) * | 1992-06-15 | 1999-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3334948B2 (ja) * | 1993-06-11 | 2002-10-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| US5618243A (en) * | 1993-07-20 | 1997-04-08 | Mitsubisi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control method for an automotive automatic transmission |
| JPH0840115A (ja) * | 1994-08-02 | 1996-02-13 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
1995
- 1995-06-16 JP JP7150374A patent/JPH094705A/ja not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-06-14 GB GB9612483A patent/GB2302376A/en not_active Withdrawn
- 1996-06-14 US US08/663,980 patent/US5728026A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-14 DE DE19623816A patent/DE19623816A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5728026A (en) | 1998-03-17 |
| GB9612483D0 (en) | 1996-08-14 |
| GB2302376A (en) | 1997-01-15 |
| DE19623816A1 (de) | 1996-12-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
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