JPH0939773A - リターダ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マニュアルシフトダウンの設定後に時間を置
いて突然にシフトダウンが開始されても、自然な減速感
が確保されて運転者が不快感を持つことが無いリターダ
制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機コントロールユニット３０
は、運転者がセレクトレバー１９を操作してマニュアル
セレクトダウンを設定した後も、実際に自動変速機１２
でシフトダウンが開始されるまで、リターダ装置１３か
ら出力される制動力のレベルを一定に維持する。そし
て、シフトダウンが開始されると、この制動力のレベル
を減少量Ｑだけ削減して、過剰に減速力が高まることを
防止する。マニュアルセレクトダウンからシフトダウン
までの時間が長いほど、この減少量Ｑを大きくして変速
ショックを目立たせない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機搭載車
に補助ブレーキシステムとして搭載されるリターダ装置
から出力される制動力のレベルと出力タイミングを制御
するリターダ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】リターダ装置は、運転者によるブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じた圧力で車輪の回転を摩擦拘
束するサービスブレーキ、及びエンジンの圧縮抵抗を利
用して車輪側からエンジンに伝達される駆動力を相殺す
るエンジンブレーキに追加された補助ブレーキシステム
である。リターダ装置は、排気タービンによる過給機を
搭載したためにエンジンブレーキによる制動力を余り期
待できない自動車や、搭載物を含めた車両総重量が大き
くて、高速道路の使用頻度も高いバスやトラック等の大
型車両に主に搭載されており、エンジンブレーキ効果を
補って、サービスブレーキの使用頻度と負担を軽減す
る。

【０００３】リターダ装置としては、永久磁石や電磁石
を用いて電磁気的な制動力を発生させる渦電流式と、オ
イルポンプを用いてオイルを循環させ、オイルの流路抵
抗から制動力を発生させる流体型とが既に実用化されて
いる。また、エンジンの排気経路に設けたバルブを閉じ
てエンジンの排気圧力を増大させる排気ブレーキをリタ
ーダ装置として使用した例もある。リターダ装置は、出
力される制動力のレベルや出力タイミングを細かく設定
して制動力を再現性高く出力させることが可能である。
自動変速機搭載車における一般的なリターダ装置は、車
室内の許可スイッチがＯＮされた状態で、運転者がアク
セルペダルの踏み込みを解放することによって作動す
る。リターダ装置は、エンジンから車輪までの動力伝達
経路に制動力を出力して、車体に疑似的なエンジンブレ
ーキ効果を発生させる。

【０００４】ところで、リターダ装置から出力される制
動力のレベルと出力タイミングを調整して、自動変速機
がシフトダウン変速する際の変速ショックを緩和する技
術が特開平３−２４８９５１号公報に示される。ここで
は、運転者がセレクトレバーを操作して１速レンジや２
速レンジと言ったエンジンブレーキ要求ポジションを設
定した際に、作動中のリターダ装置から出力されている
制動力のレベルを自動変速機のシフトダウン変速が完了
するまで一時的に低下させている。これにより、自動変
速機のシフトダウン変速に伴う減速がリターダの制動力
に加算されて過度な減速（変速ショック）が発生する事
態を避けている。

【０００５】そして、２速にシフトダウンされる際の変
速ショックに比較して、１速にシフトダウンされる際の
変速ショックのほうが大きいから、シフトダウン先の変
速段が小さいほどリターダ装置から出力される制動力を
大幅に低下させて、シフトダウン開始までのリターダ装
置による減速効果の上に、シフトダウンによる変速ショ
ックが大きく突出して現れることを避けている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機のシフトア
ップ、シフトダウンのタイミングは、スロットル開度と
車速の領域を各変速段に割り当てた変速マップを参照し
て、刻々のスロットル開度と車速を検知して判断され
る。変速マップ上では、高い車速と低いスロットル開度
の方向に向かって１、２、３、４速の割り当て領域が配
置され、例えば、車速の上昇に伴ってスロットル開度と
車速の組み合わせが３速と４速の境界に達した時点で３
速から４速への変速操作が指令される。

【０００７】一方、高速走行から減速が開始され、運転
者がセレクトレバーを操作して２速レンジや１速レンジ
へマニュアルセレクトダウンした場合、直ちに２速や１
速へシフトダウンして変速比を急に高めると、エンジン
の回転数が異常に高まってエンジンに損傷を引き起こす
可能性がある。そこで、２速レンジや１速レンジでは、
変速マップ上にエンジン回転数の上限に対応させた変速
防止線を定め、マニュアルセレクトダウンの操作が実行
された後に変速防止線のレベルまで車速が低下した後に
シフトダウン変速を実行させることとしている。

【０００８】しかし、変速防止線を上回る車速でマニュ
アルセレクトダウンが実行されると、運転者が即刻のエ
ンジンブレーキ効果を期待してセレクトレバーを操作し
たにもかかわらず、その時点ではシフトダウンによる減
速効果は現れず、少し時間を経て変速防止線のレベルま
で車速が低下して初めてシフトダウンによる大きな減速
効果が突然に現れる。運転者の予期しないタイミングに
おける大きな減速効果は、運転者に不快感を抱かせる。

【０００９】ここで、特開平３−２４８９５１号公報に
示されるように、マニュアルセレクトダウンのタイミン
グでリターダ装置から出力される制動力のレベルを低下
させて、シフトダウン変速が完了した時点で制動力のレ
ベルを元に戻してもよい。リターダ装置による減速効果
が一時的に低減されることによって、シフトダウンの開
始から終了までの期間について、リターダ装置による減
速効果にシフトダウンの効果を加えた合計の減速効果は
小さくなる。しかし、マニュアルセレクトダウンからシ
フトダウン変速の開始までの待機時間もリターダ装置の
制動力が低いから、マニュアルセレクトダウン後の車体
の減速感が不足して、運転者はブレーキペダルを踏み込
む等、追加の制動を行う必要がある。そして、ブレーキ
ペダルを踏み込んで追加の制動力を与えた状態で突然に
シフトダウン変速が開始されると、制動力が過剰となっ
て運転者に不快感を抱かせる。

【００１０】本発明は、変速防止線よりも高い車速で運
転者がマニュアルセレクトダウン操作を実行した場合
に、マニュアルセレクトダウンのタイミングからシフト
ダウン変速が完了するまでの車体の減速状態がなめらか
に変化して自然な減速感覚が得られるリターダ制御装置
を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、自動
変速機搭載車の駆動力伝達経路に配置されたリターダ装
置を制御して、出力される制動力のレベルと出力タイミ
ングを調整可能なリターダ制御装置において、運転者が
マニュアルセレクトダウンの設定を行ってからシフトダ
ウンが開始されるまでの期間、前記リターダ装置から所
定レベルの制動力を出力させ続ける制動継続手段と、運
転者がマニュアルセレクトダウンの設定を行ってからシ
フトダウンが開始されるまでのセレクト経過時間を計測
する計測手段と、シフトダウン開始時に前記リターダ装
置から出力される制動力のレベルを前記セレクト経過時
間に応じて決定し、前記セレクト経過時間が長いほどシ
フトダウン開始時の変速ショックを目立たなくする出力
調整手段とを有するものである。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１の構成におけ
る前記出力調整手段は、前記所定レベルの制動力を基準
値として、前記セレクト経過時間が長いほどシフトダウ
ンの期間を通じた制動力の前記基準値からの減少幅を大
きくするものである。

【００１３】

【作用】請求項１のリターダ制御装置では、運転者がマ
ニュアルセレクトダウンの設定を行うと直ちに制動力の
レベルを低下させるのではなくて、シフトダウンが開始
されるまで所定レベルの制動力を維持させ、シフトダウ
ンの開始と対応させて制動力のレベルを低下させる。そ
して、一律同等に制動力のレベルを低下させるのではな
くて、セレクト経過時間の長短に応じて低下の度合いを
異ならせ、少なくともシフトダウン開始時における変速
ショックをセレクト経過時間が長いほど目立たなくして
いる。すなわち、セレクト経過時間が短い場合はシフト
ダウン変速の実行を運転者に強烈に印象付けて、マニュ
アルセレクトダウンの設定操作に対する手応えを優先す
るが、セレクト経過時間が長くなるにつれてマニュアル
セレクトダウン操作と変速ショックの関係を理解しにく
くなるため、シフトダウン開始までリターダ装置から出
力されていた制動力のレベルからシフトダウンに伴う変
速ショックをあまり際立たせないようにしている。

【００１４】請求項２のリターダ制御装置では、リター
ダ装置から出力される制動力のレベルがシフトダウン開
始からシフトダウン終了まで減少される。減少幅は、セ
レクト経過時間にリターダ装置から出力される制動力の
レベルを基準値として、セレクト経過時間が長くなるに
つれて大きく設定される。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１〜図６を参照して実施例のリ
ターダ制御装置を説明する。図１はリターダ装置の制御
システムの構成の説明図、図２はセレクトポジションご
との変速マップ、図３はリターダ制動力減少量を求める
ための線図、図４は制御のタイミングチャート、図５、
図６は制御のフローチャートである。図２中、（ａ）は
Ｄレンジ、（ｂ）は３速レンジ、（ｃ）は２速レンジ、
（ｄ）は１速レンジである。図４中、（ａ）はセレクト
経過時間が短い場合、（ｂ）はセレクト経過時間が長い
場合、（ｃ）はマニュアルシフトダウンと同時にリター
ダ装置の制動力を削減する従来の制御による比較例であ
る。

【００１６】流体式のリターダ装置１３は、図１に示す
ように、自動変速機１２の出力軸側に配置されており、
リターダ作動装置２８から供給される油圧レベルに応じ
た制動力をプロペラ軸１８に出力する。運転者は、車室
内に設けたリターダスイッチ１６を操作して、リターダ
装置１３を補助ブレーキとして使用するか否かを設定す
る。リターダスイッチ１６をＯＮすると、自動変速機コ
ントロールユニット３０が制動の必要性を判断して制動
力のレベルと出力タイミングを決定し、リターダ装置１
３を作動して制動力を出力させる。自動変速機コントロ
ールユニット３０は、自動変速機１２に搭載された電磁
弁２６のＯＮ／ＯＦＦを制御して、自動変速機１２の変
速動作や変速過程における種々の調整を実行する。

【００１７】自動変速機１２はエンジン１１に連結さ
れ、エンジン１１の出力回転が自動変速機１２で変速さ
れてプロペラ軸１８からディファレンシャル機構１４を
介して後輪１５に伝達される。運転者がアクセルペダル
１７の踏み込み量を加減してスロットルバルブ２２のス
ロットル開度を調整することで、エンジン１１の出力と
回転数が変化する。スロットルバルブ２２に取り付けた
スロットルセンサ２３の出力が、自動変速機１２に取り
付けた車速センサ２５の出力とともに自動変速機コント
ロールユニット３０に入力される。運転者がセレクトレ
バー１９を操作して走行レンジの１つをセレクトするこ
とによって、自動変速機１２の変速パターンが設定され
る。セレクトされた走行レンジは、ロータリースイッチ
２１で読み取って自動変速機コントロールユニット３０
に入力される。

【００１８】自動変速機コントロールユニット３０は、
図示しない記憶回路や演算回路や入出力回路を備えたマ
イコン回路であって、図５、図６のフローチャートを参
照して後述するように、搭載された制御プログラムの処
理フローによって、車速検出処理３１、スロットル開度
検出処理３２、走行レンジ検出処理３３、セレクト経過
時間計測処理３４、リターダ制動力制御処理３５、走行
ギヤ決定処理３６、リターダ制動力減少量決定処理３
７、その他、自動変速機１２における変速操作や変速過
程の種々の処理を実行する。

【００１９】車速検出処理３１では、車速センサ２５の
出力に基づいて刻々の車速ＶＳＰが演算される。スロッ
トル開度検出処理３２では、スロットルセンサ２３の出
力に基づいて刻々のスロットル開度ＴＶＯが演算され
る。走行レンジ検出処理３３では、ロータリースイッチ
２１の出力に基づいて刻々の走行レンジの設定状態を識
別する。走行ギヤ決定処理３６では、予め準備された複
数の変速マップの中から設定された走行レンジに対応す
る１つを選択し、この変速マップを参照して刻々の車速
ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとからシフトダウン、シ
フトアップの変速時期を判断する。

【００２０】リターダ制動力制御処理３５は、リターダ
スイッチ１６の設定状態、セレクトレバー１９（ロータ
リースイッチ２１）の設定状態、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、リターダ制動力減少量決定処理３７で決定されたリ
ターダ制動力減少量Ｑを検知してリターダ装置１３の作
動／非作動を決定し、作動の場合には刻々の制動力のレ
ベルを決定する。セレクト経過時間計測処理３４では、
セレクトレバー１９がセレクトダウンされた後に走行ギ
ヤ決定処理３６によってシフトダウン変速が指令される
までのセレクト経過時間が計測される。リターダ制動力
減少量決定処理３７では、図３に示すように、セレクト
経過時間計測処理３４で計測されたセレクト経過時間Ｔ
に応じてリターダ制動力減少量Ｑを決定する。これによ
り、リターダ制動力制御処理３５は、シフトダウン変速
の開始から終了までの期間について、リターダ装置１３
から出力される制動力のレベルをリターダ制動力減少量
Ｑだけ削減する。

【００２１】セレクトレバー１９によって設定される前
進側４段の走行レンジに対応する４種類の変速マップが
図２に示される。本実施例では、運転者がアクセルペダ
ル１７の踏み込みを解放した状態をスロットル開度ＴＶ
Ｏから識別しており、図中に示す基準値Ｔ１をスロット
ル開度ＴＶＯが割り込むと、アクセルペダル１７の踏み
込みが解放されたエンジン１１のアイドル状態と判定し
ている。図２の（ａ）のＤレンジでは、変速比１の直結
段の上に変速比が１以下のオーバードライブ変速段を設
けた４段階の変速段が使用される。図２の（ｂ）の３速
レンジでは、変速比１の直結段を最高とする３段階の変
速段が使用される。エンジン１１が過剰回転を引き起こ
すことが無いように、３速防止線が設けられ、３速防止
線を越えた高速走行中にＤレンジから３速レンジにマニ
ュアルセレクトダウンがなされた際には、３速防止線ま
で車速ＶＳＰが低下するのを待ってシフトダウンが実行
される。

【００２２】図２の（ｃ）の２速レンジでは、２速段を
最高とする２段階の変速段が使用される。３速防止線と
ともに２速防止線が設けられ、３速防止線を越えた高速
走行中にＤレンジから２速レンジにマニュアルセレクト
ダウンがなされた際には、３速防止線まで車速ＶＳＰが
低下するのを待って３速段へのシフトダウンが実行さ
れ、さらに、２速防止線まで車速ＶＳＰが低下するのを
待って２速段へのシフトダウンが実行される。図２の
（ｄ）の１速レンジでは、１速段だけが使用される。３
速防止線、２速防止線に加えて１速防止線が設けられ、
１速防止線を越えた車速ＶＳＰで１速レンジにマニュア
ルセレクトダウンがなされた際には、１速防止線まで車
速ＶＳＰが低下するのを待って１速段へのシフトダウン
が実行される。

【００２３】自動変速機コントロールユニット３０は、
リターダ制動力減少量決定処理３７において、運転者が
マニュアルセレクトダウンを実行してから実際にシフト
ダウン変速が開始されるまでのセレクト経過時間Ｔが短
い範囲Ｅ１では、シフトダウンの変速ショックに違和感
が無いから減少量Ｑを小さくして変速ショックを大きく
残す。範囲Ｅ２では、変速ショックの違和感が多少ある
からセレクト経過時間Ｔが増すにつれて減少量Ｑを次第
に大きくする。一方、範囲Ｅ３では、変速ショックとマ
ニュアルセレクトダウンの関係を理解できなくなるた
め、減少量Ｑを最大にして、シフトダウンの開始から終
了までの期間を通じた変速ショックを、シフトダウン開
始までリターダ装置１３から出力されていた制動力のレ
ベルから突出させない。シフトダウンに伴う変速ショッ
クが運転者にとってほとんど気にならないレベルに抑制
される。

【００２４】例えば、図２の（ａ）に示す点Ａで運転者
がＤレンジから３速レンジにマニュアルセレクトダウン
を実行すると、図２の（ｂ）に示すように、３速防止線
まで車速ＶＳＰが低下した後に３速へのシフトダウンが
実行される。このとき、マニュアルセレクトダウンから
シフトダウンまでのセレクト経過時間Ｔが長いほど減少
量Ｑを大きくする。同様にして、図２の（ｃ）に示す点
Ｂで運転者が２速レンジにマニュアルセレクトダウンを
実行した場合や図２の（ｄ）に示す点Ｃで運転者が１速
レンジにマニュアルセレクトダウンを実行した場合に
も、それぞれ２速防止線、１速防止線まで車速ＶＳＰが
低下してシフトダウンが実行されるまでのセレクト経過
時間Ｔが長いほど減少量Ｑを大きくする。

【００２５】図４の（ａ）、（ｂ）を参照してリターダ
装置の制御の具体例を説明する。時刻ｔ０で運転者がア
クセルペダル１７の踏み込みを解放する。リターダスイ
ッチ１６がＯＮされていれば、自動変速機コントロール
ユニット３０は、直ちにリターダ装置１３から所定レベ
ルの制動力を出力させる。減速の不足を感じた運転者が
時刻ｔ１でマニュアルセレクトダウンを実行しても、自
動変速機コントロールユニット３０は、シフトダウンが
開始されるまで、リターダ装置１３の所定レベルの制動
力を維持させる。しかし、時刻ｔ２にシフトダウンが開
始されると、時刻ｔ３にシフトダウンが完了するまで、
自動変速機コントロールユニット３０は、リターダ装置
１３の所定レベルの制動力を減少量Ｑだけ削減させる。

【００２６】図４の（ａ）では、セレクト経過時間Ｔが
短いから、減少量Ｑを小さく設定して、シフトダウンが
実行された際に減速操作の手応えとしての変速ショック
を大きく発生させる。図４の（ｂ）では、セレクト経過
時間Ｔが長くて変速ショックの違和感が大きいから、減
少量Ｑを大きく設定してシフトダウンの変速ショックを
目立たなくしている。

【００２７】これに対して、図４の（ｃ）に示される従
来の制御では、時刻ｔ１でマニュアルセレクトダウンが
実行されると同時にリターダ装置１３から出力される制
動力のレベルを減少量Ｑだけ削減して、シフトダウンが
完了した時刻ｔ３で制動力を最初のレベルに戻してい
る。この場合、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで制動力が不足
する一方で、時刻ｔ２に至って減速力が急激に立ち上が
って車体が強い減速状態となる。従って、マニュアルセ
レクトダウンの実行と同時にシフトダウンが開始される
状況下でないと、運転者の違和感が大きい。

【００２８】図５、図６を参照して自動変速機コントロ
ールユニット３０における制御を説明する。図５は走行
ギヤ決定処理３６およびリターダ制動力制御処理３５の
フロー、図６はセレクト経過時間計測処理３４およびリ
ターダ制動力減少量決定処理のフローである。

【００２９】図５に示されるステップ１０１では、スロ
ットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰを読み取る。ステップ１
０２では、リターダスイッチ１６のＯＮ／ＯＦＦが識別
され、ステップ１０３では、スロットル開度ＴＶＯがア
イドル状態を識別する基準値ＴＩに満たないか否かが識
別される。リターダスイッチ１６がＯＮでスロットル開
度ＴＶＯが基準値ＴＩに満たない場合には、リターダ装
置１３を作動させて予め定めたレベルの制動力を出力さ
せる。制動力のレベルは、車体重量や下り坂の傾斜に応
じて補正された基準の減速力から図６のフローで求めら
れる減少量Ｑを差し引いて求められる。リターダスイッ
チ１６がＯＦＦの場合やストッロル開度ＴＶＯが基準値
ＴＩ以上の場合はリターダ装置１３を作動させない。

【００３０】ステップ１０５では、スロットル開度ＴＶ
Ｏと車速ＶＳＰに基づいてシフトダウンの開始時期を判
断する。また、その他の自動変速機１２の変速操作や付
属機構の制御、変速過程の各種の調整が実行される。

【００３１】図６のステップ１２１では、レンジ信号Ｒ
ｎｅｗを読み取る。Ｒ、Ｐ、Ｎ、Ｄの各レンジではＲｎ
ｅｗ＝４である。３速、２速、１速のレンジでは、それ
ぞれＲｎｅｗ＝３、２、１である。ステップ１２２、１
２３、１２４では、マニュアルセレクトダウンが実行さ
れたか否かが識別される。ステップ１２２でＲｎｅｗ＞
Ｒｏｌｄの場合はマニュアルセレクトアップに該当する
ため、ステップ１２６、１２７へ進んでフラグＦとタイ
マーＴをリセットする。ステップ１２３でフラグＦ＝１
の場合はマニュアルセレクトダウン後を意味するから、
ステップ１２８以下に進んでセレクト経過時間の計測等
を実行する。ステップ１２４でＲｎｅｗ＝Ｒｏｌｄでな
い場合はマニュアルセレクトダウンの設定がなされた直
後を意味するから、ステップ１２５へ進んでフラグＦを
１とする。Ｒｎｅｗ＝Ｒｏｌｄの場合はセレクトレバー
１９が操作されないことを意味するから、ステップ１２
６、１２７へ進んでフラグＦとタイマーＴをリセットす
る。

【００３２】ステップ１２８ではダウンシフトのタイミ
ングか否かが識別される。ダウンシフトが開始されるま
ではステップ１３０でセレクト経過時間Ｔをカウントア
ップする。ダウンシフトのタイミングであれば、ステッ
プ１２９でセレクト経過時間Ｔに基づく減少量Ｑが演算
される。ステップ１３１では、フラグＦがリセットさ
れ、ステップ１３２では、次回の処理に備えてＲｏｌｄ
の値を書き替える。今回の処理におけるＲｎｅｗの値が
次回の処理におけるＲｏｌｄの値となる。

【００３３】実施例の制御システムによれば、自動変速
機コントロールユニット３０でリターダ装置１３を制御
するから、セレクトレバー１９の操作やシフトダウンタ
イミングに応じた制御を配線や電気回路の追加無しで、
単に自動変速機コントロールユニット３０におけるプロ
グラムの変更だけで実現できる。従って、システム全体
が小型軽量に構成され、信頼性の高いシステムを安価に
提供できる。また、マニュアルセレクトダウンの設定が
行われた後も実際にシフトダウンが開始するまで、リタ
ーダ装置１３から出力される制動力のレベルを一定に保
っているから、運転者に違和感の無い減速状態が継続さ
れ、サービスブレーキの負担が軽減される。また、シフ
トダウンが開始されるとリターダ装置１３から出力され
る制動力のレベルを低下させるから、シフトダウンに伴
って車体に過剰な減速が発生する心配が無い。また、マ
ニュアルセレクトダウンからシフトダウン開始までの時
間が長くなると変速ショックを目立たせなくするから、
運転者は、変速ショックを通じて自動変速機の動作状態
を的確に把握できる満足感を得る一方で、運転者が意図
するタイミングから外れた変速ショックが不愉快なレベ
ルに高まらない。

【００３４】なお、実施例では流体式のリターダを用い
たが、渦電流式のリターダや排気ブレーキを使用して同
様に調整された制動力を出力させてもよい。また、アク
セルペダル１７の踏み込みの解放とリターダスイッチ１
６のＯＮによってリターダ装置１３を作動させたが、さ
らに、エンジンブレーキ要求レンジ（１速レンジ、２速
レンジ）へのマニュアルシフトダウンによって初めてリ
ターダ装置１３を作動させる構成としてもよい。この場
合、リターダ装置１３の制動力のレベルをマニュアルシ
フトダウン直後に立ち上げ、シフトダウン開始とともに
減少量Ｑだけ低下させることになる。本実施例では、ス
テップ１０４の処理がリターダ制動力制御処理３５、ス
テップ１２８、１３０の処理がセレクト経過時間計測処
理３４、ステップ１２９の処理がリターダ制動力減少量
決定処理３７にそれぞれ相当する。そして、ステップ１
０４が発明の制動継続手段、ステップ１２８、１３０が
発明の計測手段、ステップ１２９が発明の出力調整手段
にそれぞれ相当する。

【００３５】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、マニュアルセ
レクトダウンが設定された後もリターダ装置から出力さ
れる制動力のレベルを大きく保つから、マニュアルセレ
クトダウンの設定後も滑らかな減速状態が継続する。そ
して、セレクト経過時間が長い場合には変速ショックを
目立たなくするから、マニュアルセレクトダウンの設定
後に時間を置いて突然大きな変速ショックが発生して運
転者に不快感を与える心配が無い。

【００３６】請求項２の発明によれば、シフトダウン開
始から終了までの変速ショックが一様に削減されるか
ら、セレクト経過時間が長い場合には、ほとんど変速シ
ョックを感じることが無い。

【図面の簡単な説明】

【図１】リターダ装置の制御システムの構成の説明図で
ある。

【図２】セレクトポジションごとの変速マップである。

【図３】リターダ制動力減少量を求めるための線図であ
る。

【図４】制御のタイミングチャートである。

【図５】制御のフローチャートである。

【図６】制御のフローチャートである。

【符号の説明】

１１ エンジン １２ 自動変速機 １３ リターダ装置 １４ ディファレンシャル機構 １５ 後輪 １６ リターダスイッチ １７ アクセルペダル １８ プロペラシャフト １９ セレクトレバー ２１ ロータリースイッチ ２２ スロットルバルブ ２３ スロットルセンサ ２５ 車速センサ ２６ 電磁弁 ２８ リターダコントローラ ３０ 自動変速機コントロールユニット ３１ 車速検出処理 ３２ スロットル開度検出処理 ３３ 走行レンジ検出処理 ３４ セレクト経過時間計測処理 ３５ リターダ制動力制御処理 ３６ 走行ギヤ決定処理 ３７ リターダ制動力減少量決定処理

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機搭載車の駆動力伝達経路に配
   置されたリターダ装置を制御して、出力される制動力の
   レベルと出力タイミングを調整可能なリターダ制御装置
   において、 運転者がマニュアルセレクトダウンの設定を行ってから
   シフトダウンが開始されるまでの期間、前記リターダ装
   置から所定レベルの制動力を出力させ続ける制動継続手
   段と、 運転者がマニュアルセレクトダウンの設定を行ってから
   シフトダウンが開始されるまでのセレクト経過時間を計
   測する計測手段と、 シフトダウン開始時に前記リターダ装置から出力される
   制動力のレベルを前記セレクト経過時間に応じて決定
   し、前記セレクト経過時間が長いほどシフトダウン開始
   時の変速ショックを目立たなくする出力調整手段と、を
   有することを特徴とするリターダ制御装置。
2. 【請求項２】 前記出力調整手段は、前記所定レベルの
   制動力を基準値として、前記セレクト経過時間が長いほ
   どシフトダウンの期間を通じた制動力の前記基準値から
   の減少幅を大きくすることを特徴とする請求項１記載の
   リターダ制御装置。