JPH09193770A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 急ブレーキ時に十分な液圧を供給して、安全
性の高いブレーキ圧力制御装置を提供すること。 【解決手段】 ボア孔１２内にピストン１６を収容し、
ピストン１６内に弁体２４を収容し、ボア孔１２とピス
トン１６間に形成した第１可変絞り３２と、弁体２４上
部と第１弁座部とで形成した第２可変絞り３３と、弁体
２４下部と第２弁座部とで形成した第３可変絞り３４と
を直列に配置すると共に、第２可変絞り３３と第３可変
絞り３４の間にホイールシリンダ側の主流路Ｉと連通す
る流路を接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車輪のロックを防止
するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や駆動輪
のスリップを防止するトラクションコントロールシステ
ム（ＴＣＳ）装着車両に適用できる、ブレーキ圧力制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にこの種の装置は多数の電磁作動式
弁（入口弁、排出弁）を装備するが、電磁作動式弁の使
用数低減を目的として、入口弁を液圧作動式弁で構成す
るブレーキ圧力制御装置が種々提案されている。例えば
特開平１−３０６３５７号公報に開示されている装置
は、図９に示すようにマスタシリンダ６０とホイールシ
リンダ６１とを連通する主流路６２と、主流路６２より
分岐する排出流路６３の分岐箇所に液圧作動式の流量制
御切替弁６４を設け、排出流路６３に従来同様の電磁作
動式の排出弁６５を設けている。

【０００３】前記流量制御切替弁６４はボア孔６６に収
容した内筒６７と、内筒６７内に摺動自在に収容され、
内部に固定オリフィス６８を形成するスプール６９と、
スプール６９をボア孔６６の孔奥側に付勢するリターン
スプリング７０とを具備している。また内筒６７及びス
プール６９には径方向に向けて多数の通液路が穿設され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記したブレーキ圧力
制御装置には次のような問題点がある。 ＜イ＞前記したブレーキ圧力制御装置は、入口ポート７
１、液路７２〜７６、第１出口７７とにより大流路を形
成するが、急ブレーキ時にあってはスプール６９がリタ
ーンスプリング室８０方向へ移動して、前記大流路が絞
り状態或いは遮断状態となりブレーキ力が不足する危険
性がある。すなわち、急ブレーキに伴いスプール６９に
高流体力が作用するとスプール６９がリターンスプリン
グ室８０方向へ押圧される。これに伴い、圧迫されたリ
ターンスプリング室８０内の液がスプール６９の外周を
通ってホイールシリンダ６１と連通する液路７８に流出
すると、スプール６９の降下（リターンスプリング室８
０方向の移動）を許容し、液路７５と液路７６との間の
連通が絞り状態或いは遮断状態となり、ブレーキ力が不
足する。

【０００５】＜ロ＞前記したブレーキ圧力制御装置は内
筒６７とスプール６９に夫々径方向に向けて多数の液路
７２、７３、７５、７６、７８、７９を形成する必要が
あり、コスト増を招いている。

【０００６】

【本発明の目的】本発明は以上の問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、急ブレー
キ時に液圧が不足せず、高い安全性を確保でき、また、
液路の加工数を低減できて、かつ、小型で安価なブレー
キ圧力制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、圧力発生源と車輪ブレーキと
を結ぶ主流路から分岐して排出流路を設け、前記分岐部
に、制御された割合でブレーキ圧力を増減圧する流量調
整弁を設け、前記流量調整弁と排出流路の間に、車輪ブ
レーキ圧力を減圧する排出弁を設けたブレーキ圧力制御
装置において、前記流量調整弁は、ボア孔に摺動自在に
収容した軸方向に貫通孔を有するピストンと、前記貫通
孔内に軸方向に移動可能に収容した弁体とを具備し、前
記ボア孔には圧力発生源側の主流路と連通する入口と、
車輪ブレーキ側の主流路と連通する出口と、排出弁と連
通する排出口とを形成し、前記ピストンは、前記入口と
貫通孔とを連通する第１通液路と、前記出口と貫通孔と
を連通する第２通液路とを有し、前記弁体には、その上
端面から軸方向に軸路と、この軸路と連通する径方向の
第１通路と、この第１通路のやや下方に設けた第２通路
と、前記第１通路と第２通路間を連通するオリフィスと
を形成し、前記入口と第１通液路間に形成され、ピスト
ンの移動により流路断面積が変化し、制御時には小流路
を形成し、非制御時には大流路を形成する第１可変絞り
と、前記第１通液路と第２通液路間の前記貫通孔内に環
状に突設した第１弁座部と、この第１弁座部内に貫入す
る前記弁体上部とで形成され、前記ピストンと弁体の相
対移動により流路断面積が変化し、制御時には前記第１
弁座部の上部に位置する少なくとも前記軸路から圧力媒
体が流入し、第１弁座部の下部に位置する前記第２通路
から流出する小流路を形成し、非制御時には前記第１弁
座部の上部に位置する前記軸路から圧力媒体が流入し、
第１弁座部の下部に位置する前記第１通路及び第２通路
から流出する大流路を形成する第２可変絞りと、前記第
２通液路よりも前記排出口側の前記貫通孔内に環状に突
設した第２弁座部と、この第２弁座部内に貫入する弁体
下部とで形成され、前記ピストンと弁体の相対移動によ
り流路断面積が変化し、制御時には大流路を形成し、非
制御時には第２弁座部内周面と弁体外周面間に小流路を
形成する第３可変絞りとの３つの可変絞りを直列に配置
したことを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置を提供す
る。

【０００８】

【作用】本発明によれば、急ブレーキ時に高圧力を受け
てもピストンが降下せずに入口と出口の間で大流路を維
持できるのでブレーキ液圧不足の問題を解消できる。

【０００９】

【発明の実施の形態１】つぎに図面を参照しながら本発
明の実施の形態について説明する。 ＜イ＞全体の構成 図１はＡＢＳ機能を具備するブレーキ圧力制御装置の概
念図を示す。圧力発生源であるマスタシリンダ１と、車
輪ブレーキであるホイールシリンダ２との間は二系統の
主流路Ｉ，IIで結ばれている。主流路Ｉ，IIと車両の各
車輪が具備するホイールシリンダ２との間の配管方式
は、クロス配管方式又は前後配管方式のいずれでもよ
く、これらの配管方式は公知である。

【００１０】主流路Ｉとモータ３に連動して稼働する液
圧ポンプ４（補助液圧源）との間が排出流路５で結ば
れ、液圧ポンプ４と主流路Ｉとの間が吐出流路６で結ば
れている。排出流路５には電磁力で作動する常時閉式の
排出弁７と補助リザーバ８が夫々設けられている。主流
路Ｉと排出流路５の分岐部には、液圧で作動する常時開
式の流量調整弁９が設けられている。各車輪は関連する
車輪の速度を感知する公知の速度センサ（図示せず）を
具備し、各センサは公知の電子モジュール（図示せず）
に夫々接続し、電子モジュールは各車輪のスキッド傾向
が確認されたときモータ３、排出弁７に電気的な制御信
号を送信する。

【００１１】＜ロ＞流量調整弁 図２は排出弁７と流量調整弁９を一体に組み立てた組立
体の非作動状態における断面図を示す。ハウジング１１
は排出弁７と流量調整弁９を直列に収容する異径の一又
は複数のボア孔１２を有する。ボア孔１２には孔奥側か
ら順に入口１３、出口１４が夫々形成され、入口１３は
マスタシリンダ１側の主流路Ｉと連通し、出口１４はホ
イールシリンダ２側の主流路Ｉと連通している。排出口
１５はボア孔１２の開口部側に形成され、排出弁７を介
して排出流路５と連通する。

【００１２】筒状のピストン１６は貫通孔１７を有し、
ボア孔１２に摺動自在に収容されている。貫通孔１７内
にはピストン１６と一体に環状に突設した第２弁座部１
８ｂと、貫通孔１７に環状ブッシュを固着して形成した
第１弁座部１８ａとが一定距離を隔てて設けられてい
る。さらに第１弁座部１８ａを間に挟んでその両側に径
方向に貫通する第１通液路１９と第２通液路２０とを夫
々形成している。

【００１３】ボア孔１２、ピストン１６、排出弁７で包
囲された空間内には、孔奥側から順に入口室２１、出口
室２２、減圧室２３を形成している。第１通液路１９は
入口１３と入口室２１とを連通し、第２通液路２０は出
口１４と出口室２２とを連通している。

【００１４】弁体２４は第１弁座部１８ａ及び第２弁座
部１８ｂの内径とほぼ同径の円柱体で、弁体２４の下部
の外周面の一部が細幅に切り取られ、上下部が第１弁座
部１８ａ及び第２弁座部１８ｂ内に貫挿し、軸方向に移
動可能に構成される（図３参照）。

【００１５】また、弁体２４には、その上端面から軸方
向に軸路２５ａと、この軸路２５ａと連通する径方向の
第１通路２５ｂと、この第１通路２５ｂのやや下方に設
けた第２通路２５ｃと、前記第１通路２５ｂと第２通路
２５ｃ間を連通するオリフィス２５ｄとを形成する。こ
れらの通路は所定の液量が通過するよう断面積を設定す
る。

【００１６】弁体２４の外周溝２６に装着されたＣ形の
止め輪２７が第２弁座部１８ｂの上面に当接すること
で、ピストン１６に対する弁体２４の降下位置が一定に
規制されている。出口室２２と減圧室２３の間は連通
し、通常は、第２弁座部１８ｂ内周面と弁体２４下部の
外周面間に環状の小流路が形成されている。ピストン１
６の第１弁座部１８ａの下面と止め輪２７の上面との間
にばね２８を収縮状態で設置し、このばね２８の復元力
が弁体２４を孔入口（減圧室２３）方向へ押し付けてい
る。

【００１７】また、ボア孔１２を排出弁７が封鎖し、排
出弁７のバルブボディ２９と第２弁座部１８ｂの間にリ
ターンスプリング３０を収縮状態で設置してリターンス
プリング３０の復元力がピストン１６を孔奥（入口室２
１）へ押し付ける方向に作用している。リターンスプリ
ング３０のばね力は前記ばね２８より大きく設定してあ
る。尚、バルブボディ２９の上面に設けたスリット構造
のスリーブ３１はボア孔１２に対して弁体２４の降下位
置を規制する部材であり、第２弁座部１８ｂの下方に位
置する弁体２４の下部をスリーブ３１の高さ分だけ延長
して形成すればスリーブ３１は不要となる。また、スリ
ーブ３１を使用する場合、リターンスプリング３０の下
部がスリーブ３１の裾部を押し付けるように設置すれ
ば、溶接やねじ止めといった固着手段を用いずにスリー
ブ３１をバルブボディ２９に取着できる。

【００１８】ハウジング１１とピストン１６の素材とし
ては、同等の熱膨張係数を有する材料を用いるのが望ま
しい。これはハウジング１１とピストン１６の素材に熱
膨張係数の異なる素材を使用した場合、温度変化により
ボア孔１２の内周とピストン１６の外周のクリアランス
が変動し、両部材１１、１６間の気密性喪失やピストン
１６の摺動不能といった現象が発生する可能性があるた
めである。好ましい素材例としては、ハウジング１１と
ピストン１６を共にアルミニウム合金で形成することで
あるが、この例示した素材に限定されるものではない。

【００１９】また、後述する第２可変絞り３３の第１弁
座部１８ａと弁体２４の素材も同等の熱膨脹係数を有す
る材料を用いるのが望ましい。これは、流量調整弁９の
流量特性の決定主要因である、第２可変絞り３３の絞り
状態における流路断面積の温度の変化に対する変動を小
さくするためである。好ましい素材例としては、第１弁
座部１８ａと弁体２４を共にスチールで形成することで
あるが、例示した素材に限定されるものではない。

【００２０】＜ハ＞可変絞り 図２において、ボア孔１２、ピストン１６、弁体２４と
の間には、第１〜第３可変絞り３２、３３、３４を直列
に形成している。入口１３とピストン１６の第１通液路
１９の環状溝との間で形成される第１可変絞り３２は、
ピストン１６がボア孔１２に対して相対的に摺動するこ
とで流路断面積が変化する。

【００２１】第１弁座部１８ａと弁体２４の上部との間
で形成される第２可変絞り３３は、ピストン１６と弁体
２４の相対移動により流路断面積が変化し、制御時に
は、第１弁座部１８ａの上部に位置する弁体２４の軸路
２５ａから、又は軸路２５ａ及び第１通路２５ｂから圧
力媒体が流入し、オリフィス２５ｄを通過して、第１弁
座部１８ａの下部に位置する第２通路２５ｃからのみ流
出する小流路を形成する。また非制御時には、第１弁座
部１８ａの上部に位置する軸路２５ａから圧力媒体が流
入し、第１弁座部１８ａの下部に位置する第１通路２５
ｂ及び第２通路２５ｃから流出する大流路を形成する。

【００２２】第２弁座部１８ｂと弁体２４の下部との間
で形成される第３可変絞り３４は、同様にピストン１６
と弁体２４の相対移動により流路断面積が変化し、制御
時には第２弁座部内周面１８ｂと弁体２４外周面間に大
流路を形成し、非制御時には第２弁座部内周面１８ｂと
弁体２４外周面間に小流路が形成される。

【００２３】本発明は、相対的に移動するボア孔１２、
ピストン１６、弁体２４との間に形成した第１、第２、
第３可変絞り３２、３３、３４を、圧力発生源に連通す
る入口１３と排出弁７に連通する排出口１５とを接続す
る液路に直列に配設すること、また、車輪ブレーキに連
通する出口１４に通じる液路を、第２可変絞り３３と第
３可変絞り３４の間に接続すること、さらに弁体２４の
内部に圧力媒体の小流路及び大流路を設けた点が、従来
装置と比べて構造上特徴を有する点である。

【００２４】＜ニ＞排出弁 図２に示す排出弁７は公知の電磁弁で、バルブボディ２
９のフランジ３５の外側に止め輪３６をセットしてハウ
ジング１１のボア孔１２の孔口に離脱を防止した状態で
取り付けられている。バルブボディ２９の中心に前記減
圧室２３と連通する通路３７を形成し、通路３７の下部
に第３弁座部３８を形成している。排出弁７はドーム形
のスリーブ３９、マグネットコア４０，ばね４１，弁体
４２と一体構造のアーマチュア４３を組み立てて構成さ
れるアーマチュアアセンブリと、スリーブ３９に外装し
たコイル４４とを具備する。

【００２５】排出弁７はコイル４４に給電されないとき
はばね４１の復元力により弁体４２を第３弁座部３８に
押し付けて、減圧室２３と排出流路５の間の流路を遮断
し、またコイル４４に給電するとアーマチュア４３に電
磁力が作用し、その結果、弁体４２が第３弁座部３８か
ら離れて減圧室２３と排出流路５間が連通状態に切り替
わる。またばね４１のばね力は、排出弁７が非励磁時に
おいて弁体４２に開弁方向に作用する液圧力より大きく
設定してある。尚、図中１０はバルブボディ２９に装着
したシール部材、４５はバルブボディ２９に穿設した通
路、４６は磁気回路を形成する一部材であると共にバル
ブボディ２９の下部開口を閉鎖するヨークリングであ
る。

【００２６】

【作動】つぎにブレーキ圧力制御装置の作動について添
付図面を参照しながら説明する。＜イ＞非制御時 図２はブレーキペダルを踏み込み、車輪のスキッド傾向
が感知されないとき（非制御時）のブレーキ圧力制御装
置を示すもので、排出弁７は励磁されないから弁機構を
閉じ、またポンプも停止状態を保っている。ピストン１
６がリターンスプリング３０のばね力を受けてボア孔１
２の孔奥側に押し付けられているため、第１可変絞り３
２の流路断面積は最大を維持している。また弁体２４が
ばね２８で下方へ押し付けられているため、第２可変絞
り３３の流路断面積も最大を維持し、第３可変絞り３４
の流路が絞り状態にある。したがって、マスタシリンダ
１で発生した圧液は、主流路Ｉ，入口１３，第１通液路
１９，入口室２１，出口室２２，第２通液路２０，出口
１４により構成される大流路を経てホイールシリンダ２
へ供給される。

【００２７】＜ロ＞制御時（減圧） 図３、４は車輪のスキッド傾向が感知されてＡＢＳ作動
を開始し、制御圧力を減圧するときの作動を示す概念図
で、まず排出弁７が給電されて閉弁から開弁に切り替わ
って減圧室２３と排出流路５が連通状態となる。同時に
ポンプ４がモータ３の駆動を受けて稼働する。

【００２８】小流路を形成する第３可変絞り３４の絞り
作用により、リターンスプリング３０を収縮しながらピ
ストン１６が減圧室２３の方向へ向けて移動（図面では
降下）を開始する。弁体２４はばね２８のばね力を受け
てピストン１６と並行移動する。移動が進むと、弁体２
４がスリーブ３１に当接して移動を停止するが、ピスト
ン１６は継続して移動を続ける。

【００２９】図３に示すようにピストン１６のみが移動
すると第２可変絞り３３の流路断面積が非絞り状態から
絞り状態に切り替わる。即ち、圧力媒体は弁体２４の軸
路２５ａから流入し、オリフィス２５ｄを通過して、第
２通路２５ｃからのみ流出する小流路を通過することに
なる。

【００３０】このとき、弁体２４の外周面と第１弁座部
１８ａの内周面間に環状の隙間が発生するよう両者の径
を設定し、この環状の隙間を小流路として使用すること
が考えられる。しかし、この場合には圧力媒体の接触面
積が大となるため、管路抵抗が増大し、圧力媒体の粘度
の変化に対する流量の変動が大きくなる。従って、圧力
制御がしにくくなり、良好なブレ−キ力制御ができない
おそれがある。それに対して本発明の小流路は、圧力媒
体の接触面積が小さく、管路抵抗も小さいため、圧力媒
体の粘度の変化に対する流量の変動が小さくて済む。従
って、圧力制御が行いやすくなり、良好なブレ−キ力制
御が可能となる。

【００３１】また、弁体２４の外周面あるいは第１弁座
部１８ａの内周面の一部に、軸方向の溝を設け、これを
小流路として利用する場合も考えられる。しかしこの場
合は、弁体２４やピストン１６に偏荷重がかかるため、
安定した流量調整機能が得られない。それに対して本発
明の小流路は、弁体２４の中心に小流路が形成されるた
め、偏荷重を防止することができ、安定した流量調整機
能を得ることができる。

【００３２】その後に第３可変絞り３４が絞り状態から
非絞り状態に切り替わる。その結果、ホイールシリンダ
２の圧液は、主流路Ｉ、出口１４、第２通液路２０、出
口室２２、第３可変絞り３４、減圧室２３、通路３７、
４５を経て排出流路５へ排出されるため、ホイールシリ
ンダ２の圧力は減圧される。排出流路５へ排出された液
は、補助リザーバ８に一時的に収容されるか、或いはポ
ンプ４を通じて主流路Ｉへ還流される。

【００３３】一方、図４に示すように、ピストン１６は
第１可変絞り３２を構成する入口１３と第１通液路１９
の連通を一旦遮断するが、その後はピストン１６が微小
の範囲で往復動を繰り返して第１可変絞り３２を開閉
し、マスタシリンダ１側から入口室２１を経て出口室２
２に一定流量の液が流入する。出口室２２に流入した一
定流量の液は、前記したように開弁状態の排出弁７を経
由して排出流路５へ排出される。

【００３４】＜ハ＞増圧時 ＡＢＳが増圧モードに代わると図５に示すように排出弁
７が閉弁に切り替わり、減圧室２３と排出流路５間の連
通を遮断するため、ホイールシリンダ２の減圧は停止さ
れる。排出弁７が閉じられても、第１及び第２可変絞り
３２、３３の絞り状態が維持されるため、ポンプ４から
主流路Ｉへ還流された液は、これらの第１及び第２可変
絞り３２、３３を通過する際に一定流量に調整された
後、ホイールシリンダ２へ供給される。その結果、ホイ
ールシリンダ２の液圧が緩やかに上昇する。

【００３５】ここで、各可変絞りによる流量調整作用に
ついて説明する。ピストン１６が降下して入口１３と第
１通液路１９の連通を遮断し、液の流入が停止した状態
において、ピストン１６の受圧面積をＡ、リターンスプ
リング３０の荷重をＦ₁ 、ばね２８の荷重をＦ₂ 、入口
室２１の圧力をＰ₁ 、出口室２２（ホイールシリンダ
２、減圧室２３）の圧力をＰ₂ 、とすると、ピストン１
６に作用する上向き及び下向きの力の釣合状態は次の式
１により求められる。

【００３６】 Ｐ₁ ・Ａ＝Ｐ₂ ・Ａ＋Ｆ₁ ＋Ｆ₂ …………（式１）

【００３７】このときのＰ₁ とＰ₂ の圧力差ΔＰ（一定
値）は、前記式１によりつぎの式２となる。

【００３８】 ΔＰ＝（Ｆ₁ ＋Ｆ₂ ）／Ａ …………（式２）

【００３９】つまり入口室２１の圧力が出口室２２の圧
力より一定値（ΔＰ）高くなったときに第１可変絞り３
２が閉鎖状態となる。第１可変絞り３２が閉鎖され、入
口１３から入口室２１への液の流入が停止すると、入口
室２１と出口室２２は第２可変絞り３３を介して連通し
ているので、入口室２１と出口室２２の圧力差は前記一
定値より小さくなり（Ｐ₁ −Ｐ₂ ＜ΔＰ）、したがっ
て、このときのピストン１６に作用する上向き及び下向
きの力の状態は次の式３のようになる。

【００４０】 Ｐ₁ ・Ａ＜Ｐ₂ ・Ａ＋Ｆ₁ ＋Ｆ₂ …………（式３）

【００４１】つまり第１可変絞り３２が閉鎖状態になる
と、ピストン１６を上方へ押す力（式３の右辺）が、ピ
ストン１６を下方へ押す力（式３の左辺）よりも大きく
なってピストン１６が上方へ移動し、第１可変絞り３２
が開いて入口１３から入口室２１へ液が流入してくる。
入口室２１へ液が流入してくると、第２可変絞り３３の
絞り効果により入口室２１と出口室２２の圧力差が増加
してピストン１６を下方へ移動させ、入口室２１と出口
室２２の圧力差（Ｐ₁ −Ｐ₂ ）が一定値（ΔＰ）となっ
た状態（Ｐ₁ −Ｐ₂ ＝ΔＰ）で第１可変絞り３２が閉鎖
される。

【００４２】以上のようにピストン１６は第１可変絞り
３２の開閉する往復運動を繰り返し、入口１３から一定
流量の液を車輪ブレーキへ供給する。尚、入口１３（マ
スタシリンダ１）の圧力と出口室２２（ホイールシリン
ダ２）の圧力差が一定値（ΔＰ）以下になると、リター
ンスプリング３０とばね２８のばね力によりピストン１
６は上方へ移動し、図２の非制御時の状態に戻る。

【００４３】

【発明の実施の形態２】図６はＡＢＳ機能とＴＣＳ機能
を併用するブレーキ圧力制御装置に適用した他の実施の
形態を示す。本実施例の基本的な構成要素と作動は上記
実施の形態１と同様であるので、同一の構造要素は同一
の符号を付してその説明を省略する。

【００４４】本実施例が実施の形態１と異なる点は以下
の通りである。

【００４５】主流路Ｉとポンプ４の吸引側の排出流路
５の間に吸入流路４７を追加して設けた点。

【００４６】主流路Ｉの吸入流路４７との合流部より
下流側にトラクションコントロール用の常時開式の第１
電磁弁４８を設けた点。

【００４７】吸入流路４７にトラクションコントロー
ル用の常時閉式の第２電磁弁４９を設けた点。

【００４８】排出流路５の吸入流路４７との合流部よ
り上流側に、液圧ポンプ４方向への流れのみを許容する
一方向弁５０を設けた点。

【００４９】第１電磁弁４８の前後の主流路Ｉを接続
するリリーフ弁５１を介装したバイパス流路５２を形成
した点。

【００５０】つぎに実施の形態２に係るブレーキ圧力制
御装置の作動について説明する。 ＜イ＞非制御時 非制御時においては、図６に示すようにすべての制御要
素に給電されないため、第１電磁弁４８は開弁、第２電
磁弁４９は閉弁状態にある。尚、非制御時における通常
ブレーキの作動は実施の形態１と同様であるので説明を
省略する。

【００５１】＜ロ＞ＡＢＳ制御時 ＡＢＳ制御においては、追加部品の第１電磁弁４８が開
弁状態にあり、同じく第２電磁弁４９が閉弁状態にある
点が前記実施の形態１と異なるだけで、その他の作動は
同様であるので説明を省略する。

【００５２】＜ハ＞ＴＣＳ制御時 ＴＣＳが作動すると、まず第１電磁弁４８が閉弁に切り
替わると同時に、第２電磁弁４９が開弁に切り替わり、
ポンプ４が作動する。吸入流路４７を通じてポンプ４で
液を汲み上げ、非作動状態の流量調整弁９を通過させて
ホイールシリンダ２へ圧液を供給して駆動輪のオーバー
スピンを抑制する。オーバースピンが抑制されると、排
出弁７を開き、減圧してブレーキ力を弱める。この時点
で流量調整弁９が既述した実施の形態１の減圧作動と同
じ作動を開始する。

【００５３】これ以降排出弁７の開閉により駆動車輪の
ブレーキ圧力の増圧・減圧を制御して駆動輪のオーバー
スピンを集束させる。尚、ＴＣＳ制御中、第１電磁弁４
８は閉弁状態を維持して、ポンプ４からの吐出圧液がマ
スタシリンダ１へ逃げるのを防止する。ポンプ４からの
過剰吐出圧液はリリーフ弁５１を経由してマスタシリン
ダ１側へ排出される。

【００５４】

【その他の発明の実施の形態】図７に示すように、弁体
２４の下部をニードル形に形成してもよい。また、第１
弁座部１８ａを一体形成し、第２弁座部１８ｂをブッシ
ュを固着することにより形成してもよい。

【００５５】また、弁体２４の上部にストッパ２４ａを
突設し、このストッパ２４ａ上面とピストン１６の内周
面に突設した止め輪２７ａとの間にばね２８ａを配設す
る場合もある。ばね２８ａのばね力を受けて弁体２４
は、ストッパ２４ａの下面が第１弁座部１８ａの上面に
当接して位置決めされている。なお、ばね２８ａの上部
をボア孔１２の孔底１２ａに当接させて配置してもよ
く、この場合には、止め輪２７ａが不要になると共に、
流量調整作動時において弁体２４にリターンスプリング
３０のばね力のみが作用することから、制御差圧の定数
を設定することが容易になり、より正確な流量調整が可
能となる利点が得られる。

【００５６】さらに、ピストン１６とボア孔１２の間に
ガイド筒１１ａを介在させる場合もある。このガイド筒
１１ａの使用目的は、ボア孔１２の製造公差を荒くして
ボア孔１２の加工を容易にするためである。この場合ガ
イド筒１１ａの第１、第２通液路１９、２０に対応する
位置に、前述した入口及び出口に相当する液路１３ａ、
１４ａが夫々穿設してあり、第１通液路１９と液路１３
ａとの間に第１可変絞り３２ａを形成することになる。

【００５７】また、図８は弁体２４の下部内部に流路を
形成した場合を示す。円柱状を呈する弁体２４の下部の
内部には、軸路２５ｅとこの軸路２５ｅと連通する径方
向の通路２５ｆとが穿設されている。軸路２５ｅと通路
２５ｆとにより出口室２２と減圧室２３の間を連通する
流路が形成されている。これによって制御時は、通路２
５ｆ及び軸路２５ｅにより大流路が形成され、非制御時
には、弁体２４の外周面と第２弁座部１８ｂの内周面と
の間に小流路が形成されることになる。

【００５８】

【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。 ＜イ＞本発明の小流路は弁体の内部に設けられており、
圧力媒体との接触面積が小さく、管路抵抗も小さいた
め、圧力媒体の粘度の変化に対する流量の変動が小さく
て済む。従って、圧力制御が行いやすくなり、良好なブ
レ−キ力制御が可能となる。また、弁体の中心に小流路
が形成されるため、偏荷重を防止することができ、安定
した流量調整機能を得ることができる。

【００５９】＜ロ＞入口と出口とを連通する流路をバイ
パスして減圧室と車輪ブレーキとを接続するための流路
を必要としない。そのため、急ブレーキ時にピストンを
減圧室方向へ押圧する高圧力が作用しても、減圧室の液
が流出しないのでピストンの移動を阻止し、入口と出口
との間で大流路を維持して十分な液圧を確保できて、安
全性確保の点でも優れている。

【００６０】＜ハ＞ピストン及びボア孔の径方向の流路
が夫々２つであるので、加工数が少なくて済む。

【００６１】＜ニ＞ボア孔の径方向の流路が２つと少な
く、また２つの流路間の位置関係が高い加工精度を必要
としないのでガイド筒を省略して、ピストンを直接ハウ
ジングのボア孔に収容することが容易となり、装置の小
型化と低コスト化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ＡＢＳ機能を具備するブレーキ圧力制御装置
に適用した液圧システム図

【図２】 排出弁と流量調整弁を一体に組み立てた組立
体の断面図

【図３】 ブレーキ圧力制御装置の一部を省略した図面
で、ＡＢＳ作動の開始直後における作動を示す概念図

【図４】 ブレーキ圧力制御装置の一部を省略した図面
で、制御圧力を減圧するときの作動を示す概念図

【図５】 ブレーキ圧力制御装置の一部を省略した図面
で、制御圧力を増圧するときの作動を示す概念図

【図６】 実施の形態２の説明図

【図７】 その他の実施の形態の説明図

【図８】 その他の実施の形態の説明図

【図９】 従来のブレーキ圧力制御装置の概念図

【符号の説明】

Ｉ、II……主流路 １……マスタシリンダ（圧力発生源） ２……ホイールシリンダ（車輪ブレーキ） ３……モータ ４……液圧ポンプ ５……排出流路 ６……吐出流路 ７……排出弁 ９……流量調整弁 １１……ハウジング １２……ボア孔 １３、１３ａ……入口 １４、１４ａ……出口 １５……排出口 １６……ピストン １７……貫通孔 １８ａ……第１弁座部 １８ｂ……第２弁座部 １９……第１通液路 ２０……第２通液路 ２１……入口室 ２２……出口室 ２３……減圧室 ２４……弁体 ２５ａ……軸路 ２５ｂ……第１通路 ２５ｃ……第２通路 ２５ｄ……オリフィス ２６……外周溝 ２７、２７ａ……止め輪 ２８、２８ａ……ばね ２９……バルブボディ ３０……リターンスプリング ３１……スリーブ ３２、３２ａ……第１可変絞り ３３……第２可変絞り ３４……第３可変絞り ３５……バルブボディのフランジ ３７……通路 ３８……第３弁座部 ３９……スリーブ ４０……マグネットコア ４１……排出弁のばね ４２……排出弁の弁体 ４３……アーマチュア ４４……コイル ４５……バルブボディに穿設した通路 ４６……バルブボディの開口を閉鎖するヨークリング ４７……吸入流路 ４８……常時開式の第１電磁弁 ４９……常時閉式の第２電磁弁 ５０……一方向弁 ５１……リリーフ弁 ５２……バイパス流路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力発生源と車輪ブレーキとを結ぶ主流
   路から分岐して排出流路を設け、前記分岐部に、制御さ
   れた割合でブレーキ圧力を増減圧する流量調整弁を設
   け、前記流量調整弁と排出流路の間に、車輪ブレーキ圧
   力を減圧する排出弁を設けたブレーキ圧力制御装置にお
   いて、 前記流量調整弁は、ボア孔に摺動自在に収容した軸方向
   に貫通孔を有するピストンと、前記貫通孔内に軸方向に
   移動可能に収容した弁体とを具備し、 前記ボア孔には圧力発生源側の主流路と連通する入口
   と、車輪ブレーキ側の主流路と連通する出口と、排出弁
   と連通する排出口とを形成し、 前記ピストンは、前記入口と貫通孔とを連通する第１通
   液路と、前記出口と貫通孔とを連通する第２通液路とを
   有し、 前記弁体には、その上端面から軸方向に軸路と、この軸
   路と連通する径方向の第１通路と、この第１通路のやや
   下方に設けた第２通路と、前記第１通路と第２通路間を
   連通するオリフィスとを形成し、 前記入口と第１通液路間に形成され、ピストンの移動に
   より流路断面積が変化し、制御時には小流路を形成し、
   非制御時には大流路を形成する第１可変絞りと、 前記
   第１通液路と第２通液路間の前記貫通孔内に環状に突設
   した第１弁座部と、この第１弁座部内に貫入する前記弁
   体上部とで形成され、前記ピストンと弁体の相対移動に
   より流路断面積が変化し、制御時には前記第１弁座部の
   上部に位置する少なくとも前記軸路から圧力媒体が流入
   し、第１弁座部の下部に位置する前記第２通路から流出
   する小流路を形成し、非制御時には前記第１弁座部の上
   部に位置する前記軸路から圧力媒体が流入し、第１弁座
   部の下部に位置する前記第１通路及び第２通路から流出
   する大流路を形成する第２可変絞りと、 前記第２通液路よりも前記排出口側の前記貫通孔内に環
   状に突設した第２弁座部と、この第２弁座部内に貫入す
   る弁体下部とで形成され、前記ピストンと弁体の相対移
   動により流路断面積が変化し、制御時には大流路を形成
   し、非制御時には第２弁座部内周面と弁体外周面間に小
   流路を形成する第３可変絞りとの３つの可変絞りを直列
   に配置したことを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置。