JPH09156315A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH09156315A JPH09156315A JP7320491A JP32049195A JPH09156315A JP H09156315 A JPH09156315 A JP H09156315A JP 7320491 A JP7320491 A JP 7320491A JP 32049195 A JP32049195 A JP 32049195A JP H09156315 A JPH09156315 A JP H09156315A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C2009/2238—Physical properties or dimensions of the ply coating rubber
- B60C2009/2242—Modulus; Hardness; Loss modulus or "tangens delta"
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 傾斜ベルト層と周回ベルト層との積層構造に
なる空気入りタイヤのトレッド補強に関して、特に周回
ベルト層側端部における、ベルトコードと被覆ゴムとの
界面で発生した亀裂の進展を適切に抑制し、トレッドゴ
ムのはく離（チャンクアウト）防止性能を高めようとす
るものである。 【解決手段】 周回ベルト層の側端部では、そのベルト
幅の１０％以内の領域で整列ワイヤを波状としたこと。
なる空気入りタイヤのトレッド補強に関して、特に周回
ベルト層側端部における、ベルトコードと被覆ゴムとの
界面で発生した亀裂の進展を適切に抑制し、トレッドゴ
ムのはく離（チャンクアウト）防止性能を高めようとす
るものである。 【解決手段】 周回ベルト層の側端部では、そのベルト
幅の１０％以内の領域で整列ワイヤを波状としたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤにおけるベルト構造の耐久性増強、中でも、高
速走行時にベルトの側端部に沿ってタイヤの周方向に生
起し勝ちなゴム亀裂の進展に起因する、トレッドゴム層
のはく離防止性能に優れる空気入りラジアルタイヤ、と
くに乗用車または小型トラック用の空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
ルタイヤにおけるベルト構造の耐久性増強、中でも、高
速走行時にベルトの側端部に沿ってタイヤの周方向に生
起し勝ちなゴム亀裂の進展に起因する、トレッドゴム層
のはく離防止性能に優れる空気入りラジアルタイヤ、と
くに乗用車または小型トラック用の空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤ、とりわけ広く
多用されている乗用車用空気入りラジアルタイヤに適用
されて来たトレッド部の補強のためのベルトは、普通２
〜３層のコード交差層からなる。
多用されている乗用車用空気入りラジアルタイヤに適用
されて来たトレッド部の補強のためのベルトは、普通２
〜３層のコード交差層からなる。
【０００３】このコード交差層はトレッド部の中央円周
を含む平面、換言すればタイヤ赤道面を挟んで、各層の
コード、それも多くの場合にスチールコードが互いに交
差する向きの配列になるのが一般である。
を含む平面、換言すればタイヤ赤道面を挟んで、各層の
コード、それも多くの場合にスチールコードが互いに交
差する向きの配列になるのが一般である。
【０００４】しかし、上記コード交差層からなるベルト
では所望する諸性能、例えば軽量性、耐摩耗性並びに耐
久性が充分には得られ難いことから、ベルトを内側の１
層のゴム被覆コードからなる傾斜ベルト層とその外側の
ゴム被覆平行コードからなる、いわゆるキャップ層との
異種コード層の積層体により構成することが、下記文献
（１）〜（３）にて提案されている。
では所望する諸性能、例えば軽量性、耐摩耗性並びに耐
久性が充分には得られ難いことから、ベルトを内側の１
層のゴム被覆コードからなる傾斜ベルト層とその外側の
ゴム被覆平行コードからなる、いわゆるキャップ層との
異種コード層の積層体により構成することが、下記文献
（１）〜（３）にて提案されている。
【０００５】ここで、キャップ層については、そのコー
ドがタイヤ赤道面に対し実質上平行な複数コードの巻付
け配列になり、しばしば周回ベルト層とも呼ばれる。こ
の周回ベルト層を構成する複数コードの巻付け配列につ
き、上記のように実質上平行というのは、周回ベルト層
が傾斜ベルト層上に位置してその外周を取巻く複数コー
ドの巻付け配列の様相が、つる巻きらせん構造すなわち
通常はゴム被覆コード又はゴム被覆により隔てて並べた
複数のコード若しくはゴム被覆により隔てて重ねた少数
のコードの引揃え束を、コード又は束の幅に対応するリ
ードで巻付けて成る場合とそのほか、周回ベルト層と対
応する幅にて準備される横並べコードのゴム被覆帯を、
端部突合わせまたは重ね合わせ巻回接合してなる場合と
に分かれる。すなわち、つる巻きらせん構造の場合は、
らせんリードにより僅少な傾斜角度がつくことを意味
し、また後者の端部突合わせまたは巻回接合の場合で
も、製造上不可避な僅少誤差を考慮に入れたことを意味
する。
ドがタイヤ赤道面に対し実質上平行な複数コードの巻付
け配列になり、しばしば周回ベルト層とも呼ばれる。こ
の周回ベルト層を構成する複数コードの巻付け配列につ
き、上記のように実質上平行というのは、周回ベルト層
が傾斜ベルト層上に位置してその外周を取巻く複数コー
ドの巻付け配列の様相が、つる巻きらせん構造すなわち
通常はゴム被覆コード又はゴム被覆により隔てて並べた
複数のコード若しくはゴム被覆により隔てて重ねた少数
のコードの引揃え束を、コード又は束の幅に対応するリ
ードで巻付けて成る場合とそのほか、周回ベルト層と対
応する幅にて準備される横並べコードのゴム被覆帯を、
端部突合わせまたは重ね合わせ巻回接合してなる場合と
に分かれる。すなわち、つる巻きらせん構造の場合は、
らせんリードにより僅少な傾斜角度がつくことを意味
し、また後者の端部突合わせまたは巻回接合の場合で
も、製造上不可避な僅少誤差を考慮に入れたことを意味
する。
【０００６】文献（１） 電車やモノレール車両などに用いる大型の重荷重用空気
入りラジアルタイヤに適用された上記２層よりなる異種
コード層の側端部における耐セパレーション性向上を目
的として特開昭６１−９３１４号公報には、タイヤ赤道
面に対して極く平行に近い僅少なリード角でスパイラル
状に配列したコードよりなる主ベルト層のコード弾性率
を、３０００Kgf ／mm2 以上にすること、そして特開昭
６２−１５２９０４号公報では、同様な主ベルト層のコ
ードを芳香族ポリアミドのような有機繊維それもコード
弾性率を２０００Kgf ／mm2 以上にすることを開示して
いる。
入りラジアルタイヤに適用された上記２層よりなる異種
コード層の側端部における耐セパレーション性向上を目
的として特開昭６１−９３１４号公報には、タイヤ赤道
面に対して極く平行に近い僅少なリード角でスパイラル
状に配列したコードよりなる主ベルト層のコード弾性率
を、３０００Kgf ／mm2 以上にすること、そして特開昭
６２−１５２９０４号公報では、同様な主ベルト層のコ
ードを芳香族ポリアミドのような有機繊維それもコード
弾性率を２０００Kgf ／mm2 以上にすることを開示して
いる。
【０００７】文献（２） 特開平４−１６３２１２号公報は乗用車用空気入りラジ
アルタイヤの高速耐久性とユニフォーミティの向上及び
軽量化を目指して、傾斜ベルト層は１層のスチールコー
ド層とし、その外側のキャップ層は中央部で１層、両側
部では２層となる芳香族ポリアミドコードのらせん状巻
回つまりつる巻きらせん構造とすることを開示してい
る。
アルタイヤの高速耐久性とユニフォーミティの向上及び
軽量化を目指して、傾斜ベルト層は１層のスチールコー
ド層とし、その外側のキャップ層は中央部で１層、両側
部では２層となる芳香族ポリアミドコードのらせん状巻
回つまりつる巻きらせん構造とすることを開示してい
る。
【０００８】文献（３） また米国特許第３９７３６１２号明細書では、乗用車空
気入りラジアルタイヤの乗り心地性及び耐摩耗性の両性
能向上を図るため１層の傾斜コード層をフォールドし傾
斜角度を１０〜３０°の範囲に収め、１層のキャップ層
を傾斜角度が０°のテキスタイルコードにより構成する
ことを開示している。
気入りラジアルタイヤの乗り心地性及び耐摩耗性の両性
能向上を図るため１層の傾斜コード層をフォールドし傾
斜角度を１０〜３０°の範囲に収め、１層のキャップ層
を傾斜角度が０°のテキスタイルコードにより構成する
ことを開示している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】文献（１）〜（３）に
関し各特徴を要約したベルト構成になる空気入りラジア
ルタイヤは、何れも次に述べる点で必要な考慮が払われ
ていない。
関し各特徴を要約したベルト構成になる空気入りラジア
ルタイヤは、何れも次に述べる点で必要な考慮が払われ
ていない。
【００１０】文献（１）〜（３）に開示された空気入り
タイヤは、２層のコード交差層からなるベルトを用いた
従来タイヤに比べて、高速耐久性に優れる。なぜなら、
従来タイヤは、ベルト端部の周方向剛性が低く、高速走
行時に生じる遠心力によるせり出しが、特にショルダー
部（ベルト端部）において大きくなる結果、ショルダー
部における接地圧上昇をまねくため、高速耐久性に劣る
ものとなっている。これに対して、文献に開示されたタ
イヤは、コード弾性の高い周回ベルト層が幅方向に均一
に遠心力を負担するため、高速耐久性を悪化する原因と
なる、高速走行時のトレッドの幅方向端部域でのせり出
しを抑制し得る。
タイヤは、２層のコード交差層からなるベルトを用いた
従来タイヤに比べて、高速耐久性に優れる。なぜなら、
従来タイヤは、ベルト端部の周方向剛性が低く、高速走
行時に生じる遠心力によるせり出しが、特にショルダー
部（ベルト端部）において大きくなる結果、ショルダー
部における接地圧上昇をまねくため、高速耐久性に劣る
ものとなっている。これに対して、文献に開示されたタ
イヤは、コード弾性の高い周回ベルト層が幅方向に均一
に遠心力を負担するため、高速耐久性を悪化する原因と
なる、高速走行時のトレッドの幅方向端部域でのせり出
しを抑制し得る。
【００１１】一方、ベルトのコード弾性率が高いと、周
回ベルト層端部とトレッドゴムとの剛性差が非常に大き
くなり、端部コードと被覆ゴムとの界面に歪が集中する
ために、周回ベルト層側端部において、そのコードと被
覆ゴムとの界面で亀裂が誘発され易い。そして、ベルト
コードと被覆ゴムとの界面で発生した亀裂は、トレッド
周方向に進展して周上で早期につながる結果、高速走行
時にトレッドゴムが亀裂を来す、いわゆるトレッドチャ
ンクが発生するので、とくに高速走行時には甚しく危険
な状況を招来する懸念があった。
回ベルト層端部とトレッドゴムとの剛性差が非常に大き
くなり、端部コードと被覆ゴムとの界面に歪が集中する
ために、周回ベルト層側端部において、そのコードと被
覆ゴムとの界面で亀裂が誘発され易い。そして、ベルト
コードと被覆ゴムとの界面で発生した亀裂は、トレッド
周方向に進展して周上で早期につながる結果、高速走行
時にトレッドゴムが亀裂を来す、いわゆるトレッドチャ
ンクが発生するので、とくに高速走行時には甚しく危険
な状況を招来する懸念があった。
【００１２】従って、この発明の目的は、上述のような
傾斜ベルト層と周回ベルト層との積層構造のトレッド補
強に関して、特に周回ベルト層側端部における、ベルト
コードと被覆ゴムとの界面で発生した亀裂の進展を適切
に抑制するように改良しベルト構造の耐久性能を増強し
た空気入りラジアルタイヤを提供しようとするところに
ある。
傾斜ベルト層と周回ベルト層との積層構造のトレッド補
強に関して、特に周回ベルト層側端部における、ベルト
コードと被覆ゴムとの界面で発生した亀裂の進展を適切
に抑制するように改良しベルト構造の耐久性能を増強し
た空気入りラジアルタイヤを提供しようとするところに
ある。
【００１３】また、とくに周回ベルト層のコード切れ損
傷が適切に防止され得るベルト構造の耐久性能増強をも
目指すものである。
傷が適切に防止され得るベルト構造の耐久性能増強をも
目指すものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明は、少なくとも
一対のビードコア間にまたがってトロイド状をなすカー
カスのクラウン部外周で、タイヤ赤道面に対し傾斜して
延びる多数本のコード又はフィラメントを配列した一層
の傾斜ベルト層及び、この傾斜ベルト層上に位置してタ
イヤ赤道面に対し実質上平行な整列ワイヤの巻付け配列
になる少なくとも一層の周回ベルト層をトレッドゴム層
との間に具備し、周回ベルト層のワイヤの弾性率が２０
００kgf ／mm2 以上であること、周回ベルト層の整列ワ
イヤを被覆するゴムの体積弾性率が２００kgf ／mm2 以
上であること、周回ベルト層の側端部にて、そのベルト
幅の１０％以内の領域で整列ワイヤが波状であることを
特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
一対のビードコア間にまたがってトロイド状をなすカー
カスのクラウン部外周で、タイヤ赤道面に対し傾斜して
延びる多数本のコード又はフィラメントを配列した一層
の傾斜ベルト層及び、この傾斜ベルト層上に位置してタ
イヤ赤道面に対し実質上平行な整列ワイヤの巻付け配列
になる少なくとも一層の周回ベルト層をトレッドゴム層
との間に具備し、周回ベルト層のワイヤの弾性率が２０
００kgf ／mm2 以上であること、周回ベルト層の整列ワ
イヤを被覆するゴムの体積弾性率が２００kgf ／mm2 以
上であること、周回ベルト層の側端部にて、そのベルト
幅の１０％以内の領域で整列ワイヤが波状であることを
特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１５】ここに、周回ベルト層の整列ワイヤがスチ
ールからなること、とりわけ整列ワイヤが、Ｎで正の整
数を表すものとして＜１×Ｎ＞または＜１＋Ｎ＞の撚り
構造のスチールコードからなること、また周回ベルト層
の整列ワイヤが有機繊維からなること、さらに傾斜ベル
ト層のコード又はフィラメントがスチールワイヤからな
ること、傾斜ベルト層のコード又はフィラメントのタイ
ヤ赤道面に対する傾斜角度が１５〜４５°の範囲である
ことも包含される。
ールからなること、とりわけ整列ワイヤが、Ｎで正の整
数を表すものとして＜１×Ｎ＞または＜１＋Ｎ＞の撚り
構造のスチールコードからなること、また周回ベルト層
の整列ワイヤが有機繊維からなること、さらに傾斜ベル
ト層のコード又はフィラメントがスチールワイヤからな
ること、傾斜ベルト層のコード又はフィラメントのタイ
ヤ赤道面に対する傾斜角度が１５〜４５°の範囲である
ことも包含される。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１（ａ），（ｂ）にこの発明に
従う空気入りラジアルタイヤを、乗用車用と小型トラッ
ク用とにそれぞれ適用した事例につき、タイヤ赤道面と
直交する、子午線に沿う一般的な断面であらわした。
従う空気入りラジアルタイヤを、乗用車用と小型トラッ
ク用とにそれぞれ適用した事例につき、タイヤ赤道面と
直交する、子午線に沿う一般的な断面であらわした。
【００１７】図中１はタイヤの全体を、２，３は図示例
ではとくに一対の場合を例示したビードコアを、さらに
４にてビードコア２，３間にまたがってトロイド状をな
すカーカスを、そして５によりタイヤ赤道面をそれぞれ
あらわす。
ではとくに一対の場合を例示したビードコアを、さらに
４にてビードコア２，３間にまたがってトロイド状をな
すカーカスを、そして５によりタイヤ赤道面をそれぞれ
あらわす。
【００１８】カーカス４は、慣例に従ってポリエチレン
テレフタレート（ＰＥＴ）コードをタイヤ赤道面に対し
７０〜９０°の角度で配置することが好ましく、そのク
ラウン部外周には、図上で実線で簡略図示したように、
タイヤ赤道面５に対し通常１５〜４５°の傾斜角度で互
いに平行して延びる多数本の通常はスチールからなるコ
ード又はフィラメントを配列した一層の傾斜ベルト層６
と、やはり簡略に破線で示したが、上記の傾斜ベルト層
６上に位置してタイヤ赤道面に対し実質上平行な整列ワ
イヤの巻付け配列になる、図１（ａ）では１層、同
（ｂ）では強度上２層とした周回ベルト層７とを、トレ
ッドゴム層８との間に具備し、９はトレッドゴム層に設
けられる溝部である。
テレフタレート（ＰＥＴ）コードをタイヤ赤道面に対し
７０〜９０°の角度で配置することが好ましく、そのク
ラウン部外周には、図上で実線で簡略図示したように、
タイヤ赤道面５に対し通常１５〜４５°の傾斜角度で互
いに平行して延びる多数本の通常はスチールからなるコ
ード又はフィラメントを配列した一層の傾斜ベルト層６
と、やはり簡略に破線で示したが、上記の傾斜ベルト層
６上に位置してタイヤ赤道面に対し実質上平行な整列ワ
イヤの巻付け配列になる、図１（ａ）では１層、同
（ｂ）では強度上２層とした周回ベルト層７とを、トレ
ッドゴム層８との間に具備し、９はトレッドゴム層に設
けられる溝部である。
【００１９】周回ベルト層７は、弾性率が２０００Kgf
／mm2 以上のワイヤを５０mm当り３０の打込み数で用
い、その巻付け配列の具体例についてはすでに述べた種
々の様相を適宜に活用することができる。
／mm2 以上のワイヤを５０mm当り３０の打込み数で用
い、その巻付け配列の具体例についてはすでに述べた種
々の様相を適宜に活用することができる。
【００２０】ここで、周回ベルト層７の補強を司る整列
ワイヤには、スチールまたは有機繊維からなる、モノフ
ィラメント、複数本のフィラメントを撚り合わせたコー
ドまたは複数本のフィラメントを揃えたフィラメント束
を、それぞれ用いることができる。
ワイヤには、スチールまたは有機繊維からなる、モノフ
ィラメント、複数本のフィラメントを撚り合わせたコー
ドまたは複数本のフィラメントを揃えたフィラメント束
を、それぞれ用いることができる。
【００２１】さて、一層の傾斜ベルト層６上へ周回ベル
ト層７を巻付けただけのトレッドゴム補強の場合に起る
問題点は前述のとおり、周回ベルト層７の側端部域での
ワイヤとその被覆ゴムとの界面で発生した亀裂がワイヤ
に沿って周方向に進展し易いので、この界面の亀裂の進
展を抑制することが重要になる。そして、この界面を亀
裂が進展するのを阻止するには、下記に示す方策が有効
である。 （ａ）界面のみかけ上の長さを長くし、トレッド全周に
わたる亀裂進展の距離をかせぐ。なぜなら、亀裂の進展
速度はゴムの物性で決定される一定値であるため、最終
的にトレッドチャンクまでの寿命が伸びるからである。 （ｂ）さらに、ワイヤとその被覆ゴムとの界面で発生し
た亀裂が周方向に向って成長するのを最初に防御するた
め、亀裂の進展方向に被覆ゴムとは異なるゴム、具体的
にはトレッドゴムを配置する。すなわち、周回ベルト層
７のワイヤの被覆ゴムとトレッドゴムとを、亀裂の進展
方向である周方向に交互配置することにより、亀裂の進
展が阻止される。
ト層７を巻付けただけのトレッドゴム補強の場合に起る
問題点は前述のとおり、周回ベルト層７の側端部域での
ワイヤとその被覆ゴムとの界面で発生した亀裂がワイヤ
に沿って周方向に進展し易いので、この界面の亀裂の進
展を抑制することが重要になる。そして、この界面を亀
裂が進展するのを阻止するには、下記に示す方策が有効
である。 （ａ）界面のみかけ上の長さを長くし、トレッド全周に
わたる亀裂進展の距離をかせぐ。なぜなら、亀裂の進展
速度はゴムの物性で決定される一定値であるため、最終
的にトレッドチャンクまでの寿命が伸びるからである。 （ｂ）さらに、ワイヤとその被覆ゴムとの界面で発生し
た亀裂が周方向に向って成長するのを最初に防御するた
め、亀裂の進展方向に被覆ゴムとは異なるゴム、具体的
にはトレッドゴムを配置する。すなわち、周回ベルト層
７のワイヤの被覆ゴムとトレッドゴムとを、亀裂の進展
方向である周方向に交互配置することにより、亀裂の進
展が阻止される。
【００２２】上記（ａ）および（ｂ）を実現するには、
周回ベルト層の側端部において、そのベルト幅の１０％
以内の領域に配した整列ワイヤを波状にすることが、肝
要である。すなわち、図１（ａ），（ｂ）に示したタイ
ヤのそれぞれに対応するベルト構造を、図２（ａ），
（ｂ）に展開して示すように、周回ベルト層７の側縁か
らベルト幅Ｗの１０％以内の領域ＳＷ内に配置したワイ
ヤ１０を波状に形成する。すると、従来は、周回ベルト
層７の側端部域でのワイヤとその被覆ゴムとの界面で発
生しワイヤに沿って進展していた亀裂（図３（ａ）参
照）が、その進展をトレッドゴムによって阻まれる（図
３（ｂ）参照）ことになるのである。
周回ベルト層の側端部において、そのベルト幅の１０％
以内の領域に配した整列ワイヤを波状にすることが、肝
要である。すなわち、図１（ａ），（ｂ）に示したタイ
ヤのそれぞれに対応するベルト構造を、図２（ａ），
（ｂ）に展開して示すように、周回ベルト層７の側縁か
らベルト幅Ｗの１０％以内の領域ＳＷ内に配置したワイ
ヤ１０を波状に形成する。すると、従来は、周回ベルト
層７の側端部域でのワイヤとその被覆ゴムとの界面で発
生しワイヤに沿って進展していた亀裂（図３（ａ）参
照）が、その進展をトレッドゴムによって阻まれる（図
３（ｂ）参照）ことになるのである。
【００２３】ここで、領域ＳＷをベルト幅Ｗの１０％以
内としたのは、１０％をこえる範囲に広げると、トレッ
ドのショルダー部での周方向剛性が低下して、とくに高
速走行におけるショルダー部のせり出しを抑制するのが
難しくなるからである。なお、領域ＳＷの下限はとくに
設けなくてよいが、少なくとも周回ベルト層７の最も外
側に配置したワイヤは、波状とする必要がある。
内としたのは、１０％をこえる範囲に広げると、トレッ
ドのショルダー部での周方向剛性が低下して、とくに高
速走行におけるショルダー部のせり出しを抑制するのが
難しくなるからである。なお、領域ＳＷの下限はとくに
設けなくてよいが、少なくとも周回ベルト層７の最も外
側に配置したワイヤは、波状とする必要がある。
【００２４】また、ワイヤ１０に付与する波形は、図４
に示すように、波高ｄが０．５mm以上および波長ｌが５
０mm以下であることが、亀裂の進展を抑制するのに好ま
しい。なぜなら、波高ｄが０．５mm未満では、上記した
“亀裂進展の距離をかせぐ”という効果がほとんど得ら
れず、また波長ｌが５０mmをこえると、コードの軸方向
がほとんど周方向と同じになり、上記した“亀裂進展を
阻止する" という効果が期待できない。一方、波高ｄの
上限は、せり出しを有効に抑制できるための剛性を確保
するのに、５mmにすること、また波長ｌの下限は、ｌが
小さいと、タイヤ製造の段階でワイヤに必要としない残
留応力によってワイヤ切れを招来させないために、１０
mmにすること、が好ましい。
に示すように、波高ｄが０．５mm以上および波長ｌが５
０mm以下であることが、亀裂の進展を抑制するのに好ま
しい。なぜなら、波高ｄが０．５mm未満では、上記した
“亀裂進展の距離をかせぐ”という効果がほとんど得ら
れず、また波長ｌが５０mmをこえると、コードの軸方向
がほとんど周方向と同じになり、上記した“亀裂進展を
阻止する" という効果が期待できない。一方、波高ｄの
上限は、せり出しを有効に抑制できるための剛性を確保
するのに、５mmにすること、また波長ｌの下限は、ｌが
小さいと、タイヤ製造の段階でワイヤに必要としない残
留応力によってワイヤ切れを招来させないために、１０
mmにすること、が好ましい。
【００２５】なお、周回ベルト層の側端部におけるワイ
ヤを波状にすると、ワイヤの動き易くなって局所的なバ
ックリングによるワイヤ切れを生じるうれいがあるた
め、周回ベルト層の整列ワイヤの被覆ゴムの体積弾性率
が２００Kgf ／mm2 以上にして、ワイヤの動きを抑制す
る必要がある。一方、被覆ゴムの体積弾性率を、好まし
くは５００Kgf ／mm2 以下とするを要し、これより高す
ぎるときは、ゴムの粘度が上りすぎ押し出し工程での不
都合を来す。
ヤを波状にすると、ワイヤの動き易くなって局所的なバ
ックリングによるワイヤ切れを生じるうれいがあるた
め、周回ベルト層の整列ワイヤの被覆ゴムの体積弾性率
が２００Kgf ／mm2 以上にして、ワイヤの動きを抑制す
る必要がある。一方、被覆ゴムの体積弾性率を、好まし
くは５００Kgf ／mm2 以下とするを要し、これより高す
ぎるときは、ゴムの粘度が上りすぎ押し出し工程での不
都合を来す。
【００２６】なお、このバックリングについては、図５
に空気入りラジアルタイヤ１の荷重負荷時に、タイヤに
作用する力の関係を図解したように、トレッドゴム層８
とベルト１１とは、タイヤ内圧Ｐ１と接地圧Ｐ２とでタ
イヤの半径方向の圧縮力を受け、また、サイド部１２の
矢印１３で示す倒れ込みによってタイヤの幅方向の圧縮
力１４を受け、さらに、タイヤの接線方向の圧縮力も受
ける、全圧縮状態においてゴムの体積弾性率が十分にな
いと、フィラメントの動きが大きくなり、局所的なバッ
クリングを起こして、スチールフィラメント切れが発生
しやすくなるのである。
に空気入りラジアルタイヤ１の荷重負荷時に、タイヤに
作用する力の関係を図解したように、トレッドゴム層８
とベルト１１とは、タイヤ内圧Ｐ１と接地圧Ｐ２とでタ
イヤの半径方向の圧縮力を受け、また、サイド部１２の
矢印１３で示す倒れ込みによってタイヤの幅方向の圧縮
力１４を受け、さらに、タイヤの接線方向の圧縮力も受
ける、全圧縮状態においてゴムの体積弾性率が十分にな
いと、フィラメントの動きが大きくなり、局所的なバッ
クリングを起こして、スチールフィラメント切れが発生
しやすくなるのである。
【００２７】上記被覆ゴムの体積弾性率は、図６（ａ）
に示すように内径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒形
空洞をもつ鋼製のジグ１５の空洞内にゴム試験片をすき
間なく充てんし、このジグ１５を図６（ｂ）に示すよう
に引張・圧縮試験器１６にセットした上でゴム試験片の
上下面に０．６mm／min の速度で荷重Ｗを負荷し、この
ときの変位量をレーザ１７で測定し、この荷重と変位と
の関係から算出することとする。
に示すように内径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒形
空洞をもつ鋼製のジグ１５の空洞内にゴム試験片をすき
間なく充てんし、このジグ１５を図６（ｂ）に示すよう
に引張・圧縮試験器１６にセットした上でゴム試験片の
上下面に０．６mm／min の速度で荷重Ｗを負荷し、この
ときの変位量をレーザ１７で測定し、この荷重と変位と
の関係から算出することとする。
【００２８】
【実施例】この発明を乗用車と小型トラック用とについ
てそれぞれ、１９５／６５ Ｒ１４｛図１（ａ）参
照｝、１９５／８５ Ｒ１６ １２ＰＲ｛図１（ｂ）参
照｝の各サイズの空気入りラジアルタイヤとして適用し
た。
てそれぞれ、１９５／６５ Ｒ１４｛図１（ａ）参
照｝、１９５／８５ Ｒ１６ １２ＰＲ｛図１（ｂ）参
照｝の各サイズの空気入りラジアルタイヤとして適用し
た。
【００２９】何れの場合もカーカス４はポリエチレンテ
レフタレート（ＰＥＴ）コード（１５００ｄ／２）をタ
イヤ赤道面に対し９０°に５１．７本／５０mmの打込み
にて、乗用車用タイヤは１プライ、小型トラックにあっ
ては２プライを配列した。
レフタレート（ＰＥＴ）コード（１５００ｄ／２）をタ
イヤ赤道面に対し９０°に５１．７本／５０mmの打込み
にて、乗用車用タイヤは１プライ、小型トラックにあっ
ては２プライを配列した。
【００３０】傾斜ベルト層６はコード構造がそれぞれ１
×５×０．２３mm、１＋６×０．２８ｍである複数本の
スチールコードをタイヤ赤道面に対し３０°の角度に３
７本／５０mm（１×５構造）、２４本／５０mm（１＋６
構造）の打込みにて配列した一層とした。
×５×０．２３mm、１＋６×０．２８ｍである複数本の
スチールコードをタイヤ赤道面に対し３０°の角度に３
７本／５０mm（１×５構造）、２４本／５０mm（１＋６
構造）の打込みにて配列した一層とした。
【００３１】周回ベルト層７は、スチールワイヤまたは
有機繊維ワイヤをつる巻きらせん構造で配列し、ここに
乗用車タイヤの周回ベルト層７の幅を１４０mm、小型ト
ラック用タイヤについては周回ベルト層７を、幅が１０
０mmと３０mmとの２層にて狭幅のものはトレッド中央に
位置させた。何れの場合も図２に示したところに従っ
て、周回ベルト層の側端部におけるワイヤを波状とし、
次にのべる高速耐久性試験および耐久性試験に供した。
なお、周回ベルト層の側端部におけるワイヤを直線状と
したタイヤについても、同様に試験を行った。
有機繊維ワイヤをつる巻きらせん構造で配列し、ここに
乗用車タイヤの周回ベルト層７の幅を１４０mm、小型ト
ラック用タイヤについては周回ベルト層７を、幅が１０
０mmと３０mmとの２層にて狭幅のものはトレッド中央に
位置させた。何れの場合も図２に示したところに従っ
て、周回ベルト層の側端部におけるワイヤを波状とし、
次にのべる高速耐久性試験および耐久性試験に供した。
なお、周回ベルト層の側端部におけるワイヤを直線状と
したタイヤについても、同様に試験を行った。
【００３２】（１）高速耐久性試験 米国規格ＦＭＶＳＳ Ｎｏ．１０９の試験方法に準じた
ステップスピード方式にて行い、すなわち、３０分ごと
に速度を増加して故障するまで試験を行い、故障したと
きの速度（ｋｍ／ｈ）を測定し、従来タイヤの測定値を
１００とした指数にて表示した。数値が大きいほど、優
れていることを示す。
ステップスピード方式にて行い、すなわち、３０分ごと
に速度を増加して故障するまで試験を行い、故障したと
きの速度（ｋｍ／ｈ）を測定し、従来タイヤの測定値を
１００とした指数にて表示した。数値が大きいほど、優
れていることを示す。
【００３３】なお、従来タイヤ１は、コード構造が１×
５×０．２３mmである複数本のスチールコードをタイヤ
赤道面５に対し±２２°の角度で交差配列になるように
積層配置にした２層の傾斜ベルト層および、この傾斜ベ
ルト層上に配置したキャップ層によって形成した乗用車
用タイヤ、また従来タイヤ２は、コード構造が１＋６×
０．２８mmである複数本のスチールコードをタイヤ赤道
面５に対し＋３０°の角度で配列した幅が１２５mmであ
る第１層と、コード構造が１＋６×０．２８mmであるス
チールコードをタイヤ赤道面５に対し−３０°の角度で
配列した幅が１００mmである第２層とを順次積層し、こ
の傾斜ベルト層上に配置したキャップ層によって形成し
てなる、小型トラック用タイヤである。
５×０．２３mmである複数本のスチールコードをタイヤ
赤道面５に対し±２２°の角度で交差配列になるように
積層配置にした２層の傾斜ベルト層および、この傾斜ベ
ルト層上に配置したキャップ層によって形成した乗用車
用タイヤ、また従来タイヤ２は、コード構造が１＋６×
０．２８mmである複数本のスチールコードをタイヤ赤道
面５に対し＋３０°の角度で配列した幅が１２５mmであ
る第１層と、コード構造が１＋６×０．２８mmであるス
チールコードをタイヤ赤道面５に対し−３０°の角度で
配列した幅が１００mmである第２層とを順次積層し、こ
の傾斜ベルト層上に配置したキャップ層によって形成し
てなる、小型トラック用タイヤである。
【００３４】（２）耐久性試験 タイヤ内圧１．０Kgf ／cm2 でJATMA に定められている
最大負荷をかけ、８°のスリップアングルで４時間走行
させ、その後、このタイヤを分解して周方向ベルト層に
おいて、コード切れが発生しているか否かを調査し、耐
久性を評価した。試験の結果はまとめて次表に示す。
最大負荷をかけ、８°のスリップアングルで４時間走行
させ、その後、このタイヤを分解して周方向ベルト層に
おいて、コード切れが発生しているか否かを調査し、耐
久性を評価した。試験の結果はまとめて次表に示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【表２】
【００３７】
【発明の効果】この発明によれば、周回ベルト層の側端
部におけるワイヤを波状とすることにより、周回ベルト
層の側端部域でのワイヤとその被覆ゴムとの界面で発生
した亀裂がワイヤに沿って周方向に進展するのを有効に
防止できる。なお加えて周方向ベルト層における被覆ゴ
ムの体積弾性率を２００Kgf ／mm2 以上にすることによ
って、周回ベルト層におけるコード切れを生じにくくす
ることができる。
部におけるワイヤを波状とすることにより、周回ベルト
層の側端部域でのワイヤとその被覆ゴムとの界面で発生
した亀裂がワイヤに沿って周方向に進展するのを有効に
防止できる。なお加えて周方向ベルト層における被覆ゴ
ムの体積弾性率を２００Kgf ／mm2 以上にすることによ
って、周回ベルト層におけるコード切れを生じにくくす
ることができる。
【図１】この発明に従う代表的な乗用車用空気入りタイ
ヤ及び小型トラック用空気入りタイヤの断面図である。
ヤ及び小型トラック用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】周回ベルト層の説明図である。
【図３】周回ベルト層側端部のワイヤの説明図である。
【図４】ワイヤの形状を示す図である。
【図５】タイヤに荷重を負荷したときトレッドとベルト
に作用する力の説明図である。
に作用する力の説明図である。
【図６】ゴムの体積弾性率を測定する方法の説明図であ
る。
る。
１ 空気入りタイヤ ２，３ ビードコア ４ カーカス ５ タイヤ赤道面 ６ 傾斜ベルト層 ７ 周回ベルト層 ８ トレッドゴム層 ９ 溝部 10 ワイヤ 11 ベルト 12 サイド部 13 圧縮力
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 9/20 7504−3Ｂ Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｄ
Claims (6)
- 【請求項１】 少なくとも一対のビードコア間にまたが
ってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周で、タ
イヤ赤道面に対し傾斜して延びる多数本のコード又はフ
ィラメントを配列した一層の傾斜ベルト層及び、この傾
斜ベルト層上に位置してタイヤ赤道面に対し実質上平行
な整列ワイヤの巻付け配列になる少なくとも一層の周回
ベルト層をトレッドゴム層との間に具備し、周回ベルト
層のワイヤの弾性率が２０００kgf ／mm2 以上であるこ
と、周回ベルト層の整列ワイヤを被覆するゴムの体積弾
性率が２００kgf ／mm2 以上であること、周回ベルト層
の側端部にて、そのベルト幅の１０％以内の領域で整列
ワイヤが波状であることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 周回ベルト層の整列ワイヤがスチールか
らなる請求項１に記載した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 周回ベルト層の整列ワイヤが、Ｎで正の
整数を表すものとして＜１×Ｎ＞または＜１＋Ｎ＞の撚
り構造のスチールコードからなる請求項１または２に記
載した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 周回ベルト層の整列ワイヤが有機繊維か
らなる請求項１に記載した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 傾斜ベルト層のコード又はフィラメント
がスチールワイヤからなる請求項１ないし４のいずれか
１項に記載した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 傾斜ベルト層のコード又はフィラメント
のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５〜４５°の範囲
である請求項１ないし５のいずれか１項に記載した空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32049195A JP3723258B2 (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32049195A JP3723258B2 (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09156315A true JPH09156315A (ja) | 1997-06-17 |
| JP3723258B2 JP3723258B2 (ja) | 2005-12-07 |
Family
ID=18122047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32049195A Expired - Fee Related JP3723258B2 (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3723258B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001233023A (ja) * | 2000-02-22 | 2001-08-28 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007137156A (ja) * | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007260931A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2008544911A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
-
1995
- 1995-12-08 JP JP32049195A patent/JP3723258B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001233023A (ja) * | 2000-02-22 | 2001-08-28 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008544911A (ja) * | 2005-06-30 | 2008-12-11 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
| JP2007137156A (ja) * | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007260931A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤの製造方法 |
| WO2007119429A1 (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤの製造方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3723258B2 (ja) | 2005-12-07 |
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