JPH0833104B2 - ユニツトスイング式エンジンの排気装置支持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えばスクータ型自動二，三輪車に搭載さ
れるユニットスイング式エンジンの排気装置に関し、特
に該排気装置のエンジンへの取付部において亀裂が発生
するのを防止できるようにした支持構造に関する。

〔従来の技術〕

一般に、スクータ型自動二，三輪車では、エンジン本
体と動力伝達機構を内蔵した伝動ケースとを一体に構成
し、車体に揺動自在に搭載されるユニットスイング式エ
ンジンが採用されている。そしてこのエンジン用排気装
置は、エンジンとともに揺動できるようにエンジン本体
に取り付けるのが一般的である。この排気装置をエンジ
ン本体に取り付ける構造として、従来、排気管の先端を
シリンダの排気口に接続固定し、マフラに形成された２
つの支持部をエンジン本体の後側に固定した構造がある
（例えば特開昭58-128420公報参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら上記従来構造では、マフラの支持部とエ
ンジン本体との接続部に、亀裂が発生する場合があると
いう問題がある。即ち、上記従来構造では、マフラを１
つの剛体とすると、マフラは排気管と２つの支持部との
３つのばね系によってエンジンに支持されていると考え
ることができる。そしてこの３つのばね系による合成ば
ね定数と、マフラの質量の値によっては、その共振周波
数がエンジンの常用回転域内に入ってしまうことがあ
る。このような場合は、支持部に大きな加振力が作用し
て亀裂が発生するものと考えられる。特に最近では、騒
音の発生を抑制すべくマフラの容量が拡大されており、
これに伴ってマフラの質量が大きくなり、上記亀裂の発
生頻度は高くなっている。

本発明の目的は、上記従来の問題点を解決し、マフラ
のエンジン本体への取付部に亀裂が発生するのを防止で
きるユニットスイング式エンジンの排気装置支持構造を
提供する点にある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、エンジン本体と伝動ケースとを一体に構成
してなり、車体に揺動自在に支持されるユニットスイン
グ式エンジンにおいて、エンジン本体の排気口に排気管
の先端を接続固定し、該排気管の後端にマフラを接続す
るとともに、該接続部近傍に固定された支持ブラケット
の第1,第２支持部のいずれか一方をエンジン本体に弾性
支持し、他方を固定支持したことを特徴とする排気装置
支持構造である。

〔作用〕

本発明に係る排気装置では、マフラの支持ブラケット
の第1,第２支持部のいずれか一方を弾性支持したので、
合成ばね定数を小さくでき、もって常用回転域から共振
点をずらすことができる。その結果支持部に過大な応力
が作用することはなく、亀裂の発生を回避できる。

また、２つの支持部のうち一方だけを弾性支持し、他
方は固定支持としたので、エンジン振動，走行振動によ
るマフラの動きを規制でき、排気管のエンジン本体への
接続部に大きな負担がかかることもない。また、この場
合排気管はエンジン本体に対して固定支持のままである
ので、シール性は維持できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるユニッ
トスイング式エンジンの排気装置支持構造を説明するた
めの図である。

図において、１は本実施例の排気装置支持構造が採用
されたスクータ型自動二輪車であり、該自動二輪車１の
車体フレーム２の前端には前輪３を支持する前フォーク
４が軸支され、後部上方にはシート５が搭載され、該シ
ート５の下方にはサイドカバー６が装着されている。

上記車体フレーム２の中央部にユニットスイング式エ
ンジン７が揺動自在に支持されている。このエンジン７
は導風カバー８で覆われたエンジン本体９と、該エンジ
ン本体９の出力を後輪10に伝達する動力伝達機構を内蔵
する伝動ケース（図示せず）とを一体に構成してなる。

そして上記エンジン本体９のシリンダに排気装置11の
排気管12の先端部が接続固定されている。この排気管12
の後端には所定の消音能力を有するマフラ13が接続固定
されている。またこのマフラ13と排気管12との接続部に
は支持ブラケット14が溶接によって固定されている。こ
の支持ブラケット14は大略三角形状のもので、マフラ13
から遠い位置，及び近い位置にそれぞれ上支持部14a,下
支持部14bが形成されている。この上支持部14aはエンジ
ン本体９のクランクケースに形成された上ブラケット部
9aに固定ボルト15で固定支持されている。

また、上記下支持部14bには支持パイプ14cが溶接固定
されており、該支持パイプ14c内には弾性ブッシュ13が
嵌合固定されている。この弾性ブッシュ13は金属製の内
筒10と外筒12との間にゴム製緩衝筒11を挿入し、焼き付
け固定したものである。そしてこの弾性ブッシュ13の内
筒10が上記クランクケースの下ブラケット部9bに固定ボ
ルト16で締め付け固定されており、これにより、支持ブ
ラケット14の下支持部14bはエンジン本体９に弾性支持
されている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

ここで第４図はエンジン回転数と支持部に発生する応
力との関係を示す。上述のように、排気装置を３点で支
持するように構成した場合、この排気装置は、３つのば
ね系の合成ばね定数をK,およびマフラ質量をＭとすれ
ば、 の単振動系を構成することとなる。この合成ばね定数
K,マフラ質量Ｍの値によっては、共振周波数がエンジン
の常用回転数と一致する場合があり、この場合は、同図
に実線で示すように、共振によって支持部に大きな加振
力が作用することとなり、その結果従来構造では支持部
に亀裂が発生する問題があった。

これに対して本実施例では、２つの支持部のうち、下
支持部14bを弾性ブッシュ13を介してエンジン本体９に
支持したので、第４図に破線で示すように、上記合成ば
ね定数が小さくなり、共振点がエンジンの常用回転域外
にずらされ、支持部に過大な応力が作用することはなく
なり、上述の亀裂の発生を防止できる。

また、本実施例では、上，下支持部のうち下支持部14
bのみを弾性支持したので、排気管12のエンジン本体へ
の接続部に大きな負担がかかるのを防止できる。即ち、
２つの支持部とも弾性支持した場合は、エンジン振動，
走行振動によってマフラが動いてしまい、上記接続部の
負担が大きくなるが、本実施例では上支持部14aによっ
てマフラの動きを規制でき、もって上記負担を軽減でき
る。

また本実施例では排気管12のエンジン本体接続部のシ
ール性を維持できる。即ち、排気管を弾性接続した場合
は、上記共振の問題については有利である。しかしこの
接続部から排気ガス，タール等が洩れ易くなるが、本実
施例ではこのような問題はない。

なお、上記実施例では、弾性ブッシュ13を排気装置11
の支持ブラケット14に嵌合固定したが、この弾性ブッシ
ュは勿論エンジン本体９のクランクケース側に嵌合固定
してもよい。

また、上記実施例では、支持ブラケット14の下支持部
14bを弾性支持したが、本発明では必ずしも下支持部を
弾性支持する必要はなく、要は共振点をエンジンの常用
回転数域からより外方にずらすことができる側の支持部
を弾性支持するのが望ましい。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係るユニットスイング式エン
ジンの排気装置支持構造によれば、排気管とマフラとの
接続部近傍に固定した支持ブラケットの第1,第２支持部
のいずれか一方を弾性支持したので、排気管接続部の負
担を軽減し、かつシール性を維持しながら共振点をエン
ジンの常用回転域からずらすことができ、マフラからの
慣性エネルギを吸収でき、亀裂の発生を大幅に抑制でき
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるユニット
スイング式エンジンの排気装置支持構造を説明するため
の図であり、第１図はその側面図、第２図はその弾性支
持部の断面側面図、第３図は該排気装置支持構造が採用
された自動二輪車の側面図、第４図はエンジン回転数と
支持部に生じる応力との関係を示す特性図である。 図において、７はユニットスイング式エンジン、９はエ
ンジン本体、10は後輪、11は排気装置、12は排気管、13
はマフラ、14は支持ブラケット、14a,14bは上，下支持
部、13は弾性ブッシュである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン本体とエンジン出力を後輪に伝達
   する動力伝達機構を内蔵する伝動ケースとを一体に構成
   してなり、車体に揺動自在に支持されるユニットスイン
   グ式エンジンにおいて、該エンジンからの排気ガスを外
   方に排出する排気装置を該エンジンで支持する構造であ
   って、エンジン本体の排気口に排気管の先端を接続固定
   し、該排気管の後端にマフラを接続するとともに、該接
   続部近傍に第1,第２支持部を有する支持ブラケットを固
   定し、エンジン本体により上記第1,第２支持部のいずれ
   か一方を弾性支持し、他方を固定支持したことを特徴と
   するユニットスイング式エンジンの排気装置支持構造。