JPH08318763A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の発進時のクラッチ制御において、発進
フィーリングを損なうエンジン回転速度のオーバーシュ
ートを防止するため、オーバーシュートを検出したらク
ラッチ制御パラメータを変更するとともに記憶してオー
バーシュートを抑制する。 【構成】 車両発進時においてエンジン１０やクラッチ
の特性ばらつきまたは特性劣化に基づくエンジンの回転
速度のオーバーシュート量を検出し、このオーバーシュ
ート量が判定値を越えた場合に、予め定められた、エン
ジン回転速度変化量と励磁電流との関係、または、エン
ジン回転速度と励磁電流との関係により求まる励磁電流
より大きい励磁電流を磁粉式電磁クラッチ１２に供給す
る制御手段１を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用クラッチの制御装
置に関し、特に車両発進時におけるエンジンの回転速度
のオーバーシュートの抑制する技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】図１１は、ベルト式無段変速機を備えた
車両に適用された従来のクラッチの制御装置の一例を示
す構成図である。図１１において、車両のエンジン１０
の回転力は、磁粉式電磁クラッチ１２，ベルト式無段変
速機１４，および差動歯車装置１６を介して車両の駆動
輪１８，２０に伝達されるようになっている。図１４
は、磁粉式電磁クラッチ１２の詳細図であり、図１１，
１４に示すように、磁粉式電磁クラッチ１２は、エンジ
ン１０に連結された駆動側回転体としてのヨーク２２
と、ベルト式無段変速機１４の入力側可変プーリ２４に
連結された従動側回転体としてのロータ２６と、ヨーク
２２の内周面およびロータ２６の外周面の間に形成され
る空隙Ｗ内に収容された磁粉Ｍと、磁粉Ｍを磁気力によ
り前記空隙Ｗ内にて結合させる励磁コイル２８と、を備
えており、励磁コイル２８に供給される励磁電流の大き
さに応じて駆動側回転体から従動側回転体に伝達される
伝達トルクが増大する特性を備えている。ベルト式無段
変速機１４は、入力側回転軸３０を介してロータ２６に
連結された前記入力側可変プーリ２４と、その入力側可
変プーリ２４とともに対を成し、出力側回転軸３２を介
して差動歯車装置１６に連結された出力側可変プーリ３
４と、それ等入力側可変プーリ２４および出力側可変プ
ーリ３４の間に掛け渡された伝動ベルト３６とを備えて
いる。入力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ３
４は、それぞれ入力側回転軸３０および出力側回転軸３
２に固定の固定回転体３８および４０と、それ等固定回
転体３８および４０に対向して溝巾が可変のＶ溝を形成
し、入力側回転軸３０および出力側回転軸３２に軸方向
に移動可能な状態で入力側回転軸３０および出力側回転
軸３２とともに回転する可動回転体４２および４４とを
備えている。可動回転体４２および４４は図示しない液
圧アクチュエータによって駆動されることによって可変
プーリ２４，３４の有効径を連続的に変更するようにな
っており、ベルト式無段変速機１４に備えられた図示し
ない油圧制御回路によって液圧アクチュエータが作動さ
せられるようになっている。その油圧制御回路には、エ
ンジン１０の回転速度および後述のスロットル弁４６の
開度に応じて高くなるライン油圧を発生する油圧発生装
置が設けられており、ベルト式無段変速機１４の許容伝
達力以下の範囲の回転力を滑りなく伝達するためにエン
ジン１０の回転速度スロットル弁４６の開度に応じて必
要且つ十分なライン油圧が発生させられるようになって
いる。エンジン１０の点火装置４８，およびエンジン１
０の吸気配管に設けられたスロットル弁４６には、エン
ジン１０の回転速度およびエンジン１０に要求される実
際の要求負荷量を検出するために、点火信号センサ５０
およびスロットル位置センサ５２が設けられており、点
火信号ＳＩおよびスロットル開度信号ＳＴがＩ／Ｆ回路
５４およびＡ／Ｄコンバータ５６に供給されるようにな
っている。点火信号センサ５０はたとえばエンジン１０
が４気筒である場合には１回転につき２個のパルスを発
生するものであり、Ｉ／Ｆ回路５４では点火信号ＳＩの
周期ｔｅを表すコード信号に変換してＩ／Ｏポート５８
に供給する。スロットル開度信号ＳＴは一般に電圧信号
であり、これがＡ／Ｄコンバータ５６においてデジタル
値に変換され、Ｉ／Ｏポート５８に供給される。すなわ
ち、スロットル弁４６の開度を表す信号がＩ／Ｏポート
５８に入力されるのである。一方、ベルト式無段変速機
１４には出力側可変プーリ３４の回転数を検出するため
の回転センサ６０が設けられている。回転センサ６０は
固定回転体４４の外周にｎケ所突設された図示しない突
起（歯）の通過を検出して入力側可変プーリ２４の回転
に対応した周期パルス信号である信号ＳＲをＩ／Ｆ回路
５４に供給し、Ｉ／Ｆ回路５４は信号ＳＲの周期に対応
したコード信号をＩ／Ｏポート５８に供給する。前記信
号ＳＲは駆動輪１８，２０の回転速度、すなわち車輪速
信号である。Ｉ／Ｏポート５８にはデバイスライン５９
を介してＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４，ＲＡＭ６６が接続さ
れている。記憶手段としてのＲＯＭ６４には後述する図
１２のフローチャートに示されるようなプログラムや、
そのプログラムの実行に必要なデータマップ（図１７）
等が予め記憶されており、ＣＰＵ６２はＲＯＭ６４に記
憶されたプログラムに従ってＲＡＭ６６の一時記憶機能
を利用しつつデータ処理を実行し、磁粉式電磁クラッチ
１２に供給すべき励磁電流を決定するとともに、その励
磁電流を表す制御信号ＳＣをＩ／Ｏポート５８からＤ／
Ａコンバータ６８に供給する。Ｄ／Ａコンバータ６８は
制御信号ＳＣをそれに対応した電圧信号ＳＶに変換して
Ｖ／Ｉ（電圧／電流）コンバータ７０に供給する。Ｖ／
Ｉコンバータ７０はＤ／Ａコンバータ６８から供給され
た電圧信号ＳＶに対応した励磁電流を励磁コイル２８に
供給する。Ｖ／Ｉコンバータ７０は電流フィードバック
を行うものであり、励磁コイル２８の温度変化に起因す
る巻線抵抗の変化に拘わらず、電圧信号ＳＶに正確に対
応した励磁電流が励磁コイル２８に供給されるようにな
っている。

【０００３】図１２に、上述した従来のクラッチの制御
装置による制御フローチャートを示す。まず、ステップ
Ｓ１のイニシャライズルーチンが実行され、Ｉ／Ｏポー
ト５８に供給されている点火信号ＳＩの周期ｔｅ、車輪
速信号ＳＲの周期ｔｗ、スロットル開度信号ＳＴが表す
スロットル弁４６の開度に対応した電圧信号ＶθがＲＡ
Ｍ６６に読み込まれる。そして、ステップＳ２が実行さ
れ、それら周期ｔｅ、ｔｗおよび電圧Ｖθに基づいてエ
ンジン１０の回転速度Ｎｅ、車輪の回転による車両の移
動速度Ｖｗ、およびスロットル弁４６の開度θ（％）が
予め記憶された次式（１）、（２）、（３）に従って算
出される。すなわち、ステップＳ２では、エンジン１０
の回転速度検出ルーチン，車輪１８の回転による車両の
移動速度検出ルーチン，スロットル弁４６の開度検出ル
ーチンを実行する。 Ｎｅ（Ｒ．Ｐ．Ｍ）＝６０／２／ｔｅ…（１） Ｖｗ（ｍ／ｓ）＝ｉ×Ｌｗ／ｔｗ…（２） θ（％）＝（Ｖθ−Ｖｍｉｎ）／（Ｖｍａｘ−Ｖｍｉｎ）×１００…（３） （但し、Ｖｍｉｎはスロットル弁４６の全閉時（アイド
ル時）の信号ＳＴの電圧、Ｖｍａｘはスロットル弁４６
の全開時（エンジン１０の全負荷時）の信号ＳＴの電
圧、ｉは減速比、Ｌｗは車輪の外周長である。）また現
在のＮｅと時間Δｔ前のＮｅから時間当たりのエンジン
１０の回転速度の変化量ΔＮｅ／Δｔを求める。つぎに
ステップＳ３が実行され、車両の移動速度Ｖｗを予め設
定された車両の移動速度Ｖ１と比較し、Ｖｗ＜Ｖ１なら
ばクラッチの制御を係合時制御とし、Ｖｗ≧Ｖ１ならば
クラッチの制御を直結時制御とする。直結時制御につい
ては本発明の内容とは関係しないので説明は行わない。
クラッチの制御が係合時制御の場合、つぎにステップＳ
４が実行される。ここではエンジン１０の回転速度の変
化量ΔＮｅ／Δｔに基づいて、係数ｋｎの増減量Δｋｎ
があらかじめＲＯＭ６４に記憶されたデータマップから
算出される。すなわちＲＯＭ６４には図１６に示される
エンジン１０の回転速度の変化量ΔＮｅ／Δｔを変数と
する曲線ｆａが記憶されている。ここで求められた値Δ
ｋｎはステップＳ５で時間Δｔ毎に積算され、その値を
エンジンの回転速度Ｎｅの補正係数ｋｎとする。ステッ
プＳ６では、エンジン１０の回転速度ＮｅをステップＳ
５で求めたｋｎで補正し、これをＮｔとする。ステップ
Ｓ７では、エンジン１０の回転速度ＮｅをＮｅの変化量
によりもとめられる補正係数ｋｎで補正した値Ｎｔに基
づいて、クラッチ電流ＩｃがあらかじめＲＯＭ６４に記
憶されたデータマップから算出される。すなわちＲＯＭ
６４には図１７に示される上記Ｎｔを変数とする曲線ｆ
ｂが記憶されている。ｋｋは図９に示すようにクラッチ
係合制御が開始されてからの時間の関数で最終的には１
となる。ｋｋの役割は、初期より高エンジン回転速度で
係合が始まる場合で滑らかに係合できるようにしたもの
である。以上の関係から、エンジン１０の回転速度Ｎｅ
が増加すれば、Ｎｔの値が増加し、クラッチ電流Ｉｃの
値も増加する。クラッチ電流ＩｃとクラッチトルクＴｃ
の関係は、図１８に示すように単調増加の関係にあるた
め、クラッチトルクＴｃが増加してエンジン１０の回転
速度Ｎｅを減少させるように働く。逆にエンジン１０の
回転速度Ｎｅが減少すれば、クラッチトルクＴｃも減少
してエンジン１０の回転速度Ｎｅを増加させる。このこ
とによってエンジン１０の回転速度Ｎｅは一定値に保た
れることになる。すなわち、上述した制御装置は、図１
３に示すように、図１２の制御フロー、すなわちＩ／Ｏ
ポート５８からｔｅ，ｔｗ，Ｖθを読込んで最終的に励
磁電流Ｉｃを求めるプログラムを実行するＣＰＵ６２お
よびＲＯＭ６４，ＲＡＭ６６から成る制御手段としての
マイクロコンピュータを備えている。要約すると、従来
のクラッチの制御装置では、電磁クラッチ１２は駆動側
回転体の回転力をその励磁コイルに供給される励磁電流
の大きさに応じて従動側回転体に伝達する特性があるた
め、励磁電流によってエンジンの回転速度が制御され
る。そして、電磁クラッチを円滑に係合させるために、
まずエンジンの回転速度を必要な回転力が得られるまで
増加させ、次にそのエンジンの回転速度を電磁クラッチ
が接合するまで安定して維持させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のクラッ
チの制御装置によれば、発進時の乗り心地が好適に得ら
れるように定められた一定の関係に従って電磁クラッチ
を係合させられるが、その関係は電磁クラッチやエンジ
ンの特性が一定であるときのみ成立するものであって、
電磁クラッチの空隙の公差，温度の変化，経時変化など
によってそのトルク伝達特性が変化したりエンジンの特
性が変化したりする場合には車両毎に電磁クラッチの係
合特性がばらつく。このため、図１５に破線で示すよう
に車両発進時のエンジン回転速度（Ｎｅ）立ち上がりに
おいて過渡的に、係合時のエンジン回転速度を越える場
合（以下、「オーバーシュート」と言う。）があり、こ
れが加速度の不連続感を生じる。この不連続感とは、例
えば、ドライバーが車を発進させようとしてアクセルを
踏み込んで、エンジン回転は高くなるが車が動き出すの
が遅れて、それから急にクラッチが強く係合されてショ
ックを伴って急発進するような現象であり、これを「オ
ーバーシュート時の不連続感」と呼んでいる。この現象
の原因はクラッチ係合初期のクラッチトルク不足であ
り、例えば、このトルク不足はクラッチの電流−トルク
特性のばらつきや劣化が原因である。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両発進時にお
けるエンジン回転速度のオーバーシュートを抑制して、
車両発進時における車両の発進フィーリングを好適に改
善することができるクラッチの制御装置を提供すること
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１にかか
るクラッチの制御装置は、車両発進時においてエンジン
やクラッチの特性ばらつきまたは特性劣化に基づくエン
ジンの回転速度のオーバーシュート量を検出し、このオ
ーバーシュート量が判定値を越えている場合に、前記ク
ラッチの伝達トルクを増大させる制御手段１を備えてい
る。

【０００７】請求項２の装置は、車両発進時において前
記オーバーシュート量を検出し、このオーバーシュート
量が判定値を越えている場合に、予め定められた、エン
ジン回転速度変化量と励磁電流との関係により求まる励
磁電流より大きい励磁電流を磁粉式電磁クラッチに供給
する制御手段１を備える。

【０００８】請求項３では、車両発進時において前記オ
ーバーシュート量を検出し、このオーバーシュート量が
判定値を越えている場合に、予め定められた、エンジン
回転速度と励磁電流との関係により求まる励磁電流より
大きい励磁電流を磁粉式電磁クラッチに供給する制御手
段１を備える。

【０００９】請求項４では、車両発進時において前記オ
ーバーシュート量を検出し、このオーバーシュート量が
判定値を越えている場合に、磁粉式電磁クラッチの係合
時の励磁電流を増加制御するに際して、磁粉式電磁クラ
ッチの係合初期時の励磁電流の増加割合を、予め定めら
れた増加割合よりも大きくなるように制御する制御手段
１を備える。

【００１０】請求項５では、車両発進時において前記エ
ンジンの回転速度のオーバーシュートが検出されなかっ
た場合に、磁粉式電磁クラッチの励磁電流を減少する方
向に制御する制御手段１を備える。

【００１１】

【作用】請求項１では、制御手段は、オーバーシュート
量が判定値を越えているか否かを判定し、越えている場
合に、クラッチの伝達トルクを増大するようにクラッチ
を制御する。

【００１２】請求項２では、制御手段は、オーバーシュ
ート量が判定値を越えている場合に、エンジン回転速度
変化量と励磁電流との関係を修正する。これにより、車
両発進時におけるクラッチ係合の際に、磁粉式電磁クラ
ッチには、予め定められていた励磁電流より大きい電流
が供給され、クラッチの伝達トルクが増大して、オーバ
ーシュートが抑制される。

【００１３】請求項３では、制御手段は、オーバーシュ
ート量が判定値を越えている場合に、予め定められてい
るエンジン回転速度と励磁電流との関係を修正する。こ
れにより、車両発進時におけるクラッチ係合の際に、磁
粉式電磁クラッチには、予め定められた励磁電流より大
きい電流が供給され、クラッチの伝達トルクが増大し
て、オーバーシュートが抑制される。

【００１４】請求項４では、制御手段により、オーバー
シュートが検出された時のクラッチの係合初期における
エンジンのトルクの増加に対するクラッチの伝達トルク
の増加の遅れを補正する。

【００１５】請求項５では、制御手段により、オーバー
シュートが検出されない場合、励磁電流を減少して、オ
ーバーシュートの過度な抑制を行なわないようにする。

【００１６】

【実施例】

実施例１．以下、本発明の一実施例による車両用クラッ
チ制御装置を説明する。図１において、１は本発明によ
るクラッチの制御装置の制御手段であり、本実施例で
は、従来での回転速度検出ルーチン，スロットル開度検
出ルーチンを実行する手段、及び後述するオーバーシュ
ート検出ルーチン，修正ルーチン、励磁電流制御ルーチ
ンを実行する手段としてのＣＰＵ及びＲＯＭ，ＲＡＭか
ら成るマイクロコンピュータにより構成される。すなわ
ち、本実施例では、上述した各ルーチン（プログラム）
やマップが格納されたＲＯＭと、各ルーチンに必要なデ
ータを格納する複数のＲＡＭと、ＲＯＭ及びＲＡＭを使
用して各ルーチンを実行するＣＰＵとから成るマイクロ
コンピュータにより制御手段を構成しており、図１１の
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭに代って磁粉式電磁クラッチ１
２を制御する。以下、作用を説明する。

【００１７】まず、オーバーシュートの発生の検出ルー
チンを図２のフローチャートに示す。まずステップＳＫ
１において、現在の車両の状態がオーバーシュートの検
出が可能な状態かどうかについて判定する。ここでいう
オーバーシュートの検出が可能な状態とは、本来図１７
の実線のように制御されるべき状態、すなわち各入力値
の検出手段に異常がないこと、スロットル弁４６の開度
が急変していないこと、クラッチが正常な温度範囲にあ
ること等の条件を満たしていることがあげられる。オー
バーシュートの検出が可能な状態であれば次にステップ
ＳＫ２を実行する。ここでは検出条件が成立している間
のスロットル弁の開度θの平均値θ’を計算する。ステ
ップＳＫ３ではエンジン１０の回転速度が増加中か減少
中かを判定する。減少中であればステップＳＫ４でエン
ジン１０の回転速度Ｎｅと比較し、Ｎｅ＜Ｎｍｉｎなら
ばステップＳＫ５でＮｍｉｎをＮｅで更新する。増加中
であればステップＳＫ６でエンジン１０の回転速度Ｎｅ
と比較し、Ｎｅ＞ＮｍａｘならばステップＳＫ７でＮｍ
ａｘをＮｅで更新する（尚、オーバーシュートの検出が
可能となった最初のループで、初期値として、Ｎｍａｘ
には０，Ｎｍｉｎには設定可能範囲の最大値がセットさ
れる）。次ステップＳＫ８としてオーバーシュートの検
出が正常に終了したかどうかの判定を行う。正常に終了
していれば、ステップＳＫ９でオーバーシュート量Ｎｏ
ｓをＮｍａｘ−Ｎｍｉｎとして求める。ステップＳＫ１
０でオーバーシュート量Ｎｏｓが判定値Ｎ１を越えてい
るかどうかを判定し、オーバーシュート量Ｎｏｓが判定
値Ｎ１を越えていれば補正係数マップｆｃの値にオーバ
ーシュート量Ｎｏｓに応じた値を加算する（ステップＳ
Ｋ１１）。補正係数マップｆｃはスロットル弁の開度毎
に用意された複数のＲＡＭであり、更新されるのはステ
ップＳＫ２で求めた検出中のスロットル弁の開度θの平
均値θ’に対応するＲＡＭ（＝ｆｃ（θ’））である。
また、オーバーシュート量Ｎｏｓが判定値Ｎ１を越えて
いなければ、ステップＳＫ１２において検出中のθの平
均値θ’に対応するＲＡＭの値から一定の値Ｔ１を減算
する。尚、このオーバーシュート検出ルーチンでは、オ
ーバーシュート検出中のスロットル開度θの平均値を
θ’としているので、この値をＲＡＭに記憶する場合、
連続量でなく離散化（段階）のｎ＋１コのスロットル開
度θj （ｊ＝０，１，２，・・・，ｎ）に対応するｆｃ
の値ｆｃ（θj ）を格納するＲＡＭが用意されている。
そして、ステップＳＫ１１やＳＫ１２では具体的には、 θj ＜θ’≦θj+1 なるｊを決定し、 ｆｃ（θj ）＝ｆｃ（θj ）＋ｋ０、ｆｃ（θj+1
）＝ｆｃ（θj+1 ）＋ｋ０又はｆｃ（θj ）＝ｆｃ
（θj ）−Ｔ１、ｆｃ（θj+1 ）＝ｆｃ（θj+1 ）−Ｔ
１を行う。

【００１８】次に修正ルーチンについて説明する。これ
は、係数ｋｎの増減量Δｋｎを補正するルーチンであ
り、そのフローチャートを図３に示す。尚、ステップＳ
１〜Ｓ３までは従来の制御ルーチン（図１２）と同じで
ある。ステップＳ１〜Ｓ３及び図２のオーバーシュート
検出ルーチンＳＫを経た後、ステップＳＡ１において、
オーバーシュートの検出ルーチンによって設定された補
正係数マップｆｃの、現在のスロットル弁の開度に対応
するＲＡＭ（＝ｆｃ（θ））を係数ｋａに読み込む。次
にステップＳＡ２において、増減量Δｋｎを係数ｋａで
補正する。これにより従来の制御で説明した図１６が、
図４のように変更され、エンジンの回転速度の変化に対
しそれを抑える方向に働く力が増加されることになる。
図４で分かるように、Δｋｎは、（スロットル開度踏み
込み直後のエンジン回転速度立ち上がり部でクラッチ係
合初期に起きる）同じエンジン回転速度の時間変化率な
ら、図１２のステップＳ４より図３のステップＳＡ２の
方が大きい。すなわち、制御出力たるクラッチ電流Ｉｃ
が大きい→クラッチ伝達トルクＴｃがより大きくなる→
エンジントルクＴｅの内エンジン回転速度上昇分にまわ
るトルク（Ｔｅ−Ｔｃ）が減少する→エンジンの回転速
度変化ｄＮｅ／ｄｔが少なくなることで、図１５の破線
のようなオーバーシュートがあったものも、修正された
後は、同図の実線のようにオーバーシュートがほとんど
なくなる。また係合初期より駆動輪へ伝達されるトルク
Ｔｃが大きくなるので、発進時の車の出足が良くなる。
参考に運動方程式を示すと、 Ｊ1 ｄＮｅ／ｄｔ＝Ｔｅ−Ｔｃ Ｊ2 ｄＮｃ／ｄｔ＝Ｔｃ−Ｔｒ ここで、Ｊ1 、Ｊ2 はクラッチの上流部（エンジン側）
と下流部（車体側）の等価慣性モーメント、Ｎｃはクラ
ッチ出力側回転速度、Ｔｒは負荷トルクである。

【００１９】実施例１によれば、オーバーシュート検出
ルーチンにより、オーバーシュートが検出されたとき
（ステップＳＫ１１）は、予めエンジン回転速度変化量
と励磁電流との関係より求められる励磁電流より大きい
励磁電流を修正ルーチンによって求め、これをクラッチ
に供給することでオーバーシュートが抑制され、好適な
発進フィーリングが得られる。また、オーバーシュート
が検出されなかったとき（ステップＳＫ１２）は、過度
にオーバーシュートが抑制されないように制御して、発
進時において好適なエンジン回転挙動を行なうようにし
ている。

【００２０】実施例２．次に、Ｎｔの補正による他の実
施例による修正ルーチンについて図５のフローチャート
に基づいて説明する。まずステップＳＢ１において、オ
ーバーシュートの検出ルーチンＳＫによって設定された
補正係数マップｆｃの、現在のスロットル弁の開度に対
応するＲＡＭ（＝ｆｃ（θ））を係数ｋａに読み込む。
ステップＳＢ２において、スロットル弁の開度θに基づ
いて、基準値ＮｓがあらかじめＲＯＭ６４に記憶された
データマップ（図６）から算出される。ステップＳＢ３
では上記ＮｓからＮｔを引いた値に係数ｋｄ（＝（１＋
ｋａ））をかけ、Ｎｔの補正値Ｎａとする。ステップＳ
Ｂ４でマップデータｆａの入力値をＮｔ＋Ｎａとするこ
とで従来の制御に対しＮａ分だけクラッチ電流Ｉｃが大
きくなる（図７）。Ｎｔが小さいほどＮａは大きい値と
なるので低いエンジン回転速度ではエンジンの回転速度
の増加する速さが抑えられることになる。

【００２１】実施例２では、予め定められたエンジン回
転速度と励磁電流との関係より求められる励磁電流より
大きい励磁電流を求めてクラッチに供給するので、オー
バーシュートが抑制される。

【００２２】実施例３．次にｋｋの補正による修正ルー
チンについて図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。前記の各修正ルーチンで求めた励磁電流Ｉｃには、
最終的に図９に示す時間により変化する係数ｋｋの値が
掛けられている。前記のルーチンと同様に、オーバーシ
ュートの検出ルーチンＳＫによって設定された補正係数
マップｆｃの、現在のスロットル弁の開度に対応するＲ
ＡＭ（＝ｆｃ（θ））を係数ｋａに読み込む（ステップ
ＳＣ１）。次に、Δｋｋをｋａにより補正する（ステッ
プＳＣ２）と、図９は図１０のように変更されることに
なり、係合時初期におけるクラッチ電流Ｉｃの値が増加
する。この制御により、係合時初期におけるクラッチト
ルクＴｃが増加し、オーバーシュートの発生原因の１つ
である、エンジン１０のトルクの増加する速さに対する
クラッチのトルクの増加の遅れを補正することができ
る。図１０で分かるように、ｋｋは、オーバーシュート
が大きいと学習された後では、クラッチ係合初期の同じ
時刻ならより大きなｋｋとなる。すなわち、制御出力た
るクラッチ電流Ｉｃが大きくなってオーバーシュートが
解消され、スムースな発進特性が実現する。

【００２３】以上のように、この発明による、各実施例
によれば、制御手段により車両の発進時にエンジン回転
速度のオーバーシュートを検出した場合、電磁クラッチ
の励磁電流を増大させることによりオーバーシュートを
なくすことができるので、好適な発進フィーリングが得
られる。また、制御手段をマイクロコンピュータで構成
しているので、従来使用しているハードウェアはそのま
まで、ソフトウェアの変更のみで実現できる。

【００２４】尚、現在のスロットル開度θ（θj ＜θ≦
θj+1 ）に対応するｆｃ（θ）は、オーバーシュート検
出ルーチン（図２）で学習され記憶されたＲＡＭ：ｆｃ
（θj ）とｆｃ（θj+1 ）から、補間演算で算出された
ものを使用している。

【００２５】また、上記各実施例では、励磁電流で制御
される磁粉式電磁クラッチの制御について説明したが、
摩擦部材を使用した板クラッチであっても、本発明の制
御装置を適用することは可能である。この場合、制御量
として、励磁電流の代わりに、油圧式クラッチなら油圧
または油圧を制御する電流を、乾式クラッチならクラッ
チストロークを制御すればよい。

【００２６】

【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１によ
れば、車両の発進時のオーバーシュートを抑制すること
ができるので、好適な発進フィーリングが得られる。

【００２７】また、請求項２によれば、予め定められた
エンジン回転速度変化量と磁粉式電磁クラッチの励磁電
流との関係により求まる励磁電流より大きい励磁電流を
電磁クラッチに供給することにより、オーバーシュート
を抑制できるので、好適な発進フィーリングが得られ
る。

【００２８】請求項３によれば、予め定められたエンジ
ン回転速度と磁粉式電磁クラッチの励磁電流との関係に
より求まる励磁電流より大きい励磁電流を電磁クラッチ
に供給することにより、オーバーシュートを抑制できる
ので、好適な発進フィーリングが得られる。

【００２９】請求項４によれば、オーバーシュートが検
出された場合、磁粉式電磁クラッチの係合初期における
エンジンのトルクの増加の速さに対するクラッチの伝達
トルクの増加の遅れを補正できるので、より好適な発進
フィーリングが得られる。

【００３０】請求項５によれば、オーバーシュートが過
度に抑制されず、車両発進時において好適なエンジン回
転挙動が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例によるクラッチの制御装置
のブロック図である。

【図２】 本発明の一実施例によるオーバーシュート検
出ルーチンを示すフローチャート図である。

【図３】 本発明の実施例１による修正ルーチンを用い
た制御フローチャート図である。

【図４】 本発明の実施例１によるΔｋｎのマップ例を
示す図である。

【図５】 本発明の実施例２による修正ルーチンを用い
た制御フローチャート図である。

【図６】 本発明の実施例２によるＮｓ−θのマップ例
を示す図である。

【図７】 本発明の実施例２による発進時の励磁電流マ
ップ例を示す図である。

【図８】 本発明の実施例３による修正ルーチンを用い
た制御フローチャート図である。

【図９】 発進電流時間係数マップ例を示す図である。

【図１０】 本発明の実施例３による発進電流時間係数
マップ例を示す図である。

【図１１】 従来のクラッチの制御装置構成図である。

【図１２】 従来のクラッチ制御のフローチャート図で
ある。

【図１３】 従来のクラッチの制御装置のブロック図で
ある。

【図１４】 磁粉式電磁クラッチの詳細図である。

【図１５】 発進時のエンジン回転速度の挙動例を示す
図である。

【図１６】 従来のΔｋｎマップ例を示す図である。

【図１７】 従来の発進時の励磁電流マップ例を示す図
である

【図１８】 電磁クラッチの励磁電流−伝達トルク特性
の一例を示す図である。

【符号の説明】

１ 制御手段、１０ エンジン、１２ 磁粉式電磁クラ
ッチ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンと車輪との間に介設され
   たクラッチの係合に際して該クラッチの伝達トルクを制
   御する制御手段を備えたクラッチの制御装置において、 前記制御手段は、車両発進時において前記エンジンやク
   ラッチの特性ばらつきまたは特性劣化に基づく前記エン
   ジンの回転速度のオーバーシュート量を検出し、このオ
   ーバーシュート量が判定値を越えている場合に、前記ク
   ラッチの伝達トルクを増大させることを特徴とするクラ
   ッチの制御装置。
2. 【請求項２】 車両のエンジンに連結された駆動側回転
   体と車両の車輪に連結された従動側回転体との間に形成
   された空隙に収容された磁粉を励磁コイルに供給される
   励磁電流により前記空隙内で結合させて前記駆動側回転
   体の回転力を前記従動側回転体に伝達する磁粉式電磁ク
   ラッチの係合時に前記励磁電流を制御して該磁粉式電磁
   クラッチの伝達トルクを制御する制御手段を備えたクラ
   ッチの制御装置において、 前記制御手段は、車両発進時において前記エンジンや磁
   粉式電磁クラッチの特性ばらつきまたは特性劣化に基づ
   く前記エンジンの回転速度のオーバーシュート量を検出
   し、このオーバーシュート量が判定値を越えている場合
   に、予め定められた、エンジン回転速度変化量と励磁電
   流との関係により求まる励磁電流より大きい励磁電流を
   前記磁粉式電磁クラッチに供給することを特徴とするク
   ラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 車両のエンジンに連結された駆動側回転
   体と車両の車輪に連結された従動側回転体との間に形成
   された空隙に収容された磁粉を励磁コイルに供給される
   励磁電流により前記空隙内で結合させて前記駆動側回転
   体の回転力を前記従動側回転体に伝達する磁粉式電磁ク
   ラッチの係合時に前記励磁電流を制御して該磁粉式電磁
   クラッチの伝達トルクを制御する制御手段を備えたクラ
   ッチの制御装置において、 前記制御手段は、車両発進時において前記エンジンや磁
   粉式電磁クラッチの特性ばらつきまたは特性劣化に基づ
   く前記エンジンの回転速度のオーバーシュート量を検出
   し、このオーバーシュート量が判定値を越えている場合
   に、予め定められた、エンジン回転速度と励磁電流との
   関係により求まる励磁電流より大きい励磁電流を前記磁
   粉式電磁クラッチに供給することを特徴とするクラッチ
   の制御装置。
4. 【請求項４】 車両のエンジンに連結された駆動側回転
   体と車両の車輪に連結された従動側回転体との間に形成
   された空隙に収容された磁粉を励磁コイルに供給される
   励磁電流により前記空隙内で結合させて前記駆動側回転
   体の回転力を前記従動側回転体に伝達する磁粉式電磁ク
   ラッチの係合時に前記励磁電流を制御して該磁粉式電磁
   クラッチの伝達トルクを制御する制御手段を備えたクラ
   ッチの制御装置において、 前記制御手段は、車両発進時において前記エンジンや磁
   粉式電磁クラッチの特性ばらつきまたは特性劣化に基づ
   く前記エンジンの回転速度のオーバーシュート量を検出
   し、このオーバーシュート量が判定値を越えている場合
   に、前記磁粉式電磁クラッチの係合時の励磁電流を増加
   制御するに際して、磁粉式電磁クラッチの係合初期時の
   励磁電流の増加割合を、予め定められた増加割合よりも
   大きくなるように制御することを特徴とするクラッチの
   制御装置。
5. 【請求項５】 車両のエンジンに連結された駆動側回転
   体と車両の車輪に連結された従動側回転体との間に形成
   された空隙に収容された磁粉を励磁コイルに供給される
   励磁電流により前記空隙内で結合させて前記駆動側回転
   体の回転力を前記従動側回転体に伝達する磁粉式電磁ク
   ラッチの係合時に前記励磁電流を制御して該磁粉式電磁
   クラッチの伝達トルクを制御する制御手段を備えたクラ
   ッチの制御装置において、 前記制御手段は、車両発進時において前記エンジンの回
   転速度のオーバーシュートが検出されなかった場合に、
   前記励磁電流を減少する方向に制御することを特徴とす
   るクラッチの制御装置。