JPH08251705A - 電気自動車の回生制御装置 - Google Patents
電気自動車の回生制御装置Info
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- JPH08251705A JPH08251705A JP7050695A JP5069595A JPH08251705A JP H08251705 A JPH08251705 A JP H08251705A JP 7050695 A JP7050695 A JP 7050695A JP 5069595 A JP5069595 A JP 5069595A JP H08251705 A JPH08251705 A JP H08251705A
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- regenerative
- regenerative torque
- temporal change
- control device
- electric vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行状況および乗り心地を考慮した最適なブ
レーキ応答性が得られ、これにより走行安全性および乗
り心地の向上が図れる電気自動車の回生制御装置を提供
する。 【構成】 ブレーキペダル７のストローク量θを検知
し、同ストローク量θに応じて目標回生トルクＡ(t) を
設定する。また、ストローク量θの時間的変化Δθを検
出し、同時間的変化Δθに応じて目標回生トルクの立上
げ時定数ｔａを設定する。そして、立上げ時定数ｔａお
よび上記設定される目標回生トルクＡ(t) に応じて回生
トルクＴm(t)を決定する。
レーキ応答性が得られ、これにより走行安全性および乗
り心地の向上が図れる電気自動車の回生制御装置を提供
する。 【構成】 ブレーキペダル７のストローク量θを検知
し、同ストローク量θに応じて目標回生トルクＡ(t) を
設定する。また、ストローク量θの時間的変化Δθを検
出し、同時間的変化Δθに応じて目標回生トルクの立上
げ時定数ｔａを設定する。そして、立上げ時定数ｔａお
よび上記設定される目標回生トルクＡ(t) に応じて回生
トルクＴm(t)を決定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、バッテリ電源により
走行用モータを駆動する電気自動車の回生制御装置に関
する。
走行用モータを駆動する電気自動車の回生制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】走行用モータを動力源とする電気自動車
では、ブレーキペダルが踏み込まれると、機械的な制動
をかけるのと同時に、電気な回生制動をかけ、回生制動
のエネルギいわゆる回生トルクをバッテリ電源に蓄える
ようにしている。また、適切な制動がかかるよう、ブレ
ーキペダルの踏み込み量を検出し、同検出結果に応じて
回生トルクの値を調節するようにしている。
では、ブレーキペダルが踏み込まれると、機械的な制動
をかけるのと同時に、電気な回生制動をかけ、回生制動
のエネルギいわゆる回生トルクをバッテリ電源に蓄える
ようにしている。また、適切な制動がかかるよう、ブレ
ーキペダルの踏み込み量を検出し、同検出結果に応じて
回生トルクの値を調節するようにしている。
【０００３】たとえば、特開昭47-24012号公報に示され
るものでは、ブレーキペダルのストロークまたは踏力か
らブレーキ力を感知し、同ブレーキ力に比例して回生ト
ルクを決定している。
るものでは、ブレーキペダルのストロークまたは踏力か
らブレーキ力を感知し、同ブレーキ力に比例して回生ト
ルクを決定している。
【０００４】実開平1-582003号公報に示されるもので
は、ブレーキペダルの踏込み量に応じた回生トルク指令
値に対し、そのときのモータ回転数に応じた最大回生ト
ルクを乗算することにより回生トルクの値を得ている。
特開平1-126103号公報に示されるものでは、ブレーキ操
作手段の操作量および操作加速度に応じて回生トルクを
決定している。
は、ブレーキペダルの踏込み量に応じた回生トルク指令
値に対し、そのときのモータ回転数に応じた最大回生ト
ルクを乗算することにより回生トルクの値を得ている。
特開平1-126103号公報に示されるものでは、ブレーキ操
作手段の操作量および操作加速度に応じて回生トルクを
決定している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキ操作がなされ
てから実際に回生トルクが生じるまでには、主に機械的
な要因による時間遅れが存在する。この時間遅れが長い
と制動に遅れが生じ、反対に時間遅れが短いと急制動が
かかった状態、いわゆる“かっくんブレーキ”となり、
乗り心地が悪くなる。
てから実際に回生トルクが生じるまでには、主に機械的
な要因による時間遅れが存在する。この時間遅れが長い
と制動に遅れが生じ、反対に時間遅れが短いと急制動が
かかった状態、いわゆる“かっくんブレーキ”となり、
乗り心地が悪くなる。
【０００６】上記公報のものでは、ブレーキ操作から回
生トルク発生までの時間遅れが常に一定となっており、
走行状況および乗り心地を考慮した最適なブレーキ応答
性が得られない。
生トルク発生までの時間遅れが常に一定となっており、
走行状況および乗り心地を考慮した最適なブレーキ応答
性が得られない。
【０００７】この発明は上記の事情を考慮したもので、
第１ないし第３の発明の電気自動車の回生制御装置は、
ブレーキ操作がなされてから実際に回生制動がかかるま
での時間遅れを走行状況および乗り心地を考慮した最適
な値に可変設定することができ、これにより良好なブレ
ーキ応答性を得て走行安全性および乗り心地の向上が図
れることを目的とする。
第１ないし第３の発明の電気自動車の回生制御装置は、
ブレーキ操作がなされてから実際に回生制動がかかるま
での時間遅れを走行状況および乗り心地を考慮した最適
な値に可変設定することができ、これにより良好なブレ
ーキ応答性を得て走行安全性および乗り心地の向上が図
れることを目的とする。
【０００８】第４ないし第６の発明の電気自動車の回生
制御装置は、走行状況および乗り心地を考慮した最適な
ブレーキ応答性が得られ、これにより走行安全性および
乗り心地の向上が図れることを目的とする。
制御装置は、走行状況および乗り心地を考慮した最適な
ブレーキ応答性が得られ、これにより走行安全性および
乗り心地の向上が図れることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明の電気自動車
の回生制御装置は、バッテリ電源により走行用モータを
駆動するとともに、ブレーキの操作時は走行用モータか
ら回生トルクを得て電気的な回生制動をかけるものであ
って、上記ブレーキの操作量を検知する手段と、同検知
される操作量に応じて目標回生トルクを設定する第１設
定手段と、上記検知される操作量の時間的変化を検出す
る手段と、同検出される時間的変化に応じて上記目標回
生トルクの立上げ時定数を設定する第２設定手段と、同
設定される立上げ時定数および上記設定される目標回生
トルクに応じて上記回生トルクを決定する手段とを備え
た。
の回生制御装置は、バッテリ電源により走行用モータを
駆動するとともに、ブレーキの操作時は走行用モータか
ら回生トルクを得て電気的な回生制動をかけるものであ
って、上記ブレーキの操作量を検知する手段と、同検知
される操作量に応じて目標回生トルクを設定する第１設
定手段と、上記検知される操作量の時間的変化を検出す
る手段と、同検出される時間的変化に応じて上記目標回
生トルクの立上げ時定数を設定する第２設定手段と、同
設定される立上げ時定数および上記設定される目標回生
トルクに応じて上記回生トルクを決定する手段とを備え
た。
【００１０】第２の発明の電気自動車の回生制御装置
は、第１の発明の第１設定手段が、目標回生トルクを操
作量に比例して設定するものである。第３の発明の電気
自動車の回生制御装置は、第１の発明の第２設定手段
が、立上げ時定数を、時間的変化に反比例して設定し、
同時間的変化が所定値を超えると一定値に維持するもの
である。
は、第１の発明の第１設定手段が、目標回生トルクを操
作量に比例して設定するものである。第３の発明の電気
自動車の回生制御装置は、第１の発明の第２設定手段
が、立上げ時定数を、時間的変化に反比例して設定し、
同時間的変化が所定値を超えると一定値に維持するもの
である。
【００１１】第４の発明の電気自動車の回生制御装置
は、バッテリ電源により走行用モータを駆動するととも
に、ブレーキの操作時は走行用モータから回生トルクを
得て電気的な回生制動をかけるものであって、上記ブレ
ーキの操作量を検知する手段と、同検知される操作量の
時間的変化を検出する手段と、上記検知される操作量に
応じて目標車両減速度を設定する手段と、車両減速度を
検知する手段と、同検知される車両減速度の時間的変化
を検出する手段と、上記検知される車両減速度と上記設
定される目標車両減速度との偏差を求める手段と、同偏
差、上記操作量の時間的変化、および上記車両減速度の
時間的変化に応じて上記回生トルクを決定する手段とを
備えた。
は、バッテリ電源により走行用モータを駆動するととも
に、ブレーキの操作時は走行用モータから回生トルクを
得て電気的な回生制動をかけるものであって、上記ブレ
ーキの操作量を検知する手段と、同検知される操作量の
時間的変化を検出する手段と、上記検知される操作量に
応じて目標車両減速度を設定する手段と、車両減速度を
検知する手段と、同検知される車両減速度の時間的変化
を検出する手段と、上記検知される車両減速度と上記設
定される目標車両減速度との偏差を求める手段と、同偏
差、上記操作量の時間的変化、および上記車両減速度の
時間的変化に応じて上記回生トルクを決定する手段とを
備えた。
【００１２】第５の発明の電気自動車の回生制御装置
は、第４の発明の決定する手段が、偏差、操作量の時間
的変化、および車両減速度の時間的変化のそれぞれに対
応するメンバーシップ関数に基づいて回生トルクを決定
するファジィ推論部である。
は、第４の発明の決定する手段が、偏差、操作量の時間
的変化、および車両減速度の時間的変化のそれぞれに対
応するメンバーシップ関数に基づいて回生トルクを決定
するファジィ推論部である。
【００１３】第６の発明の電気自動車の回生制御装置
は、第４の発明の決定する手段が、偏差、操作量の時間
的変化、および車両減速度の時間的変化をそれぞれ前件
部としてファジィ変数グレードを算出するためのメンバ
ーシップ関数、これらメンバーシップ関数で得られるフ
ァジィ変数グレードから回生トルク変化の必要量につい
てのファジィ変数グレードを求めるための制御ルール、
この制御ルールで得られるファジィ変数グレードから回
生トルク変化の必要量を算出するためのメンバーシップ
関数を備えたファジィ推論部である。
は、第４の発明の決定する手段が、偏差、操作量の時間
的変化、および車両減速度の時間的変化をそれぞれ前件
部としてファジィ変数グレードを算出するためのメンバ
ーシップ関数、これらメンバーシップ関数で得られるフ
ァジィ変数グレードから回生トルク変化の必要量につい
てのファジィ変数グレードを求めるための制御ルール、
この制御ルールで得られるファジィ変数グレードから回
生トルク変化の必要量を算出するためのメンバーシップ
関数を備えたファジィ推論部である。
【００１４】
【作用】第１の発明の電気自動車の回生制御装置では、
ブレーキの操作量が検知され、同操作量に応じて目標回
生トルクが設定される。さらに、同操作量の時間的変化
が検出され、同時間的変化に応じて上記目標回生トルク
の立上げ時定数が設定される。この立上げ時定数および
上記設定される目標回生トルクに応じて回生トルクが決
定される。
ブレーキの操作量が検知され、同操作量に応じて目標回
生トルクが設定される。さらに、同操作量の時間的変化
が検出され、同時間的変化に応じて上記目標回生トルク
の立上げ時定数が設定される。この立上げ時定数および
上記設定される目標回生トルクに応じて回生トルクが決
定される。
【００１５】第２の発明の電気自動車の回生制御装置で
は、第１の発明において、目標回生トルクが操作量に比
例して設定される。第３の発明の電気自動車の回生制御
装置では、第１の発明において、時間的変化に反比例し
て立上げ時定数が設定され、同時間的変化が所定値を超
えると立上げ時定数が一定値に維持される。
は、第１の発明において、目標回生トルクが操作量に比
例して設定される。第３の発明の電気自動車の回生制御
装置では、第１の発明において、時間的変化に反比例し
て立上げ時定数が設定され、同時間的変化が所定値を超
えると立上げ時定数が一定値に維持される。
【００１６】第４の発明の電気自動車の回生制御装置で
は、ブレーキの操作量が検知され、同操作量の時間的変
化が検出される。さらに、同操作量に応じて目標車両減
速度が設定される。一方、車両減速度が検知され、同車
両減速度の時間的変化が検出される。そして、上記検知
される車両減速度と上記設定される目標車両減速度との
偏差、上記操作量の時間的変化、および上記車両減速度
の時間的変化に応じて、回生トルクが決定される。
は、ブレーキの操作量が検知され、同操作量の時間的変
化が検出される。さらに、同操作量に応じて目標車両減
速度が設定される。一方、車両減速度が検知され、同車
両減速度の時間的変化が検出される。そして、上記検知
される車両減速度と上記設定される目標車両減速度との
偏差、上記操作量の時間的変化、および上記車両減速度
の時間的変化に応じて、回生トルクが決定される。
【００１７】第５の発明の電気自動車の回生制御装置で
は、第４の発明において、偏差、操作量の時間的変化、
および車両減速度の時間的変化のそれぞれに対応するメ
ンバーシップ関数が用意されており、同各メンバーシッ
プ関数に基づくファジィ推論により回生トルクが決定さ
れる。
は、第４の発明において、偏差、操作量の時間的変化、
および車両減速度の時間的変化のそれぞれに対応するメ
ンバーシップ関数が用意されており、同各メンバーシッ
プ関数に基づくファジィ推論により回生トルクが決定さ
れる。
【００１８】第６の発明の電気自動車の回生制御装置で
は、第４の発明において、偏差、操作量の時間的変化、
および車両減速度の時間的変化のそれぞれに対応するメ
ンバーシップ関数からファジィ変数グレードが算出さ
れ、これらファジィ変数グレードが制御ルールに当て嵌
められて回生トルク変化の必要量についてのファジィ変
数グレードが求められ、このファジィ変数グレードが回
生トルク変化の必要量に対応するメンバーシップ関数に
当て嵌められることにより、回生トルク変化の必要量が
算出される。
は、第４の発明において、偏差、操作量の時間的変化、
および車両減速度の時間的変化のそれぞれに対応するメ
ンバーシップ関数からファジィ変数グレードが算出さ
れ、これらファジィ変数グレードが制御ルールに当て嵌
められて回生トルク変化の必要量についてのファジィ変
数グレードが求められ、このファジィ変数グレードが回
生トルク変化の必要量に対応するメンバーシップ関数に
当て嵌められることにより、回生トルク変化の必要量が
算出される。
【００１９】
【実施例】以下、この発明の第１実施例について図面を
参照して説明する。まず、電気自動車の要部を図２に示
しており、バッテリ電源１にモータコントローラ２を介
して走行用モータ３が接続される。そして、走行用モー
タ３の回転軸に駆動輪４が取付けられる。
参照して説明する。まず、電気自動車の要部を図２に示
しており、バッテリ電源１にモータコントローラ２を介
して走行用モータ３が接続される。そして、走行用モー
タ３の回転軸に駆動輪４が取付けられる。
【００２０】アクセルペダル５のストローク量（踏込み
操作量）を検知する手段としてストロークセンサ６が設
けられ、同ストロークセンサ６の検知結果のデータがモ
ータコントローラ２に供給される。
操作量）を検知する手段としてストロークセンサ６が設
けられ、同ストロークセンサ６の検知結果のデータがモ
ータコントローラ２に供給される。
【００２１】ブレーキペダル７のストローク量（踏込み
操作量）θ(t) （単位；mm）を検知する手段としてスト
ロークセンサ８が設けられ、同ストロークセンサ８の検
知結果のデータがモータコントローラ２に供給される。
操作量）θ(t) （単位；mm）を検知する手段としてスト
ロークセンサ８が設けられ、同ストロークセンサ８の検
知結果のデータがモータコントローラ２に供給される。
【００２２】モータコントローラ２は、バッテリ電源１
の電源電圧を所定の周波数の交流に変換し、それを走行
用モータ３に対する駆動電力として出力するとともに、
走行用モータ３から回生制動のエネルギいわゆる回生ト
ルクを得てそれをバッテリ電源１へ供給する。
の電源電圧を所定の周波数の交流に変換し、それを走行
用モータ３に対する駆動電力として出力するとともに、
走行用モータ３から回生制動のエネルギいわゆる回生ト
ルクを得てそれをバッテリ電源１へ供給する。
【００２３】このモータコントローラ２の回生トルク制
御に関する要部の構成を図１に示している。すなわち、
モータコントローラ２内に回生制御部１１が設けられ、
同回生制御部１１にストローク量時間的変化検出部１
２、メモリ１３、および電力変換回路１４が接続され
る。また、ストロークセンサ８で検知されるストローク
量θ(t)のデータが回生制御部１１およびストローク量
時間的変化検出部１２に供給される。
御に関する要部の構成を図１に示している。すなわち、
モータコントローラ２内に回生制御部１１が設けられ、
同回生制御部１１にストローク量時間的変化検出部１
２、メモリ１３、および電力変換回路１４が接続され
る。また、ストロークセンサ８で検知されるストローク
量θ(t)のデータが回生制御部１１およびストローク量
時間的変化検出部１２に供給される。
【００２４】ストローク量時間的変化検出部１２は、ス
トローク量θ(t) の時間的変化Δθを検出する。この時
間的変化Δθは、具体的にはストローク量θ(t) の単位
時間当たりの変化（単位；mm/sec）であり、これはすな
わちブレーキペダル７の踏込み操作速度に相当する。
トローク量θ(t) の時間的変化Δθを検出する。この時
間的変化Δθは、具体的にはストローク量θ(t) の単位
時間当たりの変化（単位；mm/sec）であり、これはすな
わちブレーキペダル７の踏込み操作速度に相当する。
【００２５】メモリ１３は、ストローク量θ(t) に応じ
て目標回生トルクＡ(t) を設定するための目標回生トル
ク設定条件、および上記時間的変化Δθに応じて目標回
生トルクの立上げ時定数ｔａを設定するための立上げ時
定数設定条件、などを記憶している。
て目標回生トルクＡ(t) を設定するための目標回生トル
ク設定条件、および上記時間的変化Δθに応じて目標回
生トルクの立上げ時定数ｔａを設定するための立上げ時
定数設定条件、などを記憶している。
【００２６】電力変換回路１４は、回生制御部１１から
指示される回生トルクに応じた電力（モータ発電電力）
を走行用モータ３から引き出して取込み、それを直流変
換し、バッテリ電源１に対する充電用電圧として出力す
る。
指示される回生トルクに応じた電力（モータ発電電力）
を走行用モータ３から引き出して取込み、それを直流変
換し、バッテリ電源１に対する充電用電圧として出力す
る。
【００２７】回生制御部１１は、主要な機能手段として
次の［１］ないし［３］を有している。 ［１］ストロークセンサ８で検知されるストローク量θ
(t) とメモリ１３内の目標回生トルク設定条件との対照
により、目標回生トルクＡ(t) を設定する第１設定手
段。
次の［１］ないし［３］を有している。 ［１］ストロークセンサ８で検知されるストローク量θ
(t) とメモリ１３内の目標回生トルク設定条件との対照
により、目標回生トルクＡ(t) を設定する第１設定手
段。
【００２８】［２］ストローク量時間的変化検出部１２
で検出される時間的変化Δθとメモリ１３内の立上げ時
定数設定条件との対照により、目標回生トルクＡ(t) の
立上げ時定数ｔａを設定する第２設定手段。
で検出される時間的変化Δθとメモリ１３内の立上げ時
定数設定条件との対照により、目標回生トルクＡ(t) の
立上げ時定数ｔａを設定する第２設定手段。
【００２９】［３］第２設定手段で設定される立上げ時
定数ｔａおよび第１設定手段で設定される目標回生トル
クＡ(t) に応じて回生トルクＴm(t)を決定する手段。 次に、上記の構成の作用を図３のフローチャートを参照
しながら説明する。
定数ｔａおよび第１設定手段で設定される目標回生トル
クＡ(t) に応じて回生トルクＴm(t)を決定する手段。 次に、上記の構成の作用を図３のフローチャートを参照
しながら説明する。
【００３０】ブレーキペダル７が踏込み操作されると、
同ブレーキペダル７のストローク量（踏込み操作量）θ
(t) がストロークセンサ８で検知される。検知されるス
トローク量θ(t) とメモリ１３に記憶されている図４に
示す目標回生トルク設定条件との対照により、目標回生
トルクＡ(t) が設定される。
同ブレーキペダル７のストローク量（踏込み操作量）θ
(t) がストロークセンサ８で検知される。検知されるス
トローク量θ(t) とメモリ１３に記憶されている図４に
示す目標回生トルク設定条件との対照により、目標回生
トルクＡ(t) が設定される。
【００３１】すなわち、ストローク量θ(t) と目標回生
トルクＡ(t) との間には比例関係があり、ストローク量
θ(t) が大きいほど目標回生トルクＡ(t) が大きく設定
される。
トルクＡ(t) との間には比例関係があり、ストローク量
θ(t) が大きいほど目標回生トルクＡ(t) が大きく設定
される。
【００３２】また、ストローク量θ(t) の時間的変化
（単位時間当たりの変化；つまり踏込み操作速度）Δθ
が検出され、同時間的変化Δθとメモリ１３に記憶され
ている図５に示す立上げ時定数設定条件との対照によ
り、目標回生トルクＡ(t) の立上げ時定数ｔａが設定さ
れる。
（単位時間当たりの変化；つまり踏込み操作速度）Δθ
が検出され、同時間的変化Δθとメモリ１３に記憶され
ている図５に示す立上げ時定数設定条件との対照によ
り、目標回生トルクＡ(t) の立上げ時定数ｔａが設定さ
れる。
【００３３】すなわち、時間的変化Δθと立上げ時定数
ｔａとの間に反比例の関係があり、時間的変化Δθが大
きいほど、つまりブレーキペダル７の踏込み速度が速い
ほど、立上げ時定数ｔａが小さく設定される。ただし、
時間的変化Δθが所定値を超えると、そのときの立上げ
時定数ｔａがそのまま一定値として維持される。立上げ
時定数ｔａが設定されると、同立上げ時定数ｔａを用い
た下式の演算が実行され、トルクゲインＴg(t)が求めら
れる。
ｔａとの間に反比例の関係があり、時間的変化Δθが大
きいほど、つまりブレーキペダル７の踏込み速度が速い
ほど、立上げ時定数ｔａが小さく設定される。ただし、
時間的変化Δθが所定値を超えると、そのときの立上げ
時定数ｔａがそのまま一定値として維持される。立上げ
時定数ｔａが設定されると、同立上げ時定数ｔａを用い
た下式の演算が実行され、トルクゲインＴg(t)が求めら
れる。
【００３４】
【数１】
【００３５】すなわち、トルクゲインＴg(t)は、図６に
示すように、ブレーキペダル７の踏込み開始と同時に上
記設定された立上げ時定数ｔａをもって立上がってい
く。このトルクゲインＴg(t)および上記設定される目標
回生トルクＡ(t) を用いた下式の演算が実行され、回生
トルクＴm(t)が決定される。
示すように、ブレーキペダル７の踏込み開始と同時に上
記設定された立上げ時定数ｔａをもって立上がってい
く。このトルクゲインＴg(t)および上記設定される目標
回生トルクＡ(t) を用いた下式の演算が実行され、回生
トルクＴm(t)が決定される。
【００３６】
【数２】
【００３７】回生トルクＴm(t)が決定されると、電力変
換回路１４により、同回生トルクＴm(t)に応じた量の電
力（モータ発電電力）が走行用モータ３から引き出さ
れ、同電力によってバッテリ電源１が充電される。
換回路１４により、同回生トルクＴm(t)に応じた量の電
力（モータ発電電力）が走行用モータ３から引き出さ
れ、同電力によってバッテリ電源１が充電される。
【００３８】ここで発生する回生トルクＴm(t)は、上記
立上げ時定数ｔａに応じた変化を含んでおり、ストロー
ク量θ(t) の時間的変化Δθに応じて図７に示すように
変化する。
立上げ時定数ｔａに応じた変化を含んでおり、ストロー
ク量θ(t) の時間的変化Δθに応じて図７に示すように
変化する。
【００３９】このようにブレーキペダル７の踏込み操作
が開始されてから回生トルクＴｍ（ｔ）が目標回生トル
クＡ（ｔ） に達するまでの時間遅れをブレーキペダル
７の踏込み状態に応じて可変設定することにより、運転
者によるブレーキ操作が回生制動のタイミングに的確に
反映されることになり、走行状況および乗り心地を考慮
した良好なブレーキ応答性が得られる。したがって、走
行安全性および乗り心地の向上が図れる。
が開始されてから回生トルクＴｍ（ｔ）が目標回生トル
クＡ（ｔ） に達するまでの時間遅れをブレーキペダル
７の踏込み状態に応じて可変設定することにより、運転
者によるブレーキ操作が回生制動のタイミングに的確に
反映されることになり、走行状況および乗り心地を考慮
した良好なブレーキ応答性が得られる。したがって、走
行安全性および乗り心地の向上が図れる。
【００４０】なお、上記実施例では、立上がり時定数ｔ
ａからトルクゲインＴg(t)を求め、同トルクゲインＴg
(t)と目標回生トルクＡ(t) とに応じて回生トルクＴm
(t)を決定するようにしたが、前回の制御ループで決定
された回生トルクＴm(t-Δt)を記憶しておき、これに今
回の制御ループで設定される立上がり時定数ｔａおよび
目標回生トルクＡ(t) を加えて下式の演算を実行し、回
生トルクＴm(t)を決定するようにしてもよい。
ａからトルクゲインＴg(t)を求め、同トルクゲインＴg
(t)と目標回生トルクＡ(t) とに応じて回生トルクＴm
(t)を決定するようにしたが、前回の制御ループで決定
された回生トルクＴm(t-Δt)を記憶しておき、これに今
回の制御ループで設定される立上がり時定数ｔａおよび
目標回生トルクＡ(t) を加えて下式の演算を実行し、回
生トルクＴm(t)を決定するようにしてもよい。
【００４１】
【数３】
【００４２】また、上記実施例では、立上げ時定数ｔａ
を設定するための時間的変化Δθとしてストローク量θ
(t) の単位時間当りの変化（ブレーキペダル７の踏込み
操作速度に相当する）を用いたが、ストローク量θ(t)
の微分値（ブレーキペダル７の踏込み操作の加速度に相
当する）を時間的変化Δθとして用いるようにしてもよ
い。
を設定するための時間的変化Δθとしてストローク量θ
(t) の単位時間当りの変化（ブレーキペダル７の踏込み
操作速度に相当する）を用いたが、ストローク量θ(t)
の微分値（ブレーキペダル７の踏込み操作の加速度に相
当する）を時間的変化Δθとして用いるようにしてもよ
い。
【００４３】つぎに、この発明の第２実施例について説
明する。電気自動車の要部の構成は図２と同じである。
モータコントローラ２の回生トルク制御に関する構成が
第１実施例と一部異なっている。
明する。電気自動車の要部の構成は図２と同じである。
モータコントローラ２の回生トルク制御に関する構成が
第１実施例と一部異なっている。
【００４４】すなわち、図８に示すように、モータコン
トローラ２に目標車両減速度設定部２１が設けられ、ス
トロークセンサ８で検知されるストローク量θ(t) のデ
ータが同目標車両減速度設定部２１に供給される。目標
車両減速度設定部２１は、ストローク量θ(t) に応じて
目標車両減速度Ｇx(t)（単位；G ）を設定する。
トローラ２に目標車両減速度設定部２１が設けられ、ス
トロークセンサ８で検知されるストローク量θ(t) のデ
ータが同目標車両減速度設定部２１に供給される。目標
車両減速度設定部２１は、ストローク量θ(t) に応じて
目標車両減速度Ｇx(t)（単位；G ）を設定する。
【００４５】車両の加速度を検知するＧセンサ９が設け
られ、同Ｇセンサ９の出力がモータコントローラ２の車
両減速度検知部２２および車両減速度時間的変化検出部
２３に供給される。
られ、同Ｇセンサ９の出力がモータコントローラ２の車
両減速度検知部２２および車両減速度時間的変化検出部
２３に供給される。
【００４６】車両減速度検知部２２は、Ｇセンサ９の出
力から実際の車両減速度Ｇa(t)（単位；G ）を検知す
る。検知される車両減速度Ｇa(t)のデータは、上記設定
される目標車両減速度Ｇx(t)のデータと共に、減算部２
４に供給される。
力から実際の車両減速度Ｇa(t)（単位；G ）を検知す
る。検知される車両減速度Ｇa(t)のデータは、上記設定
される目標車両減速度Ｇx(t)のデータと共に、減算部２
４に供給される。
【００４７】減算部２４は、目標車両減速度Ｇx(t)と車
両減速度Ｇa(t)との偏差Ｅ（＝Ｇx(t)−Ｇa(t)）を算出
する。算出される偏差Ｅのデータは回生制御部１１に供
給される。
両減速度Ｇa(t)との偏差Ｅ（＝Ｇx(t)−Ｇa(t)）を算出
する。算出される偏差Ｅのデータは回生制御部１１に供
給される。
【００４８】上記車両減速度時間的変化検出部２３は、
Ｇセンサ９の出力から車両減速度Ｇa(t)の時間的変化Δ
Ｇa を検出する。時間的変化ΔＧa は、具体的には車両
減速度Ｇa(t)の単位時間当たりの変化（単位；G/sec ）
である。この時間的変化ΔＧa のデータが回生制御部１
１に供給される。
Ｇセンサ９の出力から車両減速度Ｇa(t)の時間的変化Δ
Ｇa を検出する。時間的変化ΔＧa は、具体的には車両
減速度Ｇa(t)の単位時間当たりの変化（単位；G/sec ）
である。この時間的変化ΔＧa のデータが回生制御部１
１に供給される。
【００４９】メモリ１３には、後述するメンバーシップ
関数、および制御ルールのフォーマットが記憶されてい
る。回生制御部１１は、入力される時間的変化Δθ、偏
差Ｅ、および時間的変化ΔＧa のそれぞれに対応するメ
ンバーシップ関数をメモリ１３から読出し、これらメン
バーシップ関数に基づいて回生トルクＴm(t)を決定する
ファジィ推論部を有している。
関数、および制御ルールのフォーマットが記憶されてい
る。回生制御部１１は、入力される時間的変化Δθ、偏
差Ｅ、および時間的変化ΔＧa のそれぞれに対応するメ
ンバーシップ関数をメモリ１３から読出し、これらメン
バーシップ関数に基づいて回生トルクＴm(t)を決定する
ファジィ推論部を有している。
【００５０】つぎに、上記の構成の作用を図９のフロー
チャートを参照して説明する。ブレーキペダル７が踏込
み操作されると、同ブレーキペダル７のストローク量
（踏込み操作量）θ(t) がストロークセンサ８で検知さ
れる。
チャートを参照して説明する。ブレーキペダル７が踏込
み操作されると、同ブレーキペダル７のストローク量
（踏込み操作量）θ(t) がストロークセンサ８で検知さ
れる。
【００５１】検知されるストローク量θ(t) の時間的変
化（単位時間当たりの変化；つまり踏込み操作速度）Δ
θが検出されるとともに、ストローク量θ(t) に応じて
目標車両減速度Ｇx(t)が設定される。
化（単位時間当たりの変化；つまり踏込み操作速度）Δ
θが検出されるとともに、ストローク量θ(t) に応じて
目標車両減速度Ｇx(t)が設定される。
【００５２】同時に、車両減速度Ｇa(t)が検知され、同
車両減速度Ｇa(t)と上記目標車両減速度Ｇx(t)との偏差
Ｅが求められる。さらに、車両減速度Ｇa(t)の時間的変
化ΔＧa が検出される。
車両減速度Ｇa(t)と上記目標車両減速度Ｇx(t)との偏差
Ｅが求められる。さらに、車両減速度Ｇa(t)の時間的変
化ΔＧa が検出される。
【００５３】ここで、車両減速度Ｇa(t)の例を図１０、
図１１、図１２に示している。前方車両との車間距離を
調整する場合など、ブレーキペダル７の踏み込み操作は
ゆっくりである。この場合、車両減速度Ｇa(t)は図１０
に示すようにゆっくり変化する。
図１１、図１２に示している。前方車両との車間距離を
調整する場合など、ブレーキペダル７の踏み込み操作は
ゆっくりである。この場合、車両減速度Ｇa(t)は図１０
に示すようにゆっくり変化する。
【００５４】交差点で停止する場合など、ブレーキペダ
ル７の踏み込み操作は遅くもなく速くもない。この場
合、車両減速度Ｇa(t)は図１１に示すように変化する。
緊急回避時など、ブレーキペダル７の踏み込み操作が速
い場合、車両減速度Ｇa(t)は図１２に示すように急激に
変化する。
ル７の踏み込み操作は遅くもなく速くもない。この場
合、車両減速度Ｇa(t)は図１１に示すように変化する。
緊急回避時など、ブレーキペダル７の踏み込み操作が速
い場合、車両減速度Ｇa(t)は図１２に示すように急激に
変化する。
【００５５】一方、前件部であるところの時間的変化Δ
θ、車両減速度Ｇa(t)、および時間的変化ΔＧa にそれ
ぞれ対応する３つのメンバーシップ関数が用意され、そ
れがメモリ１３に記憶されている。
θ、車両減速度Ｇa(t)、および時間的変化ΔＧa にそれ
ぞれ対応する３つのメンバーシップ関数が用意され、そ
れがメモリ１３に記憶されている。
【００５６】時間的変化Δθについてのメンバーシップ
関数は、図１３に示すように、３クラス（Ｓ，Ｍ，
Ｂ）、三角型で、前件部（Δθ）が３つ（Ａ，Ｂ，Ｃ）
に区切られている。
関数は、図１３に示すように、３クラス（Ｓ，Ｍ，
Ｂ）、三角型で、前件部（Δθ）が３つ（Ａ，Ｂ，Ｃ）
に区切られている。
【００５７】車両減速度Ｇa(t)についてのメンバーシッ
プ関数は、図１４に示すように、５クラス（ＮＢ，Ｎ
Ｓ，ＺＯ，ＰＳ，ＰＢ）、三角型で、前件部（Ｇa(t)）
が５つ（−Ｂ，−Ａ，０，Ａ，Ｂ）に区切られている。
プ関数は、図１４に示すように、５クラス（ＮＢ，Ｎ
Ｓ，ＺＯ，ＰＳ，ＰＢ）、三角型で、前件部（Ｇa(t)）
が５つ（−Ｂ，−Ａ，０，Ａ，Ｂ）に区切られている。
【００５８】時間的変化ΔＧa についてのメンバーシッ
プ関数は、図１５に示すように、５クラス（ＮＢ，Ｎ
Ｓ，ＺＯ，ＰＳ，ＰＢ）、三角型で、前件部（ΔＧa ）
が５つ（−Ｂ，−Ａ，０，Ａ，Ｂ）に区切られている。
プ関数は、図１５に示すように、５クラス（ＮＢ，Ｎ
Ｓ，ＺＯ，ＰＳ，ＰＢ）、三角型で、前件部（ΔＧa ）
が５つ（−Ｂ，−Ａ，０，Ａ，Ｂ）に区切られている。
【００５９】メンバーシップ関数において、Ｓは Small
（小）、Ｍは Middle （中）、ＢはBig（大）、ＮＢは
Negative Big （負の大）、ＮＳは Negative Small
（負の小）、ＺＯは Zero （中立）、ＰＳは Positive
Small （正の小）、ＰＢは Positive Big （正の大）で
ある。
（小）、Ｍは Middle （中）、ＢはBig（大）、ＮＢは
Negative Big （負の大）、ＮＳは Negative Small
（負の小）、ＺＯは Zero （中立）、ＰＳは Positive
Small （正の小）、ＰＢは Positive Big （正の大）で
ある。
【００６０】実際に、時間的変化Δθが入力されると、
同時間的変化Δθと図１３のメンバーシップ関数とか
ら、時間的変化Δθのファジィ変数グレードが算出され
る。車両減速度Ｇa(t)が入力されると、同車両減速度Ｇ
a(t)と図１４のメンバーシップ関数とから、車両減速度
Ｇa(t)のファジィ変数グレードが算出される。
同時間的変化Δθと図１３のメンバーシップ関数とか
ら、時間的変化Δθのファジィ変数グレードが算出され
る。車両減速度Ｇa(t)が入力されると、同車両減速度Ｇ
a(t)と図１４のメンバーシップ関数とから、車両減速度
Ｇa(t)のファジィ変数グレードが算出される。
【００６１】時間的変化ΔＧa が入力されると、同時間
的変化ΔＧa と図１５のメンバーシップ関数とから、時
間的変化ΔＧa のファジィ変数グレードが算出される。
メモリ１３にはさらに図１６に示す制御ルールのフォー
マットが記憶されており、同制御ルールに対し上記算出
された３つのファジィ変数グレードが当て嵌められ、こ
れにより回生トルク変化の必要量ΔＴについてのファジ
ィ変数グレードが求められる。
的変化ΔＧa と図１５のメンバーシップ関数とから、時
間的変化ΔＧa のファジィ変数グレードが算出される。
メモリ１３にはさらに図１６に示す制御ルールのフォー
マットが記憶されており、同制御ルールに対し上記算出
された３つのファジィ変数グレードが当て嵌められ、こ
れにより回生トルク変化の必要量ΔＴについてのファジ
ィ変数グレードが求められる。
【００６２】また、後件部であるところの回生トルク変
化の必要量ΔＴについて、図１７に示すように、７クラ
ス（ＮＢ，ＮＳ，ＮＭ，ＺＯ，ＰＭ，ＰＳ，ＰＢ）、三
角型で、後件部（ΔＴ）が７つ（−Ｃ，−Ｂ，−Ａ，
０，Ａ，Ｂ，Ｃ）に区切られたメンバーシップ関数が用
意され、それがメモリ１３に記憶されている。ＮＭはNe
gative Middle（負の中）、ＰＭは Positive Middle
（正の中）である。
化の必要量ΔＴについて、図１７に示すように、７クラ
ス（ＮＢ，ＮＳ，ＮＭ，ＺＯ，ＰＭ，ＰＳ，ＰＢ）、三
角型で、後件部（ΔＴ）が７つ（−Ｃ，−Ｂ，−Ａ，
０，Ａ，Ｂ，Ｃ）に区切られたメンバーシップ関数が用
意され、それがメモリ１３に記憶されている。ＮＭはNe
gative Middle（負の中）、ＰＭは Positive Middle
（正の中）である。
【００６３】この回生トルク変化の必要量ΔＴのメンバ
ーシップ関数に対し、上記求められた必要量ΔＴについ
てのファジィ変数グレードが当て嵌められ且つMin-Max
法を用いた和集合演算が実行されることにより、現状の
回生トルクに対する変化の必要量ΔＴが求められる。そ
して、必要量ΔＴに従って回生トルクＴm(t)が逐次に決
定される。
ーシップ関数に対し、上記求められた必要量ΔＴについ
てのファジィ変数グレードが当て嵌められ且つMin-Max
法を用いた和集合演算が実行されることにより、現状の
回生トルクに対する変化の必要量ΔＴが求められる。そ
して、必要量ΔＴに従って回生トルクＴm(t)が逐次に決
定される。
【００６４】回生トルクＴm(t)が決定されると、電力変
換回路１４により、同回生トルクＴm(t)に応じた量の電
力（モータ発電電力）が走行用モータ３から引き出さ
れ、同電力によってバッテリ電源１が充電される。
換回路１４により、同回生トルクＴm(t)に応じた量の電
力（モータ発電電力）が走行用モータ３から引き出さ
れ、同電力によってバッテリ電源１が充電される。
【００６５】ここで発生する回生トルクＴm(t)は、スト
ローク量θ(t) の時間的変化Δθに応じて図１８に示す
ように変化する。このように、ブレーキペダル７の踏込
み具合（時間的変化Δθ）、同踏込み具合に基づく車両
走行状態（目標車両減速度Ｇx(t)と実際の車両減速度Ｇ
a(t)との偏差Ｅ、および車両減速度Ｇa(t)の時間的変化
ΔＧa ）を前件部とするファジィ推論によって回生トル
クＴm(t)を決定することにより、運転者によるブレーキ
操作はもちろんのこと車両の走行状態までが回生制動の
タイミングに的確に反映されることになり、走行状況お
よび乗り心地を考慮した良好なブレーキ応答性が得られ
る。したがって、走行安全性および乗り心地の向上が図
れる。
ローク量θ(t) の時間的変化Δθに応じて図１８に示す
ように変化する。このように、ブレーキペダル７の踏込
み具合（時間的変化Δθ）、同踏込み具合に基づく車両
走行状態（目標車両減速度Ｇx(t)と実際の車両減速度Ｇ
a(t)との偏差Ｅ、および車両減速度Ｇa(t)の時間的変化
ΔＧa ）を前件部とするファジィ推論によって回生トル
クＴm(t)を決定することにより、運転者によるブレーキ
操作はもちろんのこと車両の走行状態までが回生制動の
タイミングに的確に反映されることになり、走行状況お
よび乗り心地を考慮した良好なブレーキ応答性が得られ
る。したがって、走行安全性および乗り心地の向上が図
れる。
【００６６】なお、上記第２実施例では、時間的変化Δ
θとして、ストローク量θ(t) の単位時間当りの変化
（ブレーキペダル７の踏込み操作速度に相当する）を用
いたが、ストローク量θ(t) の微分値（ブレーキペダル
７の踏込み操作の加速度に相当する）を用いてもよい。
また、時間的変化ΔＧa として、車両減速度Ｇa(t)の単
位時間当りの変化を用いたが、車両減速度Ｇa(t)の微分
値を用いてもよい。
θとして、ストローク量θ(t) の単位時間当りの変化
（ブレーキペダル７の踏込み操作速度に相当する）を用
いたが、ストローク量θ(t) の微分値（ブレーキペダル
７の踏込み操作の加速度に相当する）を用いてもよい。
また、時間的変化ΔＧa として、車両減速度Ｇa(t)の単
位時間当りの変化を用いたが、車両減速度Ｇa(t)の微分
値を用いてもよい。
【００６７】
【発明の効果】以上述べたように、第１ないし第３の発
明の電気自動車の回生制御装置は、ブレーキの操作量を
検知し、同操作量に応じて目標回生トルクを設定すると
ともに、同操作量の時間的変化を検出し、同時間的変化
に応じて上記目標回生トルクの立上げ時定数を設定し、
この立上げ時定数および上記設定される目標回生トルク
に応じて回生トルクを決定する構成としたので、ブレー
キ操作がなされてから実際に回生制動がかかるまでの時
間遅れを走行状況および乗り心地を考慮した最適な値に
可変設定することができ、これにより良好なブレーキ応
答性を得て走行安全性および乗り心地の向上が図れる。
明の電気自動車の回生制御装置は、ブレーキの操作量を
検知し、同操作量に応じて目標回生トルクを設定すると
ともに、同操作量の時間的変化を検出し、同時間的変化
に応じて上記目標回生トルクの立上げ時定数を設定し、
この立上げ時定数および上記設定される目標回生トルク
に応じて回生トルクを決定する構成としたので、ブレー
キ操作がなされてから実際に回生制動がかかるまでの時
間遅れを走行状況および乗り心地を考慮した最適な値に
可変設定することができ、これにより良好なブレーキ応
答性を得て走行安全性および乗り心地の向上が図れる。
【００６８】第４ないし第６の発明の電気自動車の回生
制御装置は、ブレーキの操作量を検知し、同操作量の時
間的変化を検出するとともに、同操作量に応じて目標車
両減速度を設定し、さらに車両減速度を検知して同車両
減速度の時間的変化を検出し、上記検知される車両減速
度と上記設定される目標車両減速度との偏差、上記操作
量の時間的変化、および上記車両減速度の時間的変化に
応じて回生トルクを決定する構成としたので、走行状況
および乗り心地を考慮した最適なブレーキ応答性が得ら
れ、これにより走行安全性および乗り心地の向上が図れ
る。
制御装置は、ブレーキの操作量を検知し、同操作量の時
間的変化を検出するとともに、同操作量に応じて目標車
両減速度を設定し、さらに車両減速度を検知して同車両
減速度の時間的変化を検出し、上記検知される車両減速
度と上記設定される目標車両減速度との偏差、上記操作
量の時間的変化、および上記車両減速度の時間的変化に
応じて回生トルクを決定する構成としたので、走行状況
および乗り心地を考慮した最適なブレーキ応答性が得ら
れ、これにより走行安全性および乗り心地の向上が図れ
る。
【図１】第１実施例の要部のブロック図。
【図２】第１実施例および第２実施例に関わる電気自動
車の要部の構成図。
車の要部の構成図。
【図３】第１実施例の作用を説明するためのフローチャ
ート。
ート。
【図４】第１実施例における目標回生トルクの設定条件
を示す図。
を示す図。
【図５】第１実施例における立上げ時定数の設定条件を
示す図。
示す図。
【図６】第１実施例におけるトルクゲインの変化を示す
図。
図。
【図７】第１実施例における回生トルクの変化の例を示
す図。
す図。
【図８】第２実施例の要部のブロック図。
【図９】第２実施例の作用を説明するためのフローチャ
ート。
ート。
【図１０】第２実施例における車両減速度の変化の例を
示す図。
示す図。
【図１１】第２実施例における車両減速度の変化の例を
示す図。
示す図。
【図１２】第２実施例における車両減速度の変化の例を
示す図。
示す図。
【図１３】第２実施例のファジィ推論に用いる時間的変
化Δθについてのメンバーシップ関数の形状を示す図。
化Δθについてのメンバーシップ関数の形状を示す図。
【図１４】第２実施例のファジィ推論に用いる偏差Ｅに
ついてのメンバーシップ関数の形状を示す図。
ついてのメンバーシップ関数の形状を示す図。
【図１５】第２実施例のファジィ推論に用いる時間的変
化ΔＧa についてのメンバーシップ関数の形状を示す
図。
化ΔＧa についてのメンバーシップ関数の形状を示す
図。
【図１６】第２実施例のファジィ推論に用いる制御ルー
ルのフォーマットを示す図。
ルのフォーマットを示す図。
【図１７】第２実施例のファジィ推論に用いる回生トル
ク変化の必要量ΔＴについてのメンバーシップ関数の形
状を示す図。
ク変化の必要量ΔＴについてのメンバーシップ関数の形
状を示す図。
【図１８】第２実施例における回生トルクの変化の例を
示す図。
示す図。
１…バッテリ電源、２…モータコントローラ、３…走行
用モータ、５…アクセルペダル、６…ストロークセン
サ、７…ブレーキペダル、８…ストロークセンサ、９…
Ｇセンサ、１１…回生制御部、１２…ストローク量時間
的変化検出部、１３…メモリ、１４…電力変換回路、２
１…目標車両減速度設定部、２２…車両減速度検知部、
２３…車両減速度時間的変化検出部。
用モータ、５…アクセルペダル、６…ストロークセン
サ、７…ブレーキペダル、８…ストロークセンサ、９…
Ｇセンサ、１１…回生制御部、１２…ストローク量時間
的変化検出部、１３…メモリ、１４…電力変換回路、２
１…目標車両減速度設定部、２２…車両減速度検知部、
２３…車両減速度時間的変化検出部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川村 伸之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 熊谷 直武 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 古川 信也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 バッテリ電源により走行用モータを駆動
するとともに、ブレーキの操作時は走行用モータから回
生トルクを得て回生制動をかける電気自動車の回生制御
装置において、 上記ブレーキの操作量を検知する手段と、 同検知される操作量に応じて目標回生トルクを設定する
第１設定手段と、 上記検知される操作量の時間的変化を検出する手段と、 同検出される時間的変化に応じて上記目標回生トルクの
立上げ時定数を設定する第２設定手段と、 同設定される立上げ時定数および上記設定される目標回
生トルクに応じて上記回生トルクを決定する手段と、 を具備したことを特徴とする電気自動車の回生制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の電気自動車の回生制御
装置において、 第１設定手段は、目標回生トルクを操作量に比例して設
定することを特徴とする電気自動車の回生制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の電気自動車の回生制御
装置において、 第２設定手段は、立上げ時定数を、時間的変化に反比例
して設定し、同時間的変化が所定値を超えると一定値に
維持することを特徴とする電気自動車の回生制御装置。 - 【請求項４】 バッテリ電源により走行用モータを駆動
するとともに、ブレーキの操作時は走行用モータから回
生トルクを得て回生制動をかける電気自動車の回生制御
装置において、 上記ブレーキの操作量を検知する手段と、 同検知される操作量の時間的変化を検出する手段と、 上記検知される操作量に応じて目標車両減速度を設定す
る手段と、 車両減速度を検知する手段と、 同検知される車両減速度の時間的変化を検出する手段
と、 上記検知される車両減速度と上記設定される目標車両減
速度との偏差を求める手段と、 同偏差、上記操作量の時間的変化、および上記車両減速
度の時間的変化に応じて上記回生トルクを決定する手段
と、 を具備したことを特徴とする電気自動車の回生制御装
置。 - 【請求項５】 請求項４に記載の電気自動車の回生制御
装置において、 決定する手段は、偏差、操作量の時間的変化、および車
両減速度の時間的変化のそれぞれに対応するメンバーシ
ップ関数に基づいて回生トルクを決定するファジィ推論
部であることを特徴とする電気自動車の回生制御装置。 - 【請求項６】 請求項４に記載の電気自動車の回生制御
装置において、 決定する手段は、偏差、操作量の時間的変化、および車
両減速度の時間的変化をそれぞれ前件部としてファジィ
変数グレードを算出するためのメンバーシップ関数、こ
れらメンバーシップ関数で得られるファジィ変数グレー
ドから回生トルク変化の必要量についてのファジィ変数
グレードを求めるための制御ルール、この制御ルールで
得られるファジィ変数グレードから回生トルク変化の必
要量を算出するためのメンバーシップ関数を備えたファ
ジィ推論部であることを特徴とする電気自動車の回生制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05069595A JP3230406B2 (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 電気自動車の回生制御装置 |
| US08/613,034 US5879062A (en) | 1995-03-10 | 1996-03-08 | Regenerative control apparatus of electric vehicle |
| US09/201,488 US5997107A (en) | 1995-03-10 | 1998-11-30 | Regenerative control apparatus of electric vehicle, which obtains regenerative torque for brake from motor for running |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05069595A JP3230406B2 (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 電気自動車の回生制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08251705A true JPH08251705A (ja) | 1996-09-27 |
| JP3230406B2 JP3230406B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=12866064
Family Applications (1)
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