JP3664460B2 - 車両の速度制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機またはこれに相当する機構を搭載した車両において、エンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子を操作する際に、その操作に対応して無段変速機の速度比あるいはこれに相当するパラメータを制御する車両の速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
一般に、無段変速機を搭載した車両では、アクセル操作子たるアクセルペダルによって、その操作位置（アクセル踏込み量）に対応するエンジン目標回転速度を指示し、実際のエンジン回転速度が上記アクセルペダルで指示されたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて無段変速機の速度比（減速比の逆数：エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の比）が増加するように、また実際のエンジン回転速度が上記アクセルペダルで指示されたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて上記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を、無段変速機に出力して、速度比を変化させ、実際のエンジン回転速度が目標回転速度に一致するように制御している。
【０００３】
しかし、アクセルペダル位置に対応して予め設定されているエンジン目標回転速度を使用して上記制御を行った場合には、つぎのような問題点が招来する。
【０００４】
すなわち、
１）アクセルペダルを踏み込んだとき、エンジン回転速度の目標値だけが上がってしまい、このため速度比が低下してしまい、車体慣性エネルギーでエンジンを加速することになり、車速が一時低下してしまうという運転者の意思とは異なる動きをしてしまう。
【０００５】
これに対して特公平５−４３８６２号公報では、実際のエンジン回転速度の上昇率を計測し、この上昇率が設定値以上の値のときには、上述した通常の制御をやめて、（上昇率−設定値）に比例した分だけ、エンジン回転速度の上昇を抑える向きに速度比を変化させる方法が示されている。
【０００６】
ところが、この方法では、エンジン回転速度の値にかかわりなく、設定値が一つであるため、エンジン回転速度の高い領域では設定値が大きすぎ、エンジン回転速度がオーバーシュートし、車両の加速性の面で問題になることがあった。
【０００７】
２）また、アクセルペダルを戻したとき、エンジン回転速度の目標値だけが下がってしまい、このため速度比が上昇してしまい、エンジン慣性エネルギーで車体を一時加速することになり、運転者の意思とは異なる動きをしてしまう。
【０００８】
また、アクセルペダルを戻すことにより、エンジンブレーキを効かせたいというときもあるが、上述した制御ではそれに反する動きをしてしまう。逆に、アクセルペダルを戻すことにより、エンジンブレーキを効かせることなく惰行させ、燃費良く走行させたい場合もある。
【０００９】
これに対して特開昭６０−９５２５４号公報では、アクセルペダルを戻したときの戻し速度が設定値以上に速い場合には、エンジン目標回転速度を高くしてエンジンブレーキを効かせるようにしている。
【００１０】
ところが、この方法では、アクセルペダルを設定値以上に速く戻したか否かでオン・オフ的に制御が変わってしまう。したがって、エンジンブレーキを効かせようと思ったのに、効かないという状態が起こりうる。
【００１１】
また、車速いかんにかかわらずエンジンブレーキの効き具合が一定であると、車速の制御性にとってよくないことがある。
【００１２】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、
１）アクセルペダル踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようにし、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、応答性と加速性を向上させることを第１の目的としている。
【００１３】
２）アクセルペダル戻し時に、運転者の意思に沿って車速を低下させることを第２の目的としている。
【００１４】
３）アクセルペダル戻し時に、エンジンブレーキを効かせたくない場合には、惰行できるようにすることを第３の目的としている。
【００１５】
４）アクセルペダル戻し時に、エンジンブレーキを効かせたい場合には、アクセルペダルの戻し速度毎にエンジンブレーキの効き具合が変わり、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることを第４の目的としている。
【００１６】
５）アクセルペダル戻し時に、車速に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させ、車速の制御性を向上させることを第５の目的としている。
【００１７】
【課題を解決するための手段および効果】
そこで、上記第１の目的を達成するために、本発明の第１発明では、操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンの駆動力が伝達され、与えられた制御信号に基づき、エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の速度比を連続的に変化させる無段変速機と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を出力する速度比制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて上昇変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度上昇曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えている。
【００１８】
かかる第１発明の構成によれば、演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とが、各経過時間毎に比較され、演算されたエンジン目標回転速度がエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間におけるエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度が、速度比制御手段に与えられ、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度上昇曲線上の目標値以下に抑えられ、目標値だけが上がりすぎることが抑制される。
【００１９】
この結果、アクセルペダル等アクセル操作子の踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようになり、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、アクセル操作子に対する車速の応答性が向上し、エンジン回転速度のオーバーシュートがなく加速性が向上する。
【００２０】
また、上記第２の目的を達成するために、第２発明では、同様な車両の速度制御装置において、
経過時間に応じて下降変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度下降曲線を設定する設定手段と、
前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
を具えている。
【００２１】
かかる第２発明の構成によれば、演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とが、経過時間毎に比較され、演算されたエンジン目標回転速度がエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間におけるエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度が、速度比制御手段に与えられ、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度下降曲線上の目標値以上に抑えられ、目標値だけが下がりすぎることが抑制される。
【００２２】
この結果、アクセルペダル等アクセル操作子の戻し時に、運転者の意思に沿って車速が低下するようになる。
【００２３】
また、上記第３の目的を達成するために、第３発明では、上記第２発明の構成において、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線を、エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定している。
【００２４】
このように、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定されているので、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、惰行状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたくないという意思に沿って、車両を惰行させることができ、燃費の良い走行が実現される。
【００２５】
また、上記第４の目的を達成するために、第４発明では、上記第２発明の構成において、設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線を、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定している。さらに、アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにしている。
【００２６】
かかる構成によれば、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されているので、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができる。しかも、アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにしているので、アクセル操作子の戻し速度に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができる。
【００２７】
このように、アクセルペダル戻し時に、エンジンブレーキを効かせたい場合には、アクセルペダルの戻し速度毎にエンジンブレーキの効き具合が変わり、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができるようになる。
【００２８】
また、上記第５の目的を達成するために、第５発明では、上記第２発明の構成において、設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線を、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定している。さらに、エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されている。
【００２９】
かかる構成によれば、上記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されているので、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができる。しかも、エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されているので、車速が高速のときはいつまでもエンジンブレーキが効き、車速が低速になるにしたがいエンジンブレーキが効かなくなるという具合に、車速の制御性が向上する。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る車両の速度制御装置の実施の形態について説明する。
【００３１】
図１は、本発明が適用される車両の構成を示すブロック図である。
【００３２】
同図１に示すように、この車両はエンジン１を駆動源として走行するものであり、エンジン１の駆動力が、無段変速機２、差動機３を介して左右のタイヤ６、７に伝達されるよう構成されている。
【００３３】
エンジン１の出力軸には、当該エンジンの回転速度ｎEを検出するエンジン回転速度センサ８が配設されており、このセンサ９の検出信号ｎEは制御装置１３に出力される。
【００３４】
無段変速機２の出力軸には、当該出力軸の回転速度ｎ0を検出する出力軸回転速度センサ１０が配設されており、このセンサ１０の検出信号ｎ0は制御装置１３に出力される。
【００３５】
無段変速機２には、エンジン１の回転速度ｎEに対する出力軸回転速度ｎ0の比である速度比ｅ（＝ｎ0／ｎE）が、目標速度比Ｅとなるように当該無段変速機２を変速させる速度比制御アクチュエータ９が配設されている。
【００３６】
車両のキャブ内に設けられたアクセル操作子としてのアクセルペダルが操作されることによって、エンジン１が駆動される。また、同キャブ内に設けられた選択手段としてのエンジンブレーキスイッチがオン・オフ操作されることによってエンジンブレーキが作動または解除されるようになっている。エンジンブレーキスイッチは、坂道降坂時等、エンジンブレーキを効かせたいときにオンされ、不必要にエンジンブレーキを効かせたくなく燃費のよい惰行運転をさせたいときにオフされる。
【００３７】
上記アクセルペダルには、当該アクセルペダルの変位ｘを検出するアクセルペダル変位センサ１１が配設されており、このセンサ１１の検出信号ｘは制御装置１３に出力される。また、上記エンジンブレーキスイッチには、当該スイッチのオン・オフ状態ｙを検出する状態センサ１２が配設されており、このセンサ１２の検出信号ｙは制御装置１３に出力される。
【００３８】
また、上記無段変速機２は、制御装置１３、速度比制御アクチュエータ９によって制御される。
【００３９】
すなわち、制御装置１３では、上記各センサ出力信号ｎE、ｎ0、ｘ、ｙに基づき後述する演算処理がなされることによって、速度比ｅを目標速度比Ｅにするための制御信号であるアクチュエータ指令値Ｓが、変速比制御アクチュエータ９に対して出力される。
【００４０】
速度比制御アクチュエータ９は、入力されるアクチュエータ指令値Ｓに応じて駆動される。この結果、無段変速機２は所望の速度比Ｅに変化される。
【００４１】
本発明が適用される車両の構成としては、図２にブロック図として示すものであってもよい。
【００４２】
同図２に示すように、この車両はエンジン１を駆動源とする発電機１５を電源とするモータ１８によって駆動されて走行するものであり、モータ１８の駆動力が、差動機（デフ）３を介して左右のタイヤ６、７に伝達されるよう構成されている。
【００４３】
なお、図１と同一の符号は同一の構成要素であるので、それについての重複した説明は省略する。なお、出力軸回転速度センサ１０は、モータ１８の出力軸に配設され、モータ１８の回転速度ｎMを検出するものとなっている。
【００４４】
すなわち、制御装置１３では、後述する演算処理がなされることによって、モータ出力軸の目標回転速度ＮMが求められ、この目標回転速度ＮMがインバータ制御装置２０に対して出力される。
【００４５】
さらに、同制御装置１３では、後述する演算処理がなされることによって、エンジン出力軸の目標回転速度ＮEが求められ、この目標回転速度ＮEがコンバータ制御装置１７に対して出力される。
【００４６】
こうして制御装置１３から出力される目標回転速度ＮMに応じてインバータ１９が制御され、さらに、同制御装置１３から出力される目標回転速度ＮEに応じてコンバータ１６が制御される。
【００４７】
すなわち、インバータ制御装置２０に入力された目標回転速度ＮMに応じた制御信号がインバータ１９に出力され、インバータ１９はこの制御信号に応じてモータ１８の駆動電圧周波数を変化させ、モータ１８の出力軸の回転速度を目標回転速度ＮMに一致させる。つまり、インバータ制御装置２０は、モータ回転速度ｎMと制御目標モータ回転速度ＮMとの偏差から漸次モータ回転速度がＮMに近づくようにインバータ周波数と、モータ作用または発電機作用を演算出力する。
【００４８】
また、コンバータ制御装置１７に入力された目標回転速度ＮEに応じた制御信号がコンバータ１６に出力され、コンバータ１６はこの制御信号に応じて発電機１５から供給される電力を整流したり、発電機１５をモータとして駆動したりして、エンジン１を駆動状態とエンジンブレーキ状態に制御する。つまり、コンバータ制御装置１７はコンバータ１６とインバータ１９との間の直流電圧を検出し、直流電圧が発電機１５の発電電圧以下のときは発電機１５からの電力を整流作用し、直流電圧が発電機１５の発電電圧以上のときはモータ１８が発電作用しているので、エンジン回転速度ｎEとエンジンブレーキ時の目標回転速度ＮEとの偏差から、発電機１５をモータ作用させ、漸次発電機回転速度（＝エンジン回転速度）が目標値ＮEに近づくようにコンバータ１６をインバータ作用させ、周波数を演算出力する。
【００４９】
なお、上述した車両は左右２つの駆動輪が設けられたもの（たとえば４輪車）を想定しているが、本発明が適用される車両としては、１輪駆動のもの（たとえば２輪車）であってもよい。さらに、車輪によって走行する車両に限定されることはなく、履帯によって走行する車両に適用する実施も当然可能である。
【００５０】
また、無段変速機２の形式は任意であり、たとえばＨＳＴ、ＨＭＴ、ベルト式を使用することができる。
【００５１】
また、発電機１５とモータ１８は、交流型のものを想定しているが、コンバータとインバータとを組み合わせて、発電機作用とモータ作用の両作用をさせることができるものであれば、形式は問わない。また、交流型以外にも直流型を使用してもよい。
【００５２】
つぎに、図１に示す制御装置１３で行われる演算処理について図３の制御ブロック図を参照して説明する。
【００５３】
同図３に示すように、まず、上記各センサ８、１０、１１、１２からエンジン回転速度ｎE、出力軸回転速度ｎ0、アクセルペダル変位ｘ、エンジンブレーキスイッチのオン・オフ状態ｙの各データが逐次制御装置１３に取り込まれる（ステップ１０１）。
【００５４】
ついで、予め設定された、アクセルペダル変位ｘとエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）との対応関係に基づき、現在のアクセルペダル変位ｘに対応するエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）が取得される（ステップ１０２）。
【００５５】
つぎのステップ１０３では、以下のようにしてエンジン目標回転速度ＮEが求められる。
ここで、図５に示すように、経過時間ｔに応じて上昇変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1が予め設定されている。このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1は、エンジン１の無負荷の場合のアクセルペダル踏込み時の上昇速度よりもやや遅い上昇速度となるように設定されている。
【００５６】
このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの上限値を示している。
【００５７】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値を超えているときは、上限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ１０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値以下であるならば、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ１０５に出力する。
【００５８】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図５に示すように、任意の時刻ｔ1において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE1であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ2における目標回転速度ＮEの上限値は上記上昇曲線Ｌ1よりＮE2となる。ここで時刻ｔ2において、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2を超えている場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE2とし、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2以下の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【００５９】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度（（ＮE（ｘ）−ＮE1）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度（（ＮE2−ＮE1）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE1、ＮE2…毎に比較し、上記指示される上昇速度がエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上のエンジン目標回転速度ＮE2を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【００６０】
また、ステップ１０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ引いた上で出力する実施も可能である。
【００６１】
図７は、アクセルペダルの踏込み速度Δｘと上記速度減少分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度減少分ΔＮEは、アクセル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ１０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは減少する関係となり、アクセルペダル踏込み速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を減少させる効果を高めることができ、車速の低下の抑制の効果を高めることができる。
【００６２】
たとえば、図５の時刻ｔ2におけるエンジン目標回転速度ＮEが上昇曲線上の目標回転速度ＮE2であり、そのときのアクセル踏込み速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE2から、Δｘ1に対応する速度減少分ΔＮE1を引いた速度、
ＮE＝ＮE2−ΔＮE1
が、ステップ１０５に対して出力されることになる。
【００６３】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度上昇曲線上の目標値以下に抑えられ、目標値だけが上がりすぎることが抑制される。この結果、アクセルペダルの踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようになり、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、アクセルペダルに対する車速の応答性が向上し、エンジン回転速度のオーバーシュートがなく加速性が向上することとなる。
【００６４】
また、エンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降時には、上述した上昇時と同様にしてエンジン目標回転速度ＮEが求められ、ステップ１０５に対して出力される。
【００６５】
図６に示すように、経過時間ｔに応じて下降変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3が予め設定されている。このうち、下降曲線Ｌ2は、上記エンジンブレーキスイッチのオン操作に対応して選択され、下降曲線Ｌ3は、上記エンジンブレーキスイッチのオフ操作に対応して選択される。ここで、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度とほぼ同じ下降速度となるように設定されている。また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されている。
【００６６】
そして、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値は、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている。
【００６７】
これらエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの下限値を示している。
【００６８】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値よりも小さいときは、下限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ１０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値以上であるならば、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ１０５に出力する。
【００６９】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図６に示すように、エンジンブレーキスイッチがオンされた後（下降曲線Ｌ2が選択されている）の任意の時刻ｔ3において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE3であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ4における目標回転速度ＮEの下限値は上記下降曲線Ｌ2よりＮE4となる。ここで時刻ｔ4において、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4よりも小さい場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE4とし、ステップ１０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4以上の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【００７０】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度（（ＮE（ｘ）−ＮE3）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度（（ＮE4−ＮE3）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE3、ＮE4…毎に比較し、上記指示される下降速度がエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度ＮE4を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【００７１】
また、ステップ１０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ加えた上で出力する実施も可能である。
【００７２】
図７は、アクセルペダルの戻し速度Δｘと上記速度増加分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度増加分ΔＮEは、アクセル戻し速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル戻し速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ１０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは増加する関係となり、アクセルペダル戻し速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を増加させる効果を高めることができ、車速の上昇の抑制の効果を高めることができる。
【００７３】
たとえば、図６の時刻ｔ4におけるエンジン目標回転速度ＮEが下降曲線Ｌ2上の目標回転速度ＮE4であり、そのときのアクセル戻し速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE4に対して、Δｘ1に対応する速度増加分ΔＮE1を加えた速度、
ＮE＝ＮE4＋ΔＮE1
が、ステップ１０５に対して出力されることになる。
【００７４】
エンジンブレーキスイッチがオフされて、下降曲線Ｌ3が選択された場合も下降曲線Ｌ2が選択された場合と同様の処理が実行される。
【００７５】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度下降曲線上の目標値以上に抑えられ、目標値だけが下がりすぎることが抑制される。
【００７６】
この結果、アクセルペダルの戻し時に、運転者の意思に沿って車速が低下するようになる。
【００７７】
また、特に、下降曲線Ｌ3が選択された場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、惰行状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたくないという意思に沿って、車両を惰行させることができ、燃費の良い走行が実現される。
【００７８】
また、特に、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、アクセルペダルの戻し速度Δｘの大きさに応じた分ΔＮEだけ、エンジン目標回転速度ＮEを大きくした場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができるようになる。
【００７９】
また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値ＮE（ｖ）は、車両の速度ｖが低下するほど小さくなるように変化させることができる。図８は車速ｖと上記最小値ＮE（ｖ）との関係を示すグラフである。
【００８０】
したがって、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、その最小値ＮE（ｖ）を車速ｖに応じて変化させた場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、車速の高速時はいつまでもエンジンブレーキが効き、車速が低速になるにしたがいエンジンブレーキが効かなくなるという具合に、車速の制御性が向上することになる（ステップ１０３）。
【００８１】
一方、ステップ１０１で得られたエンジン回転速度ｎEと出力軸回転速度ｎ0とに基づき、無段変速機２の速度比ｅ（＝ｎ0／ｎE）が演算される（ステップ１０４）。
【００８２】
さらに、ステップ１０３で得られた現在のエンジン目標回転速度ＮE、そして現在のエンジン回転速度ｎE、ステップ１０４で得られた現在の速度比ｅとに基づいて、無段変速機２の目標速度比Ｅが、
Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎE−ＮE） …（１）
と演算される。ただし、ｋは定数である（ステップ１０５）。
【００８３】
ついで、現在の速度比ｅを、ステップ１０５で取得された目標速度比Ｅにするためのアクチュエータ指令値Ｓが演算され（ステップ１０６）、このアクチュエータ指令値Ｓが速度比制御アクチュエータ９に対して出力される。この結果、無段変速機２の速度比ｅは、アクチュエータ指令値Ｓに応じて変化され、目標速度比Ｅに漸近する。すなわち、ステップ１０５における上記（１）式にしたがい、実際のエンジン回転速度ｎEが、エンジン目標回転速度ＮEよりも大きいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じて速度比ｅが増加するように、また実際のエンジン回転速度ｎEがエンジン目標回転速度ＮEよりも小さいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じて速度比ｅが減少するように、速度比ｅが制御される（ステップ１０７）。
【００８４】
つぎに、図２に示す制御装置１３で行われる演算処理について図４の制御ブロック図を参照して説明する。
【００８５】
図４の内容は、図３における速度比ｅの代わりにモータ１８の回転速度ｎMとし、図３における目標速度比Ｅの代わりにモータ１８の目標回転速度ＮMとしたものである。
【００８６】
図４に示すように、まず、上記各センサ８、１０、１１、１２からエンジン回転速度ｎE、モータ回転速度ｎM、アクセルペダル変位ｘ、エンジンブレーキスイッチのオン・オフ状態ｙの各データが逐次制御装置１３に取り込まれる（ステップ２０１）。
【００８７】
ついで、予め設定された、アクセルペダル変位ｘとエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）との対応関係に基づき、現在のアクセルペダル変位ｘに対応するエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）が取得される（ステップ２０２）。
【００８８】
つぎのステップ２０３では、以下のようにしてエンジン目標回転速度ＮEが求められる。
ここで、図５に示すように、経過時間ｔに応じて上昇変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1が予め設定されている。このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1は、エンジン１の無負荷の場合のアクセルペダル踏込み時の上昇速度よりもやや遅い上昇速度となるように設定されている。
【００８９】
このエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの上限値を示している。
【００９０】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値を超えているときは、上限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ２０４および２０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの上限値以下であるならば、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ２０４および２０５に出力する。
【００９１】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図５に示すように、任意の時刻ｔ1において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE1であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ2における目標回転速度ＮEの上限値は上記上昇曲線Ｌ1よりＮE2となる。ここで時刻ｔ2において、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2を超えている場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE2とし、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記上限値ＮE2以下の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【００９２】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度（（ＮE（ｘ）−ＮE1）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度（（ＮE2−ＮE1）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE1、ＮE2…毎に比較し、上記指示される上昇速度がエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に応じた上昇速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上のエンジン目標回転速度ＮE2を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の上昇速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度上昇曲線Ｌ1上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【００９３】
また、ステップ２０４および２０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ引いた上で出力する実施も可能である。
【００９４】
図７は、アクセルペダルの踏込み速度Δｘと上記速度減少分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度減少分ΔＮEは、アクセル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル踏込み速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ２０４および２０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは減少する関係となり、アクセルペダル踏込み速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を減少させる効果を高めることができ、車速の低下の抑制の効果を高めることができる。
【００９５】
たとえば、図５の時刻ｔ2におけるエンジン目標回転速度ＮEが上昇曲線上の目標回転速度ＮE2であり、そのときのアクセル踏込み速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE2から、Δｘ1に対応する速度減少分ΔＮE1を引いた速度、
ＮE＝ＮE2−ΔＮE1
が、ステップ２０４および２０５に対して出力されることになる。
【００９６】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度上昇曲線上の目標値以下に抑えられ、目標値だけが上がりすぎることが抑制される。この結果、アクセルペダルの踏込み時に、運転者の意思に沿って車速が上昇するようになり、しかもエンジン回転速度の大きさにかかわりなく、アクセルペダルに対する車速の応答性が向上し、エンジン回転速度のオーバーシュートがなく加速性が向上することとなる。
【００９７】
また、エンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降時には、上述した上昇時と同様にしてエンジン目標回転速度ＮEが求められ、ステップ２０４および２０５に対して出力される。
【００９８】
図６に示すように、経過時間ｔに応じて下降変化するエンジン目標回転速度ＮEを示すエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3が予め設定されている。このうち、下降曲線Ｌ2は、上記エンジンブレーキスイッチのオン操作に対応して選択され、下降曲線Ｌ3は、上記エンジンブレーキスイッチのオフ操作に対応して選択される。ここで、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度とほぼ同じ下降速度となるように設定されている。また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2は、エンジン１の無負荷の場合にアクセルペダルを戻したときの下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されている。
【００９９】
そして、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値は、エンジンブレーキスイッチのオフに対応する下降曲線Ｌ3上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている。
【０１００】
これらエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2、Ｌ3上の各点は、各経過時間ｔにおける目標回転速度ＮEの下限値を示している。
【０１０１】
そこで、いま、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値よりも小さいときは、下限値をエンジン目標回転速度ＮEとしてつぎのステップ２０４および２０５に出力し、ある経過時刻ｔにおいて、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）がこの下限値以上であるならば、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）をエンジン目標回転速度ＮEとしてそのままステップ２０４および２０５に出力する。
【０１０２】
これを１サイクルΔｔ毎に制御を行うディジタル制御の場合で説明すると、同図６に示すように、エンジンブレーキスイッチがオンされた後（下降曲線Ｌ2が選択されている）の任意の時刻ｔ3において、出力されたエンジン目標回転速度ＮEがＮE3であったとすると、つぎの１サイクルΔｔ後の制御時点ｔ4における目標回転速度ＮEの下限値は上記下降曲線Ｌ2よりＮE4となる。ここで時刻ｔ4において、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4よりも小さい場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE4とし、ステップ２０２で取得された目標回転速度ＮE（ｘ）が上記下限値ＮE4以上の場合は、目標回転速度ＮE＝ＮE（ｘ）とする。
【０１０３】
要するに、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度（（ＮE（ｘ）−ＮE3）/Δｔ）と、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度（（ＮE4−ＮE3）/Δｔ）とを、各エンジン目標回転速度ＮE3、ＮE4…毎に比較し、上記指示される下降速度がエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に応じた下降速度よりも大きくなっているときは、エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2に沿ってエンジン目標回転速度ＮEが上昇するように、当該エンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度ＮE4を出力することができればよい。よって、回転速度の差分をとるのではなく、アクセルペダルによって指示されるエンジン目標回転速度ＮE（ｘ）の下降速度を直接検出するセンサを設け、このセンサの逐次の出力とエンジン目標回転速度下降曲線Ｌ2上の各点の接線の傾きとを比較するようにしてもよい。
【０１０４】
また、ステップ２０４および２０５にエンジン目標回転速度ＮEを出力する際に、さらに所定分ΔＮEだけ加えた上で出力する実施も可能である。
【０１０５】
図７は、アクセルペダルの戻し速度Δｘと上記速度増加分ΔＮEとの関係を示すグラフである。同図７に示すように、速度増加分ΔＮEは、アクセル戻し速度Δｘが増加するにしたがって増加する関係となっている。よって、アクセルペダル戻し速度Δｘが増加するにしたがって、ステップ２０４および２０５に出力されるエンジン目標回転速度ＮEは増加する関係となり、アクセルペダル戻し速度Δｘが大きいほど、エンジン目標回転速度を増加させる効果を高めることができ、車速の上昇の抑制の効果を高めることができる。
【０１０６】
たとえば、図６の時刻ｔ4におけるエンジン目標回転速度ＮEが下降曲線Ｌ2上の目標回転速度ＮE4であり、そのときのアクセル戻し速度ΔｘがΔｘ1であったとすると、目標回転速度ＮE4に対して、Δｘ1に対応する速度増加分ΔＮE1を加えた速度、
ＮE＝ＮE4＋ΔＮE1
が、ステップ２０４および２０５に対して出力されることになる。
【０１０７】
エンジンブレーキスイッチがオフされて、下降曲線Ｌ3が選択された場合も下降曲線Ｌ2が選択された場合と同様の処理が実行される。
【０１０８】
以上のようにしてエンジン目標回転速度が求められることにより、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、予め設定されたエンジン目標速度下降曲線上の目標値以上に抑えられ、目標値だけが下がりすぎることが抑制される。
【０１０９】
この結果、アクセルペダルの戻し時に、運転者の意思に沿って車速が低下するようになる。
【０１１０】
また、特に、下降曲線Ｌ3が選択された場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、惰行状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたくないという意思に沿って、車両を惰行させることができ、燃費の良い走行が実現される。
【０１１１】
また、特に、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、アクセルペダルの戻し速度Δｘの大きさに応じた分ΔＮEだけ、エンジン目標回転速度ＮEを大きくした場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、オペレータの意思に応じてエンジンブレーキの効き具合を変化させることができるようになる。
【０１１２】
また、エンジンブレーキスイッチのオンに対応する下降曲線Ｌ2上のエンジン目標回転速度の最小値ＮE（ｖ）は、車両の速度ｖが低下するほど小さくなるように変化させることができる。図８は車速ｖと上記最小値ＮE（ｖ）との関係を示すグラフである。
【０１１３】
したがって、下降曲線Ｌ2が選択された場合であって、その最小値ＮE（ｖ）を車速ｖに応じて変化させた場合には、あらゆる回転速度域においてエンジン目標回転速度が、エンジンブレーキが効いている状態のときの回転速度以上に抑えられ、運転者の、エンジンブレーキを効かせたいという意思に沿って、車両を減速させることができ、しかも、車速の高速時はいつまでもエンジンブレーキが効き、車速が低速になるにしたがいエンジンブレーキが効かなくなるという具合に、車速の制御性が向上することになる（ステップ２０３）。
【０１１４】
こうして出力されたエンジン目標回転速度ＮEは、コンバータ制御装置１７に対して出力され、このコンバータ制御装置１７によって、エンジン１を駆動状態とエンジンブレーキ状態に制御する。なお、この制御の際、エンジン回転速度センサ８の出力ｎEがフィードバック量として使用される（ステップ２０５）。
【０１１５】
そして、ステップ２０３で得られたエンジン目標回転速度ＮE、そして現在のエンジン回転速度ｎE、現在のモータ回転速度ｎMに基づいて、モータ１８の目標回転速度ＮMが、
ＮM＝ｎM＋ｋ（ｎE−ＮE） …（２）
と演算される。ただし、ｋは定数である（ステップ２０４）。
【０１１６】
このステップ２０４で取得されたモータ目標回転速度ＮMは、インバータ制御装置２０に対して出力され、このインバータ制御装置２０によって、モータ１８の回転速度が目標回転速度ＮMになるように制御される。すなわち、ステップ２０４における上記（２）式にしたがい、実際のエンジン回転速度ｎEが、エンジン目標回転速度ＮEよりも大きいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じてモータ回転速度ｎMが増加するように、また実際のエンジン回転速度ｎEがエンジン目標回転速度ＮEよりも小さいときには、これら両回転速度の偏差ｎE−ＮEに応じてモータ回転速度ｎMが減少するように、モータ回転速度ｎMが制御される。なお、この制御の際、モータ回転速度センサ１０の出力ｎMがフィードバック量として使用される（ステップ２０５）。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る車両の速度制御装置の実施例装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】図２は本発明に係る車両の速度制御装置の実施例装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】図３は図１の装置に適用される制御内容を示す制御ブロック図である。
【図４】図４は図１の装置に適用される制御内容を示す制御ブロック図である。
【図５】図５は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いたエンジン目標回転速度上昇曲線図である。
【図６】図６は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いたエンジン目標回転速度下降曲線図である。
【図７】図７は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いた図であり、アクセルペダルの操作速度とエンジン目標回転速度の減少分または増加分との関係を示す図である。
【図８】図８は図３、図４で行われる制御内容を説明するために用いた図であり、車速とエンジン目標回転速度の最小値との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン
１３ 制御装置
１８ モータ

Claims (20)

1. 操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンの駆動力が伝達され、与えられた制御信号に基づき、エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の速度比を連続的に変化させる無段変速機と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を出力する速度比制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
   経過時間に応じて上昇変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度上昇曲線を設定する設定手段と、
   前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
   前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
   を具えた車両の速度制御装置。
2. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度上昇曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の上昇速度よりも遅い上昇速度となるように設定されるものである請求項１記載の車両の速度制御装置。
3. 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を上昇させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を小さくするようにした請求項１記載の車両の速度制御装置。
4. 操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンの駆動力が伝達され、与えられた制御信号に基づき、エンジン回転速度に対する出力軸回転速度の速度比を連続的に変化させる無段変速機と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記速度比が減少するように、速度比を変化させるための制御信号を出力する速度比制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
   経過時間に応じて下降変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度下降曲線を設定する設定手段と、
   前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
   前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
   を具えた車両の速度制御装置。
5. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定されるものである請求項４記載の車両の速度制御装置。
6. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されるものである請求項４記載の車両の速度制御装置。
7. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線として、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となる第１の曲線と、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となる第２の曲線とのいずれかを選択する選択手段を設けるようにした請求項４記載の車両の速度制御装置。
8. 前記第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記第１の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている請求項７記載の車両の速度制御装置。
9. 請求項６記載のエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値または請求項８記載の第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されている車両の速度制御装置。
10. 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度比制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにした請求項４記載の車両の速度制御装置。
11. 操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機の電力により駆動されるモータと、与えられた制御信号に基づき、前記モータの回転速度を変化させることによって車両の速度を変化させるモータ制御装置と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が減少するように、モータ回転速度を変化させるための制御信号を出力する速度制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
    経過時間に応じて上昇変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度上昇曲線を設定する設定手段と、
    前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
    前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度よりも大きくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度上昇曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
    を具えた車両の速度制御装置。
12. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度上昇曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の上昇速度よりも遅い上昇速度となるように設定されるものである請求項１１記載の車両の速度制御装置。
13. 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を上昇させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度を小さくするようにした請求項１１記載の車両の速度制御装置。
14. 操作位置に対応するエンジン目標回転速度を指示するアクセル操作子と、エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機の電力により駆動されるモータと、与えられた制御信号に基づき、前記モータの回転速度を変化させることによって車両の速度を変化させるモータ制御装置と、前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段と、与えられたエンジン目標回転速度に基づき、前記回転速度検出手段で検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも大きいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が増加するように、また前記検出された実際のエンジン回転速度が前記与えられたエンジン目標回転速度よりも小さいときには、これら両回転速度の偏差に応じて前記モータの回転速度が減少するように、モータ回転速度を変化させるための制御信号を出力する速度制御手段とを具えた車両の速度制御装置において、
    経過時間に応じて下降変化するエンジン目標回転速度を示すエンジン目標回転速度下降曲線を設定する設定手段と、
    前記アクセル操作子で指示されるエンジン目標回転速度を、各経過時間毎に演算する演算手段と、
    前記演算手段で演算されたエンジン目標回転速度と、前記設定手段で設定されたエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度とを、各経過時間毎に比較し、前記演算されたエンジン目標回転速度が前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度よりも小さくなっているときは、当該経過時間における前記エンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度を、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度補正手段と
    を具えた車両の速度制御装置。
15. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となるように設定されるものである請求項１４記載の車両の速度制御装置。
16. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線は、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となるように設定されるものである請求項１４記載の車両の速度制御装置。
17. 前記設定手段で設定されるエンジン目標回転速度下降曲線として、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度と略同じ下降速度となる第１の曲線と、前記エンジンの無負荷時の場合の下降速度よりも遅い下降速度となる第２の曲線とのいずれかを選択する選択手段を設けるようにした請求項１４記載の車両の速度制御装置。
18. 前記第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記第１の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値よりも大きな値に設定されている請求項１７記載の車両の速度制御装置。
19. 請求項１６記載のエンジン目標回転速度下降曲線上のエンジン目標回転速度の最小値または請求項１８記載の第２の曲線上のエンジン目標回転速度の最小値は、前記車両の速度が低下するほど小さくなるように設定されている車両の速度制御装置。
20. 前記アクセル操作子がエンジン目標回転速度を下降させる方向に操作される速度の大きさに応じた分だけ、前記速度制御手段に与えるエンジン目標回転速度を大きくするようにした請求項１４記載の車両の速度制御装置。

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