JPH08258684A - 自動車用abs制御装置およびまたはasc制御装置 - Google Patents
自動車用abs制御装置およびまたはasc制御装置Info
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- JPH08258684A JPH08258684A JP8061121A JP6112196A JPH08258684A JP H08258684 A JPH08258684 A JP H08258684A JP 8061121 A JP8061121 A JP 8061121A JP 6112196 A JP6112196 A JP 6112196A JP H08258684 A JPH08258684 A JP H08258684A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2520/28—Wheel speed
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
キ圧力を低下させるための条件が、いろいろな走行状態
に適合し、その際コストのかかる付加的なセンサ装置を
省略することができるように、自動車用ABS制御装置
およびまたはASC制御装置を改良する。 【解決手段】 ABS制御装置およびまたはASC制御
装置は、車輪回転数を検出するためのセンサ装置と、カ
ーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認識時お
よびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でABS制
御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ内側の
車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュエータ
とを備えている。カーブの認識は、後車軸横方向加速度
に比例する実際値aqhを後輪の回転数の差から算出する
ことによって、およびまたは前車軸横方向加速度に比例
する実際値aqvを前輪の回転数の差から算出することに
よって行われる。
Description
するためのセンサ装置と、カーブを認識するための評価
ユニットと、カーブ認識時およびブレーキ操作時に、多
くても一つの車輪でABS制御が開始されるように、少
なくとも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力を低下
させるためのアクチュエータとを備えた、自動車用AB
S(アンチロックブレーキシステム)制御装置およびま
たはASC(加速スピンコントロール、アンチスピン調
整またはトラクションコントロール)制御装置に関す
る。
TZ記事“BMWの新しい7列の制動装置およびスピン
制御装置”(1995年1月号15頁以降)から明らか
である。この公知の制御装置は、自動車の4つの車輪回
転数または車輪速度を検出するためのセンサ装置を備え
ている。このセンサ装置の信号によって、強くブレーキ
をかけたときの車輪のロックが認識される。車輪のロッ
クは普通のABS制御によって防止される。概念“特殊
ABS”の下で拡大されたシステムの場合には、普通の
ABS制御に加えて、ブレーキ圧力を車輪選択式に加減
することができる。カーブ走行時に運転者が軽い制動を
開始すると、ABS制御装置/ASC制御装置の既存の
アクチュエータによって、カーブ内側の前輪と後輪のブ
レーキ圧力をパルス状に上昇させるかまたは低下させ
る。軽い制動とは、多くても一つの車輪でABS制御が
開始されるようなブレーキ操作であると理解される。
方向加速度閾値を上回ることによって、カーブ走行が認
識される。この場合、横方向加速度は走行速度と操舵角
度の信号から現実的に検出される。この公知の制御装置
の場合には、カーブの認識と不安定性の認識が確実に可
能であるが、操舵角度センサの使用はコストがかかる。
更に、この公知の装置は、ブレーキ圧力の低下の際にカ
ーブ認識だけを行い、車両の他の不安定性につながるパ
ラメータを考慮しない。
くとも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力を低下さ
せるための条件が、いろいろな走行状態に適合し、その
際コストのかかる付加的なセンサ装置を省略することが
できるように、冒頭に述べた種類の制御装置を改良する
ことである。
5,6記載の特徴によって解決される。請求項1では、
カーブの認識が、本発明に従い、後車軸横方向加速度に
比例する実際値を後輪の回転数の差から算出することに
よって、およびまたは前車軸横方向加速度に比例する実
際値を前輪の回転数の差から算出することによって行わ
れる。
方向加速度センサのような付加的なセンサ装置を必要と
せず、既存の車輪回転数センサを多目的に利用するカー
ブ認識が可能となる。1本の車軸の車輪回転数の差に基
づくカーブ認識は、カーブに関連する付加的なパラメー
タ(例えば操舵角度情報)によるカーブ認識よりもあま
り正確でないが、特に後車軸横方向加速度に比例する実
際値と、前車軸横方向加速度に比例する実際値の算出の
際に、カーブ認識の検出時の冗長性、従って補正可能性
が生じる。更に、カーブ認識とは、カーブの大きさだけ
でなく、例えばカーブの種類(右カーブ、左カーブ)で
あると理解される。
て高められたブレーキ力に基づいてカーブ内側の前輪で
ABS制御が開始されたときに、少なくとも一つのカー
ブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下が再び中止される。
者がカーブ走行時にブレーキ力をもう一度高めるときの
走行状態を考慮している。この状況でブレーキ圧力の低
下かが維持されると、極端な場合には、カーブ方向と反
対方向への自動車の回転が生じる。これは本発明による
手段によって防止される。
後輪の減速度が設定された閾値を上回るときに、少なく
とも一つのカーブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下が再
び中止される。
手段と同じ作用を発揮する。しかしながらこの場合、運
転者がブレーキ力を高めたことが、カーブ内側の後車輪
の検出された減速度に基づいて確かめられる。カーブ内
側の後車輪の減速度は、検出された車輪回転数または車
輪速度から導き出すことによってきわめて簡単に検出可
能である。
物と、この対象物を互いに組み合わせたものおよびまた
は他の請求項と組み合わせたものを含んでいる。従属請
求項2,3,4,7は本発明の他の有利な実施形であ
る。
時の後車軸横方向加速度と前車軸横方向加速度に比例す
る算出された実際値のいろいろな状態を考慮している。
例えばカーブ走行の開始時に、通常は、ブレーキの操作
が行われると、後車軸横方向加速度に比例する第1の実
際値の変化が、前車軸横方向速度に比例する第2の実際
値の変化よりも大きい。この場合、ブレーキの操作の前
のカーブ認識時に、例えば第1の閾値は第2の閾値より
も大きい。
時に、まだカーブ認識が行われていない状況を考慮して
いる。この場合更に、ブレーキ操作後のカーブ走行が一
般的に、後車軸横方向加速度と前車軸横方向加速度に比
例する実際値の類似の変化を引き起こすことを考慮する
ことができる。それによって、例えば第3の閾値と第4
の閾値を同じにすることができる。
ときに、ブレーキ圧力の低下を中止するための条件に関
する。この発明思想は、特に前車軸横方向加速度に比例
する実際値の変化が、実際のカーブ状態を特に現実的に
示すという思想に基づいている。それによって、後車軸
横方向加速度に比例する実際値とは無関係に、前車軸横
方向加速度に比例する実際値が設定された閾値(第5の
閾値)を下回るときに、カーブの終了が認識される。本
発明によるこの手段により、少なくともカーブ内側の車
輪のブレーキ圧力の低下が長すぎるよう行われないで、
例えば自動車の内側回転の代わりに、外側回転、すなわ
ち他の不安定性が生じることが防止される。
もカーブ内側の車輪のブレーキ圧力の低下を中止するた
めの条件のときに、この低下作用をできるだけ迅速に中
止するための手段が講じられる。
始されるが、時間的に遅らせられ、そしてできるだけ快
適に再び中止される。
ある。図1は左カーブを走行する自動車を概略的に示し
ている。この場合、カーブ内側の前側車輪VAiは左前
輪である。これと同様に、右カーブの場合には、カーブ
内側の前側車輪は右前輪である。図示の左カーブの例で
は、カーブ内側の後側車輪HAiは左後輪である。カー
ブ外側の前側車輪VAaとカーブ外側の後側車輪HAa
はそれぞれ前車軸と後車軸の右側車輪である。
例えば制動灯スイッチBの操作を示している。図2の下
側の両グラフは時間に対する横方向加速度aq を示して
いる。その際一方では、後車軸横方向加速度に比例する
実際値aqhの経過が図示され、他方では前車軸横方向加
速度に比例する実際値aqvの経過が図示されている。
じる。先ず最初に、ブレーキ操作が時点t0 で生じる第
1の場合を考慮する。ブレーキ操作は、制動灯スイッチ
Bの信号は“0”から、すなわち制動灯スイッチを切っ
た状態から、“1”に、すなわち制動灯スイッチを入れ
た状態に移ることによって認識される。時点t0 で既
に、後車軸の横方向加速度に比例する実際値aqhが第1
の閾値S1を上回り、前車軸の横方向加速度に比例する
実際値aqvが第2の閾値S2を上回っている。それによ
って、時点t0 、すなわちブレーキ操作の開始時に既
に、車輪を選択してブレーキを加減するための既存のア
クチュエータによって、少なくともカーブ内側の後車輪
HAiのブレーキ圧力を低下させる。その際特に、ブレ
ーキによって設定されたブレーキ圧力は、残りの3つの
車輪VAi,VAa,HAaにのみ加えられる。このブ
レーキ圧力の低下は図2に図示した実施の形態の場合、
前車軸の横方向加速度に比例する実際値aqvが下側の閾
値S5を下回るまで行われる。その後、カーブ内側の後
車輪HAiのブレーキ圧力は特にカーブ外側の後車輪H
Aaのブレーキ圧力にゆっくりと合わせられる。
閾値S5を下回る前に、ブレーキ力が高められ、それに
よってカーブ内側の前車輪VAiのロックがABS制御
装置の動作信号に基づいて認識され、およびまたはカー
ブ内側の後車輪HAiの減速度が設定された閾値を上回
ると、カーブ内側の後車輪HAiのブレーキ圧力の低下
がS5−閾値を下回る前に中止される。ブレーキ圧力の
低下の中止時に特に、カーブ内側の後車輪HAiの圧力
が上昇するだけでなく、例えば設定された時間の間、カ
ーブ外側の前車輪VAaおよびまたはカーブ外側の後車
輪HAsのブレーキ圧力が短時間低下する。それによっ
て、少なくともカーブ内側の後車輪HAiのブレーキ圧
力の低下によって生じる作用が、できるだけ迅速にしか
も快適に除去される。
t0 ′で行われる。すなわち、実際値a qhまたはaqvが
両閾値S1,S2の少なくとも一方を(図示の場合実際
値aqhが閾値S1を)上回る前に、ブレーキ操作が行わ
れる。この走行状態は特に、運転者が既にカーブ走行の
前にあるいはカーブ走行の開始と同時にブレーキを操作
しているときに発生する。この場合、時点t0 ′では、
カーブの認識、ひいてはブレーキ圧力の低下は行われて
いない。
について新しい閾値S3または実際値aqvについて新し
い閾値S4が設定される。第3の閾値S3は第1の閾値
S1よりも高められ、第4の閾値S4は第2の閾値S2
よりも高められる。しかしながら、閾値S3とS4を同
じにしてもよい。
めに、低域フィルタが手前に接続配置されている。両実
際値aqh,aqvを検出するために複数の低域フィルタが
手前に接続配置されていると、実際値aqhのための低域
フィルタの少なくとも整定時間が、実際値aqvのための
低域フィルタの整定時間よりも非常に短い。
例する実際値aqhが第3の閾値S3を上回り、前車軸横
方向加速度に比例する実際値aqvが第4の閾値S4を上
回る。従ってこの第2の場合には、カーブの認識、ひい
ては少なくとも1個のカーブ内側の車輪VAiおよびま
たはHAiのブレーキ圧力の低下は、時点tx ′で初め
て行われる。続いて、ブレーキ圧力の低下は上記の第1
の例に相応して、再び中止される。
側の後車輪HAiおよびまたはカーブ内側の前車輪VA
iのブレーキ圧力を低下させるための他の条件に関す
る。例えば、カーブ内側の一つの車輪、特にカーブ内側
の後車輪HAiだけのブレーキ圧力が低下させられる。
カーブ内側の前車輪VAiのブレーキ圧力の低下は、A
BS−制御の普通の場合よりもスリップが小さいとき
に、ABS−制御の方向にのみ行われる。例えば小さな
スリップは車速とカーブ内側の前車輪VAiの車輪速度
の差に関連して、低下させられた制御開始閾値によって
定められる。
ロールシステムの始動のための開始条件を設定すること
ができる。開始条片は例えば、設定された車速閾値(例
えば40km/h)を上回ることおよびまたは前車軸横
方向加速度または後車軸横方向速度に比例する実際値が
設定された時間(例えば10秒)の間に一つの閾値(例
えばS1,S2,S3またはS4)を下回ることであ
る。
行うことができる。例えば、所定の時間(例えば20
秒)の間に設定された車速(例えば40km/h)の上
方に上方において、前車軸横方向加速度または後車軸横
方向加速度に比例する実際値が、設定された上側の閾値
(例えばS1,S2,S3またはS4)を上回るとき
に、エラーが認識される。
走行状態に適合する最適な安定性向上が低コストで達成
可能である。
の車輪を示す概略図である。
ーブ認識と、ブレーキ操作後の本発明による第2のカー
ブ認識を示すグラフである。
Claims (7)
- 【請求項1】 車輪回転数を検出するためのセンサ装置
と、カーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認
識時およびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でA
BS制御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ
内側の車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュ
エータとを備えた、自動車用ABS制御装置およびまた
はASC制御装置において、カーブの認識が、後車軸横
方向加速度に比例する実際値(aqh)を後輪(HAa,
HAi)の回転数の差から算出することによって、およ
びまたは前車軸横方向加速度に比例する実際値(aqv)
を前輪(VAa,VAi)の回転数の差から算出するこ
とによって行われることを特徴とするABS制御装置お
よびまたはASC制御装置。 - 【請求項2】 第1の実際値(aqh)の数値が設定され
た第1の閾値(S1)を上回り、第2の実際値(aqv)
の数値が設定された第2の閾値(S2)を上回るとき
に、カーブが認識されることを特徴とする請求項1記載
のABS制御装置およびまたはASC制御装置。 - 【請求項3】 ブレーキ(B)の操作の時点(t0 ′)
でカーブがまだ認識されていない場合には、第1の実際
値(aqh)の数値が第1の閾値(S1)よりも高い第3
の閾値(S3)を上回り、第2の実際値(aqv)の数値
が第2の閾値(S2)よりも高い第4の閾値(S4)を
上回るときに、カーブが認識されることを特徴とする請
求項1または2記載のABS制御装置およびまたはAS
C制御装置。 - 【請求項4】 前車軸横方向加速度に比例する第2の実
際値(aqv)が第5の閾値(S5)を下回るときに、カ
ーブ内側の少なくとも1つの車輪(HAi,VAi)の
ブレーキ圧力の低下が再び中止されることを特徴とする
請求項1〜3のいずれか一つに記載のABS制御装置お
よびまたはASC制御装置。 - 【請求項5】 車輪回転数を検出するためのセンサ装置
と、カーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認
識時およびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でA
BS制御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ
内側の車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュ
エータとを備えた、請求項1〜4のいずれか一つに記載
の自動車用ABS制御装置およびまたはASC制御装置
において、運転者によって高められたブレーキ力に基づ
いてカーブ内側の前輪(VAi)でABS制御が開始さ
れたときに、少なくとも一つのカーブ内側の車輪(HA
i,VAi)のブレーキ圧力の低下が再び中止されるこ
とを特徴とするABS制御装置およびまたはASC制御
装置。 - 【請求項6】 車輪回転数を検出するためのセンサ装置
と、カーブを認識するための評価ユニットと、カーブ認
識時およびブレーキ操作時に、多くても一つの車輪でA
BS制御が開始されるように、少なくとも一つのカーブ
内側の車輪のブレーキ圧力を低下させるためのアクチュ
エータとを備えた、請求項1〜5のいずれか一つに記載
の自動車用ABS制御装置およびまたはASC制御装置
において、カーブ内側の後輪(HAi)の減速度が設定
された閾値を上回るときに、少なくとも一つのカーブ内
側の車輪(HAi,VAi)のブレーキ圧力の低下が再
び中止されることを特徴とするABS制御装置およびま
たはASC制御装置。 - 【請求項7】 設定された時間の間、カーブ外側の前輪
(VAa)およびまたはカーブ外側の後輪(HAa)の
ブレーキ圧力の低下が行われ一方、少なくとも一つのカ
ーブ内側の車輪(HAi,VAi)のブレーキ圧力の低
下が再び中止されることを特徴とする請求項4〜6のい
ずれか一つに記載のABS制御装置およびまたはASC
制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
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DE (3) | DE19510104C1 (ja) |
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