JP3456336B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制御装置に
係り、特に、左右の車輪速度の差に基づいて横加速度を
演算し、かつ、その横加速度に基づいて車両制御を行う
車両用制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１−２４７２５
５号に開示される如く、車両の左右輪の速度（以下、左
右の車輪速度と称す）Ｖ_WL，Ｖ_WRの差に基づいて車両の
横加速度Ｇｙを推定し、推定された横加速度Ｇｙに基づ
いて制動力の配分制御を行う装置が知られている。左右
輪の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRは、車両の直進時には互いに等
しい値となる。また、車両の旋回時には、左右輪の車輪
速度Ｖ_WL，Ｖ_WRに、旋回半径Ｒに応じた比率で差が生ず
る。このように、左右輪の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRの差は、
車両の横加速度Ｇｙと同様に、車両の旋回半径Ｒに対応
した値である。このため、横加速度Ｇｙは、上記従来の
装置において、左右の車輪の車輪速度差に基づいて精度
良く推定される。従って、上記従来の装置によれば、横
加速度Ｇｙをパラメータとして用いる必要のある車両制
御を、横加速度Ｇｙを検出するセンサを設けることなく
実現することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
て、左右輪の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRは、それぞれ左右輪の
回転速度ω_L ，ω_R に基づいて検出される。左右輪の車
輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRは、それらの回転速度ω_L ，ω_R と、
それらの外径とによって決定される。上記従来の装置
は、車輪の外径を所定値に想定して、回転速度ω_L ，ω
_R に定数を乗算することにより車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを演
算している。

【０００４】上記従来の装置において、左右輪の外径
が、偏摩耗等により異なっている場合は、現実には左右
の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRが同一である場合にも、左右輪の
回転速度ω_L ，ω_R に差異が生ずる。従って、上記従来
の装置の如く、回転速度ω_L ，ω_R に定数を乗算するこ
とにより左右の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを求め、それらの偏
差に基づいて横加速度Ｇｙを算出する手法では、かかる
状況下で誤った横加速度Ｇｙを算出する可能性がある。
この点、上記従来の装置は、左右輪の外径が異なってい
る場合に高精度な車両制御を実現することが困難である
という問題を有するものであった。

【０００５】左右輪の外径が異なる場合において、左右
の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRの差に基づいて、高精度に横加速
度Ｇｙを演算するためには、回転速度ω_L ，ω_R を車輪
速度Ｖ_WL，Ｖ_WRに変換する際に、車輪の外径に対する補
正を施す必要がある。かかる補正は、例えば、車両の直
進時に、左右輪の回転速度ω_L ，ω_R 、および、車両が
備える全ての車輪の回転速度の平均値ω_AVを検出し、ω
_L とω_AVとの偏差、および、ω_R とω_AVとの偏差から、
それぞれ回転速度ω_L ，ω_R に乗算する係数ＫＳを補正
することで実現することができる。

【０００６】すなわち、車両の直進時には、現実の左右
の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRは等速となる。このため、例えば
回転速度ω_L が平均値ω_AVに比して大きい場合は、左車
輪の外径が小さいと推定することができる。この場合、
ω_L に、ω_L とω_AVとの偏差に応じて減少補正した係数
ＫＳを乗算することにより、現実の車輪速度Ｖ_WLと一致
する演算値を得ることができる。また、例えば回転速度
ω_R が平均値ω_AVに比して小さい場合は、右車輪の外径
が大きいと推定することができる。この場合、ω_R に、
ω_R とω_AVとの偏差に応じて増加補正した係数ＫＳを乗
算することにより、現実の車輪速度Ｖ_WRと一致する演算
値を得ることができる。従って、上記従来の装置に、か
かる補正機能を追加すれば、左右輪の外径が異なる場合
においても、左右輪が共に正規の外径を有する場合と同
様に、高精度な車両制御を実現することができる。

【０００７】ところで、上述した補正を実現するために
は、補正係数ＫＳの補正を行うに先立って、車両が直進
状態にある場合に、左右の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを検出す
る必要がある。車両が直進状態とみなせる状態にあるか
否かは、例えばステアリング操舵角θ_S や、全ての車輪
の回転速度等に基づいて推定することはできる。

【０００８】しかしながら、車両が直進状態であるか否
かを厳密に判別することは必ずしも容易ではない。ま
た、補正係数ＫＳの補正を、車両が厳密な意味で直進状
態にある場合にのみ行うこととすると、現実にＫＳを補
正できる機会が希少となり、実用的でない。このため、
上述した補正を行うにあたっては、車両が直進状態にあ
るとみなせる状況下で車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを検出し、そ
の検出値を車両の直進時における車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRと
近似することが必要である。

【０００９】ところで、上述した係数ＫＳの補正が、厳
密な意味で車両が直進状態にない状況下で行われた場
合、左右の車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRに基づいて演算される横
加速度Ｇｙには誤差が重畳される。そして、このように
横加速度Ｇｙに重畳される誤差は、車速Ｖに応じて変動
し、車速Ｖが大きい領域では車両制御に悪影響を及ぼす
程度に大きくなる場合がある。

【００１０】このため、車両状態が直進状態であると近
似できる状況下で係数ＫＳを補正し、その係数ＫＳを用
いて横加速度Ｇｙを算出し、更にその横加速度Ｇｙに基
づいて車両制御を行う場合、車速Ｖが大きい領域では、
係数ＫＳの補正に伴ってＧｙに誤差が重畳されているこ
とを認識したうえで、車両制御を行うことが必要とな
る。

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、左右輪の外径が同一でない場合にも、左右の車
輪速度の差に基づいて精度良く横加速度を検出すること
ができ、かつ、横加速度に重畳する誤差の影響を考慮し
て車両制御を実行することのできる車両用制御装置を提
供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、左右の車輪速度の差に基づいて車両の
横加速度を演算し、前記横加速度に基づいて車両制御を
行う車両用制御装置において、少なくとも左右一対の車
輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転
速度検出手段が検出する複数の回転速度の平均値を求め
る平均回転速度検出手段と、車両の直進時における、前
記回転速度検出手段の検出値および前記平均回転速度検
出手段の検出値に基づいて、少なくとも前記左右一対の
車輪に対する車輪速度補正値を演算する車輪速度補正値
演算手段と、 前記車輪速度補正値演算手段の演算値と、
前記回転速度検出手段の検出値とに基づいて、前記左右
一対の車輪速度の差を演算する車輪速度演算手段と、 車
速に基づいて前記車両制御の実行可否を判定する実行可
否判定手段と、を備え、 前記実行可否判定手段が、 車両
の横加速度が所定のしきい値を超える場合に前記車両制
御の実行を許可する実行許可手段と、 車速の増大に応じ
て前記しきい値を大きくするしきい値変更手段と、を備
える車両用制御装置によって達成される。また、上記課
題は請求項２に記載される如く、請求項１記載の車両用
制御装置において、前記しきい値変更手段は、所定の車
速以下では前記しきい値を一定値とする車両用制御装置
によって達成される。

【００１３】請求項１の発明において、回転速度検出手
段は、少なくとも左右一対の車輪の回転速度を検出す
る。車輪の外径が所期の値に比して小さい場合は、その
回転速度が平均回転速度検出手段の検出値（以下、平均
回転速度と称す）に比して高速となる。車輪速度補正値
演算手段は、車両が直進していると推認される場合に得
られた回転速度と平均回転速度とに基づいて、少なくと
も左右一対の車輪について車輪速度補正値を演算する。
車輪速度補正値は、車輪の回転速度を車輪速度に変換す
る際に用いられる係数である。車輪速度補正値は、車両
が直進状態であると推認できる場合に、その状態を直進
状態と近似して演算される値である。このため、車両速
度補正値には、車両状態を近似することに起因する誤差
が重畳される。車輪速度演算手段は、車輪速度補正値を
用いて左右一対の車輪速度の差を演算する。車輪速度演
算手段の演算値（車輪速度の差）は、車輪速度補正値の
誤差に起因する誤差を含む値である。そして、車輪速度
の差に含まれる誤差は、車速が高速であるほど大きな値
となる。本発明においては、この誤差を考慮して、実行
可否判定手段が、車輪速度の差に含まれる誤差の影響
で、不適切な車両制御が行われないように、車速に基づ
いて車両制御の実行可否を判定する。 具体的には、実行
許可手段は、車両の横加速度が前記しきい値を超える場
合に車両制御の実行を許可する。横加速度の基礎とされ
る左右の車輪速度には、上述の如く、車速に応じて増大
される誤差が含まれている。従って、確実に横加速度が
生じていると認識できる領域は、車速が高速であるほど
高加速度側に変化する。しきい値変更手段は、車両に対
して確実に横加速度が生じていると認識できる領域にお
いてのみ車両制御が実行されるように、車速の増大に応
じて前記しきい値を大きくする。

【００１４】

【００１５】また、請求項２の発明において、しきい値
変更手段は、所定の車速以下では前記しきい値を一定値
とし、旋回安定性が問題とならない緩やかな旋回走行中
には車両制御を実行しないようにする。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。本実施例の車両用制御装置は、車両
１０に搭載されている。車両１０には、電子制御ユニッ
ト１２（以下、ＥＣＵ１２と称す）が搭載されている。
本実施例の車両用制御装置は、ＥＣＵ１２によって制御
されている。

【００１７】車両１０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲを備えている。車両１０においては、
左右前輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪として、また、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲが従動輪として用いられている。左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲには、それぞれブレ
ーキ装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ（以
下、これらを総称する場合には符号１４_**を付して表
す）が配設されている。ブレーキ装置１４_**には、油圧
回路１６が接続されている。油圧回路１６は、ブレーキ
装置１４_**のそれぞれに対して、所定値に制御したブレ
ーキ油圧を供給する。ブレーキ装置１４_**は、油圧回路
１６から供給されるブレーキ油圧に応じた制動力を発生
する。

【００１８】油圧回路１６は、図示しないマスタシリン
ダ、および、ポンプおよびアキュムレータからなる高圧
源を液圧源として液圧を発生する回路である。油圧回路
１６は、ブレーキペダル（図示せず）に作用するブレー
キ踏力、または、車両１０の運動状態等に応じて、ブレ
ーキ装置１４_**のそれぞれに対して、適切なブレーキ油
圧を供給する。

【００１９】本実施例において、油圧回路１６は、ブ
レーキペダルにブレーキ踏力が作用している場合に、ブ
レーキ装置１４_**のそれぞれに供給されるブレーキ液圧
を、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する液圧に
制御する通常ブレーキモード、ブレーキペダルにブレ
ーキ踏力が作用している場合に、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲがロック状態に移行しないように、ブレーキ装
置１４_**のそれぞれに供給されるブレーキ液圧を適当に
減圧制御するアンチロック・ブレーキ制御モード（以
下、ＡＢＳモードと称す）、および、ブレーキペダル
にブレーキ踏力が作用している場合および作用していな
い場合に、車両１０の挙動が安定するように、ブレーキ
装置１４_**のそれぞれに、適当な配分比でブレーキ油圧
を供給する配分制御モードを実現する。

【００２０】油圧回路１６は、車両１０の挙動が安定し
ており、かつ、何れの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにつ
いてもロック状態に移行する可能性がない場合には、上
述した通常ブレーキモードを実現する。また、ブレー
キ操作中に、何れかの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにつ
いてロック状態に移行する可能性が生じた場合に、上述
したＡＢＳモードを実現する。そして、旋回走行中
に、車両１０に対して所定のしきい値を超える横加速度
Ｇｙが作用する場合に、上述した配分制御を実現す
る。

【００２１】本実施例のシステムにおいて、油圧回路１
６は、配分制御モードの実行中は、後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるブレーキ装置１４ＲＬまたは１４ＲＲのう
ち、旋回内側に位置するものに供給されるブレーキ油圧
が、旋回外側に位置するものに供給されるブレーキ油圧
に比して低圧となるように、ブレーキ装置１４ＲＬ，１
４ＲＲに対するブレーキ油圧を制御する。以下、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのうち旋回内側に位置するものを旋回内側後輪
Ｒ_INと、後輪ＲＬ，ＲＲのうち旋回外側に位置するもの
を旋回外側後輪Ｒ_OUT と称す。また、旋回内側後輪Ｒ_IN
および旋回外側後輪Ｒ_OUT に配設されるブレーキ装置１
４ＲＬまたは１４ＲＲを、それぞれ符号１４Ｒ_INまたは
１４Ｒ_OUT を付して表す。

【００２２】車両１０の旋回中に、ブレーキ装置１４Ｒ
_INに供給されるブレーキ油圧が減圧制御されると、旋回
内側後輪Ｒ_INで発揮される制動力が減少し、車両に対し
て、旋回方向に作用するモーメントが減少する。このた
め、上述した配分制御モードの実行中は、車両１０の
操舵特性がアンダーステア傾向となり、高速旋回時にお
ける車両挙動の安定化に有利な状況が形成される。

【００２３】車両１０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒの近傍に、車輪速センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲ（以下、これらを総称する場合は、符号１
８_**を付して表す）を備えている。車輪速センサ１８_**
は、それぞれ車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが所定角回転
する毎にパルス信号を発生する。車輪速センサ１８_**の
出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２
は、車輪速センサ１８ _**の出力信号に基づいて、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ω_FL，ω_FR，ω_RL，ω
_RR（以下、これらを総称する場合には回転速度ω_**と称
す）を検出する。

【００２４】ＥＣＵ１２には、ブレーキスイッチ２０お
よびアクセル開度センサ２２が接続されている。ブレー
キスイッチ２０は、ブレーキペダルが踏み込まれること
によりオン出力を発生するスイッチである。ＥＣＵ１２
は、ブレーキスイッチ２０の状態に基づいてブレーキペ
ダルが踏み込まれているか否かを判断する。また、アク
セル開度センサ２２は、アクセル開度に応じた電気信号
を出力するセンサである。ＥＣＵ１２は、アクセル開度
センサ２２に基づいてアクセル開度の増加が検出された
場合に、車両１０が加速状態にあると判断する。

【００２５】上述の如く、油圧回路１６は車両１０に作
用する横加速度Ｇｙが所定のしきい値を超える場合に配
分制御モードの処理を実行する。従って、本実施例のシ
ステムにおいては、車両１０に作用する横加速度Ｇｙを
検出する必要がある。ＥＣＵ１２は、従動輪である左右
後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR に基づいて車両
１０に作用する横加速度Ｇｙを推定することとしてい
る。尚、車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR は、車両１０の走行中
に、左右後輪ＲＬ，ＲＲがスリップ率＝０で回転した場
合に、左右後輪ＲＬ，ＲＲの中心軸に生ずる速度であ
る。

【００２６】すなわち、車両１０が直進走行中である場
合は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR は等
速となる。これに対して、車両１０が時計回り方向に旋
回している場合は、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ_WRL が右後
輪ＲＲの車輪速度Ｖ_WRR に比して大きくなり、一方、車
両１０が反時計回り方向に旋回している場合は、右後輪
ＲＲの車輪速度Ｖ_WRR が左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ_WRL に
比して大きくなる。

【００２７】このように、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速
度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR には、車両１０の旋回状態に応じた偏差
が生ずる。そして、車両１０に作用する横加速度Ｇｙ
は、その偏差ΔＶ_WR＝｜Ｖ_WRL −Ｖ_WRR ｜、車速Ｖ、お
よび定数ＫＧを用いて次式の如く表せることが知られて
いる。尚、定数ＫＧは、左右後輪ＲＬ，ＲＲのトレッド
に基づいて設定される値である。

【００２８】 Ｇｙ＝ＫＧ・Ｖ・ΔＶ_WR ・・・（１） 図２は、上記（１）式に示す関係を用いて車両１０に作
用する横加速度Ｇｙを検出すべくＥＣＵ１２が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図２
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。

【００２９】図２に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００において、車両１０の推定車体速度Ｖ_S0
が入力される。推定車体速度Ｖ_S0は、車輪速センサ１８
_**の出力信号に基づいて演算される左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の車輪速度Ｖ_WFL,Ｖ_WFR および左右後輪ＲＬ，ＲＲの車
輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR から推定される車速Ｖの推定値であ
る。

【００３０】車両１０において、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲが制動力を発揮している場合は、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＬにスリップが生ずることにより、車輪速
センサ１８_**の出力信号に基づいて演算される車輪速度
Ｖ_WFL,Ｖ_WFR,Ｖ_WRL,Ｖ_WRR （以下、これらを総称する場
合には車輪速度Ｖ_W** と称す）が現実の車輪速度ＶＲ_WF
L,ＶＲ_WFR,ＶＲ_WRL,ＶＲ_WRR （以下、これらを総称する
場合には実車輪速度ＶＲ _W** と称す）に比して低速とな
る。このため、ＥＣＵ１２は、かかる状況下では、原則
として４つの車輪速度Ｖ_W** のうち、最も大きな車輪速
度を推定車体速度Ｖ_S0とする。

【００３１】また、車両１０において、車輪ＦＬ，ＦＲ
が駆動力を発生している場合は、車輪ＦＬ，ＦＲにスリ
ップが生ずることにより、車輪速センサ１８ＦＬ，１８
ＦＲの出力信号に基づいて演算される車輪速度Ｖ_WFL,Ｖ
_WFR が現実の車輪速度ＶＲ_{WF L,}ＶＲ_WFR に比して高速と
なる。一方、従動輪であるＲＬ，ＲＲには、かかる状況
下では殆どスリップが生じないため、車輪速センサ１８
ＲＬ，１８ＲＲの出力信号に基づいて演算される車輪速
度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR は、ほぼ現実の車輪速度ＶＲ_{WF L,}ＶＲ
_WFR に一致する。このため、ＥＣＵ１２は、車両１０に
おいて制動操作がなされていない場合には、原則とし
て、従動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ_WRL,
Ｖ_WRR の平均値を推定車体速度Ｖ_S0とする。

【００３２】ところで、ＥＣＵ１２は、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ_W** を、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ω_**に基づいて演算する。車
輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ω_**には、例え
ば、低摩擦係数路で制動操作がなされた場合や、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越える前後等におい
て、急激な変化が生ずる場合がある。

【００３３】回転速度ω_**に、かかる急激な変化が生ず
ると、その影響で推定車体速度Ｖ_S0に不当な変化が生ず
る場合がある。ＥＣＵ１２は、回転速度ω_**の急変に伴
うかかるＶ_SOの不当な変動を抑制すべく、推定車体速度
Ｖ_SOの変化率に上限および下限のガードを設定し、それ
らのガード範囲内でのみＶ_SOの変化を許容することとし
ている。このため、ＥＣＵ１２によれば、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲが異常な挙動を示す場合においても、精
度良く現実の車速Ｖと一致する推定車体速度Ｖ _S0を演算
することができる。

【００３４】図２に示すルーチンにおいて、ステップ１
０２では、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR
の偏差ΔＶ_WR＝｜Ｖ_WRL −Ｖ_WRR ｜が演算される。左右
後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR は、後述の如
く、左右後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度ω_RL，ω_RRに係数を
乗算することにより演算される。

【００３５】ステップ１０４では、ステップ１００で入
力された推定車体速度Ｖ_SOとステップ１０２で演算され
た偏差ΔＶ_WRとを上記（１）式に代入することにより、
横加速度Ｇｙが演算される。ステップ１０４の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。

【００３６】上述の如く、本実施例のシステムにおいて
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度ω_RL，ω_RRに係数を
乗算することにより、それらの車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR を
求めることとしている。車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR は、後輪
ＲＬ，ＲＲの半径と回転速度ω_RL，ω_RRとを乗算するこ
とにより得ることができる。従って、後輪ＲＬ，ＲＲの
半径が常に一定であれば、回転速度ω_RL，ω_RRに乗じら
れる係数は、定数とすることができる。

【００３７】しかしながら、車輪の半径は、タイヤの摩
耗やエア圧が変化等に起因して変化する。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲにテンパータイヤが用いられている場合
や、パンクが生じている場合には、現実の車輪外径が、
当初予定した車輪外径に比して大幅に小さくなる場合が
ある。回転速度ω_RL，ω_RRに乗算される係数が定数に固
定されていると、このように車輪の外径が変化する場合
に、適切な車輪速度Ｖ_{WR L,}Ｖ_WRR が得られない事態を生
ずる。

【００３８】従って、回転速度ω_RL，ω_RRに基づいて正
確な車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR を求めるためには、左右後輪
ＲＬ，ＲＲの外径変化に対して適切な配慮を払う必要が
ある。図３は、かかる機能を実現すべくＥＣＵ１２が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
尚、図３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。

【００３９】図３に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２００において、ＸＳＴＯＰフラグが“１”で
あるか否かが判別される。ＸＳＴＯＰフラグは、車両１
０が停止する毎、すなわち、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲの回転速度ω_**が“０”となる毎に“１”がセ
ットされるフラグである。上記の判別の結果、ＡＳＴＯ
Ｐフラグに“１”がセットされていないと判別された場
合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。一方、ＡＳＴＯＰフラグに“１”が
セットされていると判別される場合は、次にステップ２
０２の処理が実行される。

【００４０】ステップ２０２では、ＸＡＤＪフラグが
“０”にリセットされる。ＸＡＤＪフラグは、車輪速度
Ｖ_WFL,Ｖ_WFR,Ｖ_WRL,Ｖ_WRR を算出する際に、それぞれ回
転速度ω_**に乗算される補正係数ＫＳ_FL，ＫＳ_FR，ＫＳ
_RLおよびＫＳ_RR（以下、これらを総称する場合はＫＳ_**
と称す）の補正が完了しているか否かを表すフラグであ
る。すなわち、ＸＡＤＪフラグには、後述の如く、補正
係数ＫＳ_**の補正が完了した時点で“１”がセットされ
る。

【００４１】ステップ２０４では、車両が停止状態とな
る以前に用いられていた補正係数ＫＳ_**がクリアされ
る。ステップ２０６では、補正係数ＫＳ_**の補正条件が
成立しているか否かが判別される。補正係数ＫＳ_**は、
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの外径が、車輪速度Ｖ _WFL,
Ｖ_WFR,Ｖ_WRL,Ｖ_WRR に与える影響を補正するために用い
られる係数である。このため、補正係数ＫＳ_**の補正
は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが、大きなスリップ率
を伴わずに、適当な速度で回転している状況下で行うこ
とが適切である。そこで、本ルーチンでは、推定車体速
度Ｖ_S0が１０km/h以上であること、車両１０が制動中で
ないこと、および、車両１０が加速中でないこと、が補
正条件として設定されている。上記の補正条件が成立し
ないと判別される場合は、その条件が成立すると判別さ
れるまで繰り返しステップ２０６の処理が実行される。
一方、上記の補正条件が成立すると判別されると、次に
ステップ２０８の処理が実行される。

【００４２】ステップ２０８では、車輪速センサ１８_**
から発せられるパルス信号の数Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RR
（以下、これらを総称する場合はパルス数Ｐ_**と称す）
がカウントされる。ステップ２１０では、所定時間が経
過したか否かが判別される。その結果、未だ所定時間が
経過していないと判別される場合は、所定時間が経過し
たと判別されるまで、繰り返し上記ステップ２０８およ
び２１０の処理が実行される。

【００４３】ステップ２１２では、上記所定時間中にカ
ウントされたパルス数Ｐ_**の平均値ＰＭ＝（Ｐ_FL＋Ｐ_FR
＋Ｐ_RL＋Ｐ_RR）／４が演算される。ステップ２１４で
は、Ｐ_**とＰＭとを次式に代入することにより補正係数
ＫＳ _**が演算される。

【００４４】 ＫＳ_**＝ＰＭ／Ｐ_** ・・・（２） 図４は、ＰＭに対するＰ_**の値と、補正係数ＫＳ_**との
関係を示す。図４に示す如く、補正係数ＫＳ_**は、パル
ス数Ｐ_**が平均値ＰＭと等しい場合に１．０となり、パ
ルス数Ｐ_**が平均値ＰＭに比して大きい領域では１．０
より小さな値に、また、パルス数Ｐ_**が平均値ＰＭに比
して小さい領域では１．０より大きな値となる。

【００４５】本実施例において、車輪速度Ｖ_W** は、パ
ルス数Ｐ_**に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの基準外径
に基づいて設定された定数αと、補正係数ＫＳ_**とを乗
算することにより、次式の如く演算される。 Ｖ_W** ＝α・ＫＳ_**・Ｐ_** ・・・（３） ４つの車輪の外径の平均値に比して大きな外径を有する
車輪については、そのパルス数Ｐ_**が、平均値ＰＭに比
して小さな値となる。この場合、補正係数は１．０より
大きな値に設定される。その結果、車輪速度Ｖ_W** は、
車輪の外径が４つの車輪の平均値であり、かつ、パルス
数Ｐ_**が平均値ＰＭである場合と等しい速度となる。

【００４６】同様に、４つの車輪の外径の平均値に比し
て小さな外径を有する車輪については、そのパルス数Ｐ
_**が、平均値ＰＭに比して大きな値となる。この場合、
補正係数は１．０より小さな値に設定される。その結
果、車輪速度Ｖ_W** は、車輪の外径が４つの車輪の平均
値であり、かつ、パルス数Ｐ_**が平均値ＰＭである場合
と等しい速度となる。

【００４７】このように、上述した補正係数ＫＳ_**と、
車輪速度Ｖ_W** の演算手法とを用いると、車輪の外径の
大小に関わらず、パルス数Ｐ_**に基づいて、すなわち、
車輪速センサ１８_**から発せられるパルス信号に基づい
て、車輪の外径が４つの車輪の外径の平均値である場合
に得られると同等の車輪速度Ｖ_W** を求めることができ
る。従って、本実施例のシステムによれば、車輪の外径
の影響を考慮した適切な車輪速度Ｖ_W** を得ることがで
きる。

【００４８】ステップ２１６では、補正係数ＫＳ_**を補
正する過程で一次的にＫＳ_**の値をストアするメモリα
_**2 〜α_**ｎに記憶されているメモリ値を、α_**1 〜α
_**ｎ _-1に入れ換える処理が実行される。ステップ２１８
では、上記ステップ２１４で求めた補正係数ＫＳ_**が、
メモリα_**ｎに記憶される。

【００４９】ステップ２２０では、α_**1 〜α_**ｎに記
憶されている値が、適当な値に収束しているか否かが判
別される。その結果、α_**1 〜α_**ｎに記憶されている
補正係数ＫＳ_**が適当な値に収束していると判別される
場合は、以後、ステップ２２２の処理が実行される。一
方、α_**1 〜α_**ｎに記憶されている補正係数ＫＳ_**が
適当な値に収束していないと判別される場合は、ＫＳ_**
が適当な値に収束していると判別されるまで、上記ステ
ップ２０８〜２２０の処理が繰り返し実行される。

【００５０】車両１０が悪路を走行している場合等にお
いては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに空転等が生じ、
パルス数Ｐ_**の値が安定しない事態が生ずる。補正係数
ＫＳ _**の補正は、このように不安定は状況下で検出され
たパルス数Ｐ_**に基づいて実行すべきではない。本ルー
チンによれば、パルス数Ｐ_**が不安定である場合には、
α₁ 〜αｎに記憶されている補正係数ＫＳ_**が適当な値
に収束していないと判別され、補正係数ＫＳ_**の補正が
完了されない。このため、本実施例のシステムによれ
ば、悪路走行中等、実車輪速度ＶＲ_W** に対応するパル
ス数Ｐ_**が得られない状況下で、不適切な補正係数ＫＳ
_**が演算されるのを防ぐことができる。

【００５１】ステップ２２２では、補正係数ＫＳ_**の補
正完了条件が成立しているか否かが判別される。本ルー
チンでは、左前輪ＦＬについての補正係数ＫＳ_FLと右前
輪ＦＲについての補正係数ＫＳ_FRとの偏差｜ＫＳ_FL−Ｋ
Ｓ_FR｜が所定値Ｋ₁ に比して小さく、かつ、左後輪ＲＬ
についての補正係数ＫＳ_RLと右後輪ＲＲについての補正
係数ＫＳ_RRとの偏差｜ＫＳ_RL−ＫＳ_RR｜が所定値Ｋ₂ に
比して小さい場合に、補正完了条件が成立していると判
別される。尚、本実施例においては、所定値Ｋ ₁ および
Ｋ₂ が共に０．００４２に設定されている。以下、Ｋ₁
およびＫ₂ を共に所定値ＫＥと称す。

【００５２】上述の如く、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒに対する補正係数ＫＳ_**は、車輪速センサ１８_**から
出力されるパルス信号のパルス数Ｐ_**と、それらの平均
値ＰＭとの比較に基づいて演算される。ところで、車両
１０が反時計回り方向に旋回している場合は、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの外径が同一であっても、左前輪
ＦＬのパルス数Ｐ_FLおよび左後輪ＲＬのパルス数Ｐ_RLが
平均値ＰＭに比して小さくなり、かつ、右前輪ＦＲのパ
ルス数Ｐ_FRおよび右後輪ＲＲのパルス数Ｐ_RRが平均値Ｐ
Ｍに比して大きくなる。同様に、車両１０が時計回り方
向に旋回している場合は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
の外径が同一であっても、左前輪ＦＬのパルス数Ｐ_FLお
よび左後輪ＲＬのパルス数Ｐ_RLが平均値ＰＭに比して大
きくなり、かつ、右前輪ＦＲのパルス数Ｐ_FRおよび右後
輪ＲＲのパルス数Ｐ_RRが平均値ＰＭに比して小さくな
る。

【００５３】このように、パルス数Ｐ_**と、それらの平
均値ＰＭとの間には、車輪の外径が全ての車輪の外径の
平均値と異なる場合に加え、車両１０が旋回中である場
合にも差異が生ずる。従って、補正係数ＫＳ_**の補正が
車両１０の旋回中に完了されるとすれば、各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲについての補正係数ＫＳ_**に、車両１
０の旋回に伴う影響が重畳されることになる。

【００５４】摩耗や空気圧変動に起因して車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの外径に変化が生じた場合に、その変化
に起因して左右前輪ＦＬ，ＦＲの補正係数ＫＳ_FL，ＫＳ
_FR間に生ずる偏差、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲの補正
係数ＫＳ_RL，ＫＳ_RR間に生ずる偏差は、比較的小さな値
である。これに対して、車両１０の旋回時にはその旋回
に起因して、補正係数ＫＳ_FL，ＫＳ_FR間、および補正係
数ＫＳ_RL，ＫＳ_RR間に、比較的大きな偏差が発生する場
合がある。

【００５５】本実施例において、上記ステップ２２２で
用いられる所定値ＫＥ＝０．００４２は、摩耗や空気圧
変動に起因して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの外径に変
化が生じており、かつ、車両１０が直進状態にある場合
に、補正係数ＫＳ_FL，ＫＳ_FR間および補正係数ＫＳ_RL，
ＫＳ_RR間に発生する偏差の最大値に設定されている。従
って、上記ステップ２２２の完了条件は、車両１０がほ
ぼ直進状態にある場合にのみ成立する。このため、本実
施例によれば、車両１０が明らかに旋回中である場合
に、補正係数ＫＳ_**の補正が完了されることがない。

【００５６】ステップ２２４では、ＸＳＴＯＰフラグが
“０”にリセットされると共に、ＸＡＤＪフラグに
“１”がセットされる。上記の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。以後、本ルーチンが起動され
ると、上記ステップ２００でＸＳＴＯＰフラグが“１”
であると判別され、ステップ２０２〜２２４の処理が実
行されることなく本ルーチンが終了される。

【００５７】ところで、本実施例のシステムにおいて
は、上記ステップ２２２の補正完了条件が成立する場
合、車両１０が直進状態であると見做される。補正係数
ＫＳ_**の値から車両１０の旋回に起因する影響を排除す
るためには、補正完了条件のしきい値として用いられる
所定値ＫＥは小さいほど望ましい。

【００５８】しかしながら、所定値ＫＥを小さな値に設
定すると、左右の車輪の外径が僅かに異なるだけで補正
が完了しない事態に陥る可能性がある。そこで、本実施
例においては、所定値ＫＥに、偏摩耗や空気圧変化に起
因する外径変化を吸収し得る値“０．００４２”を与え
ている。このため、本実施例のシステムによれば、左右
の車輪の外径変化が偏摩耗や空気圧変動に起因している
場合には、確実に補正を完了させることができる。

【００５９】左右輪の一方がパンクしている場合、およ
び、左右輪の一方にテンパータイヤが装着されている場
合等は、偏摩耗や空気圧変動に起因する外径差に比して
大きな外径差が左右輪に生ずる。上述した所定値ＫＥ
は、かかる状況下では補正完了条件を成立させ得ない値
である。このため、車両１０において何れかの車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがパンクしている場合、および、
何れかの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにテンパータイヤ
が装着されている場合は、補正係数ＫＳ_**の補正が完了
されることはない。後述の如く、補正係数ＫＳ_**の補正
が完了されていない間は、油圧回路１６において配分制
御が実行されることはない。従って、本実施例のシステ
ムによれば、かかる状況下で、不適正なＫＳ_**に基づく
不適正な配分制御が実行されることはない。

【００６０】ところで、上記の如く、所定値ＫＥを、偏
摩耗や空気圧変動に起因する左右輪の外径差を吸収し得
る値に設定すると、厳密な意味では車両１０が直進状態
にない場合であっても補正完了条件が成立する場合があ
る。すなわち、左右輪の補正係数ＫＳ_*LとＫＳ_*Rとの偏
差がＫＥより小さい値に収まる範囲内では、車両１０が
旋回中であっても補正完了条件は成立すると判断され
る。

【００６１】左右後輪ＲＬ，ＲＲの外径が同一である場
合、それらの補正係数ＫＳ_RL，ＫＳ _RRは、本来同一の値
とされるべきである。しかしながら、補正完了条件が、
上記の如く厳密な意味で車両１０が直進状態にない場合
であっても成立することから、左右後輪ＲＬ，ＲＲの外
径が同一であっても、それらの補正係数ＫＳ_RL，ＫＳ _RR
には、最大ＫＥの差が生じ得る。

【００６２】上述の如く、本実施例においては“Ｖ_W**
＝α・ＫＳ_**・Ｐ_**”なる演算式（上記（３）式）に従
って車輪速度Ｖ_W** が演算される。左右後輪ＲＬ，ＲＲ
の外径が同一である場合、車両１０の直進時にはＰ_RL＝
Ｐ_RRが成立する。この場合に、α・Ｐ_RL＝α・Ｐ_RRを車
速Ｖで近似とすると、車両１０の直進時における車輪速
度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR は、それぞれ次式の如く表すことができ
る。

【００６３】 Ｖ_WRL ＝ＫＳ_RL・Ｖ ・・・（４） Ｖ_WRR ＝ＫＳ_RR・Ｖ ・・・（５） そして、ＫＳ_RLとＫＳ_RRとの間にＫＥの差が存在すると
すれば、車両１０の直進時において、本来実車輪速度Ｖ
Ｒ_WRL,ＶＲ_WRR が等しいにも関わらず、上記（３）式に
従って算出される車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR の間には、次式
で表される偏差ΔＶ_WRが生ずる。

【００６４】 ΔＶ_WR＝ＫＥ・Ｖ ・・・（６） 上述の如く、本実施例においては、“Ｇｙ＝ＫＧ・Ｖ・
ΔＶ_WR”なる演算式（上記（１）式）に従って横加速度
Ｇｙが演算される。このため、車両１０の直進時に、上
記（６）式で表される偏差ΔＶ_WRが検出されると、車両
１０の直進時に、すなわち、車両１０に横加速度Ｇｙが
作用していない場合に、次式で表される横加速度ΔＧｙ
が誤検出される。

【００６５】 ΔＧｙ＝ＫＧ・Ｖ・ＫＥ・Ｖ ＝ＫＧ・ＫＥ・Ｖ² ・・・（７） このように、本実施例のシステムにおいて演算される横
加速度Ｇｙには、車速Ｖの２次関数で表される誤差ΔＧ
ｙが含まれる可能性がある。図５は、誤差ΔＧｙに包含
される可能性のある領域を誤差領域（Ｉ）として表した
車速Ｖと横加速度Ｇｙとの２次元座標を示す。すなわ
ち、本実施例のシステムにおいては、図５に示す如く、
車速Ｖの２次関数ｆ（Ｖ² ）で表される曲線より下方の
領域を横加速度Ｇｙの誤差領域（Ｉ）と認識することが
できる。

【００６６】ところで、図５に示す横加速度Ｇｙの誤差
領域（Ｉ）は、現実に車両１０に作用している横加速度
Ｇｙとは逆向きの横加速度Ｇｙが生じていると誤認識さ
れる可能性のある領域である。上述の如く、本実施例の
システムにおいては、横加速度Ｇｙが所定のしきい値を
超える場合に、車両１０の旋回安定性を高めるべく旋回
内輪側の制動力を減少させる制御が実行される。かかる
制御は、現実に車両１０に作用している横加速度Ｇｙ
と、検出された横加速度Ｇｙとの向きが異なる可能性の
ある場合、すなわち、現実の車両１０の旋回方向と、推
定される車両１０の旋回方向とが異なる可能性のある領
域では実行されないことが望ましい。

【００６７】図５中に示す（II) 領域は、本実施例のシ
ステムにおいて配分制御が実行される領域を示す。この
ように、本実施例のシステムにおいては、制御実行領域
（II) が、誤差領域（Ｉ）と重ならないように設定され
ている。以下、制御実行領域（II) においてのみ制動力
配分制御の実行を許容すべくＥＣＵ１２が実行する制御
の内容について説明する。

【００６８】図６は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。尚、図６に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図６に示すルーチンが
起動されると、先ずステップ３００においてＸＡＤＪフ
ラグに“１”がセットされているか否か、すなわち、補
正係数ＫＳ_**の補正が完了しているか否かが判別され
る。その結果、ＸＡＤＪ＝１が成立すると判別される場
合は次にステップ３０２の処理が実行される。一方、Ｘ
ＡＤＪ＝１が不成立であると判別される場合は、以後何
ら処理が進行されることなく今回のルーチンが終了され
る。

【００６９】ステップ３０２では、ＡＢＳ制御の開始条
件が成立しているか、すなわち、何れかの車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲについてロック状態に移行する可能性が
検出されているか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ
制御の開始条件が成立していると判別された場合は、次
にステップ３０４以降の処理が実行される。

【００７０】ステップ３０４では、ＡＢＳ制御の実行が
開始される。具体的には、ロック状態に移行する可能性
があると判断された車輪のブレーキ装置１４_**に供給す
るブレーキ油圧を、減圧・保持・または増圧する処理が
実行される。ステップ３０６では、ＡＢＳ制御の終了条
件が成立しているか、すなわち、全ての車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲについて、ロック状態に移行する可能性
が消滅したか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ制御
の終了条件が成立していないと判別される場合は、終了
条件が成立すると判別されるまで、上記ステップ３０４
および３０６の処理が繰り返し実行される。一方、ＡＢ
Ｓ制御の終了条件が成立していると判別された場合は、
今回のルーチンが終了される。

【００７１】上記ステップ３０２で、ＡＢＳ制御の開始
条件が成立していないと判別された場合は、次にステッ
プ３０８以降の処理が実行される。ステップ３０８で
は、制動力配分制御の制御開始条件が成立しているか否
か、すなわち、運転者によって制動操作がなされてお
り、かつ、推定車体速度Ｖ_SOと、左右の車輪速度差ΔＶ
_WRに基づいて演算された横加速度Ｇｙとが、上記図５に
示す制御実行領域（II) の関係を満たしているか否かが
判別される。制動力の配分制御は、車両１０の旋回安定
性を高めるために実行される制御である。従って、旋回
安定性が問題とならない低速走行中および緩やかな旋回
走行中は、配分制御を実行する必要がない。このため、
本実施例においては、誤差領域（Ｉ）近傍の領域に加
え、推定車体速度Ｖ_SOが１０km/h以下の領域、および、
横加速度Ｇｙが０．３Ｇ以下の領域で配分制御を実行し
ないこととしている。

【００７２】上記ステップ３０８では、具体的には、ブ
レーキスイッチ２０からオン出力が発せられており、か
つ、以下の何れかの条件が成立する場合に制御開始条件
が成立すると判別される。 １０km/h＜Ｖ_S0≦１００km/h、かつ、Ｇｙ≧０．３Ｇ １００km/h＜Ｖ_S0、かつ、Ｇｙ≧ｆ（Ｖ² ）＋α 尚、上記の条件中で用いられているαは、誤差領域
（Ｉ）の近傍での誤作動を防止すべく、安全のため導入
された定数である。

【００７３】上記ステップ３０８において制御開始条件
が成立すると判別された場合は、次にステップ３１０の
処理が実行される。一方、制御開始条件が成立しないと
判別された場合は、以後、何ら処理が進行されることな
く今回のルーチンが終了される。

【００７４】ステップ３１０では、制動力の配分制御が
実行される。具体的には、横加速度Ｇｙの方向に基づい
て車両１０の旋回方向を特定し、旋回内輪側後輪Ｒ_INの
ブレーキ装置１４Ｒ_INに供給されるブレーキ油圧を、旋
回外輪側後輪Ｒ_OUT のブレーキ装置１４Ｒ_OUT に供給さ
れるブレーキ油圧に対して減圧する処理が実行される。

【００７５】ステップ３１２では、配分制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。具体的には、以下
の何れかの条件が成立する場合に制御の終了条件が成立
すると判断される。 少なくとも１輪についてＡＢＳ制御が開始 Ｖ_S0≦６km/h ブレーキスイッチがオフ 制御開始後１５秒以上の時間が経過 その結果、制御終了条件が成立していないと判別された
場合は、その条件が成立すると判別されるまで、上記ス
テップ３１０および３１２の処理が繰り返し実行され
る。一方、制御終了条件が成立すると判別された場合
は、今回のルーチンが終了される。尚、上記の如く、
制御の継続時間に制限を加えると、制御装置の異常に対
して優れたフェールセーフ性を得ることができる。

【００７６】上記の処理によれば、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
の車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRR の差ΔＶ_WRに基づいて演算され
る横加速度Ｇｙが、現実に車両１０に作用している横加
速度Ｇｙの方向と異なる状況下で、制動力の配分制御が
実行される不都合を回避することができる。従って、本
実施例の車両用制御装置によれば、制動力配分制御を実
行することにより、常に有効に車両１０の旋回挙動を安
定化させることができる。

【００７７】尚、上記の実施例においては、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの車輪速センサ１８_＊＊が前記請求項１記載の
「回転速度検出手段」に相当している。また、ＥＣＵ１
２が上記ステップ２０８〜２１２の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「平均回転速度検出手段」
が、ステップ２１４〜２２２の処理を実行することによ
り前記請求項１記載の「車輪速度補正値演算手段」が、
上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記請
求項１記載の「車輪速度演算手段」が、また、上記ステ
ップ３０８の処理を実行することにより前記請求項１記
載の「実行可否判定手段」、および、前記請求項１記載
の「実行許可手段」および「しきい値変更手段」が、そ
れぞれ実現される。

【００７８】ところで、上記の実施例においては、後輪
ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ_WRL,Ｖ_WRRの差から「左右の車
輪速度の差」を求めることとしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度
Ｖ_WFL,Ｖ_WFR の差から「左右の車輪速度の差」を求める
こととしてもよい。

【００７９】また、上記の実施例においては、横加速度
Ｇｙを用いた車両制御を制動力の配分制御に限定してい
るが、本発明はこれに限定されるものではなく、横加速
度Ｇｙを他の車両制御に用いることとしてもよい。

【００８０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車両制御の実行可否の判断に用いられるしきい値
を、車速に応じて変更することができる。具体的には、
車速の増大に応じて該しきい値を大きくすることができ
る。従って、本発明に係る車両用制御装置によれば、車
両制御の実行領域を、車両に対して確実に横加速度が生
じていると認識できる領域にのみ限定することができ
る。

【００８１】また、請求項２の発明によれば、車両制御
の実行可否の判断に用いられるしきい値を所定の車速以
下では一定値とすることができる。従って、本発明に係
る車両用制御装置によれば、旋回安定性が問題とならな
い緩やかな旋回走行中には車両制御を実行しないように
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図２】図１に示す車両用制御装置において実行される
横加速度演算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】図１に示す車両用制御装置において実行される
補正係数演算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図４】図３に示すルーチンにより演算される補正係数
と所定時間内に車輪速センサから出力れるパルス信号の
数との関係を示す図である。

【図５】図２に示すルーチンによって演算される横加速
度の誤差領域と図１に示す車両用制御装置において配分
制御が実行される領域とを示す図である。

【図６】図１に示す車両用制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 車両 １２ 電子制御ユニット １４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ，１４_** ブ
レーキ装置 １６ 油圧回路 １８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８_** 車
輪速センサ ２０ ブレーキスイッチ ２２ アクセル開度センサ Ｖ_WFL ，Ｖ_WFR ，Ｖ_WRL ，Ｖ_WRR 車輪速度 ＫＳ_FL，ＫＳ_FR，ＫＳ_RL，ＫＳ_RR，ＫＳ_** 補正係数 Ｖ_S0 推定車体速度 Ｇｙ 横加速度 ΔＶ_WR 左右後輪車輪速度差

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−247255（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−112757（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−318584（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232469（ＪＰ，Ａ) 特表 平７−501298（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−501054（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−500331（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪速度の差に基づいて車両の横
   加速度を演算し、前記横加速度に基づいて車両制御を行
   う車両用制御装置において、 少なくとも左右一対の車輪の回転速度を検出する回転速
   度検出手段と、 前記回転速度検出手段が検出する複数の回転速度の平均
   値を求める平均回転速度検出手段と、 車両の直進時における、前記回転速度検出手段の検出値
   および前記平均回転速度検出手段の検出値に基づいて、
   少なくとも前記左右一対の車輪に対する車輪速度補正値
   を演算する車輪速度補正値演算手段と、 前記車輪速度補正値演算手段 の演算値と、前記回転速度
   検出手段の検出値とに基づいて、前記左右一対の車輪速
   度の差を演算する車輪速度演算手段と、 車速に基づいて前記車両制御の実行可否を判定する実行
   可否判定手段と、を備え、 前記実行可否判定手段が、 車両の横加速度が所定のしきい値を超える場合に前記車
   両制御の実行を許可する実行許可手段と、 車速の増大に応じて前記しきい値を大きくするしきい値
   変更手段と、 を備える、ことを特徴とする車両用制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用制御装置におい
   て、 前記しきい値変更手段は、所定の車速以下では前記しき
   い値を一定値とする、ことを特徴とする車両用制御装
   置。