JPH0816457B2 - 自動車のスキツド制御装置 - Google Patents
自動車のスキツド制御装置Info
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- JPH0816457B2 JPH0816457B2 JP61045611A JP4561186A JPH0816457B2 JP H0816457 B2 JPH0816457 B2 JP H0816457B2 JP 61045611 A JP61045611 A JP 61045611A JP 4561186 A JP4561186 A JP 4561186A JP H0816457 B2 JPH0816457 B2 JP H0816457B2
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- Japan
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- control
- road surface
- slip
- driving force
- skid control
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップ状態に応じて駆動力を制
御するスキッド制御を行うようにした自動車のスキッド
制御装置に関するものである。
御するスキッド制御を行うようにした自動車のスキッド
制御装置に関するものである。
（従来技術） 従来より、自動車の駆動輪の回転速度制御を行うスキ
ッド制御（もしくはトラクション制御）として、特開昭
59−202963号に見られるように、駆動輪と従動輪との回
転差が設定値を越えてスリップが発生した時に、クラッ
チまたはアクセルを制御することにより駆動輪に伝わる
トルクを減じて駆動輪のスリップを除去するようにした
技術が公知である。
ッド制御（もしくはトラクション制御）として、特開昭
59−202963号に見られるように、駆動輪と従動輪との回
転差が設定値を越えてスリップが発生した時に、クラッ
チまたはアクセルを制御することにより駆動輪に伝わる
トルクを減じて駆動輪のスリップを除去するようにした
技術が公知である。
上記のようなスキッド制御は、自動車の運転状態に応
じて駆動力を運転者のアクセル操作とは切離して、この
アクセル操作量に対応して最適の駆動状態が得られるよ
うに制御することができるものであり、特に、滑りやす
い路面状態に対してエンジン駆動力が大きくスリップが
発生した時に、駆動力を低減してスリップを抑制しよう
とするものである。しかして、上記スキッド制御におい
て、スリップの発生が許容値を越える状況は路面状態お
よび駆動状態に応じて変化するものであり、一度スリッ
プが発生してスキッド制御を行った後、駆動状態の変化
に対して再びスリップが発生した時には、路面状態が同
じであってもこのスリップを抑制するためのスキッド制
御の最適値をさがす制御を行うことになり、最適状態に
達するまでに時間を要し、応答性の向上を図る際の障害
となる。
じて駆動力を運転者のアクセル操作とは切離して、この
アクセル操作量に対応して最適の駆動状態が得られるよ
うに制御することができるものであり、特に、滑りやす
い路面状態に対してエンジン駆動力が大きくスリップが
発生した時に、駆動力を低減してスリップを抑制しよう
とするものである。しかして、上記スキッド制御におい
て、スリップの発生が許容値を越える状況は路面状態お
よび駆動状態に応じて変化するものであり、一度スリッ
プが発生してスキッド制御を行った後、駆動状態の変化
に対して再びスリップが発生した時には、路面状態が同
じであってもこのスリップを抑制するためのスキッド制
御の最適値をさがす制御を行うことになり、最適状態に
達するまでに時間を要し、応答性の向上を図る際の障害
となる。
すなわち、スリップはエンジンが全開状態に操作され
た場合に生起しやすいものであって、このスリップが起
こり始める時は、急激にスリップ率が増加するので、ス
リップの発生に伴って所定の低減率で駆動力を低減し、
その低減状態でスリップが減少しているかどうかを判定
してさらに駆動力を低減するようなスキッド制御を行っ
ていると、駆動力の変化程度が小さくスキッド制御を開
始する時に大きなスリップが生じることになる。一方、
駆動力の変化程度を大きくすると、スリップ発生時の収
束性は向上するが、最適スリップ状態での駆動力の制御
安定性が低下することになる。
た場合に生起しやすいものであって、このスリップが起
こり始める時は、急激にスリップ率が増加するので、ス
リップの発生に伴って所定の低減率で駆動力を低減し、
その低減状態でスリップが減少しているかどうかを判定
してさらに駆動力を低減するようなスキッド制御を行っ
ていると、駆動力の変化程度が小さくスキッド制御を開
始する時に大きなスリップが生じることになる。一方、
駆動力の変化程度を大きくすると、スリップ発生時の収
束性は向上するが、最適スリップ状態での駆動力の制御
安定性が低下することになる。
また、駆動輪のスリップ状態には路面状態が反映され
ていることから、このスリップ状態を検出し、該スリッ
プ状態に応じて駆動力を制御するスキッド制御において
は、スリップ発生初期の制御量にも路面状態が反映され
ているが、それは制御の結果として反映されているもの
であり、同一路面状態であっても、一度自動車が停止し
た後に再度発進する場合にスリップが発生すると、前回
と同様のスキッド制御が繰り返されるものであり、制御
の応答性等については、何ら変化するものではない。す
なわち、前記スリップ状態は駆動輪と従動輪との回転速
度差から検出されるものであり、このスリップ状態に応
じたスキッド制御はスリップが所定状態となるようにエ
ンジンの駆動力をフィードバック制御するものであり、
同一駆動力でスリップが大きければ路面が滑りやすいこ
とが制御結果から推定でき、このようにスリップと駆動
力との関係を求めなければ路面状態を検出することはで
きない。
ていることから、このスリップ状態を検出し、該スリッ
プ状態に応じて駆動力を制御するスキッド制御において
は、スリップ発生初期の制御量にも路面状態が反映され
ているが、それは制御の結果として反映されているもの
であり、同一路面状態であっても、一度自動車が停止し
た後に再度発進する場合にスリップが発生すると、前回
と同様のスキッド制御が繰り返されるものであり、制御
の応答性等については、何ら変化するものではない。す
なわち、前記スリップ状態は駆動輪と従動輪との回転速
度差から検出されるものであり、このスリップ状態に応
じたスキッド制御はスリップが所定状態となるようにエ
ンジンの駆動力をフィードバック制御するものであり、
同一駆動力でスリップが大きければ路面が滑りやすいこ
とが制御結果から推定でき、このようにスリップと駆動
力との関係を求めなければ路面状態を検出することはで
きない。
一方、前記路面状態を検出してスキッド制御に反映さ
せると良好な制御が行えることは考えられるが、路面状
態を検出するために特別のセンサーを設けることはコス
ト面で不利となり、また、駆動輪のスリップ時、そのス
リップ状態に基づいて路面状態を判定し、判定結果に基
づいてスキッド制御を行う技術も知られているが（特開
昭60−197434号公報参照）、スキッド制御に入る前に路
面状態を判定しているので、その判定に必要な時間分、
制御開始が遅くなり、最適なスキッド制御が行えないと
いう課題がある。
せると良好な制御が行えることは考えられるが、路面状
態を検出するために特別のセンサーを設けることはコス
ト面で不利となり、また、駆動輪のスリップ時、そのス
リップ状態に基づいて路面状態を判定し、判定結果に基
づいてスキッド制御を行う技術も知られているが（特開
昭60−197434号公報参照）、スキッド制御に入る前に路
面状態を判定しているので、その判定に必要な時間分、
制御開始が遅くなり、最適なスキッド制御が行えないと
いう課題がある。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、スリップの発生に応じたス
キッド制御を行うについて、スリップ発生初期の応答性
を向上するようにした自動車のスキッド制御装置を提供
することを目的とするものである。
キッド制御を行うについて、スリップ発生初期の応答性
を向上するようにした自動車のスキッド制御装置を提供
することを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明のスキッド制御装置は、駆動輪の回転速度と従
動輪の回転速度とを検出し、駆動輪の回転速度が従動輪
の回転速度よりも所定値以上のとき、スリップしている
と判定するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段に
よりスリップが生じていると判定された時、駆動力を制
御する制御量を設定する制御量設定手段と、設定された
制御量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段とで
構成されたスキッド制御手段を有するとともに、上記ス
キッド制御手段による制御中、その駆動力制御量に基づ
いて路面の滑りやすさの程度を判定する路面状態判定手
段と、該路面状態判定手段により判定された路面摩擦状
態に関する情報を記憶する路面状態記憶手段とを備えて
おり、上記制御量設定手段は、前回の制御にて上記路面
状態記憶手段が記憶した路面摩擦状態に関する情報に基
づいてスリップ発生初期の制御量を設定するように構成
したことを特徴とするものである。
動輪の回転速度とを検出し、駆動輪の回転速度が従動輪
の回転速度よりも所定値以上のとき、スリップしている
と判定するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段に
よりスリップが生じていると判定された時、駆動力を制
御する制御量を設定する制御量設定手段と、設定された
制御量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段とで
構成されたスキッド制御手段を有するとともに、上記ス
キッド制御手段による制御中、その駆動力制御量に基づ
いて路面の滑りやすさの程度を判定する路面状態判定手
段と、該路面状態判定手段により判定された路面摩擦状
態に関する情報を記憶する路面状態記憶手段とを備えて
おり、上記制御量設定手段は、前回の制御にて上記路面
状態記憶手段が記憶した路面摩擦状態に関する情報に基
づいてスリップ発生初期の制御量を設定するように構成
したことを特徴とするものである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図で
ある。自動車１に対し、駆動輪2,3と従動輪4,5との回転
速度差もしくは駆動輪2,3の回転加速度等から駆動輪2,3
のスリップ状態を検出するスリップ検出手段７を設け、
該スリップ検出手段７は、駆動輪2,3の回転速度が従動
輪4,5の回転速度よりも所定値以上大きくなったとき、
スリップしていると判定する。このスリップ検出手段７
の信号を受けた制御量設定手段８は、スリップが生じて
いると判定された時に駆動力を制御する制御量を設定す
るものであり、該制御量設定手段８の信号は駆動力制御
手段９に送出され、設定された制御量に基づいてエンジ
ン６のスロットル開度等を調整することによって駆動力
を制御するものであり、前記スリップ検出手段７、制御
量設定手段８および駆動力制御手段９とで、スリップ発
生時に駆動力をスリップが最適状態となるように制御す
るスキッド制御手段10が構成されている。
ある。自動車１に対し、駆動輪2,3と従動輪4,5との回転
速度差もしくは駆動輪2,3の回転加速度等から駆動輪2,3
のスリップ状態を検出するスリップ検出手段７を設け、
該スリップ検出手段７は、駆動輪2,3の回転速度が従動
輪4,5の回転速度よりも所定値以上大きくなったとき、
スリップしていると判定する。このスリップ検出手段７
の信号を受けた制御量設定手段８は、スリップが生じて
いると判定された時に駆動力を制御する制御量を設定す
るものであり、該制御量設定手段８の信号は駆動力制御
手段９に送出され、設定された制御量に基づいてエンジ
ン６のスロットル開度等を調整することによって駆動力
を制御するものであり、前記スリップ検出手段７、制御
量設定手段８および駆動力制御手段９とで、スリップ発
生時に駆動力をスリップが最適状態となるように制御す
るスキッド制御手段10が構成されている。
そして、上記スキッド制御手段10によるスキッド制御
中に、前記制御量設定手段８による駆動力制御量に基づ
き、路面の滑りやすさの程度を判定する路面状態判定手
段11を設け、この路面状態判定手段11の信号は判定した
路面摩擦状態に関する情報を記憶する路面状態記憶手段
12に出力される。前記制御量設定手段11は、上記路面状
態記憶手段12により記憶された前回の制御時の路面摩擦
状態に関する情報に基づき、路面の滑りやすさの程度に
応じてスリップ発生初期の制御量を設定し、これを駆動
力制御手段９に出力しスキッド制御に反映させるもので
ある。
中に、前記制御量設定手段８による駆動力制御量に基づ
き、路面の滑りやすさの程度を判定する路面状態判定手
段11を設け、この路面状態判定手段11の信号は判定した
路面摩擦状態に関する情報を記憶する路面状態記憶手段
12に出力される。前記制御量設定手段11は、上記路面状
態記憶手段12により記憶された前回の制御時の路面摩擦
状態に関する情報に基づき、路面の滑りやすさの程度に
応じてスリップ発生初期の制御量を設定し、これを駆動
力制御手段９に出力しスキッド制御に反映させるもので
ある。
（発明の効果） 本発明によれば、スキッド制御手段によるスキッド制
御中に、その制御量に基づいて路面状態すなわち路面の
滑りやすさの程度を判定するとともに記憶し、次のスリ
ップ発生時にはこの記憶されている前回の路面摩擦状態
に対応してスキッド制御の制御量を最適値に設定するこ
とができ、スリップ発生初期のスキッド制御の制御量を
その路面状態に直ちに対応して設定し、最適状態近傍に
短時間で制御でき応答性に優れ、この状態からスリップ
の発生状態に応じてスキッド制御ができ、早期にスリッ
プの発生を抑制し、より大きな駆動力を得ることができ
るものである。
御中に、その制御量に基づいて路面状態すなわち路面の
滑りやすさの程度を判定するとともに記憶し、次のスリ
ップ発生時にはこの記憶されている前回の路面摩擦状態
に対応してスキッド制御の制御量を最適値に設定するこ
とができ、スリップ発生初期のスキッド制御の制御量を
その路面状態に直ちに対応して設定し、最適状態近傍に
短時間で制御でき応答性に優れ、この状態からスリップ
の発生状態に応じてスキッド制御ができ、早期にスリッ
プの発生を抑制し、より大きな駆動力を得ることができ
るものである。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２
図は具体例の全体構成図である。
図は具体例の全体構成図である。
自動車１は左右の駆動輪2,3と従動輪4,5とを備え、駆
動輪2,3にはエンジン６の駆動力がプロペラシャフト15
および駆動軸16を介して伝達される。
動輪2,3にはエンジン６の駆動力がプロペラシャフト15
および駆動軸16を介して伝達される。
前記エンジン６の駆動力は、スロットルバルブ17の開
度を調整するスロットルモータ18の作動によって制御さ
れる。該スロットルモータ18にはコントロールユニット
20からの制御信号が出力されてその作動すなわちエンジ
ン出力が制御される。
度を調整するスロットルモータ18の作動によって制御さ
れる。該スロットルモータ18にはコントロールユニット
20からの制御信号が出力されてその作動すなわちエンジ
ン出力が制御される。
上記コントロールユニット20には、駆動輪2,3のスリ
ップ状態を検出するために、右左の駆動輪2,3および従
動輪4,5に対して設置され、各車輪２〜５の回転速度を
検出する速度センサ21〜24からの回転速度信号Vr,Vl,Vo
r,Volがそれぞれ入力される。また、エンジン６の運転
状態を検出するために、スロットルバルブ17の開度を検
出するスロットルセンサ25からのスロットル開度信号T
A、エンジン回転数を検出する回転数センサ26からのエ
ンジン回転数信号Ne、変速機のギアシフト位置を検出す
るギヤ位置センサ27からのギヤ位置信号GP、アクセルペ
ダル28の操作量を検出するアクセルセンサ29からのアク
セル信号Aaがそれぞれコントロールユニット20に入力さ
れる。
ップ状態を検出するために、右左の駆動輪2,3および従
動輪4,5に対して設置され、各車輪２〜５の回転速度を
検出する速度センサ21〜24からの回転速度信号Vr,Vl,Vo
r,Volがそれぞれ入力される。また、エンジン６の運転
状態を検出するために、スロットルバルブ17の開度を検
出するスロットルセンサ25からのスロットル開度信号T
A、エンジン回転数を検出する回転数センサ26からのエ
ンジン回転数信号Ne、変速機のギアシフト位置を検出す
るギヤ位置センサ27からのギヤ位置信号GP、アクセルペ
ダル28の操作量を検出するアクセルセンサ29からのアク
セル信号Aaがそれぞれコントロールユニット20に入力さ
れる。
そして、上記コントロールユニット20は、前記第１図
の各手段の機能を有し、駆動輪2,3の右左平均速度およ
び従動輪4,5の右左平均速度を求めて両者の差に基づく
スリップ率を求め、このスリップ率が最適状態となるよ
うにエンジン６のスロットルモータ18に制御信号を出力
して駆動力をスキッド制御する。一方、上記スキッド制
御における平均スロットル開度とエンジン回転数の関係
から路面の滑りやすさの程度を判定し、この滑りやすさ
の程度に応じた初期設定スロットル開度の制御マップを
選択する。次にスリップが発生してスロットル開度をス
キッド制御する際に、初期スロットル開度を前記路面状
態に応じて選択した制御マップからエンジン回転数とギ
ヤ位置に対応して求め、まず、この初期スロットル開度
に制御し、そのスロットル開度でのスリップ状態に応じ
てスキッド制御を開始するものである。
の各手段の機能を有し、駆動輪2,3の右左平均速度およ
び従動輪4,5の右左平均速度を求めて両者の差に基づく
スリップ率を求め、このスリップ率が最適状態となるよ
うにエンジン６のスロットルモータ18に制御信号を出力
して駆動力をスキッド制御する。一方、上記スキッド制
御における平均スロットル開度とエンジン回転数の関係
から路面の滑りやすさの程度を判定し、この滑りやすさ
の程度に応じた初期設定スロットル開度の制御マップを
選択する。次にスリップが発生してスロットル開度をス
キッド制御する際に、初期スロットル開度を前記路面状
態に応じて選択した制御マップからエンジン回転数とギ
ヤ位置に対応して求め、まず、この初期スロットル開度
に制御し、そのスロットル開度でのスリップ状態に応じ
てスキッド制御を開始するものである。
上記コントロールユニット20の基本作動を第３図のフ
ローチャートに基づいて説明する。スタート後、ステッ
プS1で前記各種センサの出力信号をそれぞれ読み込む。
そして、ステップS2で右左駆動輪2,3の平均速度Ｖを求
め、ステップS3で同様に右左従動輪4,5の平均速度V0を
求め、両平均速度の差Ｖ−V0に基づいてステップS4で駆
動輪2,3のスリップ率Ｓを算出する。
ローチャートに基づいて説明する。スタート後、ステッ
プS1で前記各種センサの出力信号をそれぞれ読み込む。
そして、ステップS2で右左駆動輪2,3の平均速度Ｖを求
め、ステップS3で同様に右左従動輪4,5の平均速度V0を
求め、両平均速度の差Ｖ−V0に基づいてステップS4で駆
動輪2,3のスリップ率Ｓを算出する。
ステップS5は上記スリップ率Ｓが設定値Sst（制御開
始のための基準スリップ率）を越えているか否かを判定
するものである。この設定値Sst以下のスリップ率Ｓの
領域は、第５図にスリップ率Ｓと駆動力Ｗとの関係を示
すように、駆動力Ｗおよびスリップ率Ｓが低くスキッド
制御を行わない領域である。従って、ステップS5の判定
がNOの場合には、ステップS12でスロットル開度TAをア
クセル操作量Aaのみの関数として設定し、このスロット
ル開度TAにスロットルバルブ17を制御するようにスロッ
トルモータ18に制御信号を出力するものである（ステッ
プS14）。
始のための基準スリップ率）を越えているか否かを判定
するものである。この設定値Sst以下のスリップ率Ｓの
領域は、第５図にスリップ率Ｓと駆動力Ｗとの関係を示
すように、駆動力Ｗおよびスリップ率Ｓが低くスキッド
制御を行わない領域である。従って、ステップS5の判定
がNOの場合には、ステップS12でスロットル開度TAをア
クセル操作量Aaのみの関数として設定し、このスロット
ル開度TAにスロットルバルブ17を制御するようにスロッ
トルモータ18に制御信号を出力するものである（ステッ
プS14）。
一方、前記ステップS5の判定がYESでスリップ率Ｓが
設定値Sstを越えている場合には、ステップS6で前回の
スリップ率Ｓ′が前記設定値Sst以下であったか否かを
判定し、この判定がYESで始めてスリップ率Ｓが設定値S
stを越えた時には、ステップS7でスロットル開度TAを初
期設定値TA0に設定した後に、ステップS8に進む。
設定値Sstを越えている場合には、ステップS6で前回の
スリップ率Ｓ′が前記設定値Sst以下であったか否かを
判定し、この判定がYESで始めてスリップ率Ｓが設定値S
stを越えた時には、ステップS7でスロットル開度TAを初
期設定値TA0に設定した後に、ステップS8に進む。
ステップS8はスリップ率Ｓが目標値S0以下か否かを判
定するものである。この目標値S0は、第５図に示すよう
に、駆動力Ｗが最大となる最適状態のものであり、この
目標値S0以下のスリップ率Ｓではエンジン出力を増大し
て最適駆動力が得られる目標スリップ状態とする。一
方、目標値S0を越えるスリップ率Ｓではエンジン出力を
増大してもスリップ率Ｓが大きくなって駆動輪2,3が空
転状態となるものであり、この領域ではエンジン出力を
抑制して上記最適駆動力が得られる目標スリップ率S0に
制御するものである。
定するものである。この目標値S0は、第５図に示すよう
に、駆動力Ｗが最大となる最適状態のものであり、この
目標値S0以下のスリップ率Ｓではエンジン出力を増大し
て最適駆動力が得られる目標スリップ状態とする。一
方、目標値S0を越えるスリップ率Ｓではエンジン出力を
増大してもスリップ率Ｓが大きくなって駆動輪2,3が空
転状態となるものであり、この領域ではエンジン出力を
抑制して上記最適駆動力が得られる目標スリップ率S0に
制御するものである。
従って、前記ステップS8の判定がYESで、スリップ率
Ｓが目標値S0以下の領域では、ステップS9でスロットル
開度TAを所定値ΔTAずつ増加して、エンジン出力の増大
を図るものである。一方、上記ステップS8の判定がNO
で、目標値S0を越えるスリップ領域では、ステップS11
でスロットル開度TAを所定値ΔTAずつ減少して、エンジ
ン出力の低下を図るものであるが、スロットル開度TAが
下限値TAmin以下に低下しないように、ステップS10でこ
の下限値TAminより大きい値であるか否かを判定してい
る。上記のように修正設定されたスロットル開度TAに相
当する制御信号を、ステップS14でスロットルモータ18
に出力してエンジン出力を制御し、これに伴うスリップ
状態が最適状態となるようにフィードバック制御による
スキッド制御を行うものである。
Ｓが目標値S0以下の領域では、ステップS9でスロットル
開度TAを所定値ΔTAずつ増加して、エンジン出力の増大
を図るものである。一方、上記ステップS8の判定がNO
で、目標値S0を越えるスリップ領域では、ステップS11
でスロットル開度TAを所定値ΔTAずつ減少して、エンジ
ン出力の低下を図るものであるが、スロットル開度TAが
下限値TAmin以下に低下しないように、ステップS10でこ
の下限値TAminより大きい値であるか否かを判定してい
る。上記のように修正設定されたスロットル開度TAに相
当する制御信号を、ステップS14でスロットルモータ18
に出力してエンジン出力を制御し、これに伴うスリップ
状態が最適状態となるようにフィードバック制御による
スキッド制御を行うものである。
次に、ステップS13は上記のようなスリップ率Ｓが目
標値S0になるようにスキッド制御するについて、その制
御量としてのスロットル開度TAを学習するとともに、前
記ステップS7で設定する初期設定値TA0を路面状態に応
じて算出するものである。
標値S0になるようにスキッド制御するについて、その制
御量としてのスロットル開度TAを学習するとともに、前
記ステップS7で設定する初期設定値TA0を路面状態に応
じて算出するものである。
このステップS13の処理内容の詳細を、第４図のサブ
ルーチンに示す。まず、ステップS15で上記スキッド制
御におけるスロットル開度TAの平均値TAaを算出する。
この平均スロットル開度TAaは、スリップ率Ｓが目標値S
0となるように制御するのに要したスロットル開度であ
り、同一路面状態においては自動車の停止等によって前
記スキッド制御が中止した後に、再び開始する際に、ス
リップ率Ｓが設定値Sstを越えて目標値S0にスキッド制
御する時に再現されるスロットル開度となるものであ
る。
ルーチンに示す。まず、ステップS15で上記スキッド制
御におけるスロットル開度TAの平均値TAaを算出する。
この平均スロットル開度TAaは、スリップ率Ｓが目標値S
0となるように制御するのに要したスロットル開度であ
り、同一路面状態においては自動車の停止等によって前
記スキッド制御が中止した後に、再び開始する際に、ス
リップ率Ｓが設定値Sstを越えて目標値S0にスキッド制
御する時に再現されるスロットル開度となるものであ
る。
そして、ステップS16で上記平均スロットル開度TAaの
算出が完了したか否かを判定し、完了した場合には、ス
テップS17、18でこの平均スロットル開度TAaとエンジン
回転数Neとの関係から路面状態の判定を行う。すなわ
ち、第６図の判定テーブルに示すように、エンジン回転
数Neに対して平均スロットル開度TAaが小さいほど路面
状態は滑りやすいものであり、境界線A,Bによって３つ
の領域に分け、すべりやすさの小さい順に領域区分番号
Ｉ＝1,2,3の領域に区分して路面状態を判定するもので
ある。
算出が完了したか否かを判定し、完了した場合には、ス
テップS17、18でこの平均スロットル開度TAaとエンジン
回転数Neとの関係から路面状態の判定を行う。すなわ
ち、第６図の判定テーブルに示すように、エンジン回転
数Neに対して平均スロットル開度TAaが小さいほど路面
状態は滑りやすいものであり、境界線A,Bによって３つ
の領域に分け、すべりやすさの小さい順に領域区分番号
Ｉ＝1,2,3の領域に区分して路面状態を判定するもので
ある。
ステップS17は前記領域Ｉ＝３を区分する境界線Ａよ
り平均スロットル開度TAaが大きいか否かを判定し、ス
テップS18は前記領域Ｉ＝１を区分する境界線Ｂより平
均スロットル開度TAaが大きいか否かを判定するもので
あり、ステップS17の判定がNOの時が最も滑りやすさの
大きい状態でステップS21で領域Ｉ＝３に設定し、ステ
ップS18の判定がYESの時が滑りやすさの小さい状態でス
テップS19で領域Ｉ＝１に設定し、ステップS18の判定が
NOの時にはステップS20で領域Ｉ＝２に設定するもので
ある。
り平均スロットル開度TAaが大きいか否かを判定し、ス
テップS18は前記領域Ｉ＝１を区分する境界線Ｂより平
均スロットル開度TAaが大きいか否かを判定するもので
あり、ステップS17の判定がNOの時が最も滑りやすさの
大きい状態でステップS21で領域Ｉ＝３に設定し、ステ
ップS18の判定がYESの時が滑りやすさの小さい状態でス
テップS19で領域Ｉ＝１に設定し、ステップS18の判定が
NOの時にはステップS20で領域Ｉ＝２に設定するもので
ある。
そして、上記のように路面状態を判定した後、ステッ
プS22で上記領域Ｉに相当するマップからスロットル開
度の初期設定値TA0を求める。このマップは第７図に示
すように、エンジン回転数Neとギヤ位置GPとの関係でス
ロットル開度の初期設定値TA0が設定されているもので
あり、このマップが上記路面状態に応じた領域Ｉ＝1,2,
3毎にそれぞれ形成されている。領域Ｉ＝１のマップに
対して領域Ｉ＝３のマップは、同じエンジン回転数Neと
ギヤ位置GPであっても、初期設定値TA0は小さい値に設
定されている。上記結果はメモリに記憶され、前記ステ
ップS7の設定において、そのときの運転状態に応じて最
適初期設定値TA0に設定される。
プS22で上記領域Ｉに相当するマップからスロットル開
度の初期設定値TA0を求める。このマップは第７図に示
すように、エンジン回転数Neとギヤ位置GPとの関係でス
ロットル開度の初期設定値TA0が設定されているもので
あり、このマップが上記路面状態に応じた領域Ｉ＝1,2,
3毎にそれぞれ形成されている。領域Ｉ＝１のマップに
対して領域Ｉ＝３のマップは、同じエンジン回転数Neと
ギヤ位置GPであっても、初期設定値TA0は小さい値に設
定されている。上記結果はメモリに記憶され、前記ステ
ップS7の設定において、そのときの運転状態に応じて最
適初期設定値TA0に設定される。
上記実施例によれば、スロットル開度TAを調整してス
リップ率Ｓを目標スリップ率S0に向けてフィードバック
制御しているスキッド制御において、その制御量すなわ
ちスロットル開度TAはその運転条件において路面の滑り
やすさを示す目安となるものであり、このスロットル開
度TAを各ギアシフト位置GPでのエンジン回転数Neに応じ
た基準値と比較することにより、路面状態を判定し、そ
の結果をメモリに記憶する。次に、軽負荷運転に移行し
たこと等により、一度スキッド制御を中止した後、再び
アクセル操作量が増大してスリップ率Ｓが設定値Sstを
越えた場合は、路面状態に対応して選定したマップから
読み込んだ初期設定値TA0にスロットル開度を設定し、
このスロットル開度から目標スリップ率S0に向けてのス
キッド制御を開始するものである。
リップ率Ｓを目標スリップ率S0に向けてフィードバック
制御しているスキッド制御において、その制御量すなわ
ちスロットル開度TAはその運転条件において路面の滑り
やすさを示す目安となるものであり、このスロットル開
度TAを各ギアシフト位置GPでのエンジン回転数Neに応じ
た基準値と比較することにより、路面状態を判定し、そ
の結果をメモリに記憶する。次に、軽負荷運転に移行し
たこと等により、一度スキッド制御を中止した後、再び
アクセル操作量が増大してスリップ率Ｓが設定値Sstを
越えた場合は、路面状態に対応して選定したマップから
読み込んだ初期設定値TA0にスロットル開度を設定し、
このスロットル開度から目標スリップ率S0に向けてのス
キッド制御を開始するものである。
なお、上記実施例における第６図のテーブルでの路面
状態の区分はさらに細分化してもよいものである。さら
に、駆動力の制御は、スロットル開度調整の他、各種の
エンジン出力調整手段を制御するようにしてもよい。
状態の区分はさらに細分化してもよいものである。さら
に、駆動力の制御は、スロットル開度調整の他、各種の
エンジン出力調整手段を制御するようにしてもよい。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図はコントロールユニットの作動を説明するための
基本フローチャート図、 第４図は路面状態の判別を行うサブルーチンを示すフロ
ーチャート図、 第５図はスリップ率と駆動力との関係を示す特性図、 第６図は路面状態判定用のテーブルを示す特性図、 第７図はスロットル開度の初期設定値のマップを示す図
である。 １……自動車、2,3……駆動輪 4,5……従動輪、６……エンジン ７……スリップ検出手段 ８……制御量設定手段、９……駆動力制御手段、10……
スキッド制御手段 11路面状態判定手段、12……路面状態記憶手段 17……スロットルバルブ 18……スロットルモータ 20……コントロールユニット 21〜24……速度センサ
基本フローチャート図、 第４図は路面状態の判別を行うサブルーチンを示すフロ
ーチャート図、 第５図はスリップ率と駆動力との関係を示す特性図、 第６図は路面状態判定用のテーブルを示す特性図、 第７図はスロットル開度の初期設定値のマップを示す図
である。 １……自動車、2,3……駆動輪 4,5……従動輪、６……エンジン ７……スリップ検出手段 ８……制御量設定手段、９……駆動力制御手段、10……
スキッド制御手段 11路面状態判定手段、12……路面状態記憶手段 17……スロットルバルブ 18……スロットルモータ 20……コントロールユニット 21〜24……速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−237047（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−128057（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−197434（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とを
検出し、駆動輪の回転速度が従動輪の回転速度よりも所
定値以上のとき、スリップしていると判定するスリップ
検出手段と、該スリップ検出手段によりスリップが生じ
ていると判定された時、駆動力を制御する制御量を設定
する制御量設定手段と、設定された制御量に基づいて駆
動力を制御する駆動力制御手段とで構成されたスキッド
制御手段を有する自動車のスキッド制御装置において、 上記スキッド制御手段による制御中、その駆動力制御量
に基づいて路面の滑りやすさの程度を判定する路面状態
判定手段と、 該路面状態判定手段により判定された路面摩擦状態に関
する情報を記憶する路面状態記憶手段とを備えており、 上記制御量設定手段は、前回の制御にて上記路面状態記
憶手段が記憶した路面摩擦状態に関する情報に基づいて
スリップ発生初期の制御量を設定するよう構成されてい
ることを特徴とする自動車のスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61045611A JPH0816457B2 (ja) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | 自動車のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61045611A JPH0816457B2 (ja) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | 自動車のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62203937A JPS62203937A (ja) | 1987-09-08 |
| JPH0816457B2 true JPH0816457B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=12724166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61045611A Expired - Lifetime JPH0816457B2 (ja) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | 自動車のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816457B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114137966A (zh) * | 2021-11-22 | 2022-03-04 | 北京云迹科技有限公司 | 一种移动装置的控制方法、装置、系统及存储介质 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0830424B2 (ja) * | 1988-01-08 | 1996-03-27 | 株式会社小松製作所 | 装軌車両の出力制御装置 |
| JP2669648B2 (ja) * | 1988-07-04 | 1997-10-29 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2669649B2 (ja) * | 1988-07-04 | 1997-10-29 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JPH02107527U (ja) * | 1989-02-15 | 1990-08-27 | ||
| WO1993000507A1 (en) * | 1991-06-26 | 1993-01-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Acceleration slip controller for vehicles |
| JPH05193394A (ja) * | 1991-07-22 | 1993-08-03 | Nippondenso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128057A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
| JPS60197434A (ja) * | 1984-03-16 | 1985-10-05 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
-
1986
- 1986-03-03 JP JP61045611A patent/JPH0816457B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114137966A (zh) * | 2021-11-22 | 2022-03-04 | 北京云迹科技有限公司 | 一种移动装置的控制方法、装置、系统及存储介质 |
| CN114137966B (zh) * | 2021-11-22 | 2024-05-31 | 北京云迹科技股份有限公司 | 一种移动装置的控制方法、装置、系统及存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62203937A (ja) | 1987-09-08 |
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