JPH08142848A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制動開始時に運転者に車両減速度不足やブレー
キペダルの引っ掛かり感等の違和感を与えることないア
ンチスキッド制御装置を提供する。 【構成】車輪速度Ｖｗ_i と目標車輪速度Ｖｗ^* との偏差
及び車輪加減速度Ｖｗ_i′と設定値α₂ との偏差をもと
に目標増減圧量ΔＰを算出し（ステップＳ５）、制動開
始時に目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ₀ を越えていると
きには、ステップＳ１８，Ｓ１９からステップＳ１０に
移行して急増圧モードを継続し、たとえ車輪減速度が従
来の高圧側の保持モードを設定する減速度閾値を越えて
も保持モードを設定することなく、ホイールシリンダ圧
をロック圧近傍まで短時間で昇圧する。その後、ΔＰ≦
ΔＰ₀ で保持モードを設定し（ステップＳ１６）、その
後にΔＰ₀ ＜ΔＰ≦ΔＰ₁ で緩増圧モードを設定し（ス
テップＳ２０）、減圧モードが設定された後は急増圧モ
ードが禁止されて緩増圧モードのみが選択される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−２７５
２５１号公報に記載されているものが知られている。こ
の従来例は、各車輪に設けた車輪速検出手段の車輪速検
出値のうち最も高い車輪速度検出値が実際の車体速度に
最も近いことから、これをセレクトハイ車輪速として選
択すると共に、前後加速度センサで検出した車体前後加
速度に所定のオフセット値を加算した前後加速度補正値
を積分回路に供給して、セレクトハイ車輪速を初期値と
してこれから前後加速度補正値の積分値を減算すること
により、推定車体速度を算出し、且つ各車輪速度検出値
を微分して車輪加減速度を算出し、推定車体速度と目標
スリップ率とから目標車輪速度を算出し、これらに基づ
いて、制動状態となったときに、先ず急増圧モードを設
定し、これによって車輪速度が低下して、車輪加減速度
が予め設定した減速度閾値以下となったときに保持モー
ドとし、その後、車輪加減速度が減速度閾値を越えたと
きに、保持時間が短いときには急増圧モードを、長いと
きに緩増圧モードを夫々選択することにより、ホイール
シリンダ圧を制御して制動開始時の制動圧を制御するよ
うにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、低圧側の保
持モードとするための条件として、車輪加減速度が予め
設定した減速度閾値以下となるなるか否かによって設定
するようにしているので、例えば乾燥した舗装路等の高
摩擦係数路を高速で走行している状態から制動状態に移
行したときに、制動開始時点ｔ₀ で急増圧モードが設定
されているため、車輪速度Ｖｗが図９（ａ）に示すよう
に急激に低下し、車輪加減速度Ｖｗ′が早い時点ｔ₁ で
減速度閾値−α₂ 以下となることにより、図９（ｃ）に
示すように、保持信号が出力されて保持モードとなりホ
イールシリンダ圧は図９（ｄ）に示すように、ロック圧
力よりかなり下回ることになり、これによって車輪速度
Ｖｗの低下が抑制されるため、車輪速度Ｖｗが推定車体
速度Ｖ_X の８０％程度に設定される目標車輪速度Ｖｗ ^*
を下回ることがなく、したがって、車輪加減速度Ｖｗ′
が減速度閾値−α₂ 以上に回復した時点ｔ₂ まで保持モ
ードが継続され、この保持時間が長いことにより、時点
ｔ₂ で、図９（ｃ）に示すように、保持信号と増圧信号
が繰り返されて緩増圧モードが設定され、これによって
ホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示すように、ステッ
プ状に増加することになり、ホイールシリンダ圧が制動
開始時からロック圧力に達するまでの時間が長くなっ
て、運転者に制動初期の車両減速度不足やブレーキペダ
ルが引っ掛かっているような違和感を与えるという未解
決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、制動初期時に運転
者に車両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによ
る違和感を与えることなく良好な制動圧制御を行うこと
ができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的
としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記制動圧制御手段は、前記推定車体
速度演算手段の推定車体速度に基づいて目標車輪速度を
算出する目標車輪速度算出手段と、該目標車輪速度算出
手段の目標車輪速度と前記車輪速度検出手段の車輪速度
との偏差及び前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度
と予め設定された車輪減速度との偏差に基づいて目標増
減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、少なくとも
前記目標増減圧量算出手段の目標増減圧量が設定値以下
であるときには保持モードを選択し、設定値を越えてい
るときには最初の減圧モードの前であるときに急増圧モ
ードを、減圧モードの後であるときに緩増圧モードを選
択するモード選択手段とを備えていることを特徴として
いる。

【０００６】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記再増圧抑制手段
が、最初の減圧モードの前に一度保持モードを選択した
後に目標増減圧量が設定値を越えたときには再増圧モー
ドを選択するように構成されていることを特徴としてい
る。

【０００７】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、車輪速度と例えば推定車体速度と目標スリップ率
とを乗算して算出される目標車輪速度との偏差と、車輪
加減速度と設定値との偏差とに基づいて車輪スリップ率
に対応した目標増減圧量を算出し、この目標増減圧量に
基づいてモード選択手段で、目標増減圧量が設定値以下
であるときには、保持モードを選択し、設定値を越えて
いるときには、制動初期時の減圧モードの前では急増圧
モードを選択し、減圧モード後では緩増圧モードを選択
することにより、高摩擦係数路を高速走行中に制動状態
としたときに、制動初期時には目標増減圧量が設定値を
越えるまでは車輪加減速度が減速度閾値に達した場合で
も急増圧モードに維持して、ホイールシリンダ圧をロッ
ク圧力に近づけ、これによって車両減速度不足やブレー
キペダルの引っ掛かりによる違和感の発生を防止し、そ
の後の減圧モード後では目標増減圧量が設定値を越えた
ときに緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御を
実行する。

【０００８】請求項２に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、制動初期時の減圧モードの前に一旦保持モー
ドに設定された後は、目標増減圧量が設定値を越えた場
合でも緩増圧モードとして通常のアンチスキッド制御に
移行することにより、ロック圧力を大幅に越える過剰増
圧を抑制し、良好な制動圧制御を行う。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_R を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

【００１０】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００１１】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００１２】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_R が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_H として選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて推定車体速度Ｖ_X を演算す
る推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと車体速度演算回
路１９の推定車体速度Ｖ_X とが入力されてこれらに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイ
クロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピ
ュータ２０から出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 、Ｅ
Ｖ_FL〜ＥＶ_R 及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R が駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R 、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R
を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００１３】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_i を車輪速
サンプリング値Ｖ_S として保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_e とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_S とを加算してフィルタ出力Ｖｆ_i を算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i −１km
/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ _i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i ≧Ｖｆ_i ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_i が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_i を保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_i が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃ 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i ＜Ｖｆ_i −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃ 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。

【００１４】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀ で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _i の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_i に対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_i が収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁ の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_i として出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_i も一定値となっている。

【００１５】この状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_i が減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_i に対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃ 分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_i も図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。

【００１６】そして、時点ｔ₂ でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃ が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁ の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_i が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。

【００１７】その後、車輪速度Ｖｗ_i が回復して、時点
ｔ₃ で車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i の不感帯内
にとなると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２
が共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁ の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i は保持状態を継続する。

【００１８】その後、時点ｔ₄ で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃ が経過すると、ＯＲゲートＯ₂ の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂ の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i 以下となった時点ｔ₂ ′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i が図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁ の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_i が入る時点ｔ₅ でフィルタ出力Ｖｆ_i が保持状態とな
る。

【００１９】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_i が増加し、その後車輪速度Ｖｗ_i が減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_i は時点ｔ₆ 、ｔ₇ 及び
ｔ₈で時点ｔ₂ と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉ で時点ｔ ₃ と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H をサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。

【００２０】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁ 及びＨ₂ がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂ とを比較し、Ｖｗ_H ′＜−ｂ ₂ である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂ として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_R が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂ とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。

【００２１】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀ からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_b を減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀ からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_b を減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀ −Ｖ_b ）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀ −Ｔ_b ）で除算して車
体速度勾配Ｖ_XK〔＝（Ｖ₀ −Ｖ_b ）／（Ｔ₀ −Ｔ_b ）〕
を出力する除算回路１９７と、この除算回路１９７の車
体速度勾配と勾配発生回路１９８から出力される予め設
定された車体速度勾配Ｖ_XK0 とを選択する選択回路１９
９と、タイマカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプ
ルホールド回路１９１ｄのサンプリング値Ｔ_b を減算す
る減算回路２００と、選択回路１９９から出力される選
択出力と減算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−
Ｔ_b ）を乗算する乗算回路２０１と、前記サンプリング
ホールド回路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖ_bから
乗算回路２０１の乗算出力を減算する減算回路２０２
と、この減算回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪
速度Ｖｗ_H との何れかを選択する選択回路２０５と、こ
の選択回路２０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度Ｖ
ｗ_H との何れか大きい方を選択しこれを推定車体速度Ｖ
_X としてマイクロコンピュータ２０に出力するセレクト
ハイスイッチ２０６とを備えている。

【００２２】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。

【００２３】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂ が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を選択するように構成され
ている。

【００２４】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_i が図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂ でフィルタ出力Ｖｆ_i の勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_i が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁ も同時に高レベルに反転する。

【００２５】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀ 及びＶ_b として夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀ 及びＴ_b として夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0 が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１に出力され
る。

【００２６】このため、時点ｔ₂ では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_b とタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂ によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c （＝Ｔ−Ｔ_b ）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂ によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂ によるサンプリング車輪速度Ｖ_b とが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b −ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_b となり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H より車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_X としてマイクロコンピュータ
２０に出力される。

【００２７】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_C が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_X も図６（ｂ）に示すように減
少する。

【００２８】その後、時点ｔ₄ 及び時点ｔ₅ の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_i が大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_H に応じて増加する。

【００２９】その後、時点ｔ₅ ′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H に切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄ 後に既に推定車体速度Ｖ_X としてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X として選
択される。

【００３０】その後、時点ｔ₆ でフィルタ出力Ｖｆ_i が
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂ が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H のサンプリング値
Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_b が保持される
が、前述したように時点ｔ₂ ′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁ は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀ 及びＴ₀ を維持する。

【００３１】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_i が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。

【００３２】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値Ｖ_b を減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _H の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値
Ｔ_b を減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_P を算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆ では減算回路２００での経過時間Ｔ_C が“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_X として
出力される。

【００３３】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_C が増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈ で順次フィルタ出力Ｖｆ_i が減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_b を保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_X を算出する。

【００３４】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ
_R を微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′を算出し、
推定車体速度演算回路１９からの推定車体速度Ｖ_X に基
づく目標車輪速度Ｖｗ ^* と車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R との
偏差及び車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′と設定値例え
ば減速度閾値−α₂ との偏差の和でなる目標増減圧量Δ
Ｐを算出すると共に、推定車体速度Ｖ_X と車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R とに基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_R を算出
し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖ
ｗ_R ′、スリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_R 及び目標増減圧量ΔＰに
基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号
ＡＶ_FL〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出
力する。

【００３５】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマ、Ｃ
Ｔは減圧開始時からの経過時間、ＣＴ₀ は再増圧を許可
する閾値を示しこれらは前回のアンチスキッド制御の終
了時にステップＳ１０からステップＳ１１に移行して零
にクリアされている。

【００３６】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i ′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_X を読込み、次いでステップＳ４に
移行して下記（１）式の演算を行って各輪毎のスリップ
率Ｓ_i を算出すると共に、下記（２）式の演算を行って
目標車輪速度Ｖｗ^* を算出する。

【００３７】 Ｓ_i ＝｛（Ｖ_X −Ｖｗ_i ）／Ｖ_X ｝×１００ …………（１） Ｖｗ^* ＝Ｓ₀ ・Ｖ_X …………（２） 次いで、ステップＳ５に移行して、車輪速度Ｖｗ_i 、目
標車輪速度Ｖｗ^* 、車輪加減速度Ｖｗ_i ′にをもとに下
記（３）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰを算出す
る。

【００３８】 ΔＰ＝Ｋ₁ （Ｖｗ_i −Ｖｗ^* ）＋Ｋ₂ （Ｖｗ_i ′−α₂ ）………（３） この（３）式において、右辺第１項が比例制御項、右辺
第２項が微分制御項であり、Ｋ₁ は比例ゲイン、Ｋ₂ は
微分ゲイン、−α₂ は後述する車輪加減速度を判断する
ための減速度閾値である。次いで、ステップＳ６に移行
して、ステップＳ４で算出したスリップ率Ｓ_i が予め設
定された所定値Ｓ₀ （例えば２０％）以上であるか否か
を判定し、Ｓ_i ＜Ｓ₀ であるときには、ステップＳ７に
移行する。このステップＳ７では、減圧タイマＬが現在
のタイマ値Ｌから“１”だけデクリメントした値と
“０”とを比較し、何れか大きい値を減圧タイマＬの値
として記憶装置２０ｃに形成した減圧タイマカウント値
記憶領域に更新記憶してからステップＳ８に移行する。

【００３９】このステップＳ８では、車両が停止近傍の
速度となったとき、緩増圧モードの選択回数が所定値以
上となったとき等の制御終了条件を満足するか否かを判
定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ９
に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアし、且つア
ンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、さ
らに一旦保持モードとなったことを表す制御フラグＦＬ
ＡＧを“０”にリセットしてからステップＳ１０に移行
して、アクチュエータ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の
圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対
する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、
アクチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を
閉状態にそれぞれ制御する。

【００４０】一方、ステップＳ８の判定結果が、制御終
了条件を満足しないときには、ステップＳ１４１移行し
て、減圧タイマＬが“０”より大きいか否かを判定し、
Ｌ＞０であるときにはステップＳ１２に移行して、アク
チュエータ６ｉで減圧する減圧モードに設定してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ_i 、ＡＶ_i 及びＭＲ_i を共に論理値
“１”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状
態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに
保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆
止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイール
シリンダ２ｉの内圧を減少させる。

【００４１】また、ステップＳ１１の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステッ
プＳ１３に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減
速度Ｖｗ_i ′が予め設定された加速度閾値＋α₁ 以上で
あるか否かを判定し、Ｖｗ_i′＜＋α₁ であるときに
は、ステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ５で算
出した目標増減圧量ΔＰが予め設定した設定値ΔＰ₀ 以
下であるか否かを判定し、ΔＰ≦ΔＰ₀ であるときに
は、ステップＳ１５に移行して、一旦低圧側の保持モー
ドとなったか否かを表す制御フラグＦＬＡＧを“１”に
セットしてからステップＳ１６に移行する。

【００４２】このステップＳ１６では、アクチュエータ
６ｉをホイールシリンダ２ｉの内圧を一定値に保持する
低圧側の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。この低圧側
の保持モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信
号ＥＶ_i を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶ_iを
論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を
閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイー
ルシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００４３】一方、ステップＳ１４の判定結果がΔＰ＞
ΔＰ₀ であるときにはステップＳ１７に移行して、アン
チスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされている
か否かを判定し、これが“１”にセットされているとき
にはそのままステップＳ２０にジャンプし、“０”にリ
セットされているときには、ステップＳ１８に移行し
て、前記ステップＳ５で算出した目標増減圧量ΔＰが予
め設定された前記設定値ΔＰ₀ より大きな値の設定値Δ
Ｐ₁ より大きいか否かを判定し、ΔＰ＞ΔＰ₁ であると
きには、前記ステップＳ９に移行し、ΔＰ≦ΔＰ₁ であ
るときにはステップＳ１９に移行する。

【００４４】このステップＳ１９では、一旦保持モード
となったか否かを表す制御フラグＦＬＡＧが“０”にリ
セットされているか否かを判定し、これが“０”にリセ
ットされているときには、前記ステップＳ９に移行し、
“１”にセットされているときにはステップＳ２０に移
行する。ステップＳ２０では、アクチュエータ６ｉをホ
イールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モード
に設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチ
ュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値“０”及
び論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制
御信号ＡＶ_i を論理値“０”として、アクチュエータ６
ｉの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態と
することにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々に
ステップ状に増圧する。一方、前記ステップＳ１３の判
定結果が、Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であるときには、ステップ
Ｓ２１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているか否かを判定し、制御フラ
グＡＳが“０”にリセットされているときには前記ステ
ップＳ９に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットさ
れているときにはステップＳ２２に移行してアクチュエ
ータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を高圧側でその
直前の値に保持する高圧側の保持モードに設定してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。この高圧側の保持モードでは、前述したステッ
プＳ１６の低圧側の保持モードと同様に、アクチュエー
タ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値“１”とすると
共に制御信号ＡＶ_i を論理値“０”として、アクチュエ
ータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそ
れぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前
の圧力に保持する。

【００４５】また、前記ステップＳ６の判定結果が、Ｓ
_i ≧Ｓ₀ であるときにはステップＳ２３に移行して、車
輪加減速度Ｖｗ_i ′が予め設定された加速度閾値＋α₁
以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であると
きにはステップＳ２４に移行して減圧タイマＬを“０”
にクリアしてから前記ステップＳ８に移行し、Ｖｗ_i＜
＋α₁ であるときにはステップＳ２５に移行して、アン
チスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、減圧タ
イマＬを正の所定値Ｌ０にセットし、さらに制御フラグ
ＦＬＡＧを“０”にリセットしてから前記ステップＳ８
に移行する。

【００４６】この図７の処理が制動圧制御手段に対応
し、この内ステップＳ４の処理が目標車輪速度算出手段
に対応し、ステップＳ５の処理が目標増減圧量算出手段
に対応し、ステップＳ１４の処理がモード選択手段に対
応している。したがって、図８に示すように、時点ｔ₀
で車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を非制動状態
で高速且つ定速走行しているものとすると、この状態で
は、車両が定速走行しているので、ステップＳ２で算出
される車輪加減速度Ｖｗ_i ′は図８（ｂ）に示すように
“０”の状態を維持している。また、車両が定速走行状
態であるので、推定車体速度Ｖ_X と車輪速度Ｖｗ_i とが
一致しているので、ステップＳ３で算出されるスリップ
率Ｓ_i が“０”となると共に、目標車輪速度Ｖｗ^* は推
定車体速度Ｖ_X に目標スリップ率Ｓ₀ を乗算した値とな
るため、図８（ａ）で破線図示のように、推定車体速度
Ｖ_X の８０％となり、実際の車輪速度Ｖｗ_i より下回る
ことになる。

【００４７】したがって、ステップＳ５で算出される目
標増減圧量ΔＰは、前記（２）式における右辺第１項が
正、第２項が負となるが、第１項の方が大きい値となる
ので、図８（ｃ）に示すように、正の設定値ΔＰ₁ より
大きな値となっている。そして、スリップ率Ｓ_i が
“０”であるので、ステップＳ６からステップＳ７を経
てステップＳ８に移行し、非制動状態であり制御終了条
件を満足するので、ステップＳ９に移行して、減圧タイ
マＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ及び制御フラグＦ
ＬＡＧを共に“０”にクリアし、次いでステップＳ１０
に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに設定
する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉによ
ってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２ｉとが
連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏込まな
い非制動状態であることにより、マスターシリンダ５の
圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの圧力も
略零を維持し、非制動状態を維持する。

【００４８】この非制動状態から時点ｔ₁ でブレーキペ
ダル４を踏込んで制動状態とすると、これによってマス
ターシリンダ５の圧力が急増することにより、ホイール
シリンダ２ｉのホイールシリンダ圧も図８（ｅ）に示す
ように急増し、これに応じて車輪速度Ｖｗ_i が図８
（ａ）で実線図示のように減少を開始し、これに応じて
ステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗ_i ′が負方
向に増加し、ステップＳ４で算出されるスリップ率Ｓ_i
は設定スリップ率Ｓ₀ に達せず、しかもステップＳ５で
算出される目標増減圧量ΔＰは車輪速度Ｖｗ_i が推定車
体速度Ｖ_X よりも減速度が大きいので、図８（ｃ）に示
すように、車輪速度Ｖｗ_i の低下に伴って徐々に減少す
る。

【００４９】このとき、高摩擦係数路を高速走行してい
る状態での制動時には、車輪速度Ｖｗ_i の減少が早く、
これに応じて車輪加減速度Ｖｗ_i ′も負方向に急増する
ため、時点ｔ₂ で車輪加減速度Ｖｗ_i ′が通常のアンチ
スキッド制御における高圧側の保持モードを設定する減
速度閾値−α₂ 以下となる。しかしながら、この状態で
は、ステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰが、図
８（ｃ）に示すように、保持モードを設定するための設
定値ΔＰ₀ よりも大きく、さらに緩増圧モードを設定す
るための設定値ΔＰ₁ よりも大きいので、図７の処理が
実行されたときに、ステップＳ１〜Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１
３，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ１８を経て前述したステップＳ
９に移行することにより、保持モードが設定されること
なく、急増圧モードが維持される。このため、ホイール
シリンダ２ｉのシリンダ圧は、図８（ｅ）に示すよう
に、マスターシリンダ５の圧力増加に応じて増加状態を
継続する。

【００５０】その後、時点ｔ₃ で、ステップＳ５で算出
される目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ₁ 以下となり、ス
テップＳ１８からステップＳ１９に移行するが、制御フ
ラグＦＬＡＧが前回の処理時にステップＳ９で“０”に
クリアされているので、ステップＳ９を経てステップＳ
１０に移行することにより、急増圧モードが維持され
る。

【００５１】その後、時点ｔ₄ で、ステップＳ５で算出
される目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ₀ 以下となると、
図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１〜Ｓ８，
Ｓ１１，Ｓ１３を経てステップＳ１４に移行してとき
に、ΔＰ≦ΔＰ₀ であるので、ステップＳ１５に移行し
て制御フラグＦＬＡＧを“１”にセットしてからステッ
プＳ１６に移行し、高圧側の保持モードが設定され、こ
れによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８及び流出弁
９が共に閉状態となって、ホイールシリンダ２ｉのホイ
ールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように高圧側の保持
状態となり、この状態では、ホイールシリンダ圧がロッ
ク圧力に達しており、ホイールシリンダ２ｉで大きな制
動力を発生することができる。

【００５２】この高圧側の保持状態でも車輪に対して大
きな制動力が作用しているが、車輪減速度Ｖｗ_i ′は図
８（ｂ）に示すように正方向に増加することになり、こ
れに応じてステップＳ５で算出される目標増減圧量ΔＰ
は図８（ｃ）に示すように上昇し、時点ｔ₅ で設定値Δ
Ｐ₀ を越える状態となると、図７の処理が実行されたと
きに、ステップＳ１４からステップＳ１７，Ｓ１８を経
てステップＳ１９に移行し、上述したように時点ｔ₄ 以
降の保持モード設定時に制御フラグＦＬＡＧが“１”に
セットされていることにより、ステップＳ２０に移行し
て、緩増圧モードとなる。このため、図８（ｄ）に示す
ように、制御信号が保持状態と増圧状態とを繰り返す緩
増圧状態となり、これによってホイールシリンダ２ｉの
シリンダ圧が図８（ｅ）に示すようにステップ状に増加
し、シリンダ圧の増加率が大きく低減される。

【００５３】その後、時点ｔ₆ でスリップ率Ｓ_i が設定
スリップ率Ｓ₀ を越えて、車輪速度Ｖｗ_i が図８（ａ）
に示すように設定スリップ率Ｓ₀ に対応する目標車輪速
度Ｖｗ^* 未満となると、ステップＳ６からステップＳ２
３に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が図８（ｂ）に示す
ように加速度閾値＋α₁ 未満であるので、ステップＳ２
５に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”に
セットされると共に、減圧タイマＬが正の所定値Ｌ₀ に
設定され且つ制御フラグＦＬＡＧが“０”にリセットさ
れる。

【００５４】このため、ステップＳ８を経てステップＳ
１１に移行したときに、減圧タイマＬが正の所定値Ｌ₀
であるため、ステップＳ１２に移行して、減圧モードが
設定され、これによってアクチュエータ６ｉの流入弁８
を閉状態、流出弁９を開状態とし、且つモータを駆動し
て油圧ポンプ１０を回転駆動することにより、ホイール
シリンダ２ｉ内の作動油をマスターシリンダ５側に排出
することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリ
ンダ圧が図８（ｅ）に示すように減少し始める。このホ
イールシリンダ圧の減少に応じて、車輪速度Ｖｗ_i が減
少傾向から増加傾向に反転し、これに応じて車輪加減速
度Ｖｗ_i ′も図８（ｂ）に示すように正方向に増加する
ことになる。

【００５５】その後、時点ｔ₇ で車輪速度Ｖｗ_i が目標
車輪速度Ｖｗ^* を越えて、スリップ率Ｓ_i が設定スリッ
プ率Ｓ₀ 未満となると、図７の処理が実行されたとき
に、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、減圧タ
イマＬの現在値から“１”をデクリメントした値と
“０”とを比較し、何れか大きい方を選択するが、前回
の処理時に減圧タイマＬがＬ₀ に設定されているので、
Ｌ＞０となって減圧モードを維持するが、ステップＳ７
における減圧タイマＬのデクリメントによって、減圧タ
イマＬの値が“０”以下となる時点ｔ₈ でステップＳ１
１からステップＳ１３に移行し、この時点では車輪加減
速度Ｖｗ_i ′が図８（ｂ）に示すように加速度閾値＋α
₁ 以上であるので、ステップＳ２１に移行し、アンチス
キッド制御フラグＡＳが“１”にセットされているの
で、ステップＳ２２に移行して、低圧側の保持モードが
設定される。この低圧側の保持モードでは、ホイールシ
リンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｅ）に示すよ
うに低い状態を保持するので、これによって車輪速度Ｖ
ｗ_i が増加状態を継続する。

【００５６】その後、低圧側の保持モードを継続してい
ることにより、車輪速度Ｖｗ_i が回復して車体速度近傍
となって、時点ｔ₉ で車輪加減速度Ｖｗ_i が加速度閾値
＋α ₁ 未満となると、ステップＳ１３からステップＳ１
４に移行し、目標増減圧量ΔＰが図８（ｃ）に示すよう
に、設定値ΔＰ₀ より大きいので、ステップＳ１７に移
行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセット
されているので、ステップＳ１８，Ｓ１９に移行するこ
となく直接ステップＳ２０に移行して前述した時点ｔ₅
と同様に緩増圧モードが設定され、これによってホイー
ルシリンダ２ｉのシリンダ圧が図８（ｅ）に示すように
ステップ状に増加する。

【００５７】その後、時点ｔ₁₀で目標増減圧量ΔＰが設
定値ΔＰ₀ 以下となると、ステップＳ１４からステップ
Ｓ１５を経てステップＳ１６に移行して、高圧側の保持
モードが設定され、これによってホイールシリンダ２ｉ
のシリンダ圧の増加が停止され、次いで時点ｔ₁₁で車輪
速度Ｖｗ_i が目標車輪速度Ｖｗ^* 以下となって、スリッ
プ率Ｓ_i が設定スリップ率Ｓ₀ 以上となると、前述した
時点ｔ₆ と同様にステップＳ６からステップＳ２３を経
てステップＳ２５に移行し、ステップＳ８_,S11を経てス
テップＳ１２に移行することにより、減圧モードが設定
され、その後時点ｔ₁₂で低圧側の保持モード、時点ｔ₁₃
で緩増圧モードが夫々設定されて、アンチスキッド制御
が継続される。

【００５８】そして、車両が停車するか又はブレーキペ
ダル４の踏込みが解除されて制御終了条件を満足すると
ステップＳ８からステップＳ９に移行して減圧タイマ
Ｌ、アンチスキッド制御フラグＡＳ及び制御フラグＦＬ
ＡＧを共に“０”にクリアしてからステップＳ１０に移
行して急増圧モードを設定して、非制動状態の制御状態
に復帰する。

【００５９】このように、上記実施例によると、制動開
始時には、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が通常のアンチスキッ
ド制御における高圧側の保持モードを設定する減速度閾
値−α₂ 以下となっても、保持モードを設定することな
く、急増圧モードを継続することにより、高摩擦係数路
を高速走行している状態で制動状態として、車輪加減速
度Ｖｗ_i ′が負方向に急増する場合でも、ホイールシリ
ンダ２ｉのシリンダ圧をロック圧近傍まで昇圧すること
ができ、したがって従来例のように、車輪加減速度Ｖｗ
_i ′が減速度閾値−α₂ 以下となって高圧側の保持状態
となり、続いて緩増圧状態となって、ホイールシリンダ
圧がロック圧に達するまでの時間が長くなることがな
く、減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かり感等の違
和感を進展者に与えることを確実に防止して、良好な制
動力制御を行うことができる。

【００６０】また、制動開始時に一旦保持モードが設定
されると、その後に目標増減圧量ΔＰが設定値ΔＰ₀ を
越えた場合でも、設定値ΔＰ₁ 以下であるときには、急
増圧モードに代えて緩増圧モードが設定されることによ
り、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧がロック圧を遙
に越えることを確実に阻止することができ、不用意に車
輪がロック状態となることを防止することができる。

【００６１】さらに、一旦減圧モードとなると、アンチ
スキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされるので、
図７の処理において、ステップＳ１７からステップＳ１
８，Ｓ１９に移行することが禁止されるので、急増圧モ
ードが設定されることはなく、通常のアンチスキッド制
御状態となる。なお、上記実施例においては、推定車体
速度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって
車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL
〜Ｖｆ _R のうち最も大きい値を選択して車体速度勾配Ｖ
_XK及び推定車体速度Ｖ_X を算出する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ
１６ＦＬ〜１６Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ
〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_R を使用して車体速度
勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X を演算するようにしても
よく、さらには、車両の前後方向の加速度を検出する前
後方向加速度センサを設けて、その前後方向加速度検出
値を積分した値と車輪速度サンプリング値とに基づいて
推定車体速度Ｖ_X 及び車体速度勾配Ｖ_XKを算出するよう
にしてもよい。

【００６２】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式
のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪
側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４セ
ンサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその
他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用す
ることができる。

【００６３】さらにまた、上記実施例においては、後輪
駆動車について説明したが、これに限らず前輪駆動車、
四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。なおさらに、前
記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコ
ンピュータ２０を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論
理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構
成することもできる。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、車輪速度と例えば推定車体速度と目標スリ
ップ率とを乗算して算出される目標車輪速度との偏差
と、車輪加減速度と設定値との偏差とに基づいて車輪ス
リップ率に対応した目標増減圧量を算出し、この目標増
減圧量に基づいてモード選択手段で、目標増減圧量が設
定値以下であるときには、保持モードを選択し、設定値
を越えているときには、制動初期時の減圧モードの前で
は急増圧モードを選択し、減圧モード後では緩増圧モー
ドを選択することにより、高摩擦係数路を高速走行中に
制動状態としたときに、制動初期時には目標増減圧量が
設定値を越えるまでは車輪加減速度が減速度閾値に達し
た場合でも急増圧モードに維持して、ホイールシリンダ
圧をロック圧力に近づけることができ、これによって車
両減速度不足やブレーキペダルの引っ掛かりによる違和
感の発生を防止し、その後の減圧モード後では目標増減
圧量が設定値を越えたときに緩増圧モードとして通常の
アンチスキッド制御を実行することができるという効果
が得られる。

【００６５】また、請求項２に係る発明によれば、制動
初期時の減圧モードの前に一旦保持モードに設定された
後は、目標増減圧量が設定値を越えた場合でも緩増圧モ
ードとして通常のアンチスキッド制御に移行することに
より、ロック圧力を大幅に越える過剰増圧を抑制し、良
好な制動圧制御を行うことができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７に示す制動圧制御処理の動作の説明に供す
るタイムチャートである。

【図９】従来例の動作の説明に供するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路 １６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ １９ 推定車体速度演算回路 ２０ マイクロコンピュータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
   出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
   減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
   前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
   度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
   出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
   減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
   基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
   少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
   制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
   いて、前記制動圧制御手段は、前記推定車体速度演算手
   段の推定車体速度に基づいて目標車輪速度を算出する目
   標車輪速度算出手段と、該目標車輪速度算出手段の目標
   車輪速度と前記車輪速度検出手段の車輪速度との偏差及
   び前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度と予め設定
   された車輪減速度との偏差に基づいて目標増減圧量を算
   出する目標増減圧量算出手段と、少なくとも前記目標増
   減圧量算出手段の目標増減圧量が設定値以下であるとき
   には保持モードを選択し、設定値を越えているときには
   最初の減圧モードの前であるときに急増圧モードを、減
   圧モードの後であるときに緩増圧モードを選択するモー
   ド選択手段とを備えていることを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記モード選択手段は、最初の減圧モー
   ドの前に一度保持モードを選択した後に目標増減圧量が
   設定値を越えたときには再増圧モードを選択するように
   構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチ
   スキッド制御装置。