JP3309600B2

JP3309600B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP3309600B2
Application number: JP29000294A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-24
Filing date: 1994-11-24
Publication date: 2002-07-29
Anticipated expiration: 2017-07-29
Also published as: JPH08142849A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、特開昭６３−２６５７５８号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来例には、減圧動
作を行う際に、先ず、ブレーキ液圧の減圧開始から一定
時間Ｔ₁が経過まで減圧を行い、この一定時間Ｔ₁の減
圧が終了した時に、車輪減速度を検出し、これが大きい
場合には長く、小さい場合に短い再減圧時間Ｔ ₂を設定
して減圧状態を延長し、この減圧状態の延長時に車輪減
速度が増大中であるときに減圧状態を継続するが、車輪
減速度が減少中であるときには減圧延長を中止して保持
状態に切り換えるようにしたアンチロック制御方法が記
載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、減圧動作に
より車輪スリップが回復し、この車輪スリップの回復を
車輪加減速度で検出する場合に、減圧指令信号を制動力
を制御するアクチュエータに出力した時点から実際に制
動トルクが変化するまでの遅れ時間と、車輪加減速度を
算出する際の演算遅れ時間とが加算された時間遅れを生
じることになり、これによって延長分の減圧時間Ｔ₂が
長めとなって過減圧となり、車両減速度の変動やピッチ
ング発生等の未解決の課題があると共に、最初の減圧時
間Ｔ₁が長い場合にも、減圧ゲインの高い乾燥した舗装
路等の高摩擦係数路では同様の課題が生じる。

【０００４】すなわち、図１０に示すように、時点ｔ₁
で車両が制動状態を継続していて、図１０（ｃ）に示す
ように、増圧信号と保持信号とが交互に繰り返される緩
増圧状態にあり、ホイールシリンダ圧が図１０（ｄ）に
示すように、ステップ状に緩やかに増加することによ
り、車輪速度Ｖｗ及び推定車体速度Ｖ_Xが図１０（ａ）
に示すように比較的緩やかに減少しているものとし、こ
の状態では車輪加減速度Ｖｗ′が図１０（ｂ）に示すよ
うに、減速度を表す負の比較的小さい値となっており、
実際の車輪減速度と演算による車輪減速度とは殆ど差は
ない。

【０００５】そして、時点ｔ₂で演算による車輪加減速
度Ｖｗ′が図１０（ｂ）で一点鎖線図示のように減速度
閾値β以下となると保持モードとなり、その後時点ｔ₃
で車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗ^*以下となると、こ
の時点で図１０（ｃ）に示すように減圧信号が出力され
てホイールシリンダ圧が図１０（ｄ）に示すように減少
する。

【０００６】一方、緩増圧状態では、ホイールシリンダ
圧が高い値となるため、車輪速度Ｖｗの減少量が大きく
なり、これに伴って実際の車輪加減速度Ｖｗ_R′は、図
１０（ｂ）で実線図示のように、前述した時点ｔ₂より
前の時点ｔ₁′で減速度閾値β以下となり、アクチュエ
ータの作動遅れ時間と車輪加減速度の演算遅れ時間との
和でなる遅延時間τを生じている。

【０００７】このため、コントローラでは減圧状態を実
際の車輪加減速度より遅れて制御していることになり、
時点ｔ₃で最初の減圧時間Ｔ₁だけ減圧を行った後時点
ｔ₄で延長減圧時間Ｔ₂を設定するが、この時点ｔ₄で
は実際の車輪加減速度は図１０（ｂ）で実線図示の如く
減速度が減少傾向に変化する直前であるにもかかわら
ず、演算による車輪加減速度Ｖｗ′が増大傾向にあるた
め、時点ｔ₄で新たに延長時間Ｔ₂が設定されて減圧状
態が継続され、この減圧状態が演算による車輪加減速度
Ｖｗ′の減速度が減少傾向となって保持状態となる時点
ｔ₅まで維持されることになり、ホイールシリンダ圧が
図１０（ｄ）に示すように過大に減圧されてしまい、車
両の減速度が大きく低下して大きな変動を生じると共
に、ピッチングが発生して乗心地に影響を与えることに
なる。

【０００８】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、減圧状態で車輪加
減速度の検出遅れによる過減圧状態を解消して正確なア
ンチスキッド制御を行うことができるアンチスキッド制
御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車輪速度
検出手段の車輪速度及び推定車体速度演算手段の推定車
体速度に基づく車輪スリップ量と前記車輪加減速度演算
手段の車輪加減速度とに基づいて目標減圧時間を設定す
る目標減圧時間設定手段と、減圧開始時からの経過時間
を計測する経過時間計測手段と、該経過時間計測手段の
経過時間に応じて最低減圧時間を設定する最低減圧時間
設定手段と、減圧開始時には前記目標減圧時間を選択
し、当該目標減圧時間を経過した後には前記目標減圧時
間と最低減圧時間とを比較して目標減圧時間が最低減圧
時間以上であるときに最低減圧時間を選択し、それ以外
では保持状態とする減圧モード実行手段とを備えたこと
を特徴としている。

【００１０】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、前記減圧モード実行手段が、減圧開始時に目標
減圧時間が経過した後に減圧開始時から経過時間が所定
時間に達するまで減圧を禁止してから次の減圧判断を行
うように構成されていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、アンチスキッド制御を開始した後に減圧開始時に
は、車輪速度と推定車輪速度とに基づく車輪スリップ量
と車輪加減速度演算手段の車輪加減速度演算値とに基づ
いて設定された目標減圧時間を選択することにより、車
輪の実際の速度変化及びスリップ量変化に応じて減圧時
間を設定し、この目標減圧時間が経過した後は、減圧開
始時からの経過時間に応じて設定される最低減圧時間と
目標減圧時間とを比較し、目標減圧時間が最低減圧時間
を上回っているときには減圧不足と判断して減圧状態を
継続するが、目標減圧時間が最低減圧時間未満であると
きには減圧を中止して保持状態とすることにより、過減
圧を防止する。

【００１２】請求項２に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、減圧モード実行手段で、減圧開始時の目標減
圧時間が経過した後に、減圧開始時から所定時間が経過
するまで減圧開始判断を中止することにより、最初の減
圧動作によって車輪スリップ量の回復の兆候が見られる
か否かを正確に判断することができ、最適な減圧制御を
行うことができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_Rを出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

【００１４】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００１５】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００１６】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rが入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_Hとして選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを演算す
る推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと車体速度演算回
路１９の推定車体速度Ｖ_Xとが入力されてこれらに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイ
クロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピ
ュータ２０から出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R、Ｅ
Ｖ_FL〜ＥＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_Rが駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R
を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００１７】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_iを車輪速
サンプリング値Ｖ_Sとして保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_eとサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_Sとを加算してフィルタ出力Ｖｆ_iを算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iに
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i−１km
/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ _i＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i−１km/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ_i＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i≧Ｖｆ_i＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i−１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_iが不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_iを保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_iが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i＞Ｖｆ_i＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i＜Ｖｆ_i−１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。

【００１８】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _iの変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_iに対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_iが収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_iとして出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_iも一定値となっている。

【００１９】この状態から時点ｔ₁でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_iが減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_iに対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_iも図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。

【００２０】そして、時点ｔ₂でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_iが図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。

【００２１】その後、車輪速度Ｖｗ_iが回復して、時点
ｔ₃で車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iの不感帯内
となると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２が
共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iは保持状態を継続する。

【００２２】その後、時点ｔ₄で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃が経過すると、ＯＲゲートＯ₂の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i以下となった時点ｔ₂′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_iが図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_iが入る時点ｔ₅でフィルタ出力Ｖｆ_iが保持状態とな
る。

【００２３】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_iが増加し、その後車輪速度Ｖｗ_iが減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_iは時点ｔ₆、ｔ₇及び
ｔ₈で時点ｔ₂と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉で時点ｔ ₃と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hをサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。

【００２４】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁及びＨ₂がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂とを比較し、Ｖｗ_H′＜−ｂ ₂である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_Rが入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。

【００２５】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_bを減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_bを減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀−Ｖ_b）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀−Ｔ_b）で除算して車
体速度勾配（Ｖ₀−Ｖ_b）／（Ｔ₀−Ｔ_b）を出力する
除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配
と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車
体速度勾配Ｖ_XK0とを選択する選択回路１９９と、タイ
マカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプルホールド
回路１９１ｄのサンプリング値Ｔ _bを減算する減算回路
２００と、選択回路１９９から出力される選択出力と減
算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−Ｔ_b）を乗
算する乗算回路２０１と、前記サンプリングホールド回
路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖ_bから乗算回路２
０１の乗算出力を減算する減算回路２０２と、この減算
回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと
の何れかを選択する選択回路２０５と、この選択回路２
０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hとの何れ
か大きい方を選択しこれを推定車体速度Ｖ_Xとしてマイ
クロコンピュータ２０に出力するセレクトハイスイッチ
２０６とを備えている。

【００２６】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。

【００２７】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを選択するように構成され
ている。

【００２８】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_iが図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂でフィルタ出力Ｖｆ_iの勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_iが図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁も同時に高レベルに反転する。

【００２９】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀及びＶ_bとして夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀及びＴ_bとして夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１に出力され
る。

【００３０】このため、時点ｔ₂では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_bとタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c（＝Ｔ−Ｔ_b）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂によるサンプリング車輪速度Ｖ_bとが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b−ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_bとなり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hより車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_Xとしてマイクロコンピュータ
２０に出力される。

【００３１】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_Cが増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_Xも図６（ｂ）に示すように減
少する。

【００３２】その後、時点ｔ₄及び時点ｔ₅の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_iが大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_Hに応じて増加する。

【００３３】その後、時点ｔ₅′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hに切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄後に既に推定車体速度Ｖ_Xとしてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_Hが選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xとして選
択される。

【００３４】その後、時点ｔ₆でフィルタ出力Ｖｆ_iが
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hのサンプリング値
Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_bが保持される
が、前述したように時点ｔ₂′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀及びＴ₀を維持する。

【００３５】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_iが高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。

【００３６】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値Ｖ_bを減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _Hの変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀から時点ｔ₆でのサンプリング値
Ｔ_bを減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_Pを算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆では減算回路２００での経過時間Ｔ_Cが“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_Xとして
出力される。

【００３７】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_Cが増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈で順次フィルタ出力Ｖｆ_iが減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_bを保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_Xを算出する。

【００３８】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの推定車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと
に基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_Rを算出すると共に、車
輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜
Ｖｗ_R′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R、車輪加速
度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′及び目標車輪速度Ｖｗ^*に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL
〜ＡＶ_R，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出力す
る。

【００３９】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマ、Ｔ
_Gは減圧動作開始時に決定する減圧時間、Ｎ_Gは減圧回
数、ＣＴは減圧開始時からの経過時間を示し、これらは
前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ７から
ステップＳ８に移行して零にクリアされている。

【００４０】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_Xを読込み、次いでステップＳ４に
移行して下記（１）式の演算を行って各輪毎の車輪スリ
ップ率Ｓ_iを算出する。

【００４１】Ｓ_i＝｛（Ｖ_X−Ｖｗ_i）／Ｖ_X｝×１００ …………（１）次いで、ステップＳ５に移行して、車輪スリップ率Ｓ_i
が予め設定された所定値Ｓ₀（例えば２０％）以上であ
るか否かを判定し、Ｓ_i＜Ｓ₀であるときには、ステッ
プＳ７に移行する。このステップＳ７では、下記（２）
式に示すように、減圧タイマＬの値をデクリメントした
値とと“０”とを比較して、何れか大きい値を減圧タイ
マＬの値としてからステップＳ７に移行する。

【００４２】Ｌ＝ＭＡＸ｛Ｌ−１，０｝ …………（２）ステップＳ７では、車両が停止近傍の速度となったと
き、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったと
き、ブレーキペダル４の踏込が解除されたとき等の制御
終了条件を満足するか否かを判定し、制御終了条件を満
足する場合には、ステップＳ８に移行して、減圧タイマ
Ｌ、減圧時間Ｔ_G、減圧回数Ｎ_G及び経過時間ＣＴを夫
々“０”にクリアし、且つアンチスキッド制御フラグＡ
Ｓを“０”にリセットし、次いでステップＳ９に移行し
て、アクチュエータ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧
力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉
状態にそれぞれ制御する。

【００４３】一方、ステップＳ７の判定結果が、制御終
了条件を満足しないときには、ステップＳ１０に移行し
て、減圧タイマＬが正の値にセットされているか否かを
判定し、Ｌ＞０であるときにはステップＳ１１に移行し
て、減圧モード実行処理を行う。この減圧モード実行処
理は、図８に示すように、先ずステップＳ１１ａで、減
圧開始時からの経過時間ＣＴを“１”だけインクリメン
トすると共に、減圧時間Ｔ_Gとして、現在の減圧時間Ｔ
_Gから“１”をデクリメントした値（Ｔ_G−１）と
“０”とを比較して何れか大きい値を選択し、これを記
憶装置２０ｃに形成した減圧時間記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ１１ｂに移行する。

【００４４】このステップＳ１１ｂでは、推定車体速度
Ｖ_X、目標車輪スリップ率Ｓ₀、車輪速度Ｖｗ_i、車輪
加減速度Ｖｗ_i′及び目標車輪加減速度Ｖｗ^*′をもと
に下記（３）式の演算を行って目標減圧時間ΔＴ^*を演
算する。 ΔＴ^*＝Ｋ₁（Ｖ_X・Ｓ₀/100−Ｖｗ_i）＋Ｋ₂（Ｖｗ_i′−Ｖｗ^*′） …………（３）この（３）式において、右辺第１項が比例制御項、右辺
第２項が微分制御項であり、Ｋ₁は比例ゲイン、Ｋ₂は
微分ゲインである。

【００４５】次いで、ステップＳ１１ｃに移行して、減
圧時間Ｔ_Gが正であるか否かを判定し、Ｔ_G＞０である
ときには、設定した減圧時間が経過していないものと判
断してステップＳ１１ｄに移行して、アクチュエータ６
ｉを減圧モードに設定してからサブルーチン処理を終了
する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ_i、ＡＶ_i及びＭＲ_iを共に論理値
“１”とする制御信号を出力して、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイー
ルシリンダ２ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧
ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側
に戻し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。

【００４６】また、ステップＳ１１ｃの判定結果がＴ_G
＝０であるときには、ステップＳ１１ｅに移行して、減
圧開始時からの経過時間ＣＴが“１”であるか否かを判
定する。この判定は減圧開始直後であるか否かを判定す
るものであり、ＣＴ＞１であるときには減圧開始直後で
はないものとしてステップＳ１１ｆに移行し、減圧開始
時からの経過時間ＣＴが予め設定した減圧動作による車
輪スリップ回復の兆候が見られるか否かを判断するため
の所定時間Ｔ₀を経過したか否かを判定し、ＣＴ＜Ｔ₀
であるときには車輪スリップ回復のための判断時間が経
過してないものと判断してステップＳ１１ｇに移行し
て、アクチュエータ６ｉを保持モードに設定してからサ
ブルーチン処理を終了する。この保持モードでは、アク
チュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_iを論理値“１”
とすると共に制御信号ＡＶ_iを論理値“０”とする保持
信号を出力して、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状
態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシ
リンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００４７】さらに、ステップＳ１１ｅの判定結果が、
ＣＴ＝１であるときには減圧開始直後で減圧時間の設定
が必要であるものと判断して、ステップＳ１１ｈに移行
し、同様にステップＳ１１ｆでＣＴ≧Ｔ₀であるときに
は、車輪スリップ回復の兆候を判断するための所定時間
が経過して、再度減圧開始の判断を行う必要があるもの
判断して、ステップＳ１１ｈに移行する。

【００４８】ステップＳ１１ｈでは、減圧回数Ｎ_Gが
“０”即ち１回目であるか否かを判定し、Ｎ_G＝０であ
るときには最初の減圧開始時であると判断してステップ
Ｓ１１ｉに移行し、減圧時間Ｔ_Gとして予め設定された
設定時間ΔＴ_SとステップＳ１１ｂで算出した目標減圧
時間ΔＴ^*との何れか小さい値を選択し、これを記憶装
置２０ｃの減圧時間記憶領域に更新記憶すると共に、経
過時間ＣＴを“０”にクリアし、さらに減圧回数Ｎ_Gを
“１”にセットしてから前記ステップＳ１１ｄに移行す
る。

【００４９】また、前記ステップＳ１１ｈの判定結果が
減圧回数Ｎ_Gが“１”以上であるときには、ステップＳ
１１ｊに移行して、下記（４）式に従って演算を行って
最低減圧時間ΔＴ_minを算出する。 ΔＴ_min＝ΔＴ_S＋Ｋ₃（ＣＴ−Ｔ₀） …………（４）次いで、ステップＳ１１ｋに移行して、ステップＳ１１
ｂで算出した目標減圧時間ΔＴ^*がステップＳ１１ｊで
算出した最低減圧時間ΔＴ_min未満であるか否かを判定
し、ΔＴ^*＜ΔＴ_minであるときには減圧時間が過大に
なるものと判断して前記ステップＳ１１ｇに移行し、Δ
Ｔ^*≧ΔＴ_minであるときには減圧時間が少ないものと
判断してステップＳ１１ｍに移行する。

【００５０】このステップＳ１１ｍでは、減圧時間Ｔ_G
として最低減圧時間ΔＴ_minを設定し、これを減圧時間
記憶領域に更新記憶すると共に、経過時間ＣＴを“０”
にクリアし、減圧回数Ｎ_G“１”だけインクリメントし
てから前記ステップＳ１１ｄに移行する。前記図８の処
理に戻って、ステップＳ１０の判定結果が、減圧タイマ
Ｌが“０”にクリアされているときには、減圧モードを
終了したものと判断してステップＳ１２に移行し、減圧
時間Ｔ_G、減圧回数Ｎ_G及び経過時間ＣＴを共に“０”
にクリアしてからステップＳ１３に移行する。

【００５１】このステップＳ１３では、ステップＳ２で
算出した車輪加減速度Ｖｗ_i′が予め設定された加速度
閾値＋α₁以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_i′＜＋α
₁であるときには、ステップＳ１４に移行して、車輪加
減速度Ｖｗ_i′が予め設定された減速度閾値−α₂以下
であるか否かを判定し、Ｖｗ_i′≦−α₂であるときに
はステップＳ１５に移行して、アクチュエータ６ｉをホ
イールシリンダ２ｉの内圧を一定値に保持する高圧側の
保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。この高圧側の保持モ
ードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i
を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶ_iを論理値
“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態
に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリ
ンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００５２】一方、ステップＳ１４の判定結果がＶ
ｗ_i′＞−α₂であるときにはステップＳ１６に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには前記ステップＳ９に移行し、“１”に
セットされているときにはステップＳ１７に移行する。
このステップＳ１７では、アクチュエータ６ｉをホイー
ルシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設
定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュエ
ータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_iを論理値“０”及び論
理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信
号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの
流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とする
ことにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステ
ップ状に増圧する。

【００５３】一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、
Ｖｗ_i′≧＋α₁であるときには、ステップＳ１８に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ９
に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされている
ときにはステップＳ１９に移行してアクチュエータ６ｉ
をホイールシリンダ２ｉの圧力を低圧側でその直前の値
に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ１５
の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６ｉに
対する制御信号ＥＶ_iを論理値“１”とすると共に制御
信号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチュエータ６ｉ
の流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制
御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に
保持する。

【００５４】また、前記ステップＳ５の判定結果が、Ｓ
_i≧Ｓ₀であるときにはステップＳ２０に移行して、車
輪加減速度Ｖｗ_i′が予め設定された加速度閾値＋α₁
以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_i′≧＋α₁であると
きにはステップＳ２１に移行して減圧タイマＬを“０”
にクリアしてから前記ステップＳ７に移行し、Ｖｗ_i＜
＋α₁であるときにはステップＳ２２に移行して、アン
チスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットすると共
に、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ₀にセットしてから前
記ステップＳ７に移行する。

【００５５】この図７の処理が制動圧制御手段に対応
し、この内ステップＳ４の処理が車輪スリップ率演算手
段に対応し、ステップＳ１１の処理即ち図８の処理が減
圧モード実行手段に対応しており、図８の処理におい
て、ステップＳ１１ａの処理が経過時間計測手段に対応
し、ステップＳ１１ｂの処理が目標減圧時間算出手段に
対応し、ステップＳ１１ｉの処理が最低減圧時間算出手
段に対応している。

【００５６】したがって、図９に示すように、時点ｔ₀
で車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を非制動状態
で定速走行しているものとすると、この状態では、推定
車体速度Ｖ_Xと車輪速度Ｖｗ_iとが一致しているので、
ステップＳ４で算出されるスリップ率Ｓ_iが“０”とな
り、非制動状態であるので、ステップＳ５からステップ
Ｓ６に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアしてか
らステップＳ７に移行して、ブレーキペダル４が踏込ま
れていないので制御終了条件を満たしており、ステップ
Ｓ８に移行して、減圧タイマＬ、減圧時間Ｔ_G、減圧回
数Ｎ_G及び経過時間ＣＴを“０”にクリアすると共に、
アンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、
次いでステップＳ９に移行して急増圧モードを設定す
る。

【００５７】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この非制
動状態から時点ｔ₁でブレーキペダル４を踏込んで制動
状態とすると、これによってマスターシリンダ５の圧力
が急増することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイー
ルシリンダ圧も図９（ｅ）に示すように急増し、これに
応じて車輪速度Ｖｗ_iが図９（ａ）で実線図示のように
減少を開始し、これに応じてステップＳ２で算出される
車輪加減速度Ｖｗ_i′が図９（ｂ）に示すように負方向
に増加する。

【００５８】このとき、ステップＳ２で演算した車輪加
減速度Ｖｗ_i′は、図９（ｂ）で一点鎖線図示のよう
に、実際に車輪に生じる実線図示の車輪加減速度Ｖ
ｗ_iR′に対して車輪加減速度の演算の際に生じる演算遅
れ等の遅れ時間分だけ遅れることになる。この状態で
は、車輪速度Ｖｗ_iが推定車体速度Ｖ_Xに目標スリップ
率Ｓ₀を乗算した値でなる目標車輪速度Ｖｗ^*以上であ
って、車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀に達し
ていないので、ステップＳ５からステップＳ６を経てス
テップＳ７に移行し、ブレーキペダルが踏込まれている
ので、ステップＳ７からステップＳ１０に移行する。

【００５９】このとき、ステップＳ６で減圧タイマＬが
“０”にクリアされているので、ステップＳ１２で減圧
時間Ｔ_G、減圧回数Ｎ_G及び経過時間ＣＴを夫々“０”
にクリアしてからステップＳ１３に移行し、車輪加減速
度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α ₁未満であるので、ステッ
プＳ１４に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i′が減速度閾値
−α₂を越えているので、ステップＳ１６に移行し、ア
ンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にクリアされてい
るので、ステップＳ９に移行して急増圧モードを維持す
る。

【００６０】その後、時点ｔ₂で、車輪加減速度Ｖ
ｗ_i′が図８（ｂ）に示すように減速度閾値−α₂以下
となると、ステップＳ１４からステップＳ１５に移行し
て、高圧側の保持モードに設定され、これによって、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態
となって、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧
が図９（ｅ）に示すように高圧側の保持状態となる。

【００６１】この高圧側の保持状態でも車輪に対して制
動力が作用しているので、車輪速度Ｖｗ_iは図９（ａ）
に示すように減少し続け、車輪加減速度Ｖｗ_i′も図９
（ｂ）に示すように負方向に増加し続ける。この車輪速
度Ｖｗ_iの減少によって、ステップＳ４で算出されるス
リップ率Ｓ _iが増加し、時点ｔ₃でスリップ率Ｓ_iが設
定スリップ率Ｓ₀に達して、車輪速度Ｖｗ_iが図９
（ａ）に示すように設定スリップ率Ｓ₀に対応する目標
車輪速度Ｖｗ^*に達すると、ステップＳ５からステップ
Ｓ２０に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i′が図９（ｂ）に
示すように加速度閾値＋α₁未満であるので、ステップ
Ｓ２２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳを
“１”にセットすると共に、減圧タイマＬを正の所定値
Ｌ₀にセットしてからステップＳ７を経てステップＳ１
０に移行する。

【００６２】このステップＳ１０では、減圧タイマＬが
正の所定値Ｌ₀にセットされたことにより、ステップＳ
１１に移行して図８の減圧モード処理が実行される。こ
のとき、前回の処理でステップＳ１２に移行することに
より、減圧時間Ｔ_G、減圧回数Ｎ_G及び経過時間ＣＴが
夫々“０”にクリアされているので、ステップＳ１１ａ
で、経過時間ＣＴがインクリメントされてＣＴ＝１とな
ると共に、減圧時間Ｔ _Gとして“０”が選択され、次い
でステップＳ１１ｂに移行して、前記（３）式に従っ
て、目標減圧時間ΔＴ^*が算出される。このとき、目標
車輪速度Ｖｗ^*と車輪速度Ｖｗ_iとが略一致し、車輪加
減速度Ｖｗ_i′が目標車輪加減速度Ｖｗ^*′より大きい
ので、算出される目標減圧時間ΔＴ^*は、図９（ｃ）に
示すように比較的大きい値となるが、設定時間ΔＴ_Sよ
りは小さい値となる。

【００６３】次いでステップＳ１１ｃに移行するが、ス
テップＳ１１ａで減圧時間Ｔ_Gが“０”であるので、ス
テップＳ１１ｅに移行し、減圧開始時からの経過時間Ｃ
Ｔが“１”であるか否かを判定し、ＣＴ＝１であるの
で、ステップＳ１１ｈに移行して、減圧回数Ｎ_Gが
“０”にクリアされているので、ステップＳ１１ｉに移
行して、減圧時間Ｔ_G1としてステップＳ１１ｂで算出し
た目標減圧時間ΔＴ^*及び予め設定した減圧時間ΔＴ_S
の何れか小さい時間即ち目標減圧時間ΔＴ^*を選択し、
且つ経過時間ＣＴを“０”にクリアすると共に、減圧回
数Ｎ_Gを“１”にセットしてからステップＳ１１ｄに移
行して、図９（ｄ）に示すように、アクチュエータ６ｉ
に減圧指令信号を出力し、これによってアクチュエータ
６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態とし、且つ
モータを駆動して油圧ポンプ１０を回転駆動することに
より、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油をマスターシリ
ンダ５側に排出することにより、ホイールシリンダ２ｉ
のホイールシリンダ圧が図９（ｅ）に示すように減少し
始める。

【００６４】このため、次に図８の減圧モード処理が実
行されると、ステップＳ１１ａで経過時間ＣＴがインク
リメントされると共に、減圧時間Ｔ_G1がデクリメントさ
れてステップＳ１１ｂに移行する。このステップＳ１１
ｂでは、前述したように前記（３）式に従って目標減圧
時間ΔＴ^*が算出されるが、このときには、減圧モード
であってホイールシリンダ圧が図９（ｅ）に示すように
減少しているが、車輪加減速度Ｖｗ_i′は図９（ｂ）に
示すように減少傾向を継続していると共に、車輪速度Ｖ
ｗ_iが目標車輪速度Ｖｗ^*を下回っているので、算出さ
れる目標減圧時間ΔＴ^*は図９（ｃ）に示すように増加
する。

【００６５】しかしながら、ステップＳ１１ｃで減圧時
間Ｔ_G1が正の値であるので、直接ステップＳ１１ｄに移
行して、アクチュエータ６ｉに対する減圧信号の出力を
継続する。その後、図８の処理が実行される毎に、順次
経過時間ＣＴがインクリメントされると共に、減圧時間
Ｔ_G1がデクリメントされ、時点ｔ₄で減圧時間Ｔ_G1が
“０”となると、ステップＳ１１ｃからステップＳ１１
ｅに移行し、ＣＴ＞１であるので、ステップＳ１１ｆに
移行し、経過時間ＣＴが設定値Ｔ₀に達していないの
で、ステップＳ１１ｇに移行して、アクチュエータ６ｉ
に対して図９（ｄ）に示すように保持信号が出力され、
これによってホイールシリンダ圧が図９（ｅ）に示すよ
うに保持状態となる。

【００６６】この保持状態を継続して、経過時間ＣＴが
設定値Ｔ₀に時点ｔ₅で達すると、ステップＳ１１ｆか
らステップＳ１１ｈに移行し、減圧回数Ｎ_Gが“１”に
セットされているので、ステップＳ１１ｊに移行して、
前記（４）式に従って最低減圧時間ΔＴ_minを算出す
る。このとき、ＣＴ＝Ｔ₀であるので、前記（４）式の
右辺第２項は零となり、最低減圧時間ΔＴ_minは図９
（ｃ）で一点鎖線図示のように設定減圧時間ΔＴ_Sに設
定される。

【００６７】次いで、ステップＳ１１ｋに移行するが、
この時点ｔ₅では、図９（ｃ）に示すように、ステップ
Ｓ１１ｂで算出される目標減圧時間ΔＴ^*がステップＳ
１１ｊで算出される最低減圧時間ΔＴ_minよりも大きい
ので、ステップＳ１１ｍに移行し、減圧時間Ｔ_G2として
最低減圧時間ΔＴ_minを設定し、且つ経過時間ＣＴを
“０”にクリアすると共に、減圧回数Ｎ_Gをインクリメ
ントして“２”に設定してからステップＳ１１ｄに移行
する。このため、前述した時点ｔ₃と同様に減圧モード
が設定されて、ホイールシリンダ圧が図９（ｅ）に示す
ように減少される。

【００６８】このように、減圧時間Ｔ_G2が設定される
と、次の処理時にステップＳ１１ｃから直接ステップＳ
１１ｄに移行して、減圧モードが継続される。その後、
時点ｔ ₆で図９（ａ）に示すように車輪速度Ｖｗ_iの減
少量が少なくなると共に、車輪加減速度Ｖｗ_i′に示す
ように増加傾向に転じることにより、ステップＳ１１ｂ
で算出される目標減圧時間ΔＴ^*が減少し始めるが、最
低減圧時間ΔＴ_minは経過時間ＣＴの増加に応じて増加
する。

【００６９】そして、時点ｔ₇で減圧時間Ｔ_G2が“０”
となると、ステップＳ１１ｃからステップＳ１１ｅに移
行して、ＣＴ＞０であるので、ステップＳ１１ｆに移行
し、経過時間ＣＴが設定時間Ｔ₀未満であるので、ステ
ップＳ１１ｇに移行して、アクチュエータ６ｉを保持モ
ードに設定する。その後、図９（ａ）に示すように、車
輪速度Ｖｗ_iが回復するに応じてステップＳ１１ｂで算
出される目標減圧時間ΔＴ^*が減少を継続し、時点ｔ₈
で経過時間ＣＴが設定時間Ｔ₀に達すると、ステップＳ
１１ｆからステップＳ１１ｈに移行し、減圧回Ｎ_Gが
“２”に設定されているので、ステップＳ１１ｊに移行
し、最低減圧時間ΔＴ_minが時点ｔ₅と同様に選定減圧
時間ΔＴ_Sに設定される。

【００７０】この時点ｔ₈では、目標減圧時間ΔＴ^*が
図９（ｃ）に示すように最低減圧時間ΔＴ_min未満とな
っているので、ステップＳ１１ｇに移行して、アクチュ
エータ６ｉの保持モードを継続する。その後、時点ｔ₉
で車輪加減速度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α₁以上となる
と、図７の処理において、ステップＳ５からステップＳ
２０を経てステップＳ２１に移行することにより、減圧
タイマＬが“０”にクリアされ、これによってステップ
Ｓ１０からステップＳ１２に移行することにより、図８
の減圧モード処理が終了されて減圧時間Ｔ_G、減圧回数
Ｎ_G及び経過時間ＣＴが“０”にクリアされ、次いでス
テップＳ１３からステップＳ１８を経てステップＳ１９
に移行し、低圧側の保持モードとなり、前記減圧モード
における保持モードが継続され、ホイールシリンダ２ｉ
のホイールシリンダ圧が図９（ｅ）に示すように低い状
態を保持するので、これによって車輪速度Ｖｗ_iが増加
状態を継続する。

【００７１】そして、時点ｔ₁₀で車輪速度Ｖｗ_iが目標
車輪速度Ｖｗ^*以上となって、スリップ率Ｓ_iが設定ス
リップ率Ｓ₀以上になると、ステップＳ５からステップ
Ｓ６に移行し、減圧タイマＬとして“０”を選択する
が、依然として低圧側の保持モードを継続する。一方、
低圧側の保持モードを継続していることにより、車輪速
度Ｖｗ_iが回復して車体速度近傍となって、時点ｔ₁₁で
車輪加減速度Ｖｗ_iが加速度閾値＋α₁未満となると、
ステップＳ１３からステップＳ１４、Ｓ１６を経てステ
ップＳ１７に移行して、図９（ｄ）に示すように、増圧
信号と保持信号とが交互に出力されて緩増圧モードとな
る。

【００７２】この緩増圧モードによって、ホイールシリ
ンダ２ｉのシリンダ圧が図９（ｅ）に示すようにステッ
プ状に増加し、これによって車輪速度Ｖｗ_iが減少を開
始する。この状態では、ホイールシリンダ圧が図９
（ｅ）に示すように比較的低いので、車輪速度Ｖｗ_iの
減少も減速度閾値−α₂を上回る小さい値となるため、
緩増圧モードが継続される。

【００７３】その後、時点ｔ₁₂で車輪加減速度Ｖｗ_i′
が減速度閾値−α₁以下となると、ステップＳ１３から
ステップＳ１４を経てステップＳ１５に移行して、高圧
側の保持モードとなり、ホイールシリンダ２ｉのシリン
ダ圧が図８（ｃ）に示すように保持され、次いで時点ｔ
₁₃で車輪速度Ｖｗ_iが目標車輪速度Ｖｗ^*以下となって
スリップ率Ｓ_iが設定スリップ率Ｓ₀以上となると、前
述した時点ｔ₃と同様にステップＳ５からステップＳ２
０を経てステップＳ２２に移行して、減圧タイマＬが所
定値Ｌ₀に設定されることにより、減圧モードが設定さ
れ、図８の処理が再度実行開始される。

【００７４】このとき、車輪加減速度Ｖｗ_i′が比較的
小さい値となることにより、ステップＳ１１ｂで算出さ
れる目標減圧時間ΔＴ^*が図９（ｃ）に示すように、前
述した時点ｔ₃における目標減圧時間ΔＴ^*より小さい
値となり、これが減圧時間Ｔ _G1として設定される。その
後、減圧時間Ｔ_Gがデクリメントされて時点ｔ₁₄で減圧
時間Ｔ_Gが“０”となると、ステップＳ１１ｃからステ
ップＳ１１ｅを経てステップＳ１１ｆに移行するが、経
過時間ＣＴが設定時間Ｔ₀より小さいので、ステップＳ
１１ｇに移行して保持モードが設定される。

【００７５】その後、経過時間ＣＴがインクリメントさ
れて時点ｔ₁₅で経過時間ＣＴが設定時間Ｔ₀に達する
と、ステップＳ１１ｃからステップＳ１１ｅ，Ｓ１１ｆ
を経てステップＳ１１ｈに移行し、Ｎ_G＝２であるの
で、ステップＳ１１ｊに移行して、前記（４）式に従っ
て設定減圧時間ΔＴ_Sとなる最低減圧時間ΔＴ_minが算
出されるが、この場合には、車輪速度Ｖｗ_iの減少量が
少ないと共に、車輪加減速度Ｖｗ_iも小さく、ステップ
Ｓ１１ｂで算出される目標減圧時間ΔＴ^*が小さい値と
なっており、前記時点ｔ₇と同様にΔＴ^*＜ΔＴ_minと
なるので、ステップＳ１１ｋからステップＳ１１ｇに移
行して保持モードを継続する。

【００７６】その後、時点ｔ₈〜ｔ₁₄の処理をアクチュ
エータ制御終了条件を満足するまで繰り返し、制御終了
条件を満足したときにステップＳ７からステップＳ８を
経てステップＳ９に移行して、急増圧モードを設定す
る。このように、上記実施例によると、車輪スリップ率
Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀以上となり、且つ車輪加減速
度Ｖｗ_i′が加速度閾値＋α₁未満となって減圧モード
処理が実行されたときに、その最初に設定される減圧時
間Ｔ_Gが実際の車輪速度と車輪加減速度を加味して算出
される目標減圧時間ΔＴ^*に基づいて設定されるので、
適切な減圧時間を設定することができると共に、減圧開
始時からの経過時間ＣＴが予め設定した減圧動作による
車輪スリップ回復の兆候が見られるか否かを判断するた
めの所定時間Ｔ₀を経過したか否かを判定し、所定時間
Ｔ₀を経過していないときには減圧モードから保持モー
ドとして過減圧を抑制し、所定時間Ｔ₀経過後に減圧経
過時間ＣＴに応じて算出される最低減圧時間ΔＴ_minと
目標減圧時間ΔＴ^*とを比較して、ΔＴ^*≧ΔＴ_minで
あるときには減圧が不足していると判断して再度減圧モ
ードを設定するが、ΔＴ^*＜ΔＴ_minであるときには減
圧量が適正であると判断して保持モードに移行すること
により、過減圧を抑制して、車輪スリップ量を適正値に
維持して良好なアンチスキッド制御を維持することがで
きる。

【００７７】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ _Rのうち最も大きい値を選択して推定車体速度Ｖ_X
を算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒを省略
して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rを使用して推定車体速度Ｖ_Xを演算するよう
にしてもよく、さらには、車両の前後方向の加速度を検
出する前後方向加速度センサを設けて、その前後方向加
速度検出値を積分した値と車輪速度サンプリング値とに
基づいて推定車体速度Ｖ_Xを算出するようにしてもよ
い。

【００７８】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式
のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪
側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４セ
ンサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその
他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用す
ることができる。

【００７９】また、上記実施例においては、後輪駆動車
について説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆
動車にもこの発明を適用し得る。さらに、前記実施例に
おいては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ
２０を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の
電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構成すること
もできる。

【００８０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、減圧開始時には、目標減圧時間算出手段
で、車輪速度及び推定車体速度に基づく車輪スリップ量
と車輪加減速度とに基づいて目標減圧時間を算出して減
圧状態とし、この目標減圧時間が経過した後には、目標
減圧時間と最低減圧時間設定手段による減圧開始時から
の経過時間に応じた最低減圧時間とを比較し、目標減圧
時間が最低減圧時間以上であるときには最低減圧時間に
よる減圧状態とし、それ以外では保持状態とするように
しているので、減圧開始時の減圧時間を実際の車輪速度
及び車輪加減速度に応じた最適値に設定することができ
ると共に、車輪加減速度の検出遅れにらる過減圧状態を
解消して正確なアンチスキッド制御を行うことができる
という効果が得られる。

【００８１】また、請求項２に係る発明によれば、減圧
モード実行手段で、減圧開始時の目標減圧時間が経過し
た後に、減圧開始時から所定時間が経過するまでは、減
圧開始判断を中止して保持モードを維持することによ
り、最初の減圧動作によって車輪スリップ量の回復の徴
候が見られるか否かを正確に判断することができ、最適
な減圧制御を行うことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。

【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７の制動圧制御処理における減圧モード処理
のサブルーチン処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図９】図７及び図８に示す制動圧制御処理の動作の説
明に供するタイムチャートである。

【図１０】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ車輪２ＦＬ〜２ＲＲホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒ車輪速センサ４ブレーキペダル５マスタシリンダ６ＦＬ〜６ＲアクチュエータＣＲコントローラ１５ＦＬ〜１５Ｒ車輪速演算回路１６ＦＬ〜１６Ｒ車輪速フィルタ１９推定車体速度演算回路２０マイクロコンピュータ

フロントページの続き (56)参考文献特開平３−159856（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−1062（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−128867（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−265758（ＪＰ，Ａ) 特開平６−56020（ＪＰ，Ａ) 特開平６−298070（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−213555（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記制動圧制御手段は、前記車輪速度検出手段の
車輪速度及び推定車体速度演算手段の推定車体速度に基
づく車輪スリップ量と前記車輪加減速度演算手段の車輪
加減速度とに基づいて目標減圧時間を設定する目標減圧
時間設定手段と、減圧開始時からの経過時間を計測する
経過時間計測手段と、該経過時間計測手段の経過時間に
応じて最低減圧時間を設定する最低減圧時間設定手段
と、減圧開始時には前記目標減圧時間を選択し、当該目
標減圧時間を経過した後には前記目標減圧時間と最低減
圧時間とを比較して目標減圧時間が最低減圧時間以上で
あるときに最低減圧時間を選択し、それ以外では保持状
態とする減圧モード実行手段とを備えたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記減圧モード実行手段は、減圧開始時
に目標減圧時間が経過した後に減圧開始時から経過時間
が所定時間に達するまで減圧を禁止してから次の減圧判
断を行うように構成されていることを特徴とする請求項
１記載のアンチスキッド制御装置。