JPH07137589A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は車両走行制御装置に関し、運転者の
環境認知能力及び運転能力が低くなる自動運転の制御時
に早めに警報を行ない、上記能力を回復させ、また、精
神状態が不安定な運転者に最適な操作の指示を出し、運
転者を安心させることのできることを目的とする。 【構成】 自動運転手段Ｍ１は、車両の自動運転を制御
する。適否判別手段Ｍ２は、車両の走行環境から自動運
転の適否を判別する。解除手段Ｍ３は、上記判別で自動
運転が否だとされたとき、自動運転の制御を解除する。
警報手段Ｍ４は、車両の走行方向前方の物体までの相対
距離が所定値以下のとき、警報を行なう。変更手段Ｍ５
は、自動運転の制御中に適否判別手段で自動運転が否と
判別された場合に、少なくとも所定時間は警報手段の所
定値を増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両走行制御装置に関
し、車両の自動運転を制御する車両走行制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来よりレーダ装置に先行車両との相対
距離及び相対速度を検出し、先行車両との車間距離を安
全車間距離に保ち追従走行を行なうよう制御する車両走
行制御装置がある。

【０００３】例えば、特開昭６１−１６１３７号公報に
記載の車両走行制御装置は、雨、霧、雪等のレーダ装置
の検出性能が低下するような悪環境の気象条件では追従
走行を解除して安全性を向上させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来装置では追従走行
中に突然、悪環境の気象条件が検出されると追従走行解
除となり、運転者は追従走行解除の瞬間から急に運転に
神経を集中しなければならず、運転者は状況の急転から
精神状態が不安定となり、運転者の環境認知能力及び運
転能力が低下してしまうという問題があった。

【０００５】また、追従走行を解除するのに先立ち、所
定時間前に運転者にこれから追従走行を解除する旨を告
知することも考えられるが、解除告知の直後に気象条件
が好転して追従走行に好適となると解除告知が不要なも
のとなるために、運転者にとって煩わしいという問題が
ある。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
自動運転が否となったとき警報を開始する相対距離を増
大させることにより、運転者の環境認知能力及び運転能
力が低くなる自動運転の制御時に早めに警報を行ない、
上記能力を回復させ、また、自動運転が否となったとき
走行環境に適した運転操作を指示することにより、精神
状態が不安定な運転者に最適な操作の指示を出し運転者
を安心させることのできる車両走行制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。

【０００８】同図中、自動運転手段Ｍ１は、車両を自動
的に走行させる制御を行なう。

【０００９】適否判別手段Ｍ２は、上記車両の走行環境
から自動運転の適否を判別する。

【００１０】解除手段Ｍ３は、上記判別で自動運転が否
だとされたとき、上記自動運転の制御を解除する。

【００１１】警報手段Ｍ４は、車両の走行方向前方の物
体までの相対距離が所定値以下のとき警報を行なう。

【００１２】変更手段Ｍ５は、自動運転の制御中に上記
適否判別手段で自動運転が否と判別された場合に、少な
くとも所定時間は上記警報手段の所定値を増大させる。

【００１３】また、運転指示手段Ｍ６は、自動運転の制
御中に上記適否判別手段で自動運転が否と判別された場
合に走行環境に適した運転操作を運転者に指示する。

【００１４】

【作用】本発明においては、自動運転が否となったとき
警報を開始する相対距離を増大させるため、運転者の環
境認知能力及び運転能力が低くなる自動運転の制御時に
早めに警報を行ない、上記能力を回復させる。

【００１５】また、自動運転が否となったとき走行環境
に適した運転操作を指示するため、精神状態が不安定な
運転者に最適な操作を指示を出し運転者を安心させるこ
とができる。

【００１６】

【実施例】図２は本発明装置の一実施例のブロック図を
示す。同図中、測距センサ１０は例えばレーダ装置であ
り、先行車と自車との車間距離、相対速度及び相対加速
度を計測してオートクルーズ電子制御回路（ＥＣＵ）１
１に供給する。車両センサ１２は自車の車速、前後加速
度、ヨーレート等の車両運動量を計測してオートクルー
ズＥＣＵ１１に供給する。

【００１７】また、マニュアル操作センサ１４は運転者
のアクセル・ブレーキ・操舵等のマニュアル操作による
アクセル開度、ブレーキ踏力、操舵角、ギアシフト位置
夫々を検出してオートクルーズＥＣＵ１１及びヒューマ
ン・マシン・インタフェース（ＨＭＩ）１５に供給す
る。オートクルーズ操作スイッチ１６はオートクルーズ
制御の開始及び終了を指示するシステムスイッチ、目標
とする車速を設定する車速設定スイッチ、目標とする車
間距離を設定する車間設定スイッチ夫々の操作状態をオ
ートクルーズＥＣＵ１１に供給する。

【００１８】オートクルーズＥＣＵ１１は危険度演算ブ
ロック１１ａ，目標車速演算ブロック１１ｂ，スロット
ル／ブレーキ演算ブロック１１ｃに大別される。危険度
演算ブロック１１ａはオートクルーズ制御状態か否か及
び相対速度等に基づいて危険度を算出し、この危険度と
車間距離との比較結果に応じて警報信号を発生し、ＨＭ
Ｉ１５に供給する。目標車速演算ブロック１１ｂは車間
距離、相対速度、車速、操舵角、シフト位置等に基づい
て自車の目標車速を演算する。スロットル／ブレーキ演
算ブロック１１ｃは目標車速、アクセル開度、ブレーキ
踏力、車速設定スイッチ、車間設定スイッチ等に基づき
スロットル及びブレーキ夫々の制御信号を生成してスロ
ットル弁を駆動するスロットル・アクチュエータ１７及
びブレーキを駆動するブレーキ・アクチュエータ１８夫
々に供給する。

【００１９】ＨＭＩ１５は警報音を発生する警報器と、
ヘッド・アップ・ディスプレイ（ＨＵＤ）とより構成さ
れ、ヘッド・アップ・ディスプレイにはマニュアル操作
内容及びオートクルーズ制御内容が表示される。

【００２０】ここで、オートクルーズ制御中にオートク
ルーズ・システムが自動中止された場合の運転者の応答
遅れ時間は図３のヒストグラムになし地のバーで示す如
く0.6 sec 〜2.4 sec である。これに対してマニュアル
運転時の運転者の応答遅れ時間は図３のヒストグラムに
ハッチングのバーで示す如く、0.3 sec 〜1.3 sec であ
り、オートクルーズ自動中止時に対して0.7 sec 程度速
い。

【００２１】図４はオートクルーズＥＣＵが実行する制
御処理のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎
に実行される。同図中、ステップＳ１０では測距センサ
１０，車両センサ１２及びマニュアル操作センサ１４夫
々の検出データを読み込み、ステップＳ２０でクルーズ
操作スイッチ１６のデータを読み込む。

【００２２】次に、オートクルーズ制御実行中か否かを
判別し、オートクルーズ制御を実行中であれば、ステッ
プＳ４０に進む。ステップＳ４０では（１）式により危
険度を演算する。

【００２３】 危険度＝ΔＶ×τauto＋ΔＶ² ／（Ｋ１＋Ｋ２×ΔＶ） ・・・ (1) 但し、ΔＶは測距センサ１０で得た相対速度、τautoは
オートクルーズ時の応答遅れ時間で、図３に基づいて例
えば1.5 sec ，Ｋ１，Ｋ２は定数である。（１）式の右
辺第１項は応答遅れによる空走距離、第２項は制動距離
を表わしている。

【００２４】次にステップＳ５０では測距センサ１０で
得た車間距離がステップＳ４０で得た危険度を越えてい
るか否かを判別する。車間距離が危険度を越えている場
合は危険がないため、オートクルーズ制御を続行するた
めにステップＳ６０に進み、ここでオートクルーズ制御
量（スロットル制御量及びブレーキ制御量）を演算して
処理を終了する。また、ステップＳ５０で車間距離が危
険度以下となったときは危険な状態となっているためス
テップＳ７０に進み、ＨＭＩ１５に警報音の発生を指示
し、この後、ステップＳ８０でオートクルーズ制御を中
止させて、つまりマニュアル操作に切換えて処理を終了
する。

【００２５】一方、ステップＳ３０でオートクルーズ制
御実行中でない、つまりマニュアル操作実行中であれば
ステップＳ１００に進み、（２）式により危険度を演算
する。

【００２６】 危険度＝ΔＶ×τmanu＋ΔＶ² ／（Ｋ１＋Ｋ２×ΔＶ） ・・・ (2) 但し、τmanuはマニュアル操作時の応答遅れ時間で、図
３に基づいて例えば0.7sec とする。

【００２７】この（２）式自体は（１）式におけるτau
toをτmanuに変更しただけである。

【００２８】次にステップＳ１１０では測距センサ１０
で得た車間距離がステップＳ１００で得た危険度を越え
ているか否かを判別する。車間距離が危険度を越えてい
る場合は危険がないため、そのまま処理を終了する。ま
たステップＳ１１０で車間距離が危険度以下となったと
きは危険な状態となっているため、ステップＳ１２０に
進み、ＨＭＩ１５に警報音の発生を指示し、処理を終了
する。

【００２９】このようにオートクルーズ制御時かマニュ
アル操作時かで警報を開始する相対距離としての危険度
を異ならせ、オートクルーズ制御時の危険度を大きく設
定するため、運転者の環境認知能力及び運転能力が低く
なるオートクルーズ制御時はマニュアル操作時に比べて
早めに警報が発せられ、運転者の環境認知能力及び運転
能力が回復され、緊急事態に対する対応が早められる。

【００３０】ところで、ＨＭＩ１５のヘッド・アップ・
ディスプレイは上段をマニュアル操作、下段をオートク
ルーズ制御と２分して表示する。マニュアル操作時には
図５（Ａ）に示す如く、ヘッド・アップ・ディスプレイ
表示画面２０の上段にブレーキ表示２１，アクセル表示
２２をマニュアル操作に応じて表示する。オートクルー
ズ制御時には図５（Ｂ）に示す如く、ヘッド・アップ・
ディスプレイ表示画面２０の下段に減速表示２３，定速
表示２４，加速表示２５のいずれかを現状のオートクル
ーズ制御に応じて表示し、更にステップＳ７０の警報発
生時には図５（Ｂ）に示す表示画面２０の上段にブレー
キ表示を点滅させて運転者にブレーキ操作を誘導する。

【００３１】このように、マニュアル操作及びオートク
ルーズ制御夫々の内容をヘッド・アップ・ディスプレイ
に表示するため、運転者の視線の移動が少なくて済み、
緊急事態への対応を早急に行なうことができる。また、
上記ヘッド・アップ・ディスプレイの表示からオートク
ルーズ制御の内容を知り得るため、異常なオートクルー
ズ制御が行なわれる可能性を事前に把握でき、回避操作
もしくはオートクルーズ制御の中止を早めに決断でき
る。

【００３２】なお、上記実施例では、オートクルーズシ
ステムについて説明したが、操舵制御を行なうラテラル
コントロールシステム、又はオートクルーズ制御及び操
舵制御を含めた自動運転システムに適用しても良く、上
記実施例に限定されない。

【００３３】

【発明の効果】上述の如く、本発明の車両走行制御装置
によれば、自動運転が否となったとき警報を開始する相
対距離を増大させるため、運転者の環境認知能力及び運
転能力が低くなる自動運転の制御時に早めに警報を行な
い、上記能力を回復させることができ、また、自動運転
が否となったとき走行環境に適した運転操作を指示する
ことにより、精神状態が不安定な運転者に最適な操作の
指示を出し運転者を安心させることができ、実用上きわ
めて有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置の一実施例のブロック図である。

【図３】応答遅れ時間のヒストグラムである。

【図４】制御処理のフローチャートである。

【図５】ヘッド・アップ・ディスプレイ表示を説明する
ための図である。

【符号の説明】

１０ 測距センサ １１ オートクルーズＥＣＵ １２ 車両センサ １４ マニュアル操作センサ １５ ＨＭＩ １６ オートクルーズ操作スイッチ Ｍ１ 自動運転手段 Ｍ２ 適否判別手段 Ｍ３ 解除手段 Ｍ４ 警報手段 Ｍ５ 変更手段 Ｍ６ 運転指示手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の自動運転を制御する自動運転手段
   と、 上記車両の走行環境から自動運転の適否を判別する適否
   判別手段と、 上記判別で自動運転が否だとされたとき、上記自動運転
   の制御を解除する解除手段とを有する車両走行制御装置
   において、 車両の走行方向前方の物体までの相対距離が所定値以下
   のとき警報を行なう警報手段と、 自動運転の制御中に上記適否判別手段で自動運転が否と
   判別された場合に、少なくとも所定時間は上記警報手段
   の所定値を増大させる変更手段を有することを特徴とす
   る車両走行制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両走行制御装置におい
   て、 自動運転の制御中に上記適否判別手段で自動運転が否と
   判別された場合に走行環境に適した運転操作を運転者に
   指示する運転指示手段を有することを特徴とする車両走
   行制御装置。