JPH07117502A - 車両のレイアウト構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フロントデフに対して、その後方側トランス
ファーから前後２分割構造のプロペラシャフトを介して
駆動力を伝達するようにしてなる車両構造において、車
両正突時の衝撃エネルギーの効果的な吸収を可能とす
る。 【構成】 フロント側デイファレンシャルギヤに対し
て、その後方のパワーユニット側トランスファーから前
後２分割型のプロペラシャフトを介して駆動力を伝達す
るようにしてなる車両において、車幅方向に延び、上記
フロント側デイファレンシャルギヤの前端部を支持する
第１のクロスメンバーと、車幅方向に延び、上記フロン
ト側デイファレンシャルギヤの後端部を所定値以上の荷
重が作用した時に切り離し可能に支持する第２のクロス
メンバーとを設け、上記第１のクロスメンバーの支持点
を第２のクロスメンバーの支持点よりも下方位置に設定
し、フロントデフの駆動反力に対して有利な構成にする
とともにフロントデフの前傾回転、プロペラシャフトの
上方又は下方変形等を可能として衝撃エネルギーを吸収
させるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のレイアウト構
造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば実開昭６２−７２２２３号公報に
示されるように、車両の前車軸と後車軸との間にパワー
ユニットを設置し、該パワーユニットのトランスファー
から前後両方向に各々前後２分割構造のプロペラシャフ
トを延設して前後両車軸のディファレンシャルギヤ部に
当該パワーユニットからの駆動力を伝達するようにした
ものがある。

【０００３】そして、該構成のプロペラシャフトは、そ
の中間側ユニバーサルジョイントによる連結部をセンタ
ーベアリングを介してパワープラント側に支持されてい
る。

【０００４】このような車両のレイアウト構造によれ
ば、例えば車両の正突時などにおいて、フロント側ディ
ファレンシャルギヤが後退してきたとしても、その衝撃
エネルギーを上記２分割構造のプロペラシャフト連結部
を屈曲させることによって或る程度吸収させることがで
きる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、一般に上記
フロント側ディファレンシャルギヤはその前端部側を前
方側第１のクロスメンバーに、また後端部側を後方側第
２のクロスメンバーに支持されているので、その後退時
の挙動は必ずしも規則的なものではなく、上記プロペラ
シャフトの変形挙動も安定したものとはなりにくい。
又、上記プロペラシャフトは、その中間側連結部を上記
のようにセンターベアリングを介してパワーユニット部
に支持されているので、拘束度が高い。

【０００６】従って、十分な衝撃エネルギーの吸収効果
を実現し得ない問題がある。

【０００７】また、上記ディファレンシャルギヤのクロ
スメンバーによる支持については、その駆動反力を効果
的に抑制できるマウント構造が要請されるとともにサス
ペンション系との関係をも考慮したコンパクトなレイア
ウト構造が望まれる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜５各項
記載の発明は、各々上記の問題を解決することを目的と
してなされたもので、それぞれ次のように構成されてい
る。

【０００９】(１) 請求項１記載の発明の構成 この発明の車両のレイアウト構造は、フロント側ディフ
ァレンシャルギヤに対して、その後方のパワーユニット
側トランスファーから前後２分割構造のプロペラシャフ
トを介して駆動力を伝達するようにしてなる車両におい
て、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの前端部を支持する第１のクロスメンバー
と、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの後端部を所定値以上の荷重が作用した時に
切り離し可能に支持する第２のクロスメンバーとを設
け、上記第１のクロスメンバーのフロント側ディファレ
ンシャルギヤ前端部支持点を第２のクロスメンバーのフ
ロント側ディファレンシャルギヤ後端部支持点よりも下
方位置に設定して構成されている。

【００１０】(２) 請求項２記載の発明の構成 この発明の車両のレイアウト構造は、フロント側ディフ
ァレンシャルギヤに対して、その後方のパワーユニット
側トランスファーから前後２分割構造のプロペラシャフ
トを介して駆動力を伝達するようにしてなる車両におい
て、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの前端部を支持する第１のクロスメンバー
と、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの後端部を所定値以上の荷重が作用した時に
切り離し可能に支持する第２のクロスメンバーと、車体
の傾斜を抑制するスタビライザとを設ける一方、上記第
２のクロスメンバーを上記プロペラシャフトの上方に位
置させるとともに上記スタビライザを上記プロペラシャ
フトの下方に位置させて構成されている。

【００１１】(３) 請求項３記載の発明の構成 この発明の車両のレイアウト構造は、フロント側ディフ
ァレンシャルギヤに対して、その後方のパワーユニット
側トランスファーから前後２分割構造のプロペラシャフ
トを介して駆動力を伝達するようにしてなる車両におい
て、上記プロペラシャフトを回転可能に支持するセンタ
ーベアリング支持部が所定値以上の荷重が作用した時
に、その支持機能を喪失するように構成されている。

【００１２】(４) 請求項４記載の発明の構成 この発明の車両のレイアウト構造は、フロント側ディフ
ァレンシャルギヤに対して、その後方のパワーユニット
側トランスファーから前後２分割構造のプロペラシャフ
トを介して駆動力を伝達するようにしてなる車両におい
て、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの前端部を支持する第１のクロスメンバー
と、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの後端部を所定値以上の荷重が作用した時に
切り離し可能に支持する第２のクロスメンバーとを設
け、上記第１のクロスメンバーのフロント側ディファレ
ンシャルギヤ前端部支持点を第２のクロスメンバーのフ
ロント側ディファレンシャルギヤ後端部支持点よりも下
方位置に設定するとともに上記プロペラシャフトを回転
可能に支持するセンターベアリング支持部が所定値以上
の荷重が作用した時に、その支持機能を喪失するように
構成されている。

【００１３】(５) 請求項５記載の発明の構成 この発明の車両のレイアウト構造は、フロント側ディフ
ァレンシャルギヤに対して、その後方のパワーユニット
側トランスファーから前後２分割構造のプロペラシャフ
トを介して駆動力を伝達するようにしてなる車両におい
て、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの前端部を支持する第１のクロスメンバー
と、車幅方向に延び、かつ上記フロント側ディファレン
シャルギヤの後端部を所定値以上の荷重が作用した時に
切り離し可能に支持する第２のクロスメンバーと、車体
の傾斜を抑制するスタビライザとを設ける一方、上記第
２のクロスメンバーを上記プロペラシャフトの上方に位
置させるとともに上記スタビライザを上記プロペラシャ
フトの下方に位置させ、かつ上記プロペラシャフトを回
転可能に支持するセンターベアリング支持部が所定値以
上の荷重が作用した時に、その支持機能を喪失するよう
に構成されている。

【００１４】

【作用】本願の請求項１〜５各項記載の発明は、各々上
記の構成に対応して次のような作用を奏する。

【００１５】(１) 請求項１記載の発明の作用 この発明の車両のレイアウト構造の場合、上述のよう
に、先ず第１のクロスメンバーのフロント側ディファレ
ンシャルギヤ前端部の支持点が第２のクロスメンバーの
フロント側ディファレンシャルギヤ後端部支持点よりも
低く設定されている。

【００１６】したがって、上記フロント側ディファレン
シャルギヤの車両前進駆動時、タイヤ反力による当該フ
ロントデフ部のワインドアップ現象が生じても、該駆動
反力を同フロント側ディファレンシャルギヤの前後で逆
方向に効果的に押え込むことができるようになり、駆動
反力に対して有利な車両レイアウト構造にすることがで
きる。

【００１７】しかも、その場合において、上記フロント
側ディファレンシャルギヤの後端部を支持する第２のク
ロスメンバーは、例えば車両正突時等において所定値以
上の後方荷重が作用したような場合には、当該フロント
側ディファレンシャルギヤを切り離し可能に支持させて
いるので、上記構成との組合わせによりフロント側ディ
ファレンシャルギヤを後方に移動させながら、上記２分
割構造のプロペラシャフト前部をフロント側ディファレ
ンシャルギヤ後端部とともに上方に屈曲させることがで
き、それにより十分な衝撃吸収ストロークを得て、車両
正突時の衝撃エネルギーの低減を図ることができる。

【００１８】(２) 請求項２記載の発明の作用 この発明の車両のレイアウト構造では、上記同様のフロ
ント側ディファレンシャルギヤに対して、その後方のパ
ワーユニット側トランスファーから前後２分割構造のプ
ロペラシャフトを介して駆動力を伝達するようにしてな
る車両において、車幅方向に延び、かつ上記フロント側
ディファレンシャルギヤの前端部を支持する第１のクロ
スメンバーと、車幅方向に延び、かつ上記フロント側デ
ィファレンシャルギヤの後端部を所定値以上の荷重が作
用した時に切り離し可能に支持する第２のクロスメンバ
ーと、車体の傾斜を抑制するスタビライザとを設け、上
記第２のクロスメンバーを上記プロペラシャフトの上方
に位置させるとともに上記スタビライザを上記プロペラ
シャフトの下方に位置させている。

【００１９】したがって、上述のような車両正突時にお
いて、上記フロント側ディファレンシャルギヤの後端部
側支持部の第２のクロスメンバーとの連結を断った後、
同フロント側ディファレンシャルギヤ後端部と前後２分
割構造のプロペラシャフトの前部との連結部をその下方
側スタビライザまで屈曲当接させ、それによって十分な
衝撃吸収ストロークを確保して衝撃エネルギーの吸収を
図ることができる。この場合、上記連結部の上方への屈
曲変形は、上記第２のクロスメンバーがプロペラシャフ
ト上方にあるために規制される。

【００２０】(３) 請求項３記載の発明の作用 この発明の車両のレイアウト構造では、上記のように、
フロント側ディファレンシャルギヤに対して、その後方
のパワーユニット側トランスファーから前後２分割構造
のプロペラシャフトを介して駆動力を伝達するようにし
てなる車両において、上記プロペラシャフトを回転可能
に支持するセンターベアリング支持部が所定値以上の荷
重が作用した時に、その支持機能を喪失するように構成
しており、プロペラシャフト支持部の拘束力を解除し、
前後２分割構造のプロペラシャフトの前後２本のシャフ
ト部材をその連結部付近から十分に下方に屈曲変形させ
て、できるだけ大きな衝撃吸収ストロークを実現し得る
ようにしている。したがって、より効果的な衝撃エネル
ギーの吸収を図ることができる。

【００２１】(４) 請求項４記載の発明の作用 この発明の車両のレイアウト構造では、上述の如く、フ
ロント側ディファレンシャルギヤに対して、その後方の
パワーユニット側トランスファーから前後２分割構造の
プロペラシャフトを介して駆動力を伝達するようにして
なる車両において、車幅方向に延び、かつ上記フロント
側ディファレンシャルギヤの前端部を支持する第１のク
ロスメンバーと、車幅方向に延び、かつ上記フロント側
ディファレンシャルギヤの後端部を所定値以上の荷重が
作用した時に切り離し可能に支持する第２のクロスメン
バーとを設け、上記第１のクロスメンバーのフロント側
ディファレンシャルギヤ前端部支持点を第２のクロスメ
ンバーのフロント側ディファレンシャルギヤ後端部支持
点よりも下方位置に設定することによって上記請求項１
記載の発明の作用を実現するとともに、さらに上記プロ
ペラシャフトを回転可能に支持するセンターベアリング
支持部が所定値以上の荷重が作用した時に、その支持機
能を喪失するように構成することによって上記請求項３
記載の発明の作用を実現するようになっている。

【００２２】従って、上記請求項１および３各項記載の
発明の両作用の組合せによる、より効果的な衝撃エネル
ギー吸収作用を奏することができる。

【００２３】(５) 請求項５記載の発明の作用 この発明の車両のレイアウト構造では、上述のように、
フロント側ディファレンシャルギヤに対して、その後方
のパワーユニット側トランスファーから前後２分割構造
のプロペラシャフトを介して駆動力を伝達するようにし
てなる車両において、車幅方向に延び、かつ上記フロン
ト側ディファレンシャルギヤの前端部を支持する第１の
クロスメンバーと、車幅方向に延び、かつ上記フロント
側ディファレンシャルギヤの後端部を所定値以上の荷重
が作用した時に切り離し可能に支持する第２のクロスメ
ンバーと、車体の傾斜を抑制するスタビライザとを設
け、上記第２のクロスメンバーを上記プロペラシャフト
の上方に位置させるとともに上記スタビライザを上記プ
ロペラシャフトの下方に位置させることによって上記請
求項２記載の発明の作用を実現し、かつ上記プロペラシ
ャフトを回転可能に支持するセンターベアリング支持部
が所定値以上の荷重が作用した時に、その支持機能を喪
失するように構成することによって上記請求項３記載の
発明の作用を実現するようにしている。

【００２４】従って、請求項２および３各項記載の発明
の両作用の組合せによる、より効果的な車両正突時の衝
撃エネルギー吸収作用を実現することができる。

【００２５】

【発明の効果】以上の効果、本願発明の車両レイアウト
構造によれば、フロント側ディファレンシャルギヤの駆
動反力を抑制し得るための有効かつコンパクトなレイア
ウトとともに車両正突時の衝撃エネルギーの吸収に効果
の高い十分な衝撃吸収ストロークを有した車両構造を実
現し得るようになる。

【００２６】

【実施例】

(１) 第１実施例(請求項１記載の発明に対応) 図１〜図７は、本願発明の第１実施例に係る車両のレイ
アウト構造を示している。

【００２７】先ず図１および図２は、同レイアウト構造
を採用して構成された車両の前部車体部の構造を示して
いる。

【００２８】図中、符号１Ａ,１Ｂは当該車両の車体部
左右両側に位置して前後方向に延びる一対のサイドフレ
ームであり、該サイドフレーム１Ａ,１Ｂの前端側に
は、その両端２a,２bが当該サイドフレーム１Ａ,１Ｂと
直交するように車幅方向に延びる第１のクロスメンバー
(サスペンションクロスメンバー)２が設けられている。
また、その後端側には、さらに当該第１のクロスメンバ
ー２と所定の距離を置いて第２のクロスメンバー３が同
様の状態で設けられている。

【００２９】一方、符号４は、当該車両の左右前車軸を
駆動するフロント側デイファレンシャルギヤ(以下、フ
ロントデフという)であり、該フロントデフ４は、その
前端部４a側下面部をデフマウントブラケット６により
上記第１のクロスメンバー２の下面部に第１のデフマウ
ントメンバー７を介して第１のデフマウントボルト２８
で下方側から締結して支持されている。また同フロント
デフ４のジョイント部５の外端部も同様にジョイント部
支持ブラケット６０を介して上記第１のクロスメンバー
２の下面部に連結支持されている。さらに、上記フロン
トデフ４は、その後端部４bの側面部を車体後方に延び
るデフ支持アーム８により第２のデフマウントメンバー
９を介して第２のデフマウントボルト３０で上記第２の
クロスメンバー３の上面部に上方側から締結して支持さ
れている。

【００３０】そして、該フロントデフ４の後端部４b側
入力軸(ドライブピニオンシャフト１０a)１０には第１
のユニバーサルジョイント１１を介して図３に示すよう
な前後２分割構造を採用したプロペラシャフト１２の前
方側第１のシャフト部材１２Ａの前端が連結されてい
る。

【００３１】該プロペラシャフト１２は、図３に示すよ
うに、前部側第１のシャフト部材１２Ａと後部側第２の
シャフト部材１２Ｂとの相互に分割された前後２本のシ
ャフト部材よりなり、該第１、第２の２本のシャフト部
材１２Ａ,１２Ｂを第２のユニバーサルジョイント１３
を介して相互に連結して構成されている。

【００３２】そして、図４に示すように、その第１のシ
ャフト部材１２Ａ前端側は、上記のように第１のユニバ
ーサルジョイント１１を介して上記フロントデフ４の入
力軸１０(ドライブピニオンシャフト１０a)に連結され
ている一方、第２のシャフト部材１２Ｂ後端側は図５に
示すように第３のユニバーシャルジョイント１４を介し
てパワーユニット１５側トランスファー１６の出力軸部
(図示省略)に内部で連結されている。また、上記第２の
シャフト部材１２Ｂの前部(第２のユニバーサルジョイ
ント１３部直後)はセンターベアリング１８およびセン
ターブラケット(プロペラシャフト支持部)１９を介して
エンジン本体２０側に回転可能に支持されている。

【００３３】同センターブラケット１９は、図３および
図４に示すように、センターベアリング１８部の外側部
側半周部を覆った状態で、その上下両端側取付部１９a,
１９bをエンジン本体２０側にボルト２１a,２１bにより
締結固定するようにしており、同センターブラケット１
９の上端側取付部１９a側はエンジン本体２０のシリン
ダブロック２０a部に、一方下端側取付部１９b側はオイ
ルパン２０b上部にボルト２２で固定された支持部材２
３の下端に対して締結固定されている。そして、上記セ
ンターブラケット１９の上記上下両端側取付部１９a,１
９bには上記各ボルト２１a,２１bの挿通孔部２４a,２４
bが形成されているが、該ボルト挿通孔部２４a,２４b部
は上記ボルト２１a,２１bの直径に対応した前後方向に
長いスリット形状により構成されている。

【００３４】さらに、図４中において符号２は上述した
フロントデフ４の前端部４aを支持する車体側第１のク
ロスメンバー(サスペンションクロスメンバー)、また３
は同フロントデフ４の後端部４bを支持する上記第２の
クロスメンバー、さらに２５は上記エンジン本体２０の
下部に位置してエンジン本体２０を支持する車体側エン
ジンマウントメンバー、さらに２６は上記フロントデフ
４の後端部支持アーム８の下方に位置して設けられたス
タビライザである。

【００３５】そして、本実施例の場合、図２に示すよう
に上記第１のクロスメンバー２と第２のクロスメンバー
３は、例えば第１のクロスメンバー２のデフ支持位置が
上記第２のクロスメンバー３のデフ支持位置よりも低く
なるようにして各々が設けられており、又その結果、上
記フロントデフ４の前端部４aを支持する第１のデフマ
ウントメンバー７の支持点位置が上記フロントデフ４の
後端部４bを支持する第２のデフマウントメンバー９の
支持点位置よりも低く設定されるようになっている。ま
た、該条件下において、上記第２のデフマウントメンバ
ー９を支持する上記デフ支持アーム８は、その前端部８
a側から後端８b側方向にアーチ状に弧を描いて高さが高
くなるように形成されており、当該高さが高くなった後
端部８bの下面に第２のデフマウントメンバー９を支持
しているとともに、同第２のデフマウントメンバー９は
上記第２のクロスメンバー３に対して断面鉤状の所定高
さのオフセット部材２９および支持スリーブ３１を介し
て上記フロントデフ４の前車軸中心Ｏを通る前後方向水
平軸Ｌ₁−Ｌ₂よりも上方に位置するようにして第２のマ
ウントボルト３０を介して組付けられている。また、上
記フロントデフ４の上記入力軸１０側ドライブピニオン
シャフト１０aの軸心位置Ｌ₃−Ｌ₄は、上記フロントデ
フ４の前車軸中心Ｏを通る前後方向水平軸Ｌ₁−Ｌ₂より
も所定高さＨだけ上方にオフセットして構成されてい
る。

【００３６】この結果、先ず上記第１のクロスメンバー
２の設置位置が低いことにより、その上方に図２のＳ₁
に示すような第１の余裕空間ができ、該第１の余裕空間
Ｓ₁内に上記フロントデフ４の前端部４a前方に位置させ
た状態でステアリング用のギヤボックス(ステアリング
ラック)３４を設置することができる。

【００３７】次に、上記フロントデフ４の後端部４b側
を支持する第２のデフマウントメンバー９が支持スリー
ブ３１およびオフセット部材２９により上記フロントデ
フ４の前車軸中心Ｏよりも上方にオフセットされている
とともに上記フロントデフ４のドライブピニオンシャフ
ト１０aの軸心が前車軸の中心Ｏよりも上方に所定高さ
Ｈだけオフセットされていることにより、上記支持アー
ム８の下方に第２の余裕空間Ｓ₂を形成することがで
き、該第２の余裕空間Ｓ₂を利用してプロペラシャフト
１２の下方に図示のようにサスペンション系のスタビラ
イザ２６をコンパクトに組付けることができるようにな
る。

【００３８】そして、一般に、フロントデフ４が前進駆
動された場合、そのタイヤ反力により前車軸中心Ｏを回
転中心として矢印Ｍ₁方向のワインドアップ現象が生じ
るが、上記レイアウト構成では、上述のように第１のデ
フマウントメンバー７側が当該回転中心Ｏよりも低位置
の第１のクロスメンバー２下面側から、また第２のデフ
マウントメンバー９が当該回転中心Ｏよりも高位置の第
２のクロスメンバー３上面部側から、図２に示すように
各々同ワインドアップトルクを確実に支承する方向に受
け止めるので、その影響を受けることなく、本来の駆動
力を効果的に路面に伝えることができるようになる。

【００３９】他方、以上の構成において、さらに本実施
例では、上記フロントデフ４の前端部４aおよびジョイ
ント部５を支持するデフマウントブラケット６およびジ
ョイント部支持ブラケット６０の前端部は、そのボルト
挿通孔部６a,６０aから前方に連続するスリット状の開
口部６b,６０bが形成されており、フロントデフ４およ
びジョイント部５の第１のクロスメンバー２から後方へ
の切り離しが可能となっている一方、また上記フロント
デフ４の後端部４bを支持する第２のデフマウントメン
バー９のマウントボルト３０は図１および図５に示すよ
うにオフセット部材２９の上縁２９a貫通部３０aの所が
細く形成されており、上記フロントデフ４に車両正突時
の衝撃が作用して後退した時に該細径部３０aの部分を
折曲して切り離すことにより、例えば図７に示すような
変形挙動を誘導することにより、衝撃吸収ストロークを
確保して当該車両正突時の衝撃エネルギーを有効に吸収
するようになっている。

【００４０】すなわち、図１および図２、図３の各部の
組合せよりなる本実施例の車両のレイアウト構造を簡略
化して示すと先ず図６のようになる。

【００４１】今、該図６の状態において、例えば当該車
両に正突が生じ、それによって上記第１のクロスメンバ
ー２が図７矢印(イ)に示すように後方に移動してきたと
すると、その衝撃エネルギーが上記フロントデフ４の前
方側デフマウントブラケット６(およびジョイント部支
持ブラケット６０)を介して先ずフロントデフ４に入力
される。その結果、先ず上記フロントデフ４が所定量軸
方向に後退して上述の図５に矢印(ロ)で示すように上記
デフ支持アーム８が後方に押され、それによって次に後
方側第２のデフマウントメンバー９の第２のデフマウン
トボルト３１がその細径部３０aの所で切り離され、第
２のクロスメンバー３との連結が解除される。

【００４２】その後、さらに上記第１のクロスメンバー
２が後退して直接上記フロントデフ４の前面に当たるよ
うになると、同フロントデフ４は略前車軸中心Ｏを中心
として矢印Ｍ₂で示す前傾方向に回転し、その前端４b面
を上記ステアリング用のギヤボックス３２に当接させて
以後の回転が係止されるとともに後端４b側プロペラシ
ャフト１２の第１のシャフト部材１２Ａとの間を第１の
ユニバーサルジョイント１１部を支点として図示のよう
に上方に屈曲させて効果的に衝撃エネルギーを吸収す
る。

【００４３】その後、デフマウントブラケット６および
ジョイント部支持ブラケット６０が第１のクロスメンバ
ー２から分離される。

【００４４】なお、以上の構成では、フロントデフ後退
時における後方側第２のデフマウントメンバー９の切り
離しを、そのマウントボルト３０の径を部分的に細くす
ることにより実現するようにしたが、該切り離し構造は
他の例として例えば図８および図９のようなマウント構
造を採用することによっても実現することができる。

【００４５】すなわち、先ず図８のものは、上記同様の
機能を果たすオフセット部材(中間支持部材)を第２のク
ロスメンバー３上に起立する断面Ｕ字状の支持部材３９
により形成し、該支持部材３９の上端部３９aに後方に
向けて支軸となるマウントボルト４０を固定し、該マウ
ントボルト４０にデフマウントメンバーを構成するラバ
ー部材４１を装着するとともに該ラバー部材４１の上面
部に対してデフ支持アーム８の後端部８b裏面に形成し
た段部面４２を係合させてデフマウント部を構成してい
る。

【００４６】したがって、該構成では、例えば同図８の
矢印(ロ)に示すように、デフ支持アーム８が所定値以上
の軸方向荷重で後方に押されると、その後端部８b側段
部面４２が矢印(ハ)に示すような軌跡を描いて後方に外
れることになり、上記第１実施例の場合と同様の第２の
クロスメンバー３との切り離し作用が実現されることに
なる。

【００４７】次に、図９のものは、基本的には上記第１
実施例の図５の構成を前提としているが、そのマウント
ボルト５０の径を細くするのではなく、第２のクロスメ
ンバー３の上面部に別途マウントボルト５０の支持部材
５１を設けるとともに該マウントボルト支持部材５１の
上縁支持部に後方に開口したスリット孔５１aを形成
し、該スリット孔５１a上面側に上記マウントボルト５
０の下端部をスリーブ５２を介して支持するようにして
いる。

【００４８】したがって、該構成では、例えば同図９に
矢印(ロ)で示すように支持アーム８後方に所定値以上の
軸方向荷重が作用すると、矢印(ニ)で示すように上記ス
リット孔５１aの所からマウントボルト５０が後方に外
れ、それによって第２のクロスメンバー３とフロントデ
フ４とが切り離されるようになり、上記第１実施例の場
合と全く同様の作用が実現される。

【００４９】(２) 第２実施例(請求項２記載の発明に
対応) 次に、図１０および図１１は、本願発明の第２実施例に
係る車両のレイアウト構造を示している。

【００５０】上記図１〜図６に示す第１実施例のレイア
ウトでは、第２のクロスメンバー３を前後２分割構造の
プロペラシャフト１２の下方に設け、フロントデフ４の
後端部４bおよび第１のシャフト部材１２Ａの連結部を
上方側に屈曲させて衝撃吸収ストロークを得るようにし
たが、このような衝撃吸収ストロークの確保は又図１０
に示すように上記第２のクロスメンバー３を上述したド
ライブピニオンシャフト１０aの前後方向水平ラインＬ₃
−Ｌ₄よりも上方、つまりプロペラシャフト１２よりも
上方に設置し、逆にプロペラシャフト１２の上方への屈
曲を規制するとともに、その下方にスタビライザ２６を
設置することにより、図１１に示すようにフロントデフ
４の後端部４bおよび第１のシャフト部材１２Ａ連結部
を下方に屈曲させ、最終的にスタビライザ２６に当てる
ように変形誘導することによって車両正突時の衝撃吸収
ストロークを得るとともにそのエネルギーを吸収させる
ようにしても良い。

【００５１】該場合にも、上記フロントデフ４の後端部
４bを支持する第２のデフマウントメンバーは上記フロ
ントデフ４の初期後方移動によって切り離されるように
上記第１実施例同様の構造が採用されている。

【００５２】(３) 第３実施例(請求項３記載の発明の
対応) さらに、図１２〜図１４は、本願発明の第３実施例に係
る車両のレイアウト構造を示している。

【００５３】本実施例では、例えば図１２に示すよう
に、プロペラシャフトとして上記同様の前後２分割構造
のプロペラシャフト１２を採用するとともに、他方その
センターベアリング１８およびセンターブラケット１９
を当該プロペラシャフト１２の前方側第１のシャフト部
材１２Ａの後部にストッパリング６０を介して設け、さ
らにフロントデフ４の後端部４bを支持するデフ支持ア
ーム８を図１５に示すように上記第１実施例とは逆に下
方側にアーチ状に曲げて形成することによって上述の第
１実施例のようなオフセット部材２９を使用することな
くフロントデフ４下方側の第２のクロスメンバー３上に
第２のデフマウントメンバー９を介して支持するように
構成している。そして、第２のデフマウントメンバー９
の切り離し構造としては、上記第１実施例と同様の構造
が採用されている。

【００５４】そして、また上記第１、第２実施例と異な
り上記センターブラケット１９の上下両端側取付部１９
a,１９bのボルト挿通孔部２４a,２４bを前方側に完全に
開口したスリット孔とし、フロントデフ４後退時のセン
タブラケット１９の下方への切り離し落下を可能とした
ことを特徴としている。

【００５５】また、エンジン本体２０のマウントメンバ
ー２５をプロペラシャフト１２中間部センターブラケッ
ト１９手前の上方に設け、同プロペラシャフト１２中間
部の上方への変形移動を規制している。

【００５６】したがって、今、図１３の状態において、
例えば当該車両に正突が生じ、それによって上記第１の
クロスメンバー２が図１４の矢印(イ)に示すように後方
に移動してきたとすると、その衝撃エネルギーが上記フ
ロントデフ４の前方側デフマウントブラケット６を介し
て先ずフロントデフ４に入力される。その結果、上記フ
ロントデフ４が後退して図１５に矢印(ロ)で示すように
デフ支持アーム８が後方に押され、それによって次に後
方側第２のデフマウントメンバー９の第２のデフマウン
トボルト３０がその細径部３０aの所で切り離される。

【００５７】その後、さらに上記第１のクロスメンバー
２が後退して直接上記フロントデフ４の前面に当たるよ
うになると、上記プロペラシャフト１２の第１のシャフ
ト部材１２Ａが後方に押されて上記ストッパリング６０
を介しセンタブラケット１９がボルト２１a,２１bから
後方に外れて落下する。その結果、第１のシャフト部材
１２Ａと第２のシャフト部材１２Ｂが図示のように下方
に大きく屈曲させられて衝撃エネルギーを吸収する。

【００５８】その後、デフマウントブラケット６が第１
のクロスメンバー２から分離される。

【００５９】なお、該実施例においても、上記第２のデ
フマウントメンバー９部の構成は、上記図１５の構成の
みに限られるものではなく例えば上記第１実施例の図８
に対応する図１６の構成や同第１実施例の図９に対応す
る図１７の構成を任意に採用することができることは言
うまでもない。

【００６０】(４) 第４実施例(請求項４記載の発明に
対応) なお、上記図１２〜図１４に示す第３実施例のセンター
ブラケット切離し構造は、第４実施例として上記図１〜
図７に示す第１実施例のセンターブラケット１９にも全
く同様に採用することができる。

【００６１】そして、そのように構成すると、例えば図
１８の仮想線に示すように、上記第１実施例の構成に基
く作用に加えて、さらに第１、第２の前後２本のシャフ
ト部材１２Ａ,１２Ｂの下方への屈曲が可能になり、衝
撃吸収ストロークがより大きく拡大されるので、衝撃エ
ネルギーの吸収性能がより一層向上する。

【００６２】(５) 第５実施例(請求項５記載の発明に
対応) なお、上記図１２〜図１４に示す第３実施例のセンター
ブラケット切離し構造は、第５実施例として上記図１０
および図１１に示す第２実施例のセンターブラケット１
９にも全く同様に採用することができる。

【００６３】そして、そのように構成すると、例えば図
１９の仮想線に示すように、上記第２実施例の構成に基
く作用が生じ、その後、センターブラケット１９の切離
しによって、さらに第１、第２の前後２本のシャフト部
材１２Ａ,１２Ｂ全体の下方への屈曲が可能になるの
で、衝撃吸収ストロークが一段と大きく拡大され、衝撃
エネルギーの吸収性能がより大きく向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の第１実施例に係る車両のレ
イアウト構造を示す車体前部の底面図である。

【図２】図２は、同車体前部の側面図である。

【図３】図３は、同車体前部に配設されるプロペラシャ
フトの一部切欠側面図である。

【図４】図４は、同車体前部におけるエンジン本体への
プロペラシャフト取付部の断面図である。

【図５】図５は、同車体前部における後方側デフマウン
ト部の構造を示す断面図である。

【図６】図６は、同第１実施例の車両のレイアウト構造
の概略図である。

【図７】図７は、同図６の構造に対応した車両正突時の
衝撃エネルギー吸収作用を示す説明図である。

【図８】図８は、上記図１および図２における車両前部
車体の後方側デフマウント部の第１の変形例の構成を示
す断面図である。

【図９】図９は、同デフマウント部の第２の変形例を示
す断面図である。

【図１０】図１０は、本願発明の第２実施例に係る車両
のレイアウト構造の概略図である。

【図１１】図１１は、同図１０の構造に対応した車両正
突時の衝撃エネルギー吸収作用を示す説明図である。

【図１２】図１２は、本願発明の第３実施例に係る車両
のレイアウト構造におけるプロペラシャフトの構成を示
す断面図である。

【図１３】図１３は、同第３実施例の車両のレイアウト
構造を示す概略図である。

【図１４】図１４は、同図１３に対応した車両正突時の
衝撃エネルギー吸収作用を示す説明図である。

【図１５】図１５は、同第３実施例の車両のレイアウト
構造における後方側デフマウント部の構造を示す断面図
である。

【図１６】図１６は、同デフマウント部の第１の変形例
の構成を示す断面図である。

【図１７】図１７は、同デフマウント部の第２の変形例
を示す断面図である。

【図１８】図１８は、本願発明の第４実施例に係る車両
のレイアウト構造における車両正突時の衝撃エネルギー
吸収作用を示す概略説明図である。

【図１９】図１９は、本願発明の第５実施例に係る車両
のレイアウト構造における車両正突時の衝撃エネルギー
吸収作用を示す概略説明図である。

【符号の説明】

２は第１のクロスメンバー、３は第２のクロスメンバ
ー、４はフロントデフ、５は前車軸側ジョイント部、６
はデフマウントブラケット、８はデフ支持アーム、９は
第２のデフマウントメンバー、１２はプロペラシャフ
ト、１２Ａは第１のシャフト部材、１２Ｂは第２のシャ
フト部材、１６はトランスファー、１８はセンターベア
リング、１９はセンターブラケット、２０はエンジン本
体、２６はスタビライザである。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロント側ディファレンシャルギヤに対
   して、その後方のパワーユニット側トランスファーから
   前後２分割構造のプロペラシャフトを介して駆動力を伝
   達するようにしてなる車両において、車幅方向に延び、
   かつ上記フロント側ディファレンシャルギヤの前端部を
   支持する第１のクロスメンバーと、車幅方向に延び、か
   つ上記フロント側ディファレンシャルギヤの後端部を所
   定値以上の荷重が作用した時に切り離し可能に支持する
   第２のクロスメンバーとを設け、上記第１のクロスメン
   バーのフロント側ディファレンシャルギヤ前端部支持点
   を第２のクロスメンバーのフロント側ディファレンシャ
   ルギヤ後端部支持点よりも下方位置に設定したことを特
   徴とする車両のレイアウト構造。
2. 【請求項２】 フロント側ディファレンシャルギヤに対
   して、その後方のパワーユニット側トランスファーから
   前後２分割構造のプロペラシャフトを介して駆動力を伝
   達するようにしてなる車両において、車幅方向に延び、
   かつ上記フロント側ディファレンシャルギヤの前端部を
   支持する第１のクロスメンバーと、車幅方向に延び、か
   つ上記フロント側ディファレンシャルギヤの後端部を所
   定値以上の荷重が作用した時に切り離し可能に支持する
   第２のクロスメンバーと、車体の傾斜を抑制するスタビ
   ライザとを設ける一方、上記第２のクロスメンバーを上
   記プロペラシャフトの上方に位置させるとともに上記ス
   タビライザを上記プロペラシャフトの下方に位置させた
   ことを特徴とする車両のレイアウト構造。
3. 【請求項３】 フロント側ディファレンシャルギヤに対
   して、その後方のパワーユニット側トランスファーから
   前後２分割構造のプロペラシャフトを介して駆動力を伝
   達するようにしてなる車両において、上記プロペラシャ
   フトを回転可能に支持するセンターベアリング支持部が
   所定値以上の荷重が作用した時に、その支持機能を喪失
   するように構成されていることを特徴とする車両のレイ
   アウト構造。
4. 【請求項４】 フロント側ディファレンシャルギヤに対
   して、その後方のパワーユニット側トランスファーから
   前後２分割構造のプロペラシャフトを介して駆動力を伝
   達するようにしてなる車両において、車幅方向に延び、
   かつ上記フロント側ディファレンシャルギヤの前端部を
   支持する第１のクロスメンバーと、車幅方向に延び、か
   つ上記フロント側ディファレンシャルギヤの後端部を所
   定値以上の荷重が作用した時に切り離し可能に支持する
   第２のクロスメンバーとを設け、上記第１のクロスメン
   バーのフロント側ディファレンシャルギヤ前端部支持点
   を第２のクロスメンバーのフロント側ディファレンシャ
   ルギヤ後端部支持点よりも下方位置に設定するととも
   に、上記プロペラシャフトを回転可能に支持するセンタ
   ーベアリング支持部が所定値以上の荷重が作用した時
   に、その支持機能を喪失するように構成したことを特徴
   とする車両のレイアウト構造。
5. 【請求項５】 フロント側ディファレンシャルギヤに対
   して、その後方のパワーユニット側トランスファーから
   前後２分割構造のプロペラシャフトを介して駆動力を伝
   達するようにしてなる車両において、車幅方向に延び、
   かつ上記フロント側ディファレンシャルギヤの前端部を
   支持する第１のクロスメンバーと、車幅方向に延び、か
   つ上記フロント側ディファレンシャルギヤの後端部を所
   定値以上の荷重が作用した時に切り離し可能に支持する
   第２のクロスメンバーと、車体の傾斜を抑制するスタビ
   ライザとを設ける一方、上記第２のクロスメンバーを上
   記プロペラシャフトの上方に位置させるとともに上記ス
   タビライザを上記プロペラシャフトの下方に位置させ、
   かつ上記プロペラシャフトを回転可能に支持するセンタ
   ーベアリング支持部が所定値以上の荷重が作用した時
   に、その支持機能を喪失するように構成したことを特徴
   とする車両のレイアウト構造。