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JPH0674760B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

エンジン制御装置

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Publication number
JPH0674760B2
JPH0674760B2 JP62030019A JP3001987A JPH0674760B2 JP H0674760 B2 JPH0674760 B2 JP H0674760B2 JP 62030019 A JP62030019 A JP 62030019A JP 3001987 A JP3001987 A JP 3001987A JP H0674760 B2 JPH0674760 B2 JP H0674760B2
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JP
Japan
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engine
opening
throttle valve
throttle
control device
Prior art date
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JP62030019A
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JPS63198741A (ja
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節宏 下村
幸信 西村
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Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
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Publication date
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Priority to DE3890115A priority patent/DE3890115C2/de
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Priority to DE19883890115 priority patent/DE3890115T1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車用エンジンの加速時においてエンジ
ンの出力を最適に制御することにより車両の前後振動を
抑制しフィーリングを向上させるエンジン制御装置に関
するものである。
〔従来の技術〕
第１図はガソリンエンジンの吸気量を調節するスロット
ル弁を電気信号によって作動するスロットルアクチュエ
ータを用いて制御する従来のエンジン制御装置を示し、
１はエンジン、２は吸気管、３は排気管、４はエンジン
１に吸入される空気量を調節するスロットル弁、５は吸
気管２に燃料を供給するインジェクタ、６は吸気管２内
の圧力を検出する圧力センサ、７はスロットル弁の開閉
操作を行うスロットルアクチュエータ、８はエンジン１
の点火信号またはクランク角信号から回転信号をピック
アップする回転数センサ、９は人為的に操作されるアク
セルペダル、10はアクセルペダル９の開度を検出する開
度センサ、11は開度センサ10、圧力センサ６および回転
数センサ８の各信号を入力され、インジェクタ５および
スロットルアクチュエータ７を制御する制御装置であ
る。制御装置11はマイクロプロセッサ、RAM,ROMなどで
構成され、予めROMに記憶された手順に従って各種入力
信号を用いて演算を行い、各種の出力を制御する。
従来のエンジン制御装置は上記のように構成され、エン
ジン１に吸入される吸気圧力を圧力センサ６によって検
出し、この検出された圧力値に応じてインジェクタ５の
駆動パルス幅を制御する。インジェクタ５はエンジン１
の回転をピックアップする回転数センサ８の信号に同期
して１回転又は２回転毎に駆動され、そのパルス幅は吸
気圧力に応じた値となり、エンジン１に所望の燃料が噴
射される。この燃料供給の制御方式はスピード・デンシ
テイ方式として従来から広く用いられているので、詳細
な説明は省略する。エンジン１に吸入される空気量はス
ロットル弁４によって調節される。スロットル弁４は一
般的には人為的にアクセルペダル９からワイヤを用いて
開閉されるが、最近スロットル弁４をアクセルペダル９
に直接的に連動させずに電気的なスロットルアクチュエ
ータ７により駆動する方式が提案され（特開昭61-12634
6号公報）、一部実用化されている。
上記した従来装置においては、第４図に示すように、ス
テップ10で開度センサ10の情報αを読込み、続いてステ
ップ11で回転数センサ８からのエンジン回転数Neと圧力
センサ６からの吸気圧Pbを読込み、ステップ12でスロッ
トル弁４の開度θを演算する。目標スロットル開度θは
アクセル開度αを基本量とし、必要に応じてエンジン回
転数Neや吸気圧Pbにより補正される。例えば、エンジン
回転数Neが低い領域においては、スロットル開度θに対
する吸入空気量の変化が大きく軽負荷運転時のアクセル
開度操作が難しいためアクセル開度αの変化に対するス
ロットル開度θの変化のゲインを小さくすることが行わ
れる。また、アクセル開度αに対するエンジン回転数Ne
又は車速の目標値を設定し、この目標値と測定値との偏
差に応じてスロットル開度θをフィードバック制御する
ことも行われる。さらに、吸気圧Pbはエンジン１の出力
トルクに対応した物理量であるから、アクセル開度αに
対する目標吸気圧を設定し、測定値との偏差に応じてス
ロットル開度θを制御することにより、運転フィーリン
グの向上を図ることができる。そして、ステップ13で
は、上記のように設定された目標スロットル開度θにな
るようにスロットルアクチュエータ７が駆動される。ス
ロットルアクチュエータ７としては、ステップモータの
ようにパルス駆動によるオープンループ制御のもの、あ
るいは直流モータを用い位置をフィードバック制御する
ものなどが用いられる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
上記した従来装置においては、アクセル開度を急速に開
いた時にエンジンの発生トルクも急激に立上り、ジャー
ク（加速度の変化率）も大きな値となる。従って、この
ようなエンジンを搭載した自動車においては、良好な加
速力を得ることはできるが、自動車はその構造上エンジ
ンが急速に加速されるとその反力がエンジンマウントを
介して車体を加振し、又車体のサスペンション系によっ
て前後振動（サージング）を生じるため、乗心地の点で
問題があった。
そこで、アクセルペダル９の動作が急峻であってもスロ
ットル弁４の動作を不都合のない速度に緩和することが
検討されているが、第５図に示すように、加速が吸気工
程の初期に行われたとき（実線）と後期に行われたとき
（破線）とでは、加速直後のエンジンの吸気量の立上り
が異なりジャークの発生がばらつくため、普遍的な効果
が得られなかった。以下第５図に基づきこの問題点につ
いて詳述する。燃料噴射のタイミングは、各々の気筒の
吸気工程前にあり、その燃料量は噴射直前に計量された
吸気量に見合った適正な空燃比（燃焼に適した吸気と燃
料との比）になるように決められる。その後、運転者の
意思によりアクセルが操作されて、スロットル弁が図中
実線の如く吸気工程初期に開かれると多量の空気がその
気筒（この場合は１気筒）に供給され、スロットル弁が
図中破線の如く吸気工程後期に開かれると１気筒には少
なく３気筒には多く空気が供給される。このとき、１気
筒に対する燃料はスロットルが開く前の少ない吸気量か
ら計算された量しか噴射しないので、加速時の空燃比が
リーン（希薄）になる。また、実際に１気筒に供給され
る吸気量はスロットル弁が開くタイミングにより変動す
るため、上記加速時の空燃比はばらつきを有することに
なる。ここで、本願発明者が実機を用いて上記加速時の
空燃比について検証したところ、加速時の空燃比はリー
ンになるとともに、スロットル弁が吸気工程のどのタイ
ミングで開くかによってばらつきが生じることを確認し
た。
以上のように従来装置では、加速初期に空燃比がリーン
となる。そして、その後適正空燃比に戻る（あるいは加
速増量によりリッチになる）。このためエンジンの出力
トルクは短時間の内に大きく変動する。この短時間の大
きなトルク変動により、エンジンが大きく振動し車体を
加振させる。また、車両定速走行中においてアクセルを
踏んだ場合を考えると、まず空燃比がリーンとなるため
出力トルクが減少して速度が低下する。その後、空燃比
が適正値となって出力トルクが増加して速度が上昇し車
両は加速を始める。従って、加速時においては、一瞬車
速が低下してその直後に車速が上昇することになり、運
転者に不快感を与える。また、過度に空燃比が希薄にな
った場合には、混合気への着火ができず燃焼しない現象
（失火）が発生し、エンジン出力の急激な低下による加
速不良という重大な欠陥を引き起こすこともある。さら
に、スロットル弁４の開閉動作によってエンジン１の加
減速が行われる際、燃料制御系の応答遅れによって空燃
比の誤差が生じるため、種々の方法で空燃比や点火時期
の過度補正が行われているか、この補正値も上述のよう
な加速直後のエンジン吸気量のばらつきがあると普遍的
な効果が得られないという不都合があった。
［問題点を解決するための手段］ この発明によるエンジン制御装置は、スロットル弁の開
閉をエンジン行程中の一定の時期に行なわせる制御手段
を設けたものである。
［作用］ この発明においては、スロットル弁が常にエンジン行程
中の一定の時期、換言すればエンジンの行程に同期して
開閉されるため、過渡時におけるジャークの発生度合あ
るいは空燃比誤差の程度がばらつかず、ジャークの緩和
や空燃比あるいは点火時期の補正と言ったエンジン制御
に関する過渡補正が普遍的に実行される。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。この
実施例の見かけ上の構成は第１図と同じであるが、制御
装置11の内部構成が異る。
次に、上記構成の動作を第２図および第３図によって説
明する。第２図において、ステップ10〜12は従来と同様
である。ステップ20では、ステップ12で演算された目標
スロットル開度θに現状の開度から変化する際に必要と
される空燃比の補正値Cfを演算する。この補正値Cfは、
空燃比制御動作において実際にスロットル弁４の動作が
行われる際に適用される。ステップ21では、回転数セン
サ８の出力であるクランク角信号を読取り、クランク角
信号の発生でステップ22に移る。ステップ22では、スロ
ットルアクチュエータ７を制御し、スロットル弁４を目
標開度θに調整する。この際、好ましいジャークが得ら
れるように所定の関数に従いスロットルアクチュエータ
７を制御すると、一層効果的である。
上記のような制御を行うことにより、第３図に示すよう
に、スロットル弁４はエンジン１の吸気工程に同期して
常に吸気工程のTDCで行われる過渡時のエンジン吸気量
がばらつくことはなく、適正な空燃比補正信号も得られ
る。
尚、第３図は加速時の例を示したが、減速時も同様な制
御が行われる。又、ステップ21,22は説明上メインルー
チン内に設けてあるが、クランク角信号の読取遅れがメ
インフロー演算周期によつてばらつくことを防止するた
めクランク角信号が入力されると割込ルーチンによって
ステップ22を実行する方法をとると、クランク角に対し
て常に一定の関係でステップ22が実行され、より効果的
である。又、クランク角信号がTDCで発生する例を示し
たが、エンジン行程中の一定の時期であれば、他のクラ
ンク角で発生しても同様な効果が得られることは言うま
でもない。さらに、上記実施例では点火時期制御につい
ては図示してないが、過渡時に点火時期を補正すること
は周知であり、ステップ20で点火時期補正値を演算し、
実際にスロットル弁４を動作させる際にこの補正値を適
用すると、空燃比の補正同様効果的であることは言うま
でもない。
〔発明の効果〕
以上のようにこの発明によれば、スロットルアクチュエ
ータを用いたエンジン制御装置において、開度調整手段
の出力に応じてスロットル弁の開度の目標値を定め、か
つエンジン行程中の一定の時期にスロットル弁の開閉を
制御するようにしており、エンジンの吸気量の変化がば
らつくことはなく、常に一定のジャークが得られ、好ま
しいジャークに調整されるので、乗心地が著しく向上す
る。又、エンジンの吸気量の変化に際して発生する空燃
比の変化もばらつくことがなく、空燃比あるいは点火時
期の適正な補正量を予め演算することができるので効果
的な補正が行われ、適正なジャークを得るために著しく
効果を奏する。さらに、従来の制御プログラムを若干変
更するだけで良いために、安価なものが容易に得られ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来およびこの発明による装置の構成図、第２
図および第３図は夫々この発明による装置のフローチャ
ートおよびタイムチャート、第４図および第５図は夫々
従来装置のフローチャートおよびタイムチャートであ
る。 １……エンジン、２……吸気管、４……スロットル弁、
７……スロットルアクチュエータ、８……回転数セン
サ、９……アクセルペダル、10……開度センサ、11……
制御装置。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの吸気量を調節するスロットル弁
    と、スロットル弁を開閉操作するスロットルアクチュエ
    ータと、アクセルペダルの開度を検出する開度センサ
    と、この開度センサの出力に基づいてスロットル弁の目
    標開度を決定する開度調整手段と、この開度調整手段の
    出力を受けスロットルアクチュエータを制御する制御手
    段とを備え、エンジンの加減速の際に、上記スロットル
    弁の開閉動作を緩和させ或はエンジン制御に関する過渡
    補正を行うエンジン制御装置であって、エンジンの点火
    信号またはクランク角信号を検出する検出手段を有し、
    上記制御手段は上記検出手段の出力に基づき上記スロッ
    トル弁がエンジン工程中の一定の時期に開閉動作するよ
    うにスロットルアクチュエータを制御するようにしたこ
    とを特徴とするエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】上記制御手段は、スロットル弁の開度変化
    に応じた信号を発生し、該信号を燃料または点火時期の
    制御装置へ供給するようにしたことを特徴とする特許請
    求の範囲第１項記載のエンジン制御装置。
JP62030019A 1987-02-12 1987-02-12 エンジン制御装置 Expired - Lifetime JPH0674760B2 (ja)

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JPS63198741A JPS63198741A (ja) 1988-08-17
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