JPH06233598A - 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 - Google Patents
車両用交流発電機の制御方法及び制御装置Info
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- JPH06233598A JPH06233598A JP5017533A JP1753393A JPH06233598A JP H06233598 A JPH06233598 A JP H06233598A JP 5017533 A JP5017533 A JP 5017533A JP 1753393 A JP1753393 A JP 1753393A JP H06233598 A JPH06233598 A JP H06233598A
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
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- H02J7/24—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 蓄電池を急速充電したい時に急速充電できる
制御装置を得る。 【構成】 蓄電池５を急速充電したい時には、外部信号
により、エンジン・コントロールユニット４Ａ中の制御
用トランジスタ４０２を導通させて分圧抵抗３０１と３
０２の分圧点Ｊ１を接地させることにより、分圧抵抗３
０４及び３０５から成る第２の電圧検出回路が検出し
た、交流発電機１の出力電圧で電圧調整器３を動作さ
せ、第１の所定値１４.４Ｖよりも高い第２の所定値１
５.６Ｖで蓄電池５を急速充電する。
制御装置を得る。 【構成】 蓄電池５を急速充電したい時には、外部信号
により、エンジン・コントロールユニット４Ａ中の制御
用トランジスタ４０２を導通させて分圧抵抗３０１と３
０２の分圧点Ｊ１を接地させることにより、分圧抵抗３
０４及び３０５から成る第２の電圧検出回路が検出し
た、交流発電機１の出力電圧で電圧調整器３を動作さ
せ、第１の所定値１４.４Ｖよりも高い第２の所定値１
５.６Ｖで蓄電池５を急速充電する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用交流発電機の
制御装置、特に蓄電池を急速充電できる制御装置に関す
るものである。
制御装置、特に蓄電池を急速充電できる制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】図７は例えば実公昭６２−３０４８０号
公報に開示されたのと同様な従来の車両用交流発電機の
制御装置を示す電気回路図である。図において、１はエ
ンジン（図示しない）によって回転駆動される車両用交
流発電機、１０１はこの交流発電機１のステータ（図示
しない）に装着された三相の電機子コイル、１０２は交
流発電機１のロータ（図示しない）に装着された界磁コ
イル、２は電機子コイル１０１に接続されてその誘起交
流出力を全波整流する全波整流器で、６個の主ダイオー
ドと３個の補助ダイオードとから構成され、主整流出力
端子２０１、補助整流出力端子２０２及び接地端子２０
３を有している。３は補助整流出力端子２０２及び界磁
コイル１０２に接続された電圧調整器で、界磁コイル１
０２に流れる界磁電流を断続制御して交流発電機１の出
力電圧を所定値に調整する。３０１，３０２，３０３は
互いに直列に接続され且つ蓄電池５と並列に接続された
分圧抵抗であって、蓄電池５の端子電圧を検出する第１
の電圧検出回路を形成する。３０４，３０５は全波整流
器２の補助整流出力端子２０２と接地の間で互いに直列
に接続された分圧抵抗であって、交流発電機１の出力電
圧を検出する保護用の第２の電圧検出回路を形成する。
３０６はゼナーダイオード、３０７，３０８はこのゼナ
ーダイオード３０６のカソードにカソードが接続され且
つアノードがそれぞれ分圧抵抗３０１と３０２の分圧点
Ｊ１、分圧抵抗３０４と３０５の分圧点Ｊ２に接続され
たダイオード、３０９はゼナーダイオード３０６のアノ
ードにベースが接続された開閉素子例えば制御用トラン
ジスタ、３１０はこの制御用トランジスタ３０９のコレ
クタ、エミッタにそれぞれベース、エミッタが接続され
てオン／オフ制御される開閉素子としてのパワートラン
ジスタで、交流発電機１の界磁コイル１０２と直列に接
続されてその界磁電流を断続制御する。３１１は補助整
流出力端子２０２とパワートランジスタ３１０のベース
の間に接続された抵抗、３１２は界磁コイル１０２の両
端間に接続されたサージ吸収用ダイオード、３１３は分
圧抵抗３０３と並列に接続されたその短絡用トランジス
タ、そして３１４はこの短絡用トランジスタ３１３のベ
ースと補助整流出力端子２０２の間に接続された抵抗で
ある。４はエンジン・コントロールユニットであって、
短絡用トランジスタ３１３のベースにコレクタが接続さ
れた制御用トランジスタ４０１を有する。６は一端が主
整流出力端子２０１及び蓄電池５の正極に接続されたキ
ースイッチ、７はこのキースイッチ６の他端と補助整流
出力端子２０２との間に接続された交流表示灯、８は蓄
電池５と並列に接続されて交流発電機１の主整流出力端
子２０１又は蓄電池５から給電される車両用電気負荷、
そして９はこの電気負荷８と蓄電池５の間に接続されて
電気負荷８への給電を制御する負荷スイッチである。な
お、Ａは蓄電池電圧検出端子、そしてＢは検出電圧切替
端子である。
公報に開示されたのと同様な従来の車両用交流発電機の
制御装置を示す電気回路図である。図において、１はエ
ンジン（図示しない）によって回転駆動される車両用交
流発電機、１０１はこの交流発電機１のステータ（図示
しない）に装着された三相の電機子コイル、１０２は交
流発電機１のロータ（図示しない）に装着された界磁コ
イル、２は電機子コイル１０１に接続されてその誘起交
流出力を全波整流する全波整流器で、６個の主ダイオー
ドと３個の補助ダイオードとから構成され、主整流出力
端子２０１、補助整流出力端子２０２及び接地端子２０
３を有している。３は補助整流出力端子２０２及び界磁
コイル１０２に接続された電圧調整器で、界磁コイル１
０２に流れる界磁電流を断続制御して交流発電機１の出
力電圧を所定値に調整する。３０１，３０２，３０３は
互いに直列に接続され且つ蓄電池５と並列に接続された
分圧抵抗であって、蓄電池５の端子電圧を検出する第１
の電圧検出回路を形成する。３０４，３０５は全波整流
器２の補助整流出力端子２０２と接地の間で互いに直列
に接続された分圧抵抗であって、交流発電機１の出力電
圧を検出する保護用の第２の電圧検出回路を形成する。
３０６はゼナーダイオード、３０７，３０８はこのゼナ
ーダイオード３０６のカソードにカソードが接続され且
つアノードがそれぞれ分圧抵抗３０１と３０２の分圧点
Ｊ１、分圧抵抗３０４と３０５の分圧点Ｊ２に接続され
たダイオード、３０９はゼナーダイオード３０６のアノ
ードにベースが接続された開閉素子例えば制御用トラン
ジスタ、３１０はこの制御用トランジスタ３０９のコレ
クタ、エミッタにそれぞれベース、エミッタが接続され
てオン／オフ制御される開閉素子としてのパワートラン
ジスタで、交流発電機１の界磁コイル１０２と直列に接
続されてその界磁電流を断続制御する。３１１は補助整
流出力端子２０２とパワートランジスタ３１０のベース
の間に接続された抵抗、３１２は界磁コイル１０２の両
端間に接続されたサージ吸収用ダイオード、３１３は分
圧抵抗３０３と並列に接続されたその短絡用トランジス
タ、そして３１４はこの短絡用トランジスタ３１３のベ
ースと補助整流出力端子２０２の間に接続された抵抗で
ある。４はエンジン・コントロールユニットであって、
短絡用トランジスタ３１３のベースにコレクタが接続さ
れた制御用トランジスタ４０１を有する。６は一端が主
整流出力端子２０１及び蓄電池５の正極に接続されたキ
ースイッチ、７はこのキースイッチ６の他端と補助整流
出力端子２０２との間に接続された交流表示灯、８は蓄
電池５と並列に接続されて交流発電機１の主整流出力端
子２０１又は蓄電池５から給電される車両用電気負荷、
そして９はこの電気負荷８と蓄電池５の間に接続されて
電気負荷８への給電を制御する負荷スイッチである。な
お、Ａは蓄電池電圧検出端子、そしてＢは検出電圧切替
端子である。
【０００３】従来の車両用交流発電機の制御装置は上述
した様に構成されており、以下にその動作を詳しく説明
する。まず、エンジンの始動に際し、キースイッチ６を
閉成すると、蓄電池５からキースイッチ６、充電表示灯
７及び電圧調整器３中の抵抗３１１を通してパワートラ
ンジスタ３１０にベース電流が供給されてパワートラン
ジスタ３１０は導通する。これと同時に電圧調整器３中
の抵抗３１４を通して短絡用トランジスタ３１３にベー
ス電流が供給されて短絡用トランジスタ３１３は導通す
る。パワートランジスタ３１０が導通すると、蓄電池５
からキースイッチ６、充電表示灯７、界磁コイル１０２
及びパワートランジスタ３１０を通して接地に界磁電流
が流れ、界磁コイル１０２に界磁起磁力が発生すると同
時に充電表示灯７が点灯して蓄電池５の非充電状態を表
示する。短絡用トランジスタ３１３が導通すると、分圧
抵抗３０３が短絡されるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみで形成されることになる。
した様に構成されており、以下にその動作を詳しく説明
する。まず、エンジンの始動に際し、キースイッチ６を
閉成すると、蓄電池５からキースイッチ６、充電表示灯
７及び電圧調整器３中の抵抗３１１を通してパワートラ
ンジスタ３１０にベース電流が供給されてパワートラン
ジスタ３１０は導通する。これと同時に電圧調整器３中
の抵抗３１４を通して短絡用トランジスタ３１３にベー
ス電流が供給されて短絡用トランジスタ３１３は導通す
る。パワートランジスタ３１０が導通すると、蓄電池５
からキースイッチ６、充電表示灯７、界磁コイル１０２
及びパワートランジスタ３１０を通して接地に界磁電流
が流れ、界磁コイル１０２に界磁起磁力が発生すると同
時に充電表示灯７が点灯して蓄電池５の非充電状態を表
示する。短絡用トランジスタ３１３が導通すると、分圧
抵抗３０３が短絡されるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみで形成されることになる。
【０００４】この状態でエンジンが起動して、交流発電
機１を駆動すると、その回転数に応じて電機子１０１に
交流出力が誘起され、この出力電圧は全波整流器２によ
って全波整流される。ここで、全波整流された出力電圧
が第１の調整値例えば１４．４Ｖ以下の時には、上述し
た様に分圧抵抗３０１と３０２によって構成されている
第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位がまだ低いの
で、ゼナーダイオード３０６は導通状態に至らず、不導
通状態を保持し、制御用トランジスタ３０９も不導通状
態を保持し従ってパワートランジスタ３１０は界磁電流
の供給を保持しており、これによって交流発電機１の出
力電圧はその回転数の上昇に伴なって上昇している。そ
の後、交流発電機１の回転数が更に上昇して出力電圧が
第１の調整値以上になると、分圧点Ｊ１の電位も高くな
り、ゼナーダイオード３０６は導通し、このゼナーダイ
オード３０６を通して制御用トランジスタ３０９にベー
ス電流が供給されるので、制御用トランジスタ３０９は
導通する。この制御用トランジスタ３０９が導通する
と、パワートランジスタ３１０のベース・エミッタ回路
が短絡されるのでパワートランジスタ３１０は不導通状
態となり、これにより界磁コイル１０２に流れていた界
磁電流は遮断され、交流発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が第１の調整値まで下がると、再びゼ
ナーダイオード３０６及び制御用トランジスタ３０９が
不導通状態となり、パワートランジスタ３１０は導通し
て界磁コイル１０２は励磁され、交流発電機１の出力電
圧は再び上昇する。
機１を駆動すると、その回転数に応じて電機子１０１に
交流出力が誘起され、この出力電圧は全波整流器２によ
って全波整流される。ここで、全波整流された出力電圧
が第１の調整値例えば１４．４Ｖ以下の時には、上述し
た様に分圧抵抗３０１と３０２によって構成されている
第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位がまだ低いの
で、ゼナーダイオード３０６は導通状態に至らず、不導
通状態を保持し、制御用トランジスタ３０９も不導通状
態を保持し従ってパワートランジスタ３１０は界磁電流
の供給を保持しており、これによって交流発電機１の出
力電圧はその回転数の上昇に伴なって上昇している。そ
の後、交流発電機１の回転数が更に上昇して出力電圧が
第１の調整値以上になると、分圧点Ｊ１の電位も高くな
り、ゼナーダイオード３０６は導通し、このゼナーダイ
オード３０６を通して制御用トランジスタ３０９にベー
ス電流が供給されるので、制御用トランジスタ３０９は
導通する。この制御用トランジスタ３０９が導通する
と、パワートランジスタ３１０のベース・エミッタ回路
が短絡されるのでパワートランジスタ３１０は不導通状
態となり、これにより界磁コイル１０２に流れていた界
磁電流は遮断され、交流発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が第１の調整値まで下がると、再びゼ
ナーダイオード３０６及び制御用トランジスタ３０９が
不導通状態となり、パワートランジスタ３１０は導通し
て界磁コイル１０２は励磁され、交流発電機１の出力電
圧は再び上昇する。
【０００５】上述した動作を繰り返して、交流発電機１
の出力電圧は第１の調整値である１４．４Ｖに制御さ
れ、この制御された出力電圧によって蓄電池５が充電さ
れ、また電気負荷８も給電される。一方、充電表示灯７
は、交流発電機１の補助整流出力端子２０２からの出力
電圧が蓄電池５の端子電圧に大体等しい値になると、消
灯して蓄電池５の充電状態を表示する。
の出力電圧は第１の調整値である１４．４Ｖに制御さ
れ、この制御された出力電圧によって蓄電池５が充電さ
れ、また電気負荷８も給電される。一方、充電表示灯７
は、交流発電機１の補助整流出力端子２０２からの出力
電圧が蓄電池５の端子電圧に大体等しい値になると、消
灯して蓄電池５の充電状態を表示する。
【０００６】エンジン・コントロールユニット４は各種
センサ（図示しない）からの情報例えば車速、アイドル
スイッチ、蓄電池電圧に関する情報に基づいて電圧調整
器３中の短絡用トランジスタ３１３に制御信号を出力す
る。今、エンジンが通常運転状態にあり従ってアイドル
状態にない場合には、エンジン、コントロールユニット
４中の制御用トランジスタ４０１が不導通であり、その
検出電圧切替端子Ｂにおける制御信号がＨ（ハイ）レベ
ルであるので、短絡用トランジスタ３１３は上述した様
に導通しており、分圧抵抗３０３を短絡している。その
結果、交流発電機１の出力電圧は上述した様に第１の調
整値に制御される。
センサ（図示しない）からの情報例えば車速、アイドル
スイッチ、蓄電池電圧に関する情報に基づいて電圧調整
器３中の短絡用トランジスタ３１３に制御信号を出力す
る。今、エンジンが通常運転状態にあり従ってアイドル
状態にない場合には、エンジン、コントロールユニット
４中の制御用トランジスタ４０１が不導通であり、その
検出電圧切替端子Ｂにおける制御信号がＨ（ハイ）レベ
ルであるので、短絡用トランジスタ３１３は上述した様
に導通しており、分圧抵抗３０３を短絡している。その
結果、交流発電機１の出力電圧は上述した様に第１の調
整値に制御される。
【０００７】次に、エンジン・コントロールユニット４
が各種センサからの情報に基づいてエンジンがアイドル
状態にあり、蓄電池電圧も所定値以上であると判定する
と、制御用トランジスタ４０１は導通し、上述した制御
信号がＬ（ロー）レベルになるので、短絡用トランジス
タ３１３は不導通になり、分圧抵抗３０３が短絡されな
いので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２
及び３０３によって形成され、そのため調整値が例えば
１２．８Ｖの第２の調整値に低下し、交流発電機１の出
力電圧は低下する。すなわち、エンジンのアイドル時に
は、交流発電機１の出力電圧を低下させることにより、
交流発電機１によるエンジンへの負荷を軽減させ、エン
ジンの燃費を向上させる。
が各種センサからの情報に基づいてエンジンがアイドル
状態にあり、蓄電池電圧も所定値以上であると判定する
と、制御用トランジスタ４０１は導通し、上述した制御
信号がＬ（ロー）レベルになるので、短絡用トランジス
タ３１３は不導通になり、分圧抵抗３０３が短絡されな
いので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２
及び３０３によって形成され、そのため調整値が例えば
１２．８Ｖの第２の調整値に低下し、交流発電機１の出
力電圧は低下する。すなわち、エンジンのアイドル時に
は、交流発電機１の出力電圧を低下させることにより、
交流発電機１によるエンジンへの負荷を軽減させ、エン
ジンの燃費を向上させる。
【０００８】更に、蓄電池電圧検出端子Ａが外れた場合
には、分圧抵抗３０４及び３０５によって形成された第
２の電圧検出回路によって交流発電機１の出力電圧は例
えば１５．６Ｖの第３の調整値に制御され、無制御によ
る蓄電池５の過充電を防止する。
には、分圧抵抗３０４及び３０５によって形成された第
２の電圧検出回路によって交流発電機１の出力電圧は例
えば１５．６Ｖの第３の調整値に制御され、無制御によ
る蓄電池５の過充電を防止する。
【０００９】なお、上述した１４．４Ｖ，１２．８Ｖ及
び１５．６Ｖの調整値は分圧抵抗３０１ないし３０５の
抵抗値を適切に選ぶことで得られる。
び１５．６Ｖの調整値は分圧抵抗３０１ないし３０５の
抵抗値を適切に選ぶことで得られる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用交流発電
機の制御装置は、通常、蓄電池電圧検出端子での蓄電池
電圧が１４．４Ｖになる様に制御され、又エンジン・コ
ントロールユニットからの制御信号により１２．８Ｖの
第２の調整値に切替えられて燃費の改善に寄与する。し
かしながら、逆に蓄電池を急速充電したい時には、１
２．８Ｖを通常の１４．４Ｖ制御に戻すしかなく、急速
充電効果が充分でないと云う問題点があった。
機の制御装置は、通常、蓄電池電圧検出端子での蓄電池
電圧が１４．４Ｖになる様に制御され、又エンジン・コ
ントロールユニットからの制御信号により１２．８Ｖの
第２の調整値に切替えられて燃費の改善に寄与する。し
かしながら、逆に蓄電池を急速充電したい時には、１
２．８Ｖを通常の１４．４Ｖ制御に戻すしかなく、急速
充電効果が充分でないと云う問題点があった。
【００１１】この発明は、このような問題点を解決する
ためになされたもので、蓄電池を急速充電したい時に急
速充電できる車両用交流発電機の制御装置を得ることを
目的とする。
ためになされたもので、蓄電池を急速充電したい時に急
速充電できる車両用交流発電機の制御装置を得ることを
目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る車両用交流発電機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路の動作を無効にして、上記
交流発電機の出力電圧を検出する第２の電圧検出回路の
出力により電圧調整器を動作させる制御信号を上記電圧
調整器に供給する制御手段を設けたものである。
る車両用交流発電機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路の動作を無効にして、上記
交流発電機の出力電圧を検出する第２の電圧検出回路の
出力により電圧調整器を動作させる制御信号を上記電圧
調整器に供給する制御手段を設けたものである。
【００１３】この発明の請求項２に係る車両用交流発電
機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路の動作を無効にして、上記交流発電機の出力
電圧を検出する第２の電圧検出回路の出力により電圧調
整器を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給する
制御手段と、この制御手段からの制御信号に異常が生じ
た場合に、上記電圧調整器を上記第１の電圧検出回路に
よる制御動作に復帰させるフェイルセーフ回路とを設け
たものである。
機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路の動作を無効にして、上記交流発電機の出力
電圧を検出する第２の電圧検出回路の出力により電圧調
整器を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給する
制御手段と、この制御手段からの制御信号に異常が生じ
た場合に、上記電圧調整器を上記第１の電圧検出回路に
よる制御動作に復帰させるフェイルセーフ回路とを設け
たものである。
【００１４】
【作用】請求項１の発明では、制御手段が、第１の電圧
検出回路を形成する分圧抵抗の分圧点を接地させるか、
第１の電圧検出回路への蓄電池電圧を断つことにより、
第２の電圧検出回路の出力で電圧調整器を動作させる様
にした。
検出回路を形成する分圧抵抗の分圧点を接地させるか、
第１の電圧検出回路への蓄電池電圧を断つことにより、
第２の電圧検出回路の出力で電圧調整器を動作させる様
にした。
【００１５】請求項２の発明では、更に、制御手段の検
出電圧切替端子が共にオープンになったり、接地された
りして制御信号が異常になると、フェイルセーフ回路が
上記電圧調整器を上記第１の電圧検出回路による制御動
作に復帰させる。
出電圧切替端子が共にオープンになったり、接地された
りして制御信号が異常になると、フェイルセーフ回路が
上記電圧調整器を上記第１の電圧検出回路による制御動
作に復帰させる。
【００１６】
【実施例】実施例１．以下、この発明をその種々の実施
例について説明する。図１はこの発明の実施例１を示す
電気回路図である。図において、１〜３、５〜９は図７
に示したものと全く同じである。４Ａは制御手段として
のエンジン・コントロールユニットであって、図７に示
されたエンジン・コントロールユニット４に比べて、制
御用トランジスタ４０１の他にもう１個制御用トランジ
スタ４０２を設けた点が違う。もう少し詳しく云えば、
この制御用トランジスタ４０２は、そのコレクタ従って
他の検出電圧切替端子Ｃが電圧調整器３中の分圧点Ｊ１
に接続され且つそのエミッタが制御用トランジスタ４０
１のエミッタと一緒に接続されている。
例について説明する。図１はこの発明の実施例１を示す
電気回路図である。図において、１〜３、５〜９は図７
に示したものと全く同じである。４Ａは制御手段として
のエンジン・コントロールユニットであって、図７に示
されたエンジン・コントロールユニット４に比べて、制
御用トランジスタ４０１の他にもう１個制御用トランジ
スタ４０２を設けた点が違う。もう少し詳しく云えば、
この制御用トランジスタ４０２は、そのコレクタ従って
他の検出電圧切替端子Ｃが電圧調整器３中の分圧点Ｊ１
に接続され且つそのエミッタが制御用トランジスタ４０
１のエミッタと一緒に接続されている。
【００１７】キースイッチ６を閉成してから交流発電機
１による発電開始、充電表示灯７の動作、通常の１４．
４Ｖの電圧調整動作、及びエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１が導通して、調
整電圧を１２．８Ｖに低下させ、これによりエンジン負
荷を軽減し、燃費向上を計ることについては、従来の制
御装置と全く同じである。
１による発電開始、充電表示灯７の動作、通常の１４．
４Ｖの電圧調整動作、及びエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１が導通して、調
整電圧を１２．８Ｖに低下させ、これによりエンジン負
荷を軽減し、燃費向上を計ることについては、従来の制
御装置と全く同じである。
【００１８】次に、車両の運転中に例えば蓄電池５の放
電が著しくて蓄電池５を急速充電する必要がある時、又
はエンジンの減速時の様に交流発電機１がエンジンの負
荷にならない様な時、これらを各種センサーを介してエ
ンジン・コントロールユニット４Ａが検出し、制御用ト
ランジスタ４０２を導通させる。これにより、第１の電
圧検出回路の分圧点Ｊ１を接地し、第１の電圧検出回路
の動作従って蓄電地５の電圧検出機能を無効にして、第
２の電圧検出回路の出力従って交流発電機１の出力電圧
検出に基づく第２の電圧検出回路により１４．４Ｖの第
１の調整値から１５．６Ｖの第３の調整値へ移行させ
る。これにより、蓄電地５の急速充電が可能となる。
電が著しくて蓄電池５を急速充電する必要がある時、又
はエンジンの減速時の様に交流発電機１がエンジンの負
荷にならない様な時、これらを各種センサーを介してエ
ンジン・コントロールユニット４Ａが検出し、制御用ト
ランジスタ４０２を導通させる。これにより、第１の電
圧検出回路の分圧点Ｊ１を接地し、第１の電圧検出回路
の動作従って蓄電地５の電圧検出機能を無効にして、第
２の電圧検出回路の出力従って交流発電機１の出力電圧
検出に基づく第２の電圧検出回路により１４．４Ｖの第
１の調整値から１５．６Ｖの第３の調整値へ移行させ
る。これにより、蓄電地５の急速充電が可能となる。
【００１９】実施例２．図２はこの発明の実施例２を示
す電気回路図である。この実施例２が実施例１と違う点
はエンジン・コントロールユニット４Ｂにある。このエ
ンジン・コントロールユニット４Ｂは、エンジン・コン
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０２の
代りに、制御用トランジスタ４０３、抵抗４０４および
第１の電圧検出回路開閉用トランジスタ４０５を有す
る。制御用トランジスタ４０３は、そのエミッタが制御
用トランジスタ４０１のエミッタと一緒に接続され且つ
そのコレクタが抵抗４０４を介して開閉用トランジスタ
４０５のベースに接続されている。開閉用トランジスタ
４０５は、そのエミッタが蓄電池５の正極に接続され且
つそのコレクタが第１の電圧検出回路、詳しくは分圧抵
抗３０１の、分圧点Ｊ１とは反対側の端に接続されてい
る。
す電気回路図である。この実施例２が実施例１と違う点
はエンジン・コントロールユニット４Ｂにある。このエ
ンジン・コントロールユニット４Ｂは、エンジン・コン
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０２の
代りに、制御用トランジスタ４０３、抵抗４０４および
第１の電圧検出回路開閉用トランジスタ４０５を有す
る。制御用トランジスタ４０３は、そのエミッタが制御
用トランジスタ４０１のエミッタと一緒に接続され且つ
そのコレクタが抵抗４０４を介して開閉用トランジスタ
４０５のベースに接続されている。開閉用トランジスタ
４０５は、そのエミッタが蓄電池５の正極に接続され且
つそのコレクタが第１の電圧検出回路、詳しくは分圧抵
抗３０１の、分圧点Ｊ１とは反対側の端に接続されてい
る。
【００２０】通常、エンジン・コントロールユニット４
Ｂ中の制御用トランジスタ４０３及び開閉用トランジス
タ４０５は導通しており、制御用トランジスタ４０１は
不導通のため、分圧抵抗３０１，３０２による蓄電池５
の電圧検出による１４．４Ｖの第１の調整値の制御が行
われる。この状態において、制御用トランジスタ４０１
を上述した様に導通させると、電圧が１２．８Ｖの第２
の調整値に低下し、エンジン負荷を軽減し、燃費向上を
計る。次に、上述した通常の蓄電池５の電圧検出による
第１の調整値１４．４Ｖの制御又は第２の調整値１２．
８Ｖの制御が行われている状態で、蓄電池の急速充電が
必要な時、又はエンジンの減速時には、エンジン・コン
トロールユニット４Ｂは各種センサーにより急速充電の
必要性及びエンジンの減速を検出して制御用トランジス
タ４０３を不導通にし、開閉用トランジスタ４０５も不
導通する。これにより、蓄電池５の電圧検出機能を無効
にして交流発電機１の出力電圧検出に基づく第２の電圧
検出回路により第３の調整値１５．６Ｖへ移行させ、ひ
いては蓄電池５の急速充電が可能となる。
Ｂ中の制御用トランジスタ４０３及び開閉用トランジス
タ４０５は導通しており、制御用トランジスタ４０１は
不導通のため、分圧抵抗３０１，３０２による蓄電池５
の電圧検出による１４．４Ｖの第１の調整値の制御が行
われる。この状態において、制御用トランジスタ４０１
を上述した様に導通させると、電圧が１２．８Ｖの第２
の調整値に低下し、エンジン負荷を軽減し、燃費向上を
計る。次に、上述した通常の蓄電池５の電圧検出による
第１の調整値１４．４Ｖの制御又は第２の調整値１２．
８Ｖの制御が行われている状態で、蓄電池の急速充電が
必要な時、又はエンジンの減速時には、エンジン・コン
トロールユニット４Ｂは各種センサーにより急速充電の
必要性及びエンジンの減速を検出して制御用トランジス
タ４０３を不導通にし、開閉用トランジスタ４０５も不
導通する。これにより、蓄電池５の電圧検出機能を無効
にして交流発電機１の出力電圧検出に基づく第２の電圧
検出回路により第３の調整値１５．６Ｖへ移行させ、ひ
いては蓄電池５の急速充電が可能となる。
【００２１】実施例３．図３はこの発明の実施例３を示
す電気回路図である。図において、１．２．４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ａは電圧調
整器であって、図１に示された電圧調整器３に比べて、
直列接続された分圧抵抗３０２及び３０３と並列に接続
されたその短絡用トランジスタ３１５、そしてこの短絡
用トランジスタ３１５のベベースと全波整流器２の補助
整流出力端子２０２との間に接続された抵抗３１６を設
けた点が違う。更に、この実施例３では、電圧調整器３
Ａとエンジン・コントロールユニット４Ａの間にフェイ
ルセーフ回路例えばフェイルセーフ機能付電圧切替回路
１０が設けられている。このフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０はＯＲ素子１１１及びＮＯＲ素子１１２を
有している。ＯＲ素子１１１は、その出力端子が電圧調
整器３Ａ中の短絡用トランジスタ３１３のベースに接続
され、その非反転入力端子がエンジン・コントロールユ
ニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１のコレクタに
接続され、且つその反転入力端子が他の制御用トランジ
スタ４０２のコレクタに接続されている。ＮＯＲ素子１
１２は、その出力端子が電圧調整器３Ａ中の他の短絡用
トランジスタ３１５のベースに接続され、且つその反転
入力端子、非反転入力端子がそれぞれ制御用トランジス
タ４０１，４０２のコレクタに接続されている。
す電気回路図である。図において、１．２．４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ａは電圧調
整器であって、図１に示された電圧調整器３に比べて、
直列接続された分圧抵抗３０２及び３０３と並列に接続
されたその短絡用トランジスタ３１５、そしてこの短絡
用トランジスタ３１５のベベースと全波整流器２の補助
整流出力端子２０２との間に接続された抵抗３１６を設
けた点が違う。更に、この実施例３では、電圧調整器３
Ａとエンジン・コントロールユニット４Ａの間にフェイ
ルセーフ回路例えばフェイルセーフ機能付電圧切替回路
１０が設けられている。このフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０はＯＲ素子１１１及びＮＯＲ素子１１２を
有している。ＯＲ素子１１１は、その出力端子が電圧調
整器３Ａ中の短絡用トランジスタ３１３のベースに接続
され、その非反転入力端子がエンジン・コントロールユ
ニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１のコレクタに
接続され、且つその反転入力端子が他の制御用トランジ
スタ４０２のコレクタに接続されている。ＮＯＲ素子１
１２は、その出力端子が電圧調整器３Ａ中の他の短絡用
トランジスタ３１５のベースに接続され、且つその反転
入力端子、非反転入力端子がそれぞれ制御用トランジス
タ４０１，４０２のコレクタに接続されている。
【００２２】この実施例３では、通常、エンジン・コン
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１及
び４０２は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付
電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル
となって短絡用トランジスタ３１３は導通し且つＮＯＲ
素子１１２の出力がＬレベルとなって短絡用トランジス
タ３１５は不導通となるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみによって形成され、上記し
た様に交流発電機１の出力電圧は１４．４Ｖに制御され
る。
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１及
び４０２は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付
電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル
となって短絡用トランジスタ３１３は導通し且つＮＯＲ
素子１１２の出力がＬレベルとなって短絡用トランジス
タ３１５は不導通となるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみによって形成され、上記し
た様に交流発電機１の出力電圧は１４．４Ｖに制御され
る。
【００２３】次に、蓄電池５の放電が著しくて蓄電池５
を急速充電する必要がある時、又はエンジンの減速時の
様な時には、制御用トランジスタ４０２が導通し、フェ
イルセーフ機能付電圧切替回路１０中のＮＯＲ素子１１
２の出力はＨレベルとなって短絡用トランジスタ３１５
は導通するので、第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１を接
地し、蓄電池５の電圧検出機能を無効にして、交流発電
機１の出力電圧検出に基づく第２の電圧検出回路により
第３の調整値１５．６Ｖへ移行させる。これにより、蓄
電池５の急速充電が可能となる。
を急速充電する必要がある時、又はエンジンの減速時の
様な時には、制御用トランジスタ４０２が導通し、フェ
イルセーフ機能付電圧切替回路１０中のＮＯＲ素子１１
２の出力はＨレベルとなって短絡用トランジスタ３１５
は導通するので、第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１を接
地し、蓄電池５の電圧検出機能を無効にして、交流発電
機１の出力電圧検出に基づく第２の電圧検出回路により
第３の調整値１５．６Ｖへ移行させる。これにより、蓄
電池５の急速充電が可能となる。
【００２４】更に、エンジンのアイドル時の様に交流発
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、制御用トランジスタ４０１，４０２
をそれぞれ導通、不導通にする。これにより、フェイル
セーフ機能付電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出
力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１２の出力もＬレベルとな
って短絡用トランジスタ３１３及び３１５は共に不導通
となるため、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３
０２及び３０３によって形成され、交流発電機の出力電
圧は１２．８Ｖに制御される。
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、制御用トランジスタ４０１，４０２
をそれぞれ導通、不導通にする。これにより、フェイル
セーフ機能付電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出
力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１２の出力もＬレベルとな
って短絡用トランジスタ３１３及び３１５は共に不導通
となるため、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３
０２及び３０３によって形成され、交流発電機の出力電
圧は１２．８Ｖに制御される。
【００２５】次に検出電圧切替端子Ｂ及びＣが共にオー
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ａが故障すると、つ
まりエンジン・コントロールユニット４Ａの制御信号に
異常が生じると、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１
１２の出力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１
３が導通、短絡用トランジスタ３１５が不導通となっ
て、交流発電機１の出力電圧は１４．４Ｖに制御され、
フェイルセーフ機能を持たせることができる。
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ａが故障すると、つ
まりエンジン・コントロールユニット４Ａの制御信号に
異常が生じると、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１
１２の出力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１
３が導通、短絡用トランジスタ３１５が不導通となっ
て、交流発電機１の出力電圧は１４．４Ｖに制御され、
フェイルセーフ機能を持たせることができる。
【００２６】以下に、制御用トランジスタ（Ｔｒ）４０
１，４０２と、フェイルセーフの出力と、調整値との関
係を表１に示す。
１，４０２と、フェイルセーフの出力と、調整値との関
係を表１に示す。
【００２７】
【表１】
【００２８】実施例４．図４はこの発明の実施例４を示
す電気回路図である。この実施例４は、一言で云えば、
図２に示した実施例２中のエンジン・コントロールユニ
ット４Ｂの中央部に図３に示した実施例３中のフェイル
セーフ機能付電圧切替回路１０を挿入したものである。
従って、電圧調整器３Ｂは、図２中の抵抗４０４に相当
する抵抗３１７及び開閉用トランジスタ４０５に相当す
る開閉用トランジスタ３１８を有し、そして逆にエンジ
ン・コントロールユニット４Ｃは、上述した抵抗４０４
及び開閉用トランジスタ４０５を有していない。これら
以外の１，２，５〜１０は図２に示したものと全く同じ
である。
す電気回路図である。この実施例４は、一言で云えば、
図２に示した実施例２中のエンジン・コントロールユニ
ット４Ｂの中央部に図３に示した実施例３中のフェイル
セーフ機能付電圧切替回路１０を挿入したものである。
従って、電圧調整器３Ｂは、図２中の抵抗４０４に相当
する抵抗３１７及び開閉用トランジスタ４０５に相当す
る開閉用トランジスタ３１８を有し、そして逆にエンジ
ン・コントロールユニット４Ｃは、上述した抵抗４０４
及び開閉用トランジスタ４０５を有していない。これら
以外の１，２，５〜１０は図２に示したものと全く同じ
である。
【００２９】実施例４では、通常、エンジン・コントロ
ールユニット４Ｃ中の制御用トランジスタ４０１及び４
０３は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、そ
してＮＯＲ素子１１２の出力はＬレベルとなり、そのた
め短絡用トランジスタ３１３及び開閉用トランジスタ３
１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３
０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出
による第１の調整値１４．４Ｖの制御が行われる。
ールユニット４Ｃ中の制御用トランジスタ４０１及び４
０３は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、そ
してＮＯＲ素子１１２の出力はＬレベルとなり、そのた
め短絡用トランジスタ３１３及び開閉用トランジスタ３
１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３
０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出
による第１の調整値１４．４Ｖの制御が行われる。
【００３０】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０３を導通にし、ＮＯＲ素子１１２の出力はＨレベ
ルにして開閉用トランジスタ３１８を不導通にすること
により、蓄電池５の電圧検出機能を無効にして、交流発
電機１の出力電圧検出に基づく第２の電圧検出回路によ
り第３の調整値１５．６Ｖへ移行させ、蓄電池５の急速
充電を可能にする。
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０３を導通にし、ＮＯＲ素子１１２の出力はＨレベ
ルにして開閉用トランジスタ３１８を不導通にすること
により、蓄電池５の電圧検出機能を無効にして、交流発
電機１の出力電圧検出に基づく第２の電圧検出回路によ
り第３の調整値１５．６Ｖへ移行させ、蓄電池５の急速
充電を可能にする。
【００３１】更に、エンジンのアイドル時の様に交流発
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、制御用トランジスタ４０１を導通、
制御用トランジスタ４０３を不導通にする。これによ
り、ＯＲ素子１１１の出力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１
２の出力もＬレベルとなって、短絡用トランジスタ３１
３が不導通、開閉用トランジスタ３１８が導通となるの
で、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２及び
３０３によって形成され、交流発電機１の出力電圧は第
２の調整値１２．８Ｖに制御される。
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、制御用トランジスタ４０１を導通、
制御用トランジスタ４０３を不導通にする。これによ
り、ＯＲ素子１１１の出力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１
２の出力もＬレベルとなって、短絡用トランジスタ３１
３が不導通、開閉用トランジスタ３１８が導通となるの
で、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２及び
３０３によって形成され、交流発電機１の出力電圧は第
２の調整値１２．８Ｖに制御される。
【００３２】次に検出電圧切替端子Ｂ及びＤが共にオー
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ｃが故障すると、Ｏ
Ｒ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１１２の出
力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１３及び開
閉用トランジスタ３１８が共に導通して、交流発電機１
の出力電圧は第１の調整値１４．４Ｖに制御され、フェ
イルセーフ機能を持たせることができる。
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ｃが故障すると、Ｏ
Ｒ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１１２の出
力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１３及び開
閉用トランジスタ３１８が共に導通して、交流発電機１
の出力電圧は第１の調整値１４．４Ｖに制御され、フェ
イルセーフ機能を持たせることができる。
【００３３】以下に、制御用トランジスタ（Ｔｒ）４０
１，４０３と、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０
の出力と、調整値との関係を表２に示す。
１，４０３と、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０
の出力と、調整値との関係を表２に示す。
【００３４】
【表２】
【００３５】実施例５．図５はこの発明の実施例５を示
す電気回路図である。図において、１．２．４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ｃは電圧調
整器であって、図１に示された電圧調整器３に比べて、
分圧抵抗３０３、短絡用トランジスタ３１３及び抵抗３
１４が無い点が違う。１０Ａはフェイルセーフ機能付電
圧切替回路であって、電圧調整器３Ｃ中の分圧点Ｊ１に
出力端子が接続されたＯＲ素子１１３のみから成る。４
Ｄはエンジン・コントロールユニットであって、ＯＲ素
子１１３の非反転入力端子に検出電圧切替端子Ｃ１でコ
レクタが接続され且つエミッタが接地された制御用トラ
ンジスタ４０４、及びこの制御用トランジスタ４０４の
のベースに一端が接続され且つ他端が検出電圧切替端子
Ｃ２でＯＲ素子１１３の反転入力端子に接続された抵抗
４０５から成る。
す電気回路図である。図において、１．２．４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ｃは電圧調
整器であって、図１に示された電圧調整器３に比べて、
分圧抵抗３０３、短絡用トランジスタ３１３及び抵抗３
１４が無い点が違う。１０Ａはフェイルセーフ機能付電
圧切替回路であって、電圧調整器３Ｃ中の分圧点Ｊ１に
出力端子が接続されたＯＲ素子１１３のみから成る。４
Ｄはエンジン・コントロールユニットであって、ＯＲ素
子１１３の非反転入力端子に検出電圧切替端子Ｃ１でコ
レクタが接続され且つエミッタが接地された制御用トラ
ンジスタ４０４、及びこの制御用トランジスタ４０４の
のベースに一端が接続され且つ他端が検出電圧切替端子
Ｃ２でＯＲ素子１１３の反転入力端子に接続された抵抗
４０５から成る。
【００３６】実施例５では、通常又はエンジン・コント
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａ中のＯ
Ｒ素子１１３へのコレクタ側入力信号、ベース側入力信
号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベル，
Ｌレベル，Ｈレベルであるので、ＯＲ素子１１３の出力
はＨレベルとなり、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出に
よる第１の調整値１４．４Ｖの制御が行われる。
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａ中のＯ
Ｒ素子１１３へのコレクタ側入力信号、ベース側入力信
号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベル，
Ｌレベル，Ｈレベルであるので、ＯＲ素子１１３の出力
はＨレベルとなり、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出に
よる第１の調整値１４．４Ｖの制御が行われる。
【００３７】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＯＲ素子１１３の出力はＬレベルとなり、蓄電池
５の電圧検出機能を無効にして、交流発電機１の出力電
圧検出に基づく第２の電圧検出回路により第３の調整値
１５．６Ｖへ移行させ、蓄電池５の急速充電が可能とな
る。
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＯＲ素子１１３の出力はＬレベルとなり、蓄電池
５の電圧検出機能を無効にして、交流発電機１の出力電
圧検出に基づく第２の電圧検出回路により第３の調整値
１５．６Ｖへ移行させ、蓄電池５の急速充電が可能とな
る。
【００３８】次に検出電圧切替端子Ｃ１及びＣ２が共に
オープンになったり、接地されたりすると、ＯＲ素子１
１３の出力はＨレベルとなり、交流発電機１の出力電圧
は１４．４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持たせ
ることができる。
オープンになったり、接地されたりすると、ＯＲ素子１
１３の出力はＨレベルとなり、交流発電機１の出力電圧
は１４．４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持たせ
ることができる。
【００３９】以下に、制御用トランジスタ４０４と、フ
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａの出力と、調整
値との関係を表３に示す。
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａの出力と、調整
値との関係を表３に示す。
【００４０】
【表３】
【００４１】実施例６．図６はこの発明の実施例６を示
す電気回路図である。図において、１．２．４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ｄは電圧調
整器であって、図４に示された電圧調整器３Ｂに比べ
て、分圧抵抗３０３、短絡用トランジスタ３１３及び抵
抗３１４が無い点が違う。１０Ｂはフェイルセーフ機能
付電圧切替回路であって、電圧調整器３Ｂ中の抵抗３１
７の一端に出力端子が接続されたＮＯＲ素子１１４のみ
から成る。４Ｄはエンジン・コントロールユニットであ
って、ＮＯＲ素子１１４の非反転入力端子に検出電圧切
替端子Ｄ１でコレクタが接続され且つエミッタが接地さ
れた制御用トランジスタ４０４、及びこの制御用トラン
ジスタ４０４ののベースに一端が接続され且つ他端が検
出電圧切替端子Ｄ２でＮＯＲ素子１１４の反転入力端子
に接続された抵抗４０５から成る。
す電気回路図である。図において、１．２．４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ｄは電圧調
整器であって、図４に示された電圧調整器３Ｂに比べ
て、分圧抵抗３０３、短絡用トランジスタ３１３及び抵
抗３１４が無い点が違う。１０Ｂはフェイルセーフ機能
付電圧切替回路であって、電圧調整器３Ｂ中の抵抗３１
７の一端に出力端子が接続されたＮＯＲ素子１１４のみ
から成る。４Ｄはエンジン・コントロールユニットであ
って、ＮＯＲ素子１１４の非反転入力端子に検出電圧切
替端子Ｄ１でコレクタが接続され且つエミッタが接地さ
れた制御用トランジスタ４０４、及びこの制御用トラン
ジスタ４０４ののベースに一端が接続され且つ他端が検
出電圧切替端子Ｄ２でＮＯＲ素子１１４の反転入力端子
に接続された抵抗４０５から成る。
【００４２】実施例６では、通常又はエンジン・コント
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂ中のＮ
ＯＲ素子１１４へのコレクタ側入力信号、ベース側入力
信号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベ
ル，Ｌレベル，Ｈレベルであるので、ＮＯＲ素子１１４
の出力はＬレベルとなり、そのため開閉用トランジスタ
３１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗
３０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検
出による第１の調整値１４．４Ｖの制御が行われる。
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂ中のＮ
ＯＲ素子１１４へのコレクタ側入力信号、ベース側入力
信号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベ
ル，Ｌレベル，Ｈレベルであるので、ＮＯＲ素子１１４
の出力はＬレベルとなり、そのため開閉用トランジスタ
３１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗
３０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検
出による第１の調整値１４．４Ｖの制御が行われる。
【００４３】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＮＯＲ素子１１４の出力はＨレベルとなり、開閉
用トランジスタ３１８を不導通にすることにより蓄電池
５の電圧検出機能を無効にして、交流発電機１の出力電
圧検出に基づく第２の電圧検出回路により第３の調整値
１５．６Ｖへ移行させ、蓄電池５の急速充電を可能にす
る。
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＮＯＲ素子１１４の出力はＨレベルとなり、開閉
用トランジスタ３１８を不導通にすることにより蓄電池
５の電圧検出機能を無効にして、交流発電機１の出力電
圧検出に基づく第２の電圧検出回路により第３の調整値
１５．６Ｖへ移行させ、蓄電池５の急速充電を可能にす
る。
【００４４】次に検出電圧切替端子Ｄ１及びＤ２が共に
オープンになったり、接地されたりすると、ＮＯＲ素子
１１４の出力はＬレベルとなり、交流発電機１の出力電
圧は１４．４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持た
せることができる。
オープンになったり、接地されたりすると、ＮＯＲ素子
１１４の出力はＬレベルとなり、交流発電機１の出力電
圧は１４．４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持た
せることができる。
【００４５】以下に、制御用トランジスタ４０４と、フ
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂの出力と、調整
値との関係を表４に示す。
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂの出力と、調整
値との関係を表４に示す。
【００４６】
【表４】
【００４７】
【発明の効果】この発明の請求項１に係る車両用交流発
電機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を検出する第１の
電圧検出回路の動作を無効にして、上記交流発電機の出
力電圧を検出する第２の電圧検出回路の出力により電圧
調整器を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給す
る制御手段を備えているので、簡単な回路構成と少ない
制御用配線で蓄電池を急速充電でき、エンジン減速時の
エネルギーを回収できると云う効果を奏する。
電機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を検出する第１の
電圧検出回路の動作を無効にして、上記交流発電機の出
力電圧を検出する第２の電圧検出回路の出力により電圧
調整器を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給す
る制御手段を備えているので、簡単な回路構成と少ない
制御用配線で蓄電池を急速充電でき、エンジン減速時の
エネルギーを回収できると云う効果を奏する。
【００４８】この発明の請求項２に係る車両用交流発電
機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路の動作を無効にして、上記交流発電機の出力
電圧を検出する第２の電圧検出回路の出力により電圧調
整器を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給する
制御手段と、この制御手段からの制御信号に異常が生じ
た場合に、上記電圧調整器を上記第１の電圧検出回路に
よる制御動作に復帰させるフェイルセーフ回路とを備え
ているので、上記効果に加えて、制御手段の検出電圧切
替端子が共にオープンになったり、接地されたりする様
な配線トラブル発生時にも、調整値を蓄電池の充電に最
適な第１の調整値１４．４Ｖに戻すフェイルセーフ機能
を持つと云う効果を奏する。
機の制御装置は、蓄電池の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路の動作を無効にして、上記交流発電機の出力
電圧を検出する第２の電圧検出回路の出力により電圧調
整器を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給する
制御手段と、この制御手段からの制御信号に異常が生じ
た場合に、上記電圧調整器を上記第１の電圧検出回路に
よる制御動作に復帰させるフェイルセーフ回路とを備え
ているので、上記効果に加えて、制御手段の検出電圧切
替端子が共にオープンになったり、接地されたりする様
な配線トラブル発生時にも、調整値を蓄電池の充電に最
適な第１の調整値１４．４Ｖに戻すフェイルセーフ機能
を持つと云う効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例１を示す電気回路図である。
【図２】この発明の実施例２を示す電気回路図である。
【図３】この発明の実施例３を示す電気回路図である。
【図４】この発明の実施例４を示す電気回路図である。
【図５】この発明の実施例５を示す電気回路図である。
【図６】この発明の実施例６を示す電気回路図である。
【図７】従来の車両用交流発電機の制御装置を示す電気
回路図である。
回路図である。
１ 交流発電機 １０２ 界磁コイル ２ 全波整流器 ３，３Ａ〜３Ｄ 電圧調整器 ３０１〜３０５ 分圧抵抗 ４Ａ〜４Ｄ エンジン・コントロールユニット ５ 蓄電池 １０，１０Ａ，１０Ｂ フェイルセーフ機能付電圧切替
回路
回路
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年３月２９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 車両用交流発電機の制御方法及び制御
装置
装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用交流発電機の
制御方法及び制御装置、特に蓄電池を急速充電できる制
御方法及び制御装置に関するものである。
制御方法及び制御装置、特に蓄電池を急速充電できる制
御方法及び制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図７は例えば実公昭６２−３０４８０号
公報に開示されたのと同様な従来の車両用交流発電機の
制御装置を示す電気回路図である。図において、１はエ
ンジン（図示しない）によって回転駆動される車両用交
流発電機、１０１はこの交流発電機１のステータ（図示
しない）に装着された三相の電機子コイル、１０２は交
流発電機１のロータ（図示しない）に装着された界磁コ
イル、２は電機子コイル１０１に接続されてその誘起交
流出力を全波整流する全波整流器で、６個の主ダイオー
ドと３個の補助ダイオードとから構成され、主整流出力
端子２０１、補助整流出力端子２０２及び接地端子２０
３を有している。
公報に開示されたのと同様な従来の車両用交流発電機の
制御装置を示す電気回路図である。図において、１はエ
ンジン（図示しない）によって回転駆動される車両用交
流発電機、１０１はこの交流発電機１のステータ（図示
しない）に装着された三相の電機子コイル、１０２は交
流発電機１のロータ（図示しない）に装着された界磁コ
イル、２は電機子コイル１０１に接続されてその誘起交
流出力を全波整流する全波整流器で、６個の主ダイオー
ドと３個の補助ダイオードとから構成され、主整流出力
端子２０１、補助整流出力端子２０２及び接地端子２０
３を有している。
【０００３】３は補助整流出力端子２０２及び界磁コイ
ル１０２に接続された電圧調整器で、界磁コイル１０２
に流れる界磁電流を断続制御して交流発電機１の出力電
圧を所定値に調整する。３０１，３０２，３０３は互い
に直列に接続され且つ蓄電池５と並列に接続された分圧
抵抗であって、蓄電池５の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路を形成する。３０４，３０５は全波整流器２
の補助整流出力端子２０２と接地の間で互いに直列に接
続された分圧抵抗であって、交流発電機１の出力電圧を
検出する保護用の第２の電圧検出回路を形成する。３０
６はゼナーダイオード、３０７，３０８はこのゼナーダ
イオード３０６のカソードにカソードが接続され且つア
ノードがそれぞれ分圧抵抗３０１と３０２の分圧点Ｊ
１、分圧抵抗３０４と３０５の分圧点Ｊ２に接続された
ダイオード、３０９はゼナーダイオード３０６のアノー
ドにベースが接続された開閉素子例えば制御用トランジ
スタ、３１０はこの制御用トランジスタ３０９のコレク
タ、エミッタにそれぞれベース、エミッタが接続されて
オン／オフ制御される開閉素子としてのパワートランジ
スタで、交流発電機１の界磁コイル１０２と直列に接続
されてその界磁電流を断続制御する。３１１は補助整流
出力端子２０２とパワートランジスタ３１０のベースの
間に接続された抵抗、３１２は界磁コイル１０２の両端
間に接続されたサージ吸収用ダイオード、３１３は分圧
抵抗３０３と並列に接続されたその短絡用トランジス
タ、そして３１４はこの短絡用トランジスタ３１３のベ
ースと補助整流出力端子２０２の間に接続された抵抗で
ある。
ル１０２に接続された電圧調整器で、界磁コイル１０２
に流れる界磁電流を断続制御して交流発電機１の出力電
圧を所定値に調整する。３０１，３０２，３０３は互い
に直列に接続され且つ蓄電池５と並列に接続された分圧
抵抗であって、蓄電池５の端子電圧を検出する第１の電
圧検出回路を形成する。３０４，３０５は全波整流器２
の補助整流出力端子２０２と接地の間で互いに直列に接
続された分圧抵抗であって、交流発電機１の出力電圧を
検出する保護用の第２の電圧検出回路を形成する。３０
６はゼナーダイオード、３０７，３０８はこのゼナーダ
イオード３０６のカソードにカソードが接続され且つア
ノードがそれぞれ分圧抵抗３０１と３０２の分圧点Ｊ
１、分圧抵抗３０４と３０５の分圧点Ｊ２に接続された
ダイオード、３０９はゼナーダイオード３０６のアノー
ドにベースが接続された開閉素子例えば制御用トランジ
スタ、３１０はこの制御用トランジスタ３０９のコレク
タ、エミッタにそれぞれベース、エミッタが接続されて
オン／オフ制御される開閉素子としてのパワートランジ
スタで、交流発電機１の界磁コイル１０２と直列に接続
されてその界磁電流を断続制御する。３１１は補助整流
出力端子２０２とパワートランジスタ３１０のベースの
間に接続された抵抗、３１２は界磁コイル１０２の両端
間に接続されたサージ吸収用ダイオード、３１３は分圧
抵抗３０３と並列に接続されたその短絡用トランジス
タ、そして３１４はこの短絡用トランジスタ３１３のベ
ースと補助整流出力端子２０２の間に接続された抵抗で
ある。
【０００４】４はエンジン・コントロールユニットであ
って、短絡用トランジスタ３１３のベースにコレクタが
接続された制御用トランジスタ４０１を有する。６は一
端が主整流出力端子２０１及び蓄電池５の正極に接続さ
れたキースイッチ、７はこのキースイッチ６の他端と補
助整流出力端子２０２との間に接続された交流表示灯、
８は蓄電池５と並列に接続されて交流発電機１の主整流
出力端子２０１又は蓄電池５から給電される車両用電気
負荷、そして９はこの電気負荷８と蓄電池５の間に接続
されて電気負荷８への給電を制御する負荷スイッチであ
る。なお、Ａは蓄電池電圧検出端子、そしてＢは検出電
圧切替端子である。
って、短絡用トランジスタ３１３のベースにコレクタが
接続された制御用トランジスタ４０１を有する。６は一
端が主整流出力端子２０１及び蓄電池５の正極に接続さ
れたキースイッチ、７はこのキースイッチ６の他端と補
助整流出力端子２０２との間に接続された交流表示灯、
８は蓄電池５と並列に接続されて交流発電機１の主整流
出力端子２０１又は蓄電池５から給電される車両用電気
負荷、そして９はこの電気負荷８と蓄電池５の間に接続
されて電気負荷８への給電を制御する負荷スイッチであ
る。なお、Ａは蓄電池電圧検出端子、そしてＢは検出電
圧切替端子である。
【０００５】従来の車両用交流発電機の制御装置は上述
した様に構成されており、以下にその動作を詳しく説明
する。まず、エンジンの始動に際し、キースイッチ６を
閉成すると、蓄電池５からキースイッチ６、充電表示灯
７及び電圧調整器３中の抵抗３１１を通してパワートラ
ンジスタ３１０にベース電流が供給されてパワートラン
ジスタ３１０は導通する。これと同時に電圧調整器３中
の抵抗３１４を通して短絡用トランジスタ３１３にベー
ス電流が供給されて短絡用トランジスタ３１３は導通す
る。パワートランジスタ３１０が導通すると、蓄電池５
からキースイッチ６、充電表示灯７、界磁コイル１０２
及びパワートランジスタ３１０を通して接地に界磁電流
が流れ、界磁コイル１０２に界磁起磁力が発生すると同
時に充電表示灯７が点灯して蓄電池５の非充電状態を表
示する。短絡用トランジスタ３１３が導通すると、分圧
抵抗３０３が短絡されるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみで形成されることになる。
した様に構成されており、以下にその動作を詳しく説明
する。まず、エンジンの始動に際し、キースイッチ６を
閉成すると、蓄電池５からキースイッチ６、充電表示灯
７及び電圧調整器３中の抵抗３１１を通してパワートラ
ンジスタ３１０にベース電流が供給されてパワートラン
ジスタ３１０は導通する。これと同時に電圧調整器３中
の抵抗３１４を通して短絡用トランジスタ３１３にベー
ス電流が供給されて短絡用トランジスタ３１３は導通す
る。パワートランジスタ３１０が導通すると、蓄電池５
からキースイッチ６、充電表示灯７、界磁コイル１０２
及びパワートランジスタ３１０を通して接地に界磁電流
が流れ、界磁コイル１０２に界磁起磁力が発生すると同
時に充電表示灯７が点灯して蓄電池５の非充電状態を表
示する。短絡用トランジスタ３１３が導通すると、分圧
抵抗３０３が短絡されるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみで形成されることになる。
【０００６】この状態でエンジンが起動して、交流発電
機１を駆動すると、その回転数に応じて電機子１０１に
交流出力が誘起され、この出力電圧は全波整流器２によ
って全波整流される。ここで、全波整流された出力電圧
が第１の所定値例えば１４.４Ｖ以下の時には、上述し
た様に分圧抵抗３０１と３０２によって構成されている
第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位がまだ低いの
で、ゼナーダイオード３０６は導通状態に至らず、不導
通状態を保持し、制御用トランジスタ３０９も不導通状
態を保持し従ってパワートランジスタ３１０は界磁電流
の供給を保持しており、これによって交流発電機１の出
力電圧はその回転数の上昇に伴って上昇している。その
後、交流発電機１の回転数が更に上昇して出力電圧が第
１の所定値以上になると、分圧点Ｊ１の電位も高くな
り、ゼナーダイオード３０６は導通し、このゼナーダイ
オード３０６を通して制御用トランジスタ３０９にベー
ス電流が供給されるので、制御用トランジスタ３０９は
導通する。この制御用トランジスタ３０９が導通する
と、パワートランジスタ３１０のベース・エミッタ回路
が短絡されるのでパワートランジスタ３１０は不導通状
態となり、これにより界磁コイル１０２に流れていた界
磁電流は遮断され、交流発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が第１の所定値まで低下すると、再び
ゼナーダイオード３０６及び制御用トランジスタ３０９
が不導通状態となり、パワートランジスタ３１０は導通
して界磁コイル１０２は励磁され、交流発電機１の出力
電圧は再び上昇する。
機１を駆動すると、その回転数に応じて電機子１０１に
交流出力が誘起され、この出力電圧は全波整流器２によ
って全波整流される。ここで、全波整流された出力電圧
が第１の所定値例えば１４.４Ｖ以下の時には、上述し
た様に分圧抵抗３０１と３０２によって構成されている
第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位がまだ低いの
で、ゼナーダイオード３０６は導通状態に至らず、不導
通状態を保持し、制御用トランジスタ３０９も不導通状
態を保持し従ってパワートランジスタ３１０は界磁電流
の供給を保持しており、これによって交流発電機１の出
力電圧はその回転数の上昇に伴って上昇している。その
後、交流発電機１の回転数が更に上昇して出力電圧が第
１の所定値以上になると、分圧点Ｊ１の電位も高くな
り、ゼナーダイオード３０６は導通し、このゼナーダイ
オード３０６を通して制御用トランジスタ３０９にベー
ス電流が供給されるので、制御用トランジスタ３０９は
導通する。この制御用トランジスタ３０９が導通する
と、パワートランジスタ３１０のベース・エミッタ回路
が短絡されるのでパワートランジスタ３１０は不導通状
態となり、これにより界磁コイル１０２に流れていた界
磁電流は遮断され、交流発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が第１の所定値まで低下すると、再び
ゼナーダイオード３０６及び制御用トランジスタ３０９
が不導通状態となり、パワートランジスタ３１０は導通
して界磁コイル１０２は励磁され、交流発電機１の出力
電圧は再び上昇する。
【０００７】上述した動作を繰り返して、交流発電機１
の出力電圧は第１の所定値である１４.４Ｖに制御さ
れ、この制御された出力電圧によって蓄電池５が充電さ
れ、また電気負荷８も給電される。一方、充電表示灯７
は、交流発電機１の補助整流出力端子２０２からの出力
電圧が蓄電池５の端子電圧に大体等しい値になると、消
灯して蓄電池５の充電状態を表示する。
の出力電圧は第１の所定値である１４.４Ｖに制御さ
れ、この制御された出力電圧によって蓄電池５が充電さ
れ、また電気負荷８も給電される。一方、充電表示灯７
は、交流発電機１の補助整流出力端子２０２からの出力
電圧が蓄電池５の端子電圧に大体等しい値になると、消
灯して蓄電池５の充電状態を表示する。
【０００８】エンジン・コントロールユニット４は各種
センサ（図示しない）からの情報例えば車速、アイドル
スイッチ、蓄電池電圧に関する情報に基づいて電圧調整
器３中の短絡用トランジスタ３１３に制御信号を出力す
る。今、エンジンが通常運転状態にあり従ってアイドル
状態にない場合には、エンジン・コントロールユニット
４中の制御用トランジスタ４０１が不導通であり、その
検出電圧切替端子Ｂにおける制御信号がＨ（ハイ）レベ
ルであるので、短絡用トランジスタ３１３は上述した様
に導通しており、分圧抵抗３０３を短絡している。その
結果、交流発電機１の出力電圧は上述した様に第１の所
定値に制御される。
センサ（図示しない）からの情報例えば車速、アイドル
スイッチ、蓄電池電圧に関する情報に基づいて電圧調整
器３中の短絡用トランジスタ３１３に制御信号を出力す
る。今、エンジンが通常運転状態にあり従ってアイドル
状態にない場合には、エンジン・コントロールユニット
４中の制御用トランジスタ４０１が不導通であり、その
検出電圧切替端子Ｂにおける制御信号がＨ（ハイ）レベ
ルであるので、短絡用トランジスタ３１３は上述した様
に導通しており、分圧抵抗３０３を短絡している。その
結果、交流発電機１の出力電圧は上述した様に第１の所
定値に制御される。
【０００９】次に、エンジン・コントロールユニット４
が各種センサからの情報に基づいてエンジンがアイドル
状態にあり、蓄電池電圧も所定値以上であると判定する
と、制御用トランジスタ４０１は導通し、上述した制御
信号がＬ（ロー）レベルになるので、短絡用トランジス
タ３１３は不導通になり、分圧抵抗３０３が短絡されな
いので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２
及び３０３によって形成され、そのため第１の所定値が
例えば１２.８Ｖに低下し、交流発電機１の出力電圧は
低下する。すなわち、エンジンのアイドル時には、交流
発電機１の出力電圧を低下させることにより、交流発電
機１によるエンジンへの負荷を軽減させ、エンジンの燃
費を向上させる。
が各種センサからの情報に基づいてエンジンがアイドル
状態にあり、蓄電池電圧も所定値以上であると判定する
と、制御用トランジスタ４０１は導通し、上述した制御
信号がＬ（ロー）レベルになるので、短絡用トランジス
タ３１３は不導通になり、分圧抵抗３０３が短絡されな
いので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０１，３０２
及び３０３によって形成され、そのため第１の所定値が
例えば１２.８Ｖに低下し、交流発電機１の出力電圧は
低下する。すなわち、エンジンのアイドル時には、交流
発電機１の出力電圧を低下させることにより、交流発電
機１によるエンジンへの負荷を軽減させ、エンジンの燃
費を向上させる。
【００１０】更に、蓄電池電圧検出端子Ａが外れた場合
には、分圧抵抗３０４及び３０５によって形成された第
２の電圧検出回路によって交流発電機１の出力電圧は例
えば１５.６Ｖの第２の所定値に制御され、無制御によ
る蓄電池５の過充電を防止する。
には、分圧抵抗３０４及び３０５によって形成された第
２の電圧検出回路によって交流発電機１の出力電圧は例
えば１５.６Ｖの第２の所定値に制御され、無制御によ
る蓄電池５の過充電を防止する。
【００１１】なお、上述した１４.４Ｖ，１２.８Ｖ及び
１５.６Ｖは分圧抵抗３０１ないし３０５の抵抗値を適
切に選ぶことで得られる。
１５.６Ｖは分圧抵抗３０１ないし３０５の抵抗値を適
切に選ぶことで得られる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用交流発電
機の制御装置は、通常、蓄電池電圧検出端子での蓄電池
電圧が１４.４Ｖになる様に制御され、又エンジン・コ
ントロールユニットからの制御信号により１２.８Ｖに
切替えられて燃費の改善に寄与する。しかしながら、逆
に蓄電池を急速充電したい時には、１２.８Ｖを通常の
１４.４Ｖ制御に戻すしかなく、急速充電効果が充分で
ないと云う問題点があった。
機の制御装置は、通常、蓄電池電圧検出端子での蓄電池
電圧が１４.４Ｖになる様に制御され、又エンジン・コ
ントロールユニットからの制御信号により１２.８Ｖに
切替えられて燃費の改善に寄与する。しかしながら、逆
に蓄電池を急速充電したい時には、１２.８Ｖを通常の
１４.４Ｖ制御に戻すしかなく、急速充電効果が充分で
ないと云う問題点があった。
【００１３】この発明は、このような問題点を解決する
ためになされたもので、蓄電池を急速充電したい時に急
速充電できる車両用交流発電機の制御方法及び制御装置
を得ることを目的とする。
ためになされたもので、蓄電池を急速充電したい時に急
速充電できる車両用交流発電機の制御方法及び制御装置
を得ることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る車両用交流発電機の制御方法は、外部信号を与えて上
記交流発電機の出力電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基
づく制御から上記出力電圧に基づく制御に変更するもの
である。
る車両用交流発電機の制御方法は、外部信号を与えて上
記交流発電機の出力電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基
づく制御から上記出力電圧に基づく制御に変更するもの
である。
【００１５】この発明の請求項２に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出でき
ない状態にして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を設けたものである。
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出でき
ない状態にして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を設けたものである。
【００１６】この発明の請求項３に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路の分圧抵抗による分圧電圧
を強制的に零にして、上記交流発電機の出力電圧の制御
を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく
制御に変更する変更手段を設けたものである。
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路の分圧抵抗による分圧電圧
を強制的に零にして、上記交流発電機の出力電圧の制御
を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく
制御に変更する変更手段を設けたものである。
【００１７】この発明の請求項４に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路に上記端子電圧が供給され
ないようにして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を設けたものである。
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路に上記端子電圧が供給され
ないようにして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を設けたものである。
【００１８】この発明の請求項５に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により上記交流発電機の出力
電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に変更する変更手段、及びこの変更
手段に異常が生じたときに上記出力電圧の制御を上記端
子電圧に基づいて行わせるフェイルセーフ回路を設けた
ものである。
機の制御装置は、外部信号により上記交流発電機の出力
電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に変更する変更手段、及びこの変更
手段に異常が生じたときに上記出力電圧の制御を上記端
子電圧に基づいて行わせるフェイルセーフ回路を設けた
ものである。
【００１９】この発明の請求項６に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力電
圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイルセ
ーフ回路を設けたものである。
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力電
圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイルセ
ーフ回路を設けたものである。
【００２０】この発明の請求項７に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力電
圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる論理回路を
設けたものである。
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力電
圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる論理回路を
設けたものである。
【００２１】
【作用】請求項１の発明では、外部信号を与えることに
より、交流発電機の出力電圧を通常の第１の所定値より
も高い第２の所定値にできるので、例えば蓄電池に急速
充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギーを有効に
回収したりすることが簡単且つ容易にできる。
より、交流発電機の出力電圧を通常の第１の所定値より
も高い第２の所定値にできるので、例えば蓄電池に急速
充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギーを有効に
回収したりすることが簡単且つ容易にできる。
【００２２】請求項２の発明では、外部信号を与えるこ
とにより、変更手段は第１の電圧検出回路が蓄電池の端
子電圧を検出できない状態にし、その代わり第２の電圧
検出回路を利用して交流発電機の出力電圧を第１の所定
値よりも高い第２の所定値にできるので、特別に電圧検
出回路を付加しなくても良く、簡単な構成で、例えば蓄
電池に急速充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギ
ーを有効に回収したりすることができる。
とにより、変更手段は第１の電圧検出回路が蓄電池の端
子電圧を検出できない状態にし、その代わり第２の電圧
検出回路を利用して交流発電機の出力電圧を第１の所定
値よりも高い第２の所定値にできるので、特別に電圧検
出回路を付加しなくても良く、簡単な構成で、例えば蓄
電池に急速充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギ
ーを有効に回収したりすることができる。
【００２３】請求項３の発明では、外部信号を与えるこ
とにより、変更手段は第１の電圧検出回路の分圧抵抗に
よる分圧電圧を強制的に零にし、第１の電圧検出回路を
動作させたまま第２の電圧検出回路を利用して交流発電
機の出力電圧を第１の所定値よりも高い第２の所定値に
制御できるので、第２の電圧検出回路による制御に変更
するために付加されるものがなく、検出回路自体の信頼
性が損なわれない。
とにより、変更手段は第１の電圧検出回路の分圧抵抗に
よる分圧電圧を強制的に零にし、第１の電圧検出回路を
動作させたまま第２の電圧検出回路を利用して交流発電
機の出力電圧を第１の所定値よりも高い第２の所定値に
制御できるので、第２の電圧検出回路による制御に変更
するために付加されるものがなく、検出回路自体の信頼
性が損なわれない。
【００２４】請求項４の発明では、外部信号を与えるこ
とにより、変更手段は第１の電圧検出回路に蓄電池の端
子電圧が供給されないようにし、その代わり第２の電圧
検出回路を利用して交流発電機の出力電圧を第１の所定
値よりも高い第２の所定値に制御できる。
とにより、変更手段は第１の電圧検出回路に蓄電池の端
子電圧が供給されないようにし、その代わり第２の電圧
検出回路を利用して交流発電機の出力電圧を第１の所定
値よりも高い第２の所定値に制御できる。
【００２５】請求項５の発明では、変更手段に異常が生
じたときに、フェイルセーフ回路は交流発電機の出力電
圧が第１の所定値に制御されるようにするので、蓄電池
が過充電される恐れがない。
じたときに、フェイルセーフ回路は交流発電機の出力電
圧が第１の所定値に制御されるようにするので、蓄電池
が過充電される恐れがない。
【００２６】請求項６の発明では、発信手段が外部信号
により複数の高低２値信号を発し、これら高低２値信号
をフェイルセーフ回路が論理判断し、正常な場合には交
流発電機の出力電圧を第２の所定値に制御するが、異常
な場合には第１の所定値に制御する。
により複数の高低２値信号を発し、これら高低２値信号
をフェイルセーフ回路が論理判断し、正常な場合には交
流発電機の出力電圧を第２の所定値に制御するが、異常
な場合には第１の所定値に制御する。
【００２７】請求項７の発明では、制御信号により発信
手段が発した複数の高低２値信号を論理回路は判断し、
正常な場合には交流発電機の出力電圧を第２の所定値に
制御するが、異常な場合には第１の所定値に制御する。
手段が発した複数の高低２値信号を論理回路は判断し、
正常な場合には交流発電機の出力電圧を第２の所定値に
制御するが、異常な場合には第１の所定値に制御する。
【００２８】
【実施例】実施例１．以下、この発明をその種々の実施
例について説明する。図１はこの発明の実施例１を示す
電気回路図である。図において、１〜３、５〜９は図７
に示したものと全く同じである。４Ａは変更手段として
のエンジン・コントロールユニットであって、図７に示
されたエンジン・コントロールユニット４に比べて、制
御用トランジスタ４０１の他にもう１個制御用トランジ
スタ４０２を設けた点が違う。もう少し詳しく云えば、
この制御用トランジスタ４０２は、そのコレクタ従って
他の検出電圧切替端子Ｃが電圧調整器３中の分圧点Ｊ１
に接続され且つそのエミッタが制御用トランジスタ４０
１のエミッタと一緒に接続されている。
例について説明する。図１はこの発明の実施例１を示す
電気回路図である。図において、１〜３、５〜９は図７
に示したものと全く同じである。４Ａは変更手段として
のエンジン・コントロールユニットであって、図７に示
されたエンジン・コントロールユニット４に比べて、制
御用トランジスタ４０１の他にもう１個制御用トランジ
スタ４０２を設けた点が違う。もう少し詳しく云えば、
この制御用トランジスタ４０２は、そのコレクタ従って
他の検出電圧切替端子Ｃが電圧調整器３中の分圧点Ｊ１
に接続され且つそのエミッタが制御用トランジスタ４０
１のエミッタと一緒に接続されている。
【００２９】キースイッチ６を閉成してから交流発電機
１による発電開始、充電表示灯７の動作、通常の１４.
４Ｖの電圧制御動作、及びエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１が導通して、交
流発電機１の出力電圧を１２.８Ｖに低下させ、これに
よりエンジン負荷を軽減し、燃費向上を計ることについ
ては、従来の制御装置と全く同じである。
１による発電開始、充電表示灯７の動作、通常の１４.
４Ｖの電圧制御動作、及びエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１が導通して、交
流発電機１の出力電圧を１２.８Ｖに低下させ、これに
よりエンジン負荷を軽減し、燃費向上を計ることについ
ては、従来の制御装置と全く同じである。
【００３０】次に、車両の運転中に例えば蓄電池５の放
電が著しくて蓄電池５を急速充電する必要がある時、又
はエンジンの減速時の様に交流発電機１がエンジンの負
荷にならない様な時、これら外部信号を各種センサーに
よりエンジン・コントロールユニット４Ａへ与え、制御
用トランジスタ４０２を導通させる。その結果、この制
御用トランジスタ４０２はＬレベルの制御信号を発生
し、この制御信号を電圧調整器３へ印加することにより
第１の電圧検出回路が蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にする。即ち第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１を
接地することにより分圧電圧を強制的に零にして交流発
電機１の出力電圧の制御を第１の電圧検出回路による端
子電圧制御から第２の電圧検出回路による出力電圧制御
に変更し、これにより１４.４Ｖの第１の所定値から１
５.６Ｖの第２の所定値に変更するので、蓄電池５の急
速充電が可能となる。
電が著しくて蓄電池５を急速充電する必要がある時、又
はエンジンの減速時の様に交流発電機１がエンジンの負
荷にならない様な時、これら外部信号を各種センサーに
よりエンジン・コントロールユニット４Ａへ与え、制御
用トランジスタ４０２を導通させる。その結果、この制
御用トランジスタ４０２はＬレベルの制御信号を発生
し、この制御信号を電圧調整器３へ印加することにより
第１の電圧検出回路が蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にする。即ち第１の電圧検出回路の分圧点Ｊ１を
接地することにより分圧電圧を強制的に零にして交流発
電機１の出力電圧の制御を第１の電圧検出回路による端
子電圧制御から第２の電圧検出回路による出力電圧制御
に変更し、これにより１４.４Ｖの第１の所定値から１
５.６Ｖの第２の所定値に変更するので、蓄電池５の急
速充電が可能となる。
【００３１】実施例２．図２はこの発明の実施例２を示
す電気回路図である。この実施例２が実施例１と違う点
はエンジン・コントロールユニット４Ｂにある。このエ
ンジン・コントロールユニット４Ｂは、エンジン・コン
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０２の
代わりに、制御用トランジスタ４０３、抵抗４０４およ
び第１の電圧検出回路開閉用トランジスタ４０５を有す
る。制御用トランジスタ４０３は、そのエミッタが制御
用トランジスタ４０１のエミッタと一緒に接続され且つ
そのコレクタが抵抗４０４を介して開閉用トランジスタ
４０５のベースに接続されている。開閉用トランジスタ
４０５は、そのエミッタが蓄電池５の正極に接続され且
つそのコレクタが第１の電圧検出回路、詳しくは分圧抵
抗３０１の、分圧点Ｊ１とは反対側の端に接続されてい
る。
す電気回路図である。この実施例２が実施例１と違う点
はエンジン・コントロールユニット４Ｂにある。このエ
ンジン・コントロールユニット４Ｂは、エンジン・コン
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０２の
代わりに、制御用トランジスタ４０３、抵抗４０４およ
び第１の電圧検出回路開閉用トランジスタ４０５を有す
る。制御用トランジスタ４０３は、そのエミッタが制御
用トランジスタ４０１のエミッタと一緒に接続され且つ
そのコレクタが抵抗４０４を介して開閉用トランジスタ
４０５のベースに接続されている。開閉用トランジスタ
４０５は、そのエミッタが蓄電池５の正極に接続され且
つそのコレクタが第１の電圧検出回路、詳しくは分圧抵
抗３０１の、分圧点Ｊ１とは反対側の端に接続されてい
る。
【００３２】通常、エンジン・コントロールユニット４
Ｂ中の制御用トランジスタ４０３及び開閉用トランジス
タ４０５は導通しており、制御用トランジスタ４０１は
不導通のため、分圧抵抗３０１，３０２による蓄電池５
の電圧検出による１４.４Ｖの第１の所定値の制御が行
われる。この状態において、制御用トランジスタ４０１
を上述した様に導通させると、電圧が１２.８Ｖに低下
し、エンジン負荷を軽減し、燃費向上を計る。次に、上
述した通常の蓄電池５の端子電圧検出による第１の所定
値１４.４Ｖの制御又は１２.８Ｖの制御が行われている
状態で、蓄電池の急速充電が必要な時、又はエンジンの
減速時には、エンジン・コントロールユニット４Ｂには
各種センサーにより急速充電の必要性及びエンジンの減
速を示す外部信号が与えられて制御用トランジスタ４０
３を不導通にし、開閉用トランジスタ４０５も不導通す
る。これにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５の端子
電圧が供給されないようにして交流発電機１の出力電圧
の制御を端子電圧に基づく制御から第２の電圧検出回路
による出力電圧制御即ち第２の所定値１５.６Ｖに変更
し、ひいては蓄電池５の急速充電が可能となる。
Ｂ中の制御用トランジスタ４０３及び開閉用トランジス
タ４０５は導通しており、制御用トランジスタ４０１は
不導通のため、分圧抵抗３０１，３０２による蓄電池５
の電圧検出による１４.４Ｖの第１の所定値の制御が行
われる。この状態において、制御用トランジスタ４０１
を上述した様に導通させると、電圧が１２.８Ｖに低下
し、エンジン負荷を軽減し、燃費向上を計る。次に、上
述した通常の蓄電池５の端子電圧検出による第１の所定
値１４.４Ｖの制御又は１２.８Ｖの制御が行われている
状態で、蓄電池の急速充電が必要な時、又はエンジンの
減速時には、エンジン・コントロールユニット４Ｂには
各種センサーにより急速充電の必要性及びエンジンの減
速を示す外部信号が与えられて制御用トランジスタ４０
３を不導通にし、開閉用トランジスタ４０５も不導通す
る。これにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５の端子
電圧が供給されないようにして交流発電機１の出力電圧
の制御を端子電圧に基づく制御から第２の電圧検出回路
による出力電圧制御即ち第２の所定値１５.６Ｖに変更
し、ひいては蓄電池５の急速充電が可能となる。
【００３３】実施例３．図３はこの発明の実施例３を示
す電気回路図である。図において、１，２，４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ａは電圧調
整器であって、図１に示された電圧調整器３に比べて、
直列接続された分圧抵抗３０２及び３０３と並列に接続
されたその短絡用トランジスタ３１５、そしてこの短絡
用トランジスタ３１５のベースと全波整流器２の補助整
流出力端子２０２との間に接続された抵抗３１６を設け
た点が違う。更に、この実施例３では、電圧調整器３Ａ
とエンジン・コントロールユニット４Ａの間にフェイル
セーフ回路例えばフェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０が設けられている。このフェイルセーフ機能付電圧機
能回路１０はＯＲ素子１１１及びＮＯＲ素子１１２を有
している。ＯＲ素子１１１は、その出力端子が電圧調整
器３Ａ中の短絡用トランジスタ３１３のベースに接続さ
れ、その非反転入力端子がエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１のコレクタに接
続され、且つその反転入力端子が他の制御用トランジス
タ４０２のコレクタに接続されている。ＮＯＲ素子１１
２は、その出力端子が電圧調整器３Ａ中の他の短絡用ト
ランジスタ３１５のベースに接続され、且つその反転入
力端子、非反転入力端子がそれぞれ制御用トランジスタ
４０１，４０２のコレクタに接続されている。
す電気回路図である。図において、１，２，４Ａ，５〜
９は図１に示したものと全く同じである。３Ａは電圧調
整器であって、図１に示された電圧調整器３に比べて、
直列接続された分圧抵抗３０２及び３０３と並列に接続
されたその短絡用トランジスタ３１５、そしてこの短絡
用トランジスタ３１５のベースと全波整流器２の補助整
流出力端子２０２との間に接続された抵抗３１６を設け
た点が違う。更に、この実施例３では、電圧調整器３Ａ
とエンジン・コントロールユニット４Ａの間にフェイル
セーフ回路例えばフェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０が設けられている。このフェイルセーフ機能付電圧機
能回路１０はＯＲ素子１１１及びＮＯＲ素子１１２を有
している。ＯＲ素子１１１は、その出力端子が電圧調整
器３Ａ中の短絡用トランジスタ３１３のベースに接続さ
れ、その非反転入力端子がエンジン・コントロールユニ
ット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１のコレクタに接
続され、且つその反転入力端子が他の制御用トランジス
タ４０２のコレクタに接続されている。ＮＯＲ素子１１
２は、その出力端子が電圧調整器３Ａ中の他の短絡用ト
ランジスタ３１５のベースに接続され、且つその反転入
力端子、非反転入力端子がそれぞれ制御用トランジスタ
４０１，４０２のコレクタに接続されている。
【００３４】この実施例３では、通常、エンジン・コン
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１及
び４０２は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付
電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル
となって短絡用トランジスタ３１３は導通し且つＮＯＲ
素子１１２の出力がＬレベルとなって短絡用トランジス
タ３１５は不導通となるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみによって形成され、上記し
た様に交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され
る。
トロールユニット４Ａ中の制御用トランジスタ４０１及
び４０２は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付
電圧切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル
となって短絡用トランジスタ３１３は導通し且つＮＯＲ
素子１１２の出力がＬレベルとなって短絡用トランジス
タ３１５は不導通となるので、第１の電圧検出回路は分
圧抵抗３０１及び３０２のみによって形成され、上記し
た様に交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され
る。
【００３５】次に、蓄電池５の放電が著しくて蓄電池５
を急速充電する必要がある時、又はエンジンの減速時の
様な時には、外部信号により制御用トランジスタ４０２
が導通し、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中の
ＮＯＲ素子１１２の出力はＨレベルとなって短絡用トラ
ンジスタ３１５は導通するので、第１の電圧検出回路の
分圧点Ｊ１を接地し、蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にして、交流発電機１の出力電圧制御を端子電圧
に基づく制御から第２の電圧検出回路による第２の所定
値１５.６Ｖに基づく制御に変更する。これにより、蓄
電池５の急速充電が可能となる。
を急速充電する必要がある時、又はエンジンの減速時の
様な時には、外部信号により制御用トランジスタ４０２
が導通し、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中の
ＮＯＲ素子１１２の出力はＨレベルとなって短絡用トラ
ンジスタ３１５は導通するので、第１の電圧検出回路の
分圧点Ｊ１を接地し、蓄電池５の端子電圧を検出できな
い状態にして、交流発電機１の出力電圧制御を端子電圧
に基づく制御から第２の電圧検出回路による第２の所定
値１５.６Ｖに基づく制御に変更する。これにより、蓄
電池５の急速充電が可能となる。
【００３６】更に、エンジンのアイドル時の様に交流発
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１，４０２をそれぞれ導通、不導通にする。これに
より、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中のＯＲ
素子１１１の出力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１２の出力
もＬレベルとなって短絡用トランジスタ３１３及び３１
５は共に不導通となるため、第１の電圧検出回路は分圧
抵抗３０１，３０２及び３０３によって形成され、交流
発電機の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１，４０２をそれぞれ導通、不導通にする。これに
より、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０中のＯＲ
素子１１１の出力がＬレベル、ＮＯＲ素子１１２の出力
もＬレベルとなって短絡用トランジスタ３１３及び３１
５は共に不導通となるため、第１の電圧検出回路は分圧
抵抗３０１，３０２及び３０３によって形成され、交流
発電機の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
【００３７】次に検出電圧切替端子Ｂ及びＣが共にオー
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ａが故障すると、つ
まりエンジン・コントロールユニット４Ａの制御信号に
異常が生じると、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１
１２の出力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１
３が導通、短絡用トランジスタ３１５が不導通となっ
て、交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され、
フェイルセーフ機能を持たせることができる。
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ａが故障すると、つ
まりエンジン・コントロールユニット４Ａの制御信号に
異常が生じると、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１
０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１
１２の出力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１
３が導通、短絡用トランジスタ３１５が不導通となっ
て、交流発電機１の出力電圧は１４.４Ｖに制御され、
フェイルセーフ機能を持たせることができる。
【００３８】以下に、制御用トランジスタ（Ｔｒ）４０
１，４０２と、フェイルセーフの出力と、調整値との関
係を表１に示す。
１，４０２と、フェイルセーフの出力と、調整値との関
係を表１に示す。
【００３９】
【表１】
【００４０】実施例４．図４はこの発明の実施例４を示
す電気回路図である。この実施例４は、一言で云えば、
図２に示した実施例２中のエンジン・コントロールユニ
ット４Ｂの中央部に図３に示した実施例３中のフェイル
セーフ機能付電圧切替回路１０を挿入したものである。
従って、電圧調整器３Ｂは、図２中の抵抗４０４に相当
する抵抗３１７及び開閉用トランジスタ４０５に相当す
る開閉用トランジスタ３１８を有し、そして逆にエンジ
ン・コントロールユニット４Ｃは、上述した抵抗４０４
及び開閉用トランジスタ４０５を有していない。これら
以外の１，２，５〜１０は図２に示したものと全く同じ
である。
す電気回路図である。この実施例４は、一言で云えば、
図２に示した実施例２中のエンジン・コントロールユニ
ット４Ｂの中央部に図３に示した実施例３中のフェイル
セーフ機能付電圧切替回路１０を挿入したものである。
従って、電圧調整器３Ｂは、図２中の抵抗４０４に相当
する抵抗３１７及び開閉用トランジスタ４０５に相当す
る開閉用トランジスタ３１８を有し、そして逆にエンジ
ン・コントロールユニット４Ｃは、上述した抵抗４０４
及び開閉用トランジスタ４０５を有していない。これら
以外の１，２，５〜１０は図２に示したものと全く同じ
である。
【００４１】実施例４では、通常、エンジン・コントロ
ールユニット４Ｃ中の制御用トランジスタ４０１及び４
０３は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、そ
してＮＯＲ素子１１２の出力はＬレベルとなり、そのた
め短絡用トランジスタ３１３及び開閉用トランジスタ３
１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３
０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の端子電圧
検出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
ールユニット４Ｃ中の制御用トランジスタ４０１及び４
０３は不導通であり、従ってフェイルセーフ機能付電圧
切替回路１０中のＯＲ素子１１１の出力がＨレベル、そ
してＮＯＲ素子１１２の出力はＬレベルとなり、そのた
め短絡用トランジスタ３１３及び開閉用トランジスタ３
１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３
０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の端子電圧
検出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
【００４２】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、外部信号により制
御用トランジスタ４０３を導通にし、ＮＯＲ素子１１２
の出力をＨレベルにして開閉用トランジスタ３１８を不
導通にすることにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５
の端子電圧が供給されないようにして交流発電機１の出
力電圧制御を第２の電圧検出回路による第２の所定値１
５.６Ｖの制御に変更し、蓄電池５の急速充電を可能に
する。
電必要時又はエンジンの減速時には、外部信号により制
御用トランジスタ４０３を導通にし、ＮＯＲ素子１１２
の出力をＨレベルにして開閉用トランジスタ３１８を不
導通にすることにより、第１の電圧検出回路に蓄電池５
の端子電圧が供給されないようにして交流発電機１の出
力電圧制御を第２の電圧検出回路による第２の所定値１
５.６Ｖの制御に変更し、蓄電池５の急速充電を可能に
する。
【００４３】更に、エンジンのアイドル時の様に交流発
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１を導通、制御用トランジスタ４０３を不導通にす
る。これにより、ＯＲ素子１１１の出力がＬレベル、Ｎ
ＯＲ素子１１２の出力もＬレベルとなって、短絡用トラ
ンジスタ３１３が不導通、開閉用トランジスタ３１８が
導通となるので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１，３０２及び３０３によって形成され、交流発電機１
の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
電機１によるエンジンへの負荷トルクを軽減して燃費向
上を計る場合には、外部信号により制御用トランジスタ
４０１を導通、制御用トランジスタ４０３を不導通にす
る。これにより、ＯＲ素子１１１の出力がＬレベル、Ｎ
ＯＲ素子１１２の出力もＬレベルとなって、短絡用トラ
ンジスタ３１３が不導通、開閉用トランジスタ３１８が
導通となるので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１，３０２及び３０３によって形成され、交流発電機１
の出力電圧は１２.８Ｖに制御される。
【００４４】次に検出電圧切替端子Ｂ及びＤが共にオー
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ｃが故障すると、Ｏ
Ｒ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１１２の出
力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１３及び開
閉用トランジスタ３１８が共に導通して、交流発電機１
の出力電圧は第１の所定値１４.４Ｖに制御され、フェ
イルセーフ機能を持たせることができる。
プンになったり、接地されたりすると、又はエンジン・
コントロールユニット（ＥＣＵ）４Ｃが故障すると、Ｏ
Ｒ素子１１１の出力がＨレベル、ＮＯＲ素子１１２の出
力がＬレベルとなり、短絡用トランジスタ３１３及び開
閉用トランジスタ３１８が共に導通して、交流発電機１
の出力電圧は第１の所定値１４.４Ｖに制御され、フェ
イルセーフ機能を持たせることができる。
【００４５】以下に、制御用トランジスタ（Ｔｒ）４０
１，４０３と、フェイルセーフ機能付切替回路１０の出
力と、調整値との関係を表２に示す。
１，４０３と、フェイルセーフ機能付切替回路１０の出
力と、調整値との関係を表２に示す。
【００４６】
【表２】
【００４７】実施例５．図５はこの発明の実施例５を示
す電気回路図である。図において、１，２，５〜９は図
１に示したものと全く同じである。３Ｃは電圧調整器で
あって、図１に示された電圧調整器３に比べて、分圧抵
抗３０３、短絡用トランジスタ３１３及び抵抗３１４が
無い点が違う。１０Ａは後述する複数の高低２値信号を
論理判断して正常であるときには交流発電機１の出力電
圧の制御を端子電圧に基づく制御から出力電圧に基づく
制御に切換え、異常であるときには出力電圧制御を端子
電圧制御で行わせるフェイルセーフ回路例えばフェイル
セーフ機能付電圧切替回路であって、電圧調整器３Ｃ中
の分圧点Ｊ１に出力端子が接続された論理回路例えばＯ
Ｒ素子１１３のみから成る。４Ｄは外部信号により上述
した複数の高低２値信号を発する発信手段例えばエンジ
ン・コントロールユニットであって、ＯＲ素子１１３の
非反転入力端子に検出電圧切替端子Ｃ１でコレクタが接
続され且つエミッタが接地された制御用トランジスタ４
０４、及びこの制御用トランジスタ４０４のベースに一
端が接続され且つ他端が検出電圧切替端子Ｃ２でＯＲ素
子１１３の反転入力端子に接続された抵抗４０５から成
る。
す電気回路図である。図において、１，２，５〜９は図
１に示したものと全く同じである。３Ｃは電圧調整器で
あって、図１に示された電圧調整器３に比べて、分圧抵
抗３０３、短絡用トランジスタ３１３及び抵抗３１４が
無い点が違う。１０Ａは後述する複数の高低２値信号を
論理判断して正常であるときには交流発電機１の出力電
圧の制御を端子電圧に基づく制御から出力電圧に基づく
制御に切換え、異常であるときには出力電圧制御を端子
電圧制御で行わせるフェイルセーフ回路例えばフェイル
セーフ機能付電圧切替回路であって、電圧調整器３Ｃ中
の分圧点Ｊ１に出力端子が接続された論理回路例えばＯ
Ｒ素子１１３のみから成る。４Ｄは外部信号により上述
した複数の高低２値信号を発する発信手段例えばエンジ
ン・コントロールユニットであって、ＯＲ素子１１３の
非反転入力端子に検出電圧切替端子Ｃ１でコレクタが接
続され且つエミッタが接地された制御用トランジスタ４
０４、及びこの制御用トランジスタ４０４のベースに一
端が接続され且つ他端が検出電圧切替端子Ｃ２でＯＲ素
子１１３の反転入力端子に接続された抵抗４０５から成
る。
【００４８】実施例５では、通常又はエンジン・コント
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａ中のＯ
Ｒ素子１１３へのコレクタ側入力信号、ベース側入力信
号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベル、
Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＯＲ素子１１３の出力
はＨレベルとなり、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出に
よる第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａ中のＯ
Ｒ素子１１３へのコレクタ側入力信号、ベース側入力信
号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベル、
Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＯＲ素子１１３の出力
はＨレベルとなり、第１の電圧検出回路は分圧抵抗３０
１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検出に
よる第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
【００４９】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＯＲ素子１１３の出力はＬレベルとなり、蓄電池
５の端子電圧を検出できない状態にして、交流発電機１
の出力電圧制御を上記出力電圧に基づく制御即ち第２の
電圧検出回路による第２の所定値１５.６Ｖに基づく制
御に切換え、蓄電池５の急速充電が可能となる。
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＯＲ素子１１３の出力はＬレベルとなり、蓄電池
５の端子電圧を検出できない状態にして、交流発電機１
の出力電圧制御を上記出力電圧に基づく制御即ち第２の
電圧検出回路による第２の所定値１５.６Ｖに基づく制
御に切換え、蓄電池５の急速充電が可能となる。
【００５０】次に検出電圧切替端子Ｃ１及びＣ２が異常
即ち共にオープンになったり、接地されたりすると、Ｏ
Ｒ素子１１３の出力はＨレベルとなり、交流発電機１の
出力電圧は端子電圧制御に基づいて１４.４Ｖに制御さ
れ、フェイルセーフ機能を持たせることができる。
即ち共にオープンになったり、接地されたりすると、Ｏ
Ｒ素子１１３の出力はＨレベルとなり、交流発電機１の
出力電圧は端子電圧制御に基づいて１４.４Ｖに制御さ
れ、フェイルセーフ機能を持たせることができる。
【００５１】以下に、制御用トランジスタ４０４と、フ
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａの出力と、調整
値との関係を表３に示す。
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ａの出力と、調整
値との関係を表３に示す。
【００５２】
【表３】
【００５３】実施例６．図６はこの発明の実施例６を示
す電気回路図である。図において、１，２，５〜９は図
１に示したものと全く同じであり且つ４Ｄは図５に示し
たものと同じである。３Ｄは電圧調整器であって、図４
に示された電圧調整器３Ｂに比べて、分圧抵抗３０３、
短絡用トランジスタ３１３及び抵抗３１４が無い点が違
う。１０Ｂはフェイルセーフ機能付電圧切替回路であっ
て、電圧調整器３Ｄ中の抵抗３１７の一端に出力端子が
接続されたＮＯＲ素子１１４のみから成る。このＮＯＲ
素子１１４は、その非反転入力端子が検出電圧切替端子
Ｃ１でエンジン・コントロールユニット４Ｄ中の制御用
トランジスタ４０４のコレクタに接続され且つその反転
入力端子が検出電圧切替端子Ｃ２で抵抗４０５の他端に
接続されている。
す電気回路図である。図において、１，２，５〜９は図
１に示したものと全く同じであり且つ４Ｄは図５に示し
たものと同じである。３Ｄは電圧調整器であって、図４
に示された電圧調整器３Ｂに比べて、分圧抵抗３０３、
短絡用トランジスタ３１３及び抵抗３１４が無い点が違
う。１０Ｂはフェイルセーフ機能付電圧切替回路であっ
て、電圧調整器３Ｄ中の抵抗３１７の一端に出力端子が
接続されたＮＯＲ素子１１４のみから成る。このＮＯＲ
素子１１４は、その非反転入力端子が検出電圧切替端子
Ｃ１でエンジン・コントロールユニット４Ｄ中の制御用
トランジスタ４０４のコレクタに接続され且つその反転
入力端子が検出電圧切替端子Ｃ２で抵抗４０５の他端に
接続されている。
【００５４】実施例６では、通常又はエンジン・コント
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂ中のＮ
ＯＲ素子１１４へのコレクタ側入力信号、ベース側入力
信号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベ
ル、Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＮＯＲ素子１１４
の出力はＬレベルとなり、そのため開閉用トランジスタ
３１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗
３０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検
出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
ロールユニット４Ｄの故障時、エンジン・コントロール
ユニット４Ｄ中の制御用トランジスタ４０４はそのベー
スへの入力信号がＬレベルであるので不導通である。従
って、フェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂ中のＮ
ＯＲ素子１１４へのコレクタ側入力信号、ベース側入力
信号、ベース側入力信号の反転信号はそれぞれＨレベ
ル、Ｌレベル、Ｈレベルであるので、ＮＯＲ素子１１４
の出力はＬレベルとなり、そのため開閉用トランジスタ
３１８が導通するので、第１の電圧検出回路は分圧抵抗
３０１及び３０２によって形成され、蓄電池５の電圧検
出による第１の所定値１４.４Ｖの制御が行われる。
【００５５】次に、この状態において蓄電池５の急速充
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＮＯＲ素子１１４の出力はＨレベルとなり、開閉
用トランジスタ３１８を不導通にすることにより第１の
電圧検出回路に蓄電池５の端子電圧が供給されないよう
にして、交流発電機１の出力電圧制御を第２の所定値１
５.６Ｖに基づく制御に切換え、蓄電池５の急速充電を
可能にする。
電必要時又はエンジンの減速時には、制御用トランジス
タ４０４のベースへの入力信号をＨレベルにすることに
よって制御用トランジスタ４０４を導通させる。こうす
ると、ＮＯＲ素子１１４の出力はＨレベルとなり、開閉
用トランジスタ３１８を不導通にすることにより第１の
電圧検出回路に蓄電池５の端子電圧が供給されないよう
にして、交流発電機１の出力電圧制御を第２の所定値１
５.６Ｖに基づく制御に切換え、蓄電池５の急速充電を
可能にする。
【００５６】次に検出電圧切替端子Ｃ１及びＣ２が共に
オープンになったり、接地されたりすると、ＮＯＲ素子
１１４の出力はＬレベルとなり、交流発電機１の出力電
圧は１４.４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持た
せることができる。
オープンになったり、接地されたりすると、ＮＯＲ素子
１１４の出力はＬレベルとなり、交流発電機１の出力電
圧は１４.４Ｖに制御され、フェイルセーフ機能を持た
せることができる。
【００５７】以下に、制御用トランジスタ４０４と、フ
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂの出力と、調整
値との関係を表４に示す。
ェイルセーフ機能付電圧切替回路１０Ｂの出力と、調整
値との関係を表４に示す。
【００５８】
【表４】
【００５９】
【発明の効果】この発明の請求項１に係る車両用交流発
電機の制御方法は、外部信号を与えて上記交流発電機の
出力電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上
記出力電圧に基づく制御に変更するので、例えば蓄電池
に急速充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギーを
有効に回収したりすることが簡単な方法で容易にできる
と云う効果を奏する。
電機の制御方法は、外部信号を与えて上記交流発電機の
出力電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上
記出力電圧に基づく制御に変更するので、例えば蓄電池
に急速充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギーを
有効に回収したりすることが簡単な方法で容易にできる
と云う効果を奏する。
【００６０】この発明の請求項２に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出でき
ない状態にして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を備えているので、特別に電圧検出
回路を付加しなくても良く、簡単な構成で、例えば蓄電
池に急速充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギー
を有効に回収したりすることができると云う効果を奏す
る。
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路が上記端子電圧を検出でき
ない状態にして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を備えているので、特別に電圧検出
回路を付加しなくても良く、簡単な構成で、例えば蓄電
池に急速充電を行ったり、エンジン減速時のエネルギー
を有効に回収したりすることができると云う効果を奏す
る。
【００６１】この発明の請求項３に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路の分圧抵抗による分圧電圧
を強制的に零にして、上記交流発電機の出力電圧の制御
を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく
制御に変更する変更手段を備えているので、第１の電圧
検出回路を動作させたまま第２の電圧検出回路を利用し
て交流発電機の出力電圧を第２の所定値に制御でき、第
２の電圧検出回路による制御に変更するために付加され
るものがなく、検出回路自体の信頼性が損なわれないの
みならず、変更手段の構成も簡単になると云う効果を奏
する。
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路の分圧抵抗による分圧電圧
を強制的に零にして、上記交流発電機の出力電圧の制御
を上記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく
制御に変更する変更手段を備えているので、第１の電圧
検出回路を動作させたまま第２の電圧検出回路を利用し
て交流発電機の出力電圧を第２の所定値に制御でき、第
２の電圧検出回路による制御に変更するために付加され
るものがなく、検出回路自体の信頼性が損なわれないの
みならず、変更手段の構成も簡単になると云う効果を奏
する。
【００６２】この発明の請求項４に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路に上記端子電圧が供給され
ないようにして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を備えているので、第２の電圧検出
回路による制御に変更するために付加されるものがな
く、検出回路自体の信頼性が損なわれないのみならず、
変更手段の構成も簡単になると云う効果を奏する。
機の制御装置は、外部信号により、蓄電池の端子電圧を
検出する第１の電圧検出回路に上記端子電圧が供給され
ないようにして、上記交流発電機の出力電圧の制御を上
記端子電圧に基づく制御から上記出力電圧に基づく制御
に変更する変更手段を備えているので、第２の電圧検出
回路による制御に変更するために付加されるものがな
く、検出回路自体の信頼性が損なわれないのみならず、
変更手段の構成も簡単になると云う効果を奏する。
【００６３】この発明の請求項５に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により上記交流発電機の出力
電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に変更する変更手段、及びこの変更
手段に異常が生じたときに上記出力電圧の制御を上記端
子電圧に基づいて行わせるフェイルセーフ回路を備えて
いるので、蓄電池が過充電される恐れがないと云う効果
を奏する。
機の制御装置は、外部信号により上記交流発電機の出力
電圧の制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出
力電圧に基づく制御に変更する変更手段、及びこの変更
手段に異常が生じたときに上記出力電圧の制御を上記端
子電圧に基づいて行わせるフェイルセーフ回路を備えて
いるので、蓄電池が過充電される恐れがないと云う効果
を奏する。
【００６４】この発明の請求項６に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときに上記出力電圧
の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイルセー
フ回路を備えているので、蓄電池が過充電される恐れが
ないと云う効果を奏する。
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときに上記出力電圧
の制御を上記端子電圧に基づいて行わせるフェイルセー
フ回路を備えているので、蓄電池が過充電される恐れが
ないと云う効果を奏する。
【００６５】この発明の請求項７に係る車両用交流発電
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力電
圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる論理回路を
備えているので、フェイルセーフ回路の構成を簡単にで
き、配線数も最小限にできると云う効果を奏する。
機の制御装置は、外部信号により複数の高低２値信号を
発する発信手段、及び上記複数の高低２値信号を論理判
断して正常であるときには上記交流発電機の出力電圧の
制御を蓄電池の端子電圧に基づく制御から上記出力電圧
に基づく制御に切換え、異常であるときには上記出力電
圧の制御を上記端子電圧に基づいて行わせる論理回路を
備えているので、フェイルセーフ回路の構成を簡単にで
き、配線数も最小限にできると云う効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例１を示す電気回路図である。
【図２】この発明の実施例２を示す電気回路図である。
【図３】この発明の実施例３を示す電気回路図である。
【図４】この発明の実施例４を示す電気回路図である。
【図５】この発明の実施例５を示す電気回路図である。
【図６】この発明の実施例６を示す電気回路図である。
【図７】従来の車両用交流発電機の制御装置を示す電気
回路図である。
回路図である。
【符号の説明】 １ 交流発電機 １０２ 界磁コイル ２ 全波整流器 ３，３Ａ〜３Ｄ 電圧調整器 ３０１〜３０５ 分圧抵抗 ４Ａ〜４Ｄ エンジン・コントロールユニット ５ 蓄電池 １０，１０Ａ，１０Ｂ フェイルセーフ機能付電圧切替
回路
回路
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
Claims (2)
- 【請求項１】 界磁コイルを有する車両用交流発電機の
整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出す
る第１の電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧を
検出する保護用の第２の電圧検出回路とを有し、これら
電圧検出回路の出力に基づいて上記界磁コイルの界磁電
流を制御することにより上記交流発電機の出力電圧を少
なくとも１つの調整値に調整する電圧調整器を備えたも
のにおいて、上記第１の電圧検出回路の動作を無効にし
て上記第２の電圧検出回路の出力により上記電圧調整器
を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給する制御
手段を設けたことを特徴とする車両用交流発電機の制御
装置。 - 【請求項２】 界磁コイルを有する車両用交流発電機の
整流出力によって充電される蓄電池の端子電圧を検出す
る第１の電圧検出回路と、上記交流発電機の出力電圧を
検出する保護用の第２の電圧検出回路とを有し、これら
電圧検出回路の出力に基づいて上記界磁コイルの界磁電
流を制御することにより上記交流発電機の出力電圧を少
なくとも１つの調整値に調整する電圧調整器を備えたも
のにおいて、上記第１の電圧検出回路の動作を無効にし
て上記第２の電圧検出回路の出力により上記電圧調整器
を動作させる制御信号を上記電圧調整器に供給する制御
手段と、この制御手段からの制御信号に異常が生じた場
合に、上記電圧調整器を上記第１の電圧検出回路による
制御動作に復帰させるフェールセーフ回路とを設けたこ
とを特徴とする車両用交流発電機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05017533A JP3133850B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 |
| US08/187,524 US5491400A (en) | 1993-02-04 | 1994-01-28 | Control device for a vehicular ac generator |
| KR1019940002194A KR100187542B1 (ko) | 1993-02-04 | 1994-02-03 | 차량용 교류 발전기의 출력전압 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05017533A JP3133850B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06233598A true JPH06233598A (ja) | 1994-08-19 |
| JP3133850B2 JP3133850B2 (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=11946568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05017533A Expired - Lifetime JP3133850B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 車両用交流発電機の制御方法及び制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5491400A (ja) |
| JP (1) | JP3133850B2 (ja) |
| KR (1) | KR100187542B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5703472A (en) * | 1995-04-28 | 1997-12-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Voltage regulator of vehicle alternator |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3102981B2 (ja) * | 1993-12-28 | 2000-10-23 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機の出力制御装置 |
| US5966001A (en) * | 1996-04-23 | 1999-10-12 | Denso Corporation | Voltage regulating system for vehicle including alternator |
| JP3537833B2 (ja) * | 1998-01-27 | 2004-06-14 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機の制御装置 |
| DE19832874C2 (de) * | 1998-07-22 | 2000-10-26 | Daimler Chrysler Ag | Energieversorgungseinrichtung für eine elektromagnetische Ventilsteuerung einer Brennkraftmaschine |
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