JPH06211120A - 車両スリップ・アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ブレーキ配管の構成が簡単で、制御弁を多用
することのない車両スリップ・アンチスキッド制御装置
を提供する。 【構成】 各々が駆動輪ブレーキ４ａ、４ｃと従動輪ブ
レーキ４ｂ、４ｄを含んだ２系統のブレーキ油圧系を備
え、前記駆動輪ブレーキに連結した第１油圧還流路１０
ａ、１０ｂと、前記従動輪ブレーキに連結した第２油圧
還流路１１ａ、１１ｂに設置された絞り通路１４ａ、１
４ｂと、前記絞り通路と前記従動輪ブレーキとの間に設
置され前記従動輪ブレーキから前記マスタシリンダ１方
向への油圧の流れのみを許容する逆止弁１３ａ、１３ｂ
と、前記第１油圧還流路および前記第２油圧還流路とマ
スタシリンダ１とを連結した油圧戻し路１５ａ、１５ｂ
に設置され、両方向の油圧の吐出を行う油圧ポンプ１６
ａ、１６ｂとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本明細書にて開示された発明は、
車両スリップ・アンチスキッド制御装置に適用すること
ができる。

【０００２】

【従来の技術】車両スリップ・アンチスキッド制御装置
には、特開昭６３−４１２７２号に記載されたものが従
来技術として公知である。前記従来技術であるスリップ
制御装置は前記公報の図１にあるように、主にＦＦ車に
多く見られるようにタンデム型マスタシリンダの２つの
油圧室を、各々駆動輪ブレーキと従動輪ブレーキの１つ
ずつに連結させるようにしたＸ型の配管ブレーキに、ス
リップ制御装置及びアンチスキッド装置を適用させたも
のである。

【０００３】しかしながら上記従来技術は、本来複雑な
構成を伴うＸ型配管に対して、車輪ブレーキの油圧を
増、減圧するスリップ制御装置及びアンチスキッド装置
を結合しているため、配管が複雑であるばかりでなく、
油圧制御用の制御弁を多用しなければならない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題とすると
ころは、ブレーキ配管の構成が簡単で、制御弁を多用す
ることのない車両スリップ・アンチスキッド制御装置を
提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１においては、各々が駆動輪ブレーキ
と従動輪ブレーキを含んだ２系統のブレーキ油圧系を備
えた車両スリップ・アンチスキッド制御装置において、
ブレーキマスタシリンダと前記駆動輪ブレーキとの間の
第１油圧主経路に設置され、前記駆動輪ブレーキと前記
ブレーキマスタシリンダとを連通する第１位置と、前記
駆動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとの連通
を遮断する第２位置とを選択可能な第１油圧制御弁と、
前記駆動輪ブレーキに連結した第１油圧還流路および前
記従動輪ブレーキに連結した第２油圧還流路と、前記第
１油圧還流路および前記第２油圧還流路と前記マスタシ
リンダとを連結した油圧戻し路と、前記油圧戻し路に設
置され、前記ブレーキマスタシリンダから前記駆動輪ブ
レーキ方向への油圧の吐出と、前記駆動輪ブレーキおよ
び前記従動輪ブレーキから前記ブレーキマスタシリンダ
方向への油圧の吐出を行う油圧ポンプと、前記第１油圧
還流路に設置され前記駆動輪ブレーキと前記油圧ポンプ
とを遮断する第１位置と、前記駆動輪ブレーキと前記油
圧ポンプとの連通を連通する第２位置とを選択可能な第
２油圧制御弁と、前記第２油圧主経路に設置され、前記
従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとを連通
する第１位置と、前記従動輪ブレーキと前記ブレーキマ
スタシリンダとの連通を遮断する第２位置とを選択可能
な第３油圧制御弁と、前記第２油圧還流路に設置された
絞り通路と、前記第２油圧還流路の前記絞り通路と前記
従動輪ブレーキとの間に設置され前記従動輪ブレーキか
ら前記マスタシリンダ方向への油圧の流れのみを許容す
る逆止弁を備えたことを特徴とする車両スリップ・アン
チスキッド制御装置とした。

【０００６】又、請求項２においては、駆動輪ブレーキ
のみを含んだブレーキ系と従動輪ブレーキのみを含んだ
ブレーキ系の２系統のブレーキ油圧系を備えた車両スリ
ップ・アンチスキッド制御装置において、ブレーキマス
タシリンダと前記駆動輪ブレーキとの間の第１油圧主経
路に設置され、前記駆動輪ブレーキと前記ブレーキマス
タシリンダとを連通する第１位置と、前記駆動輪ブレー
キと前記ブレーキマスタシリンダとの連通を遮断する第
２位置とを選択可能な第１油圧制御弁と、前記駆動輪ブ
レーキに連結した第１油圧還流路と、前記第１油圧還流
路に設置され前記ブレーキマスタシリンダから前記駆動
輪ブレーキ方向への油圧の吐出と、前記駆動輪ブレーキ
から前記ブレーキマスタシリンダ方向への油圧の吐出を
行う第１油圧ポンプと、前記第１油圧還流路の前記第１
油圧ポンプと前記駆動輪ブレーキの間に設置され前記駆
動輪ブレーキと前記第１油圧ポンプとを遮断する第１位
置と、前記駆動輪ブレーキと前記第１油圧ポンプとの連
通を連通する第２位置とを選択可能な第２油圧制御弁
と、前記マスタシリンダと前記従動輪ブレーキとを連結
する第２油圧主経路と、前記第２油圧主経路に設置され
前記従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとを
連通する第１位置と、前記従動輪ブレーキと前記ブレー
キマスタシリンダとの連通を遮断する第２位置とを選択
可能な第３油圧制御弁と、前記第２油圧主経路に並行し
て前記マスタシリンダと前記従動輪ブレーキとを連結す
る前記第２油圧還流路に設置された絞り通路と、前記第
２油圧還流路の前記絞り通路と前記マスタシリンダとの
間に設置され前記従動輪ブレーキから前記マスタシリン
ダ方向への油圧の吐出を行う第２油圧ポンプを備えたこ
とを特徴とする車両スリップ・アンチスキッド制御装置
とした。

【０００７】

【作用】上記したように本発明に記載された手段によれ
ば、従動輪ブレーキの油圧を還流する油圧ポンプと前記
従動輪ブレーキの間に絞り通路を備え、更に、駆動輪ブ
レーキの油圧を還流する油圧ポンプを両方向回転ポンプ
としたため、従動輪側の車輪ブレーキの減圧時に前記絞
り通路によって油圧を適当な勾配で減圧できるため、減
圧用の制御弁を必要とせず、又、車輪スリップ制御時に
はマスタシリンダから駆動側の車輪ブレーキ方向に油圧
を吐出できるため、車輪スリップ制御時のカット弁も必
要としない。

【０００８】

【実施例】以下、本発明を表す図面を参照しながら説明
する。

【０００９】図１は本発明のスリップ・アンチスキッド
制御装置を主にＦＦ車に多いＸ型配管の車両に適用した
場合の実施例を表す図である。図において、１はブレー
キ液タンク２を備えたマスタシリンダ、３ａ、３ｃは車
両の駆動輪（本実施例では前輪とする）、３ｂ、３ｄは
従動輪（本実施例では後輪とする）、４ａ〜４ｄは前記
各輪に取付けられた車輪ブレーキである。又、前記マス
タシリンダ１を作動させるべく、ブレーキペダル１ａが
取付けられている。以下、片側の油圧回路を中心に説明
する。前記マスタシリンダ１からの油圧を供給する油圧
供給路５ａには、前記車輪ブレーキ４ａに連結した第１
油圧主経路６ａと前記車輪ブレーキ４ｂに連結した第２
油圧主経路７ａが各々連結され、前記第１油圧主経路６
ａには前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４ａと
の間を連通させる第１位置８ａ′と、前記マスタシリン
ダ１と前記車輪ブレーキ４ａとの間を遮断する第２位置
８ａ″とを選択する第１油圧制御弁８ａが設置されてい
る。又、第２油圧主経路７ａには、前記マスタシリンダ
１と前記車輪ブレーキ４ｂとの間を連通させる第１位置
９ａ′と、前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４
ｂとの間を遮断する第２位置９ａ″とを選択する第３油
圧制御弁９ａが設置されている。同様に、前記マスタシ
リンダ１からの油圧を供給するもう１つの油圧供給路５
ｂには、前記車輪ブレーキ４ｃに連結した第１油圧主経
路６ｂと前記車輪ブレーキ４ｄに連結した第２油圧主経
路７ｂが各々連結され、前記第１油圧主経路６ｂには前
記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４ｃとの間を連
通させる第１位置８ｂ′と、前記マスタシリンダ１と前
記車輪ブレーキ４ｃとの間を遮断する第２位置８ｂ″と
を選択する第１油圧制御弁８ｂが設置されている。又、
第２油圧主経路７ｂには、前記マスタシリンダ１と前記
車輪ブレーキ４ｄとの間を連通させる第１位置９ｂ′
と、前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４ｄとの
間を遮断する第２位置９ｂ″とを選択する第３油圧制御
弁９ｂが設置されている。

【００１０】前記車輪ブレーキ４ａ、４ｂと連結するよ
うに各々第１油圧還流路１０ａ、第２油圧還流路１１ａ
が前記油圧供給路５ａと並行して設けられ、前記第１油
圧還流路１０ａ、第２油圧還流路１１ａと前記マスタシ
リンダとを連結するように油圧戻し路１５ａが設けられ
ている。前記油圧戻し路１５ａ上には前記駆動輪３ａの
車輪ブレーキ４ａのスリップ制御時およびアンチスキッ
ド制御時、前記従動輪３ｂの車輪ブレーキ４ｂのアンチ
スキッド制御時の油圧吐出用として使用する油圧ポンプ
１６ａが設置されている。前記第１油圧還流路１０ａ上
には前記車輪ブレーキ４ａと前記油圧ポンプ１６ａとの
間の連通を遮断する第１位置１２ａ′と前記車輪ブレー
キ４ａと前記油圧ポンプ１６ａとを連通させる第２位置
１２ａ″とを選択する第２油圧制御弁１２ａを備え、前
記第２油圧還流路１１ａ上には前記車輪ブレーキ４ｂか
ら前記油圧ポンプ１６ａへの油圧の流れのみを許容する
逆止弁１３ａを備えており、更に、前記第２油圧還流路
１１ａ上の前記逆止弁１３ａと前記油圧ポンプ１６ａ間
には絞り通路１４ａが設置されている。

【００１１】又、同様に前記車輪ブレーキ４ｃ、４ｄと
連結するように各々第１油圧還流路１０ｂ、第２油圧還
流路１１ｂが前記油圧供給路５ｂと並行して設けられ、
前記第１油圧還流路１０ｂ、第２油圧還流路１１ｂと前
記マスタシリンダとを連結するように油圧戻し路１５ｂ
が設けられている。前記油圧戻し路１５ｂ上には前記駆
動輪３ｃの車輪ブレーキ４ｃのスリップ制御時およびア
ンチスキッド制御時、前記従動輪３ｄの車輪ブレーキ４
ｄのアンチスキッド制御時の油圧吐出用として使用する
油圧ポンプ１６ｂが設置されている。前記第１油圧還流
路１０ｂ上には前記車輪ブレーキ４ｃと前記油圧ポンプ
１６ｂとの間の連通を遮断する第１位置１２ｂ′と前記
車輪ブレーキ４ｃと前記油圧ポンプ１６ｂとを連通させ
る第２位置１２ｂ″とを選択する第２油圧制御弁１２ｂ
を備え、前記第２油圧還流路１１ｂ上には前記車輪ブレ
ーキ４ｄから前記油圧ポンプ１６ｂへの油圧の流れのみ
を許容する逆止弁１３ｂを備えており、更に、前記第２
油圧還流路１１ｂ上の前記逆止弁１３ｂと前記油圧ポン
プ１６ｂ間には絞り通路１４ｂが設置されている。

【００１２】ここで、前記油圧ポンプ１６ａおよび１６
ｂは、両方向に回転可能な油圧ポンプであって、各々前
記車輪ブレーキ４ａ〜４ｄから前記マスタシリンダ１方
向と、前記マスタシリンダ１から前記車輪ブレーキ４ａ
〜４ｄ方向への油圧の吐出を行うことができる。

【００１３】次に、上記した実施例の作動について説明
する。車両運行時に運転者がブレーキペダル１ａを操作
すれば、マスタシリンダ１に発生した油圧が油圧供給路
５ａ、５ｂと、これらに連結した第１油圧主経路６ａ、
６ｂ第２油圧主経路７ａ、７ｂ、前記車輪ブレーキ４ａ
〜４ｄと前記マスタシリンダ１とを連通させる第１位置
８ａ′、８ｂ′、９ａ′、９ｂ′にある各第１油圧制御
弁８ａ、８ｂおよび第３油圧制御弁９ａ、９ｂを各々介
して各車輪ブレーキ４ａ〜４ｄに伝達し、各駆動輪３
ａ、３ｃおよび従動輪３ｂ、３ｄに制動力を与える。

【００１４】車両が路面μが低い道路（例えば雪道や凍
結路）を進行中に、前記各輪３ａ〜３ｄに過大な制動力
がかかり、車輪速度センサ（図示せず）が例えば車輪３
ａのロック状態を検出すると、コントローラ（図示せ
ず）がロック状態となった車輪の第１油圧制御弁８ａ
を、前記車輪ブレーキ４ａと前記マスタシリンダ１との
連通を遮断する第２位置８ａ″に切換え、同時に第２油
圧制御弁１２ａを前記車輪ブレーキ４ａと前記油圧ポン
プ１６ａとを連通する第２位置１２ａ″に切り換え、更
に油圧ポンプ１６ａが前記車輪ブレーキ４ａから前記マ
スタシリンダ１へ油圧を吐出する方向へと回転すること
によって、前記車輪ブレーキ４ａの油圧は前記マスタシ
リンダ１へと排出され、前記車輪ブレーキ４ａの油圧は
減圧され車輪３ａの回転が回復する。前記車輪３ａの回
転が回復したことを車輪速度センサが検出すると、前記
コントローラが前記第１油圧制御弁８ａを前記車輪ブレ
ーキ４ａと前記マスタシリンダ１とを連通させる第１位
置８ａ′に、第２油圧制御弁１２ａを前記車輪ブレーキ
４ａと前記油圧ポンプ１６ａとの連通を遮断する第１位
置１２ａ′に切り換え、前記マスタシリンダ１から再び
油圧が、前記第１油圧制御弁８ａを介して車輪ブレーキ
４ａに供給され、車輪３ａの再制動を行う。すなわちア
ンチスキッド制御時は、これらの加圧と減圧を繰り返す
ことによって車輪をロックさせることなしに、車両を安
定させて停止させることができる。又、従動輪、例えば
３ｂがロック状態となった場合は、前記第３油圧制御弁
９ａが前記車輪ブレーキ４ｂと前記マスタシリンダ１と
の連通を遮断する第２位置９ａ″に切換えられるため、
車輪ブレーキ４ｂ内の油圧はそれ以上に上昇することは
なく、一定圧にて保持されるか、あるいは前記油圧ポン
プ１６ａの吸引力によって、逆止弁１３ａを介した油圧
が絞り通路１４ａから一定の速さで前記油圧ポンプ１６
ａに流出することによって一定の勾配で減圧する。駆動
輪３ｃ、従動輪３ｄのロック時においても同様にアンチ
スキッド制御が行われる。

【００１５】次に、前記した低μ路において、駆動輪３
ａに過大な駆動力をかけた場合、駆動輪３ａが路面上で
空転し、いわゆるスリップ状態となったことを前記車輪
速度センサが検出すると、前記コントローラが前記第１
油圧制御弁８ａを前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレ
ーキ４ａとの間の連通を遮断する第２位置８ａ″に、そ
して第２油圧制御弁１２ａを前記車輪ブレーキ４ａと前
記油圧ポンプ１６ａとの間を連通する第２位置１２ａ″
にそれぞれ切り換え、更に前記油圧ポンプ１６ａを前記
マスタシリンダ１から前記車輪ブレーキ４ａ方向へ油圧
を吐出する方向に回転させる。これによって油圧ポンプ
１６ａから油圧が前記第２油圧制御弁１２ａを介して前
記車輪ブレーキ４ａに適用され、駆動輪３ａに制動力を
働かせて前記駆動輪３ａの空転を防止する。前記駆動輪
３ａの空転がなくなり、再び駆動輪が路面をグリップし
たことを車輪速度センサが検出すると、前記コントロー
ラが前記第１油圧制御弁８ａ、第２油圧制御弁１２ａを
共に第２位置８ａ″、１２ａ″に切り換え、前記油圧ポ
ンプ１６ａから前記車輪ブレーキ４ａに供給されていた
油圧を前記第２油圧制御弁１２ａによって遮断するのと
同時に、第１油圧制御弁８ａを介して前記マスタシリン
ダ１へと排出し、駆動輪３ａのブレーキ力を低下させ、
再び前記駆動輪の駆動力を回復させる。駆動輪スリップ
制御時には上記したように、車輪ブレーキ４ａへの加圧
と減圧を繰り返すことによって、駆動輪の空転をなく
し、車両を安定させたまま発進させる。尚、上記した駆
動輪スリップ制御時には、前記油圧ポンプ１６ａによっ
て吐出された油圧は逆止弁１３ａによって遮断されるた
め、従動輪３ｂの車輪ブレーキ４ｂには適用されない。
又、もう１つの駆動輪３ｃのスリップ時にも同様に制御
が行われる。

【００１６】次に、図２について説明する。図２は本発
明による車両スリップ・アンチスキッド制御装置を主に
ＦＲ車に多用される前後型配管車両に応用したものであ
る。

【００１７】図２において図１と同一部材には同一の符
号を付してある。６ａはマスタシリンダ１と駆動輪３
ａ、３ｃの各々の車輪ブレーキ４ａ、４ｃとを連結する
第１油圧主経路であり、前記第１油圧主経路６ａには第
１油圧制御弁８ａが備えられている。前記第１油圧主経
路６ａと並行して設置されマスタシリンダ１と車輪ブレ
ーキ４ａ、４ｃとを連結する第１油圧還流路１０ａには
第２油圧制御弁１２ａと両方向回転可能な第１油圧ポン
プ１７が備えられている。

【００１８】又、一方マスタシリンダ１と従動輪３ｂ、
３ｄの各々の車輪ブレーキ４ｂ、４ｄとを連結する第２
油圧主経路７ａには、各々第２油圧制御弁９ａ、９ｂが
備えられている。又、第２油圧還流路１１ａ上には絞り
管路１４ａ、１４ｄおよび車輪ブレーキ４ｂ、４ｄから
マスタシリンダ１方向への油圧吐出のみが可能な第２油
圧ポンプ１８が備えられている。

【００１９】

【発明の効果】本発明に記載された手段によれば、従動
輪ブレーキの油圧を還流する油圧ポンプと前記従動輪ブ
レーキの間に絞り通路を備え、更に、駆動輪ブレーキの
油圧を還流する油圧ポンプを両方向回転ポンプとしたた
め、従動輪ブレーキの減圧時に前記絞り通路によって油
圧を適当な勾配で減圧できるため、減圧用の制御弁を必
要とせず、又、車輪スリップ制御時にはマスタシリンダ
から駆動輪ブレーキ方向に油圧を吐出できるため、車輪
スリップ制御時のカット弁も必要としないため、ブレー
キ配管の構成を簡単にでき、油圧制御弁も多用する必要
がない。従って、小型、軽量で、低コストの車両スリッ
プ・アンチスキッド制御装置を提供することができる。
又、更に構成が簡単なため、車両スリップ・アンチスキ
ッド制御装置の故障を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例による車両スリップ・ア
ンチスキッド制御装置のシステム図

【図２】本発明の第２の実施例による車両スリップ・ア
ンチスキッド制御装置のシステム図

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ 車輪
ブレーキ ６ａ、６ｂ 第１油圧主経路 ７ａ、７ｂ 第２油圧
主経路 ８ａ、８ｂ 第１油圧制御弁 ９ａ、９ｂ 第３油圧
制御弁 １０ａ、１０ｂ 第１油圧還流路 １１ａ、１１ｂ
第２油圧還流路 １２ａ、１２ｂ 第２油圧制御弁 １３ａ、１３ｂ
逆止弁 １４ａ、１４ｂ 絞り通路 １５ａ、１５ｂ 油圧戻
し路 １６ａ、１６ｂ 油圧ポンプ １７ 第１油圧ポンプ １８ 第２油圧ポンプ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各々が駆動輪ブレーキと従動輪ブレーキ
   を含んだ２系統のブレーキ油圧系を備えた車両スリップ
   ・アンチスキッド制御装置において、ブレーキマスタシ
   リンダと前記駆動輪ブレーキとの間の第１油圧主経路に
   設置され、前記駆動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシ
   リンダとを連通する第１位置と、前記駆動輪ブレーキと
   前記ブレーキマスタシリンダとの連通を遮断する第２位
   置とを選択可能な第１油圧制御弁と、前記駆動輪ブレー
   キに連結した第１油圧還流路および前記従動輪ブレーキ
   に連結した第２油圧還流路と、前記第１油圧還流路およ
   び前記第２油圧還流路と前記マスタシリンダとを連結し
   た油圧戻し路と、前記油圧戻し路に設置され、前記ブレ
   ーキマスタシリンダから前記駆動輪ブレーキ方向への油
   圧の吐出と、前記駆動輪ブレーキおよび前記従動輪ブレ
   ーキから前記ブレーキマスタシリンダ方向への油圧の吐
   出を行う油圧ポンプと、前記第１油圧還流路に設置され
   前記駆動輪ブレーキと前記油圧ポンプとを遮断する第１
   位置と、前記駆動輪ブレーキと前記油圧ポンプとの連通
   を連通する第２位置とを選択可能な第２油圧制御弁と、
   前記第２油圧主経路に設置され、前記従動輪ブレーキと
   前記ブレーキマスタシリンダとを連通する第１位置と、
   前記従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとの
   連通を遮断する第２位置とを選択可能な第３油圧制御弁
   と、前記第２油圧還流路に設置された絞り通路と、前記
   第２油圧還流路の前記絞り通路と前記従動輪ブレーキと
   の間に設置され前記従動輪ブレーキから前記マスタシリ
   ンダ方向への油圧の流れのみを許容する逆止弁を備えた
   ことを特徴とする車両スリップ・アンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】 駆動輪ブレーキのみを含んだブレーキ系
   と従動輪ブレーキのみを含んだブレーキ系の２系統のブ
   レーキ油圧系を備えた車両スリップ・アンチスキッド制
   御装置において、ブレーキマスタシリンダと前記駆動輪
   ブレーキとの間の第１油圧主経路に設置され、前記駆動
   輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとを連通する
   第１位置と、前記駆動輪ブレーキと前記ブレーキマスタ
   シリンダとの連通を遮断する第２位置とを選択可能な第
   １油圧制御弁と、前記駆動輪ブレーキに連結した第１油
   圧還流路と、前記第１油圧還流路に設置され前記ブレー
   キマスタシリンダから前記駆動輪ブレーキ方向への油圧
   の吐出と、前記駆動輪ブレーキから前記ブレーキマスタ
   シリンダ方向への油圧の吐出を行う第１油圧ポンプと、
   前記第１油圧還流路の前記第１油圧ポンプと前記駆動輪
   ブレーキの間に設置され前記駆動輪ブレーキと前記第１
   油圧ポンプとを遮断する第１位置と、前記駆動輪ブレー
   キと前記第１油圧ポンプとの連通を連通する第２位置と
   を選択可能な第２油圧制御弁と、前記マスタシリンダと
   前記従動輪ブレーキとを連結する第２油圧主経路と、前
   記第２油圧主経路に設置され前記従動輪ブレーキと前記
   ブレーキマスタシリンダとを連通する第１位置と、前記
   従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとの連通
   を遮断する第２位置とを選択可能な第３油圧制御弁と、
   前記第２油圧主経路に並行して前記マスタシリンダと前
   記従動輪ブレーキとを連結する前記第２油圧還流路に設
   置された絞り通路と、前記第２油圧還流路の前記絞り通
   路と前記マスタシリンダとの間に設置され前記従動輪ブ
   レーキから前記マスタシリンダ方向への油圧の吐出を行
   う第２油圧ポンプを備えたことを特徴とする車両スリッ
   プ・アンチスキッド制御装置。