JPH0582704U - 車両用負荷の遠隔制御装置 - Google Patents
車両用負荷の遠隔制御装置Info
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- JPH0582704U JPH0582704U JP3995092U JP3995092U JPH0582704U JP H0582704 U JPH0582704 U JP H0582704U JP 3995092 U JP3995092 U JP 3995092U JP 3995092 U JP3995092 U JP 3995092U JP H0582704 U JPH0582704 U JP H0582704U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 携帯型送受信機による遠隔制御内容のアンサ
バック機能を常に最適に働かせること。 【構成】 車載送受信機2は、携帯型送受信機からの電
波信号を高周波ユニット16を介して受信し、その受信
信号に応じてエンジン始動用のスタータ回路7、ドアロ
ック機構8の動作制御を行うと共に、エンジンが始動し
たことを示すアンサバック信号Sy1、エンジンが停止し
たことを示すアンサバック信号Sy2を高周波ユニット1
7を通じて携帯型送受信機へ送信する。この場合、アン
サバック信号Sy1、Sy2の信号レベルを携帯型送受信機
1側が送信する電波信号の信号レベルより高くなるよう
に設定するなどして、携帯型送受信機側におけるアンサ
バック信号Sy1、Sy2の受信状態が、車載送受信機2側
における電波信号の受信状態より良好な状態となるよう
に構成している。
バック機能を常に最適に働かせること。 【構成】 車載送受信機2は、携帯型送受信機からの電
波信号を高周波ユニット16を介して受信し、その受信
信号に応じてエンジン始動用のスタータ回路7、ドアロ
ック機構8の動作制御を行うと共に、エンジンが始動し
たことを示すアンサバック信号Sy1、エンジンが停止し
たことを示すアンサバック信号Sy2を高周波ユニット1
7を通じて携帯型送受信機へ送信する。この場合、アン
サバック信号Sy1、Sy2の信号レベルを携帯型送受信機
1側が送信する電波信号の信号レベルより高くなるよう
に設定するなどして、携帯型送受信機側におけるアンサ
バック信号Sy1、Sy2の受信状態が、車載送受信機2側
における電波信号の受信状態より良好な状態となるよう
に構成している。
Description
【0001】
本考案は、遠隔操作により車両用負荷の制御を行うようにした車両用負荷の遠 隔制御装置に関する。
【0002】
従来より、例えば、遠隔地に停車した自動車のエンジンを、当該自動車の使用 者が携帯した端末装置からの電波信号により始動及び停止させ得るようにした車 両用負荷の遠隔制御装置が供されている。具体的には、上記端末装置は、エンジ ン始動及びエンジン停止を指令する遠隔操作信号を選択的に送信可能な構成とさ れ、自動車側には、エンジン始動指令用の遠隔操作信号を受信したときにイグニ ッション回路を投入した状態でエンジンスタータ回路を動作させると共に、エン ジン停止指令用の遠隔操作信号を受信したときにイグニッション回路を遮断する 機能を備えた制御回路装置が設けられる。
【0003】 このような車両用負荷の遠隔制御装置では、エンジンの遠隔制御が正しく行わ れたか否かを示す情報であるアンサバック信号を使用者側の端末装置にフィード バックする必要があるため、その端末装置として、送信機能の他に受信機能並び に上記アンサバック信号により示される情報を表示する機能を備えた携帯型送受 信機が使用されるものであり、自動車側の前記制御回路装置も上記携帯型送受信 機との間で電波信号の授受を行う車載送受信機として構成される。
【0004】
一般的に、送受信機に使用されるアンテナには指向性がある。このため、従来 構成の車両用負荷の遠隔制御装置では、例えば、携帯型送受信機から遠隔操作信 号を送信してエンジンの始動或は停止制御を行った後に、その携帯型送受信機の 向きが変化した場合には、車載送受信機からのアンサバック信号を携帯型送受信 機側で確実に受信できなくなる虞があって、アンサバック機能が不安定になると いう不具合がある。また、携帯型送受信機から遠隔操作信号を送信してエンジン の始動或は停止制御を行った後に、送信対象の自動車の隣に他の自動車が停車し た場合にも、その自動車が電波送信の障害となって携帯型送受信機側でのアンサ バック信号の受信状態が悪化することになるため、上述同様の不具合を招く虞が ある。
【0005】 本考案は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、携帯型送受信機 からの指令による車両用負荷の制御状態を示すアンサバック信号を、車載送受信 機から当該携帯型送受信機へフィードバックする場合に、そのアンサバック信号 を携帯型送受信機側で確実に受信できるようになって、遠隔制御内容のアンサバ ック機能を常に最適に働かせることが可能なる車両用負荷の遠隔制御装置を提供 するにある。
【0006】
本考案は上記目的を達成するために、電波信号の送受信及び受信内容の表示が 可能で且つ遠隔操作信号を選択的に送信可能な携帯型送受信機を設けた上で、車 両側に、前記携帯型送受信機との間で電波信号の授受を行うと共に前記遠隔操作 信号に基づいた車両用負荷の制御機能並びにその車両用負荷の制御状態を示すア ンサバック信号を前記携帯型送受信機へ送信する機能を備えた車載送受信機を設 けて成る車両用負荷の遠隔制御装置において、前記携帯型送受信機側における前 記車載送受信機からの電波信号の受信状態が、車載送受信機側における携帯型送 受信機からの電波信号の受信状態より良好な状態となるように構成したものであ る。
【0007】 この場合、車載送受信機側から送信するアンサバック信号の信号レベルを、携 帯型送受信機側から送信する遠隔操作信号の信号レベルより高いレベルに設定す る構成を採用できる。
【0008】 また、車載送受信機側の送信時のアンテナゲインを、携帯型送受信機側の送信 時のアンテナゲインより高くなるように設定する構成、或は車載送受信機側の受 信感度を、携帯型送受信機側の受信感度より低くなるように設定する構成、若し くは携帯型送受信機側の受信時のアンテナゲインを、車載送受信機側の受信時の アンテナゲインより高くなるように設定する構成も採用できる。
【0009】
携帯型送信機から遠隔操作信号を送信すると、これが車載送受信機により受信 されるようになる。すると、その車載送受信機にあっては、上記遠隔操作信号に 基づいて車両用負荷の制御を行うと共に、その制御状態を示すアンサバック信号 を携帯型送受信機へ送信するようになり、このアンサバック信号を受信した携帯 型送受信機にあっては、当該アンサバック信号の内容を表示するようになる。こ の場合、携帯型送受信機側における車載送受信機からの電波信号(アンサバック 信号)の受信状態が、車載送受信機側における携帯型送受信機からの電波信号( 遠隔操作信号)の受信状態より良好な状態となるように構成されているから、携 帯型送受信機側でアンサバック信号を確実に受信できることになる。
【0010】 車載送受信機側から送信するアンサバック信号の信号レベルが携帯型送受信機 側から送信する遠隔操作信号の信号レベルより高くなるような構成、車載送受信 機側の送信時のアンテナゲインが携帯型送受信機側の送信時のアンテナゲインよ り高くなるような構成、車載送受信機側の受信感度が携帯型送受信機側の受信感 度より低くなるような構成、携帯型送受信機側の受信時のアンテナゲインが車載 送受信機側の受信時のアンテナゲインより高くなるような構成のうちの何れが採 用された場合でも、携帯型送受信機側の受信条件が車載送受信機側での受信条件 より良好となるから、携帯型送受信機側でアンサバック信号を確実に受信できる ことになる。
【0011】
以下、本考案を自動車用の遠隔制御装置に適用した一実施例について図面を参 照しながら説明する。
【0012】 図3には、携帯型送受信機1の外観が示されている。この図3において、自動 車側に設けられた車載送受信機(電気的構成を表した図1に符号2を付して示す )に対し電波信号を送信するためのアンテナ3aを備えた本体ケース3は、扁平 な矩形状に構成されたプラスチック製のもので、その前面には、第1のスイッチ 4及び第2のスイッチ5が設けられていると共に、側面には、セーフティスイッ チ6が設けられている。尚、上記各スイッチ4〜6は、自動復帰形の押しボタン スイッチにより構成されている。
【0013】 また、本体ケース3には、第1のスイッチ4と対応するようにして、自動車の エンジンが始動したことを表示するための例えば赤色の発光ダイオード4aが設 けられていると共に、第2のスイッチ5と対応するようにしてエンジンが停止し たことを示す例えば緑色の発光ダイオード5aが設けられている。
【0014】 この場合、第1のスイッチ4は、車両用負荷であるエンジン用スタータ回路( 図1に符号7を付して示す)の動作、つまりエンジンの始動を指令するための電 波信号S1と、車両用負荷である自動車用ドアロック機構(図1に符号8を付し て示す)に対し解錠動作を指令するための電波信号S3とに割り当てられたもの で、本体ケース3の前面には、第1のスイッチ4と対応するようにして「スター ト/アンロック」の文字が施されている。
【0015】 第2のスイッチ5は、車両用負荷であるイグニッション回路(図示せず)を遮 断する動作、つまりエンジンの停止を指令するための電波信号S2と、前記ドア ロック機構8に対し施錠動作を指令するための電波信号S4とに割り当てられた もので、本体ケース3の前面には、第2のスイッチ5と対応するようにして「ス トップ/ロック」の文字が施されている。
【0016】 図2には、携帯型送信機1の電気的構成の概略が示されており、以下これにつ いて説明する。即ち、前記本体ケース3内には、電池9、送受信制御を行うため のCPU10、送受信機能を備えた高周波ユニット11などが設けられる。
【0017】 電池9は、マイナス側端子がグランド端子に接続されており、そのプラス側端 子には、前記第1のスイッチ4、第2のスイッチ5、セーフティスイッチ6の各 一端が、プルアップ抵抗4b、5b、6bを各別に介して接続されている。また 、これらスイッチ4〜6の各他端はグランド端子に接続されている。
【0018】 従って、上記各スイッチ4〜6がオン操作された場合には、図2中のA、B、 C各点からローレベル信号より成るオン信号Sa、Sb、Scが出力されるもの であり、これらのオン信号Sa、Sb、ScはCPU10に入力されるようなっ ている。
【0019】 CPU10及び高周波ユニット11は、電池9から給電される構成となってお り、また、前記発光ダイオード4a及び5aは、各アノード側が電池9のプラス 側端子に夫々抵抗12及び13を介して接続され、各カソード側が夫々スイッチ ング回路14、15に接続されている。
【0020】 上記高周波ユニット11は、前記電波信号S1〜S4をアンテナ3aを介して 送信する機能の他に、前記車載送受信機2から後述のように出力されるアンサバ ック信号Sy1、Sy2をアンテナ3aを介して受信してCPU10に与える機能を 有し、CPU10からの指令によって、送信状態と受信状態とに選択的に切換え られる構成となっている。また、高周波ユニット11は、セーフティスイッチ6 のオン操作に応じて出力される前記オン信号Scを受けるようになっており、そ のオン信号Scの入力状態では送信出力を落とすように構成されている。尚、上 記アンサバック信号Sy1はエンジンが始動したことを示し、また、アンサバック 信号Sy2はエンジンが停止したことを示すものである。
【0021】 さて、CPU10は、オン信号Sa、Sb、Scの入力状態、並びにアンサバ ック信号Sy1、Sy2の入力状態に応じて、高周波ユニット11及びアンテナ3a を通じた以下〜のような送信制御、並びにスイッチング回路14、15を通 じた以下〜のような表示制御を行うようになっている。
【0022】 …オン信号Sa及びScが同時に入力された場合、換言すれば第1のスイッ チ4及びセーフティスイッチ6が同時にオン操作された場合には、エンジン用ス タータ回路7(図1参照)の動作(エンジンの始動)を指令する比較的高い出力 レベル(所謂特定小電力形として構成された場合、例えば市街地で100メート ル程度まで電波が届くレベル)の電波信号S1を送信する。
【0023】 …オン信号Sb及びScが同時に入力された場合、換言すれば第2のスイッ チ5及びセーフティスイッチ6が同時にオン操作された場合には、イグニッショ ン回路を遮断する動作(エンジンの停止)を指令する比較的高出力の電波信号S 2を送信する。
【0024】 …オン信号Saのみが入力された場合、換言すれば第1のスイッチ4のみが オン操作された場合には、ドアロック機構8(図1参照)に解錠動作を指令する 比較的微弱なレベル(電波が数メートル程度届くレベル)の電波信号S3を送信 する。
【0025】 …オン信号Sbのみが入力された場合、換言すれば第2のスイッチ5のみが オン操作された場合には、ドアロック機構8に施錠動作を指令する比較的微弱な 電波信号S4を送信する。
【0026】 …アンサバック信号Sy1の受信期間中には発光ダイオード4aをスイッチン グ回路14を介して点灯させる。
【0027】 …アンサバック信号Sy2の受信期間中には発光ダイオード5aをスイッチン グ回路15を介して点灯させる。
【0028】 図1には、車載送受信機2の電気的構成の概略が示されており、以下これにつ いて説明する。即ち、高周波ユニット16は、前記電波信号S1〜S4をアンテ ナ16aを介して受信する機能の他に、前記アンサバック信号Sy1、Sy2をアン テナ16aを介して送信する機能を有し、CPU17からの指令によって、送信 状態と受信状態とに選択的に切換えられる構成となっている。尚、これら高周波 ユニット16及びCPU17、並びに以下に述べる各回路要素の電源は、車載バ ッテリ18から定電圧回路19を介して与えられるようになっている。
【0029】 ACCリレー20は、動作状態で自動車のACC回路を形成し、IGリレー2 1は、動作状態で自動車のイグニッション回路を形成し、スタータリレー22は 、動作状態で前記エンジン用スタータ回路7を駆動するものであり、これら各リ レー20、21、22は、CPU17により出力インタフェース回路23を介し て動作される構成となっている。
【0030】 ドアロック信号出力回路24は、動作状態でドアロック機構8を施錠状態に切 換えるためのドアロック信号を出力し、ドアアンロック信号出力回路25は、動 作状態でドアロック機構8を解錠状態に切換えるためのドアアンロック信号を出 力するものであり、これら各信号出力回路24、25も、CPU17により出力 インタフェース回路23を介して動作される構成となっている。
【0031】 自動車側に設けられたエンジン始動検知回路26は、エンジン回転数及び点火 装置の状態などに基づいてエンジンが正常に始動されたか否かを検知し、正常な 始動状態を検知したときには始動信号Seを発生する構成となっており、この始 動信号Seは、入力インタフェース回路27を通じてCPU17に与えられるよ うになっている。
【0032】 自動車側に設けられた電圧監視回路28は、車載バッテリ18の出力電圧を監 視し、その監視電圧が所定の下限電圧(自動車用エンジンのスタータモータを正 常に動作させ得る電圧)より低くなったときに電圧不足信号Sfを発生する構成 となっており、この電圧不足信号Sfは、入力インタフェース回路27を通じて CPU17に与えられる。
【0033】 CPU17には、この他も、パーキングブレーキスイッチ29、シフトポジシ ョンスイッチ30、ボンネットスイッチ31、ドアロック検知スイッチ32から の各出力信号が、入力インタフェース回路27を通じて入力される構成となって いる。
【0034】 この場合、パーキングブレーキスイッチ29は、自動車のパーキングブレーキ が動作位置にある状態でブレーキ動作信号Sgを発生し、シフトポジションスイ ッチ30はトランスミッションのシフトポジションがパーキング位置(但し、オ ートマチックトランスミッションの場合、マニュアルトランスミッションの場合 はニュートラル位置)にある状態でパーキング信号Shを発生し、ボンネットス イッチ31は自動車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉鎖信号S iを発生し、ドアロック検知スイッチ32は自動車のドアロック機構8が全て施 錠状態にあるときにドアロック信号Sjを発生する。
【0035】 さて、CPU17は、高周波ユニット16を通じた電波信号S1〜S4の入力 状態に応じて、〜のような制御を行うようになっている。
【0036】 …電波信号S1が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機1側において 第1のスイッチ4及びセーフティスイッチ6が同時にオン操作された場合には、 始動信号Se、電圧不足信号Sfが入力されていないこと、並びにブレーキ動作 信号Sg、パーキング信号Sh、ボンネット閉鎖信号Si、ドアロック信号Sj が全て入力されていること(つまり、エンジンが既に始動されていないこと、車 載バッテリ18の出力電圧がエンジンを始動させるのに十分な状態にあること、 パーキングブレーキが動作していること、トランスミッションがパーキング位置 にあること、自動車のボンネットが閉鎖されていること、ドアロック機構8が全 て施錠状態にあること)を条件に、ACCリレー20、IGリレー21、スター タリレー22を動作させ、これによりエンジンを始動させる。また、このような 制御を実行した後に、エンジンが始動したことを示す始動信号Seが入力された ときには、スタータリレー22のみを動作停止させてスタータ回路7の駆動を停 止すると同時に、高周波ユニット16を通じたアンサバック信号Sy1の送信動作 を所定時間だけ行う。
【0037】 …電波信号S2が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機1側において 第2のスイッチ5及びセーフティスイッチ6が同時にオン操作された場合には、 始動信号Seが入力されていること(エンジンが始動されていること)を条件に 、ACCリレー20、IGリレー21を動作停止させ、これによりイグニッショ ン回路を遮断してエンジンを停止させると同時に、高周波ユニット16を通じた アンサバック信号Sy2の送信動作を所定時間だけ行う。
【0038】 …電波信号S3が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機1側において 第1のスイッチ4のみがオン操作された場合には、ドアアンロック信号出力回路 25を動作させて、ドアロック機構8を解錠状態に切換える。
【0039】 …電波信号S4が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機1側において 第2のスイッチ5のみがオン操作された場合には、ドアロック信号出力回路24 を動作させて、ドアロック機構8を施錠状態に切換える。
【0040】 この場合、上記、に記載したようなアンサバック信号Sy1、Sy2の送信制 御時には、例えば、以下(a)〜(d)の手段の少なくとも一つを採用すること によって、携帯型送受信機1側におけるアンサバック信号Sy1、Sy2の受信状態 が、車載送受信機2側における電波信号S1、S2の受信状態より良好な状態と なるように構成している。
【0041】 (a)車載送受信機2側から送信するアンサバック信号Sy1、Sy2の信号レベ ルを、携帯型送受信機1側が送信する電波信号S1、S2の信号レベルより高く する。
【0042】 (b)車載送受信機2側の送信時のアンテナゲインを、携帯型送受信機1側の 送信時のアンテナゲインより高くする。但し、この場合には図1に二点鎖線で示 すように、アンテナゲインが良好な送信専用のアンテナ16bを追加する必要が ある。
【0043】 (c)車載送受信機2側の受信感度を、携帯型送受信機1側の受信感度より低 く設定する。
【0044】 (d)携帯型送受信機1側の受信時のアンテナゲインを、車載送受信機2側の 受信時のアンテナゲインより高くする。但し、この場合には、携帯型送受信機1 側にアンテナゲインが良好な受信専用のアンテナを追加することが望ましい。
【0045】 要するに、上記した本実施例の構成によれば、携帯型送受信機1から送信した 電波信号S1、S2によってエンジンが始動され或は停止された旨を、当該携帯 型送受信機1側の発光ダイオード4a、5aの点灯状態で知ることができるよう になるから実用上において非常に便利になる。
【0046】 この場合、本実施例では、携帯型送受信機1側におけるアンサバック信号Sy1 、Sy2の受信状態が、車載送受信機2側における電波信号S1、S2の受信状態 より良好な状態となるように構成したから、携帯型送受信機1から電波信号S1 或はS2を送信した後に、その携帯型送受信機1の向きが変化したり、或は送信 対象の自動車の隣に他の自動車が停車した場合のように、携帯型送受信機1での アンサバック信号Sy1、Sy2の受信状態を悪化させるような状況となった場合で も、そのアンサバック信号Sy1、Sy2を確実に受信できるようになり、結果的に 、上述のようなアンサバック機能が不安定になるという実用上の不具合を招く虞 がなくなるものである。
【0047】 また、本実施例の構成によれば、遠方まで届く電波信号S1、S2の送信動作 、つまりエンジンの始動或は停止を遠隔操作により指令する動作は、セーフティ スイッチ6と第1のスイッチ4との同時操作、或はセーフティスイッチ6と第2 のスイッチ5との同時操作が行われた場合に初めて行われるものであるから、エ ンジンの始動或は停止動作が誤って行われる事態を効果的に防止できる。
【0048】 尚、ドアロック機構8の動作指令に対応した電波信号S3、S4は、第1のス イッチ4或は第2のスイッチ5の単独操作によって送信される構成となっている が、これらの電波信号S3、S4は比較的微弱に設定されていて、それら電波信 号S3、S4による指令は自動車の近傍(数メートル以内)、つまり操作者がド アロックの状態を直接確認できる状態においてのみ有効となる構成となっている から、特に支障を生じないものである。
【0049】 尚、上記実施例においては、電波信号S1、S2に対応したアンサバック信号 Sy1、Sy2をフィードバックする構成としたが、他の電波信号S3、S4につい てもアンサバック信号をフィードバックする構成としても良いものである。
【0050】
本考案によれば以上の説明によって明らかなように、携帯型送受信機から車載 送受信機に電波信号による指令を与えて車両用負荷の制御を行うと共に、その制 御状態を示すアンサバック信号を携帯型送受信機へ電波信号によりフィードバッ クするようにした車両用負荷の遠隔制御装置において、携帯型送受信機側におけ る車載送受信機からの電波信号の受信状態が、車載送受信機側における携帯型送 受信機からの電波信号の受信状態より良好な状態となるように構成したから、前 記アンサバック信号を車載送受信機から当該携帯型送受信機へフィードバックす る場合に、そのアンサバック信号を携帯型送受信機側で確実に受信できるように なって、遠隔制御内容のアンサバック機能を常に最適に働かせることが可能なる という実用上においてきわめて有益な効果を奏することができる。
【図1】本考案の一実施例を示す車載送受信機の概略回
路構成図
路構成図
【図2】携帯型送受信機の概略回路構成図
【図3】携帯型送受信機の外観を示す正面図
図面中、1は携帯型送受信機、2は車載送受信機、4は
第1のスイッチ、4aは発光ダイオード、5は第2のス
イッチ、5aは発光ダイオード、6はセーフティスイッ
チ、7はスタータ回路(車両用負荷)、8はドアロック
機構(車両用負荷)、10、17はCPU、11、16
は高周波ユニットを示す。
第1のスイッチ、4aは発光ダイオード、5は第2のス
イッチ、5aは発光ダイオード、6はセーフティスイッ
チ、7はスタータ回路(車両用負荷)、8はドアロック
機構(車両用負荷)、10、17はCPU、11、16
は高周波ユニットを示す。
Claims (5)
- 【請求項1】 電波信号の送受信及び受信内容の表示が
可能で且つ遠隔操作信号を選択的に送信可能に構成され
た携帯型送受信機と、車両側に前記携帯型送受信機との
間で電波信号の授受を行うように設けられ前記遠隔操作
信号に基づいて車両用負荷の制御を行うと共にその車両
用負荷の制御状態を示すアンサバック信号を前記携帯型
送受信機へ送信する車載送受信機とを備えた車両用負荷
の遠隔制御装置において、 前記携帯型送受信機側における前記車載送受信機からの
電波信号の受信状態が、車載送受信機側における携帯型
送受信機からの電波信号の受信状態より良好な状態とな
るように構成したことを特徴とする車両用負荷の遠隔制
御装置。 - 【請求項2】 車載送受信機側から送信するアンサバッ
ク信号の信号レベルを、携帯型送受信機側から送信する
遠隔操作信号の信号レベルより高いレベルに設定したこ
とを特徴とする請求項1記載の車両用負荷の遠隔制御装
置。 - 【請求項3】 車載送受信機側の送信時のアンテナゲイ
ンが、携帯型送受信機側の送信時のアンテナゲインより
高くなるように設定したことを特徴とする請求項1記載
の車両用負荷の遠隔制御装置。 - 【請求項4】 車載送受信機側の受信感度が、携帯型送
受信機側の受信感度より低くなるように設定したことを
特徴とする請求項1記載の車両用負荷の遠隔制御装置。 - 【請求項5】 携帯型送受信機側の受信時のアンテナゲ
インが、車載送受信機側の受信時のアンテナゲインより
高くなるように設定したことを特徴とする請求項1記載
の車両用負荷の遠隔制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3995092U JPH0582704U (ja) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | 車両用負荷の遠隔制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3995092U JPH0582704U (ja) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | 車両用負荷の遠隔制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0582704U true JPH0582704U (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=12567247
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3995092U Pending JPH0582704U (ja) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | 車両用負荷の遠隔制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0582704U (ja) |
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1992
- 1992-06-11 JP JP3995092U patent/JPH0582704U/ja active Pending
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JP2014201097A (ja) * | 2013-04-01 | 2014-10-27 | オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 | 車両用携帯機 |
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