JPH04501243A - 流体圧自動車ブレーキシステム用駆動ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

流体圧自動車ブ１ノ・−キシステム用駆動ユニット本発明は、真空ブ１ノ・−ヤ バヮー・ブースタで、そのブースタハウジングが、可＠壁により真空室と作動室 とに分けられ、この作動室は制御弁ハウジングに収容された制御弁を介してベン ！・されるものと；上記真空ブＩノーキパヮーブースタに続い？″′設りられた マ′スタブレー・キジリンダで、そのハウジング内に、２つの圧力室を好ましく は互いに前後して配置して構成され、これらの室は、圧力の無い流体リザーバと 、２つの弁を介して、遮断、連通されるようになっているものと、及び上記（第 〕、）圧力室を画するピストン（第１ピストン）で、外側ピストンと内側ピスト ンの２つの部から構成され、この外側ピストンは上記可動壁に力伝達可能に接続 されると共に、」１記内側ピストンは駆動力により直接駆動され、上記外側ピス トン内をシールされて、所定の範囲でスライドできるようになっており、且つ上 記制御弁を駆動するバルブピストンと一体になっているものと二上記制御弁を駆 動する、好ま１．＜はブレーキペダルである駆動部材と；から構成される駆動ユ ニットに関するものである。 この種の駆動ユニットは、未審査の公開されたドイツ出願番号３．４０Ｌ　４０ ２号により公知になっている。この公知の駆動ユニットでは、上記真空ブレーキ パワ・−ブ・−スタの上記制御弁を駆動するバルブビス！・ンは、上記駆動部材 に接続されると共に、制御弁を収容する制御弁ハウジングまたは上記制御弁ハウ ジングに接続されているスリーブが、上記マスタブｌノー・キジリンダの壁を介 （７てシール１．７で動けるよ、う１７な２．７−；１６：ｉす１、且−“＝） 駆動の際１．一１Ｊ−記駆動部材からＮ

【れｌ、−側の端部が、１−記マスクシ リンダの第１圧力室内に浸漬されるよ一］）になっτいる。 十記溝成１．．：よる目的に（、ブ・スト力が得られなかった場合：、：、！５ ！＜動部材が、ブースト力の作用を受げるピスト゛／の面積より、実断面積が小 さいピストンに作用することである。駆動コ５、ニラＩ−・の、自動中のスプラ ッシュウオール−＼、の従来の取ｆ−１けは、ブースタハウジングに取付けられ ）；−ボルト・を、スブ予ツシ１１７Ａ−ルに間υられた開孔１．−挿入；７て 、ナツトで１トめてなざ、１１４でいる３゜ １７か１２１、駆動部材が上記真空ブ１ノー−キーパワーブースタの前に設けら れ、。、マスタブレーキシリンダが１、その後に設けられている、従来の配列に は、次のよ、うな問題がある。 ａ）−ンスクブｌ、／＄−シリング内の流体圧によろ力（反力）が、ブースタハ ウジングを介１３、てスプラッシュウオールに伝達、入れろ１．・−の結果１、 ブ１かキシスブ゛ムに悪影響を及ぼ１−、ブースタハウジ〉・グの変形が生ずる 。 ）３　）ゴ、ンジン、−Ｊンバー　トメント内の高温により膨張が生じ〈？）の で、６″′れを駆動部材の長いスｌ−ｏ−りで相殺させる必要がある。 Ｃ）Ｉｌｆ１方向の全損が比較的人二キ＜、丁２ンジンコンバートメント内への 取ｆ−＝ｉりに問題が／Ｊ−ｄ”ろ。 ｄ）駆動時の横方向の大きな力が、バルブピストンを駆動するピストンロッドの 外側への曲げ１、及びブースタハウジング内の制御弁ハウジングのシールによっ てマスタブレ・−キジリンダに伝達され５、＝れらがマスクシリンダ内のガイド に問題を生じさせる。 ｅ）駆動部材とマスクシリンダとの間の力の伝達に関す−する部材の全ての誤差 がザムアップされる。 ｆ）乗客−１ンバー」・メントからの空気の吸引による騒音問題。 ｇ）ビスｌ＜ｚｒｉッドによる、制御弁ハウジングの空気入口開）１の吸引断面 積の減少。 それ故、本発明の１的は、冒頭に述べた駆動ユ、゛ニットでの、上述の問題点を 大幅に除くと共に、圧力形成のために必要な駆動部材の駆動トラベルを帰−小に １−１■、つ、Ｊ：、ンジンコンパートメント側・＼の取付は必要スペースの長 さを短く一６′ることである。 本発明では１、ｈ　４目的は次のような構成の組Ｃわゼ１こより達成される。 Ｊ二足駆動部材は、上記真空ブレーキパワーブースタと」二層マスクプレーギジ リンダとの間に配設され二上記の２つの弁の駆動は、上記駆動部材に作用す゛る 駆動力により駆動される−に記内側ピストンの駆動と同時になされ、上記駆動力 は上記圧力室内に圧力を発生させるに必要な力になっており；」二足駆動力の向 きは、作Ｍｌする力の方向と逆向きになっており、月つ上記可動壁に作用する差 圧を発生させるに必要な空気は、自動車のエンジンコンパートメントから、上記 制御弁に供給されるようになっている。 上記構成により、駆動ユニットの製造及び取付はコストの低減、並びに重量の低 減が達成される。ブースタハウジングは、大きな力を伝達する必要がなく、また 真空力を相殺する必要がないので、薄い金属シートまたはプラスチック材料から 作ることができる。また、真空ブレーキパワーブースタの応答及び解放時間を減 少することができる。 本発明の特にコンパクトな構成は、マスタブレーキシリンダハウジングにフラン ジ部が設けられ、上記フランジ部は、上記ブースタハウジングの支持部材として 構成されると共に、上記駆動ユニットを自動車のスプラッシュウオールに固定す る役目をするようになっていることにより達成される。 本発明の他の実施例では、好ましくは、ブレーキペダルである上記駆動部材は、 上記マスクシリンダハウジングに回動可能に支持されると共に、ばね部材により 、駆動回動方向と逆向きに、予圧されており；上記ばね部材は、トーションバー スプリング又はレグタイプスプリングで形成されている。 これにより、真空ブレーキパワーブースタの可動壁に作用する戻しばねが不要に なるので、更に重量を軽減することができる。 本発明では、第１ピストンの初期位置に復帰時のトラベルを効果的に制限するこ とができる。即ち、ブレーキペダルは静止状態でフランジ部に支持され、第１ピ ストンは解放状態で、ブースタハウジングの変形に関係なく、所定の位置にあり 、ブレーキペダルは軸方向に調節可能なストップに当接する。 更に、本発明では、第１圧力室が不調の場合に、第２圧力室内の流体圧による反 力を伝達することができる。即ち、上記第２圧力室を画するピストン（第２ピス トン）は２つの部即ち外側部と内側部とから構成され、上記外側部は、第１戻し ばねにより予圧されて、ハウジングに固定されたストップに当接し、上記内側部 は、上記外側部中をシールしてガイドされ、第２戻しばねの作用により、上記外 側部に当接している。 更に、本発明の駆動ユニットは構造が簡単であり、また自動車のエンジンコンパ ートメントの側から取付けることができる。即ち、上記ブレーキペダルは、作動 部と駆動部の２つの部から構成され、上記作動部と上記駆動部との間の力の伝達 は、上記駆動部又は作動部に設けられた当接面を介してなされる。 好ましい例では、上記弁のそれぞれは、第１弁スリーブ、第２弁スリーブ及びこ れら弁スリーブの間に配置される中間部材とを、内部に有するねじ込み式弁組立 て体として構成され、且つ上記ねじ込み式弁組立て体及び中間部材の中をガイド される駆動ピンの端部に半球状の弁閉止部材が形成され、この端部が上記第１弁 スリーブに作用するようになっている。 この構成により、弁を予め組立てられたユニットとして供給し、また取付けられ ことができる。 また、制御弁を駆動するバルブピストンによる騒音を減らすために、上記バルブ ピストンは、上記空気入口開口に面する範囲で、円錐状になっている。 本発明の他の例では、ブースト力が得られなかった場合に、ブレーキペダルに作 用する駆動力を外側ピストンに伝達できるようになっている。即ち、スタッドが 上記外側ピストン内に、その軸に直交して設けられ、このスタッドが、ブースト 力が得られなかった場合に、上記内側ピストンに形成された長孔の壁に当接し、 且つ上記長孔及びスタッドが、ブレーキが作動されたときに、上記内側ピストン の上記外側ピストンに対する動きを制限する構成になっている。 最後に、好ましい例で、弁の確実な遮断、解放を確保するために、上記駆動ピン が、上記駆動部材即ちブレーキペダルに直接接続されている。 本発明により、自動車工業に対し、コンパクトで、スペースを低減する解決策が 提供される。特に、軸方向の全長を、従来装置に比べて、大幅に小さくすること ができる。また、駆動ユニットの自動組立てに対して、好ましい条件がつくりだ される。 本発明の詳細は、以下に述べる、添付図面を参照しての２つの実施例の説明によ り明らかになる。 ［図面の簡単な説明］ 第１図は本発明の駆動ユニットの第１の実施例の縦断面図、第２図は第１図に示 す駆動ユニットの第２の実施例、第３図は第１図に示す駆動ユニットのＡ−Ａ矢 視断面図、第４図は第１図に示す駆動ユニットのＢ−Ｂ矢視断面図、第５図は第 １図に示す駆動ユニットのＣ−Ｃ矢視断面図、第６図は第１図に示す駆動ユニッ トのＤ−Ｄ矢視断面図、第７図は第１図に示す駆動ユニットのＥ−Ｅ矢視断面図 、である。 ［実施例］ 第１図に示す駆動ユニットは、基本的に、真空ブレーキパワーブースタ１と；例 えばタンデムマスタシリンダ２であるマスタブレーキシリンダで、上記真空ブレ ーキパワーブースタに続いて設けられ、フランジ部１１を有するものと；好まし くはブレーキペダル３である駆動部材で、上記真空ブレーキパワーブースタ１と タンデムマスタシリンダ２との間に設けられたものと；から構成されている。そ して、上記フランジ部１１は、マスクシリンダハウジング１６と一体に構成され 、上記真空ブレーキパワーブースタ１及び上記タンデムマスタシリンダ２の圧力 室１４．１５に連通する流体リザーバ４を支持すると共に、上記駆動ユニットを 、自動車の図で概略を示すスプラッシュウオール３０に固定するようになってい る。真空ブレーキパワーブースタ１は、２つのカップ状のハウジング部１４８． １４９で構成され、これらの開放側を接続してブースタハウジング１０を形成し ている。第１図で右側に示されるハウジング部１４８は、固定ビンによりフラン ジ部１１に固定されている（第７図）。一方、左側のハウジング部１４９には、 制御弁１３を収容すると共に、空気入口開口２２を備えた制御弁ハウジング１２ が、シールされてスライドできるようにガイドされている。 可動壁７は、制御弁ハウジング１２に固定されたダイアフラムリテイナ−８と、 これに固着されたローリングダイアフラムとから構成され、にの可動壁７により 、ブースタハウジング１０は真空室５と、作動室６とに仕切られている。真空室 ５は７、フラッジ部１１に形成された真空ダクト〕８及び真空継手１７を介して 減圧されるようになっている。一方、作動室６は、駆動部材３が作動されたとき に、制御弁］３を介（−て通気されるようなっ７いる。制御弁］３は、公知のも ので、駆動部材３を介（−で力が伝達されるバルブピストン２４により作動され る。バルブピストン２４の空気入口開口２２に而する側は、。円錐状になってい る。可動壁〕、７を初期位置に戻すために、ハウジング部１４８の前面と制御弁 ハウジング１２に形成された環状面との間に、戻しばね〕７がクランプされてい る。 バルブピストン２４は、制御弁ハウジング１２に設けられたボア２３内をガイド され、軸方向延長部２６と共に、圧縮ばね２５により予圧されている。延長部２ ６は、制御弁ハウジング１２の軸方向突出部２８内をシールしてガイドされるよ うになっている。フランジ部１１にシールカップ２９を介Ｉ７てシールされた」 １記突出部２８は、マスクシリンダハウジング１６内に延出１１５、その端部に は第］圧力室を画する第１ピストン１９の外側ピストン２〕が設けられている。 第１ピストン１９の半径方向内側１．６、延長部２６の端部に形成されたの内側 ピストン２０があり、外側ピストン２１内をシールしてガイドされるようになっ ている。第】７ピストン１つに軸方向で対向して、マスクシリンダハウジング１ ６内の第２圧力室１５を画する第２ピストン３２がある。この第２ピストン３２ も上記第１．ピストン１恒〕と同様に５、大きい直径の外側部３４と、その中を シ・−ルしてガイドされる内側部３３とで構成されている。開放状態で、外側部 ３４は、第２圧力室１−５の端部に支持された第１戻し、ばね３５の作用により 、マスクシリンダハウジング１６内に設けられた固定ストップ６５に当接してい る。−＝一方、内側部３３は、上記第〕４戻１．ばね３５と同心に設けられた第 ２戻しばね３６により予圧され、外側部３４に当接している。 ２つの圧力室１４．１５に圧力流体を取入れるために、流体リザーバ４に、フラ ンジ部１１に設りけらた２つのリザーバ継手６〕、６２が接続され、これらは流 体ダクト６６．６７．６８．６９（第３．４及び７図）を介（７て第１及び第２ 圧力室１，４．１５に接続されている。更に、上記継手は、軸方向延長部５４． ５５を介して、マスクシリンダハウジング１６内をその軸に平行ｌ−で延びる２ つのボア４２．４３に接続されている。これらボアには、ブレーキペダル３によ り、直接駆動される２つの弁４０．４１が設けられている。これら弁４０．４１ のそれぞれは、それぞれボア４２及び４３にねじ込まれるねじ込み代弁組立て体 ４４．４５と（２，て構成されでいる。これら弁組立て体には、２つの弁スリー ブ４６及び４７、これら弁スリーブを分ける中間部材４８及び圧縮ばね７０，７ １によりそれぞれ予圧されでいる弁閉止部材としての駆動ビン４９．５１の端部 が収容されている。駆動ビン４つ、５１の他端は、圧縮ばね７０．７１−の作用 により、ブレーキペダル３に直接当接しでいる。このブｌ／＝−キベダル３は、 フラ゛／ジ部コ〕に設けられた調整可能なス）・ツブ５０に当接ｊ７ている。ご わ２により、ブレーキペダル３の調整ができるよ、うになっている。 第１図に示す好まｌ−い例では、ブレーキペダル３は、マスクシリンダハウジン グ１−６に固定されたピボット点６０を介Ｉ、てハウジングに取付けられている 。そして、ブレーキペダル３１ｉ、ドライバーの脚力を受１′３る作動部３７と 、駆動部３８との２つの部分により構成されている。この駆動部は、必要な力を 内側ピストン２０、バルブピストン２４及び駆動ビン４９．５〕−に伝達する。 作動部３７からの駆動部３８への力の伝達は、作動部３７に設けられた当接面３ ９を介してなされることが望ましい１．なお、当接面３９は、駆動部３８に設け てもよい。この例では、２つの部３７及び３８の長さは、次のようになっている 。脚力の作用する点と、ビボ・ツト点６０との間の距離“ａ゛は、ピボット点６ ０と駆動部３８の内側ビスｌ−ン２０への作用点との間の距離“Ｃ”より大きく なっており、またこの距離“Ｃ゛は、ピボット点６０と駆動部３８の２つの弁４ ０，４１の駆動ビン４９，５１への作用点との間の距離“ｂ”より小さくな−２ ている。ブレーキペダル３を２つの部から構成することにより、本発明の駆動ユ ニットの取付けが容易になる。２つの部３７．３８間の力の伝達は、例えば、ビ ン又はジャケットブツシュ等により、確保される。 第１図に示す本発明の駆動ｊ、ユニットの作用を次に説明する。 スタート位置（エンジン停止）で、２つの室５及び６は４、大気圧にな−２てい る。従って、可動壁７は圧力バランス状態にあり、戻Ｌ２ばね］７によりハウジ ング部〕−４９の図示しないストップに当接１．ている。このストップの位置は 、第１圧力室１４内の制御状態での圧力が完全に減少するような位置に選ばれて いる。バルブピストン２４が、ブ１ノ・−キベダル３のストップ５０により位置 決めされているので、制御弁〕３は、バルブピストン２４に形成されたシールシ ー　トが開き、制御弁ハウジング］−２のシールシーｙｔ−が閉じている状態に なっている。従って、２つの室５及び６は互いに分けられ“Ｃいる。 エンジンがスター　）−１，て、第１室５が真空にされると、可動壁７に差圧が 作用Ｉ７、ｉ”Ｊ動壁７をマスタブレーギシリンダ２の方向に動かす。この結果 、まず大気シールシ・−トが閉じ、その直後に真空シールシートが開く。従って 、第２室６は、しばらく大気から閉じられて、真空にされる。それ故、可動壁７ は再び平衡状態になり、制御弁１３の両シールシートは閉じて、真空ブレーキパ ワーブースタ１は、第１図に示す、準備位置になる。 ブレーギ操作により、ブレーキペダル３が作動されると、作用力により内側ピス トン２０はバルブピストン２４と共に右側に動かされ、制御弁１−３が駆動され る。脚力に比例する差圧が可動壁７に作用して、外側ピストン２１を駆動方向に 動かし、ブースト力を発生させる。同時に、２つの弁４０゜４１の・〜部である 、互いに平行する駆動ビン４９．５１が閉方向にスライドする。これにより、第 １圧力室］４と、第２圧力室１５及び圧力の無い流体リザーバ４との間が遮断さ れる。 内側ピストン２０と外側ピストン２１とて構成される第１ピストン１９の前進に より、第１圧力室１４内に流体圧が形成される。こうして、一方では、第２圧力 室１５内に圧力が形成され、他方では、図示しないブレーキラインを介して個々 のブレーキに送られ、また流体出口５２．５３　（第３．４図）に接続される。 ブレーキ操作時に、ブースタハウジング１０内に、所要の差圧を生じさせる真空 が得られない場合（真空源の故障）は、ブースト力を発生させることができず、 可動壁７は戻しばね１７の作用によりその位置に止まる。この場合、外側ピスト ン２１にスロット６３が設けられており、内側ピストン２０は、駆動方向にスラ イドできるようになっている。 第２図に示す変形例では、ブレーキペダルである駆動部材３は一体構成で、外側 ピストン２１に固定されたブツシュ３１を介してフランジ部１１に支持されてい る。そして、ピボット点６０を形成するばね部材７４により、駆動方向と逆向き に予圧されている。このばね部材７４は、例えば、トーションバースプリング、 又はレグタイプスプリングである。 この例では、駆動ピン４９．５１　（図示せず）は、ブレーキペダル３に接続さ れている。従って、これらは、駆動力を取り除くと、戻しばね７４の作用により 、初期位置に復帰する。上記接続は、ブレーキペダル３の端部に例えば溶接によ り固定された、先端が球状をなす駆動アーム７５と、スライドガイド７６とによ りなされる。上記ガイド７６は、２つのねじブツシュ７２（その１つが第２図に 示されている）を備えた駆動プレート７８に、装入されている。上記ねじ付きブ ツシュに、駆動ピン４９．５１がねじ込まれている。これにより、実駆動長さ、 バルブの遊びを正確に調整することができる。 ブースト力が得られなかった場合に、ブレーキペダル３に作用する力を外側ピス トン２１に伝達するために、外側ピストン２１に、その軸に直交するスタッド５ ８が、内側ピストン２０に形成された長孔５９を貫通して、設けられている。 ブースト力が得られなかった場合、上記長孔５９の壁が、スタッド５８に当接し て、外側ピストン２１は、内側ピストン２０により引摺られる。 第１圧力室１４が不調の場合、第２圧力室１５に発生する流体圧の第２ピストン ３２への伝達は、この第２ピストン３２と第１ピストン１９との機械的な接触に よりなされる。 第１圧力室１４が不調で、同時にブースト力が得られなかった場合は、外側部３ ４は、内側部３３の端部に位置する力伝達部材６４により引摺られる。 Ｆｉｇ。３　Ｆｉｇ。４ 国際ｖＩ４査報告 国際：Ａ育報告 ＥＰ　９０００１３１５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．流体圧自働車ブレーキシステム用駆動ユニットで、ａ）真空ブレーキパワー ブースタ（１）で、そのブースタハウジング（１０）が、可動壁（７）によ上真 空室（５）と作動室（６）とに分けられ、この作動室（６）は制御弁ハウジング （１２）に収容された制御弁（１３）を介してベントされるものと、 ｂ）上記真空ブレーキパワープースク（１）に続いて設けられたマスタブレーキ シリンダ（２）で、そのハウジング内に、２つの圧力室（１４、１５）を好まし くは互い前後して配置して構成され、これらの室は、圧力の無い流体リザーバ（ ４）と、２つの弁（４０、４１）を介して、遮断、連通されるようになっている ものと、及び上記（第１）圧力室（１４）を画するピストン（第１ピスートン） で、外側ピストン（２１）と内側ピストン（２０）の２つの部から構成され、こ の外側ピストン（２１）は上記可動壁（７）に力伝逹可能に接さ続されると共に 、上記内側ピストン（２０）は駆動力（３８）により直接駆動され、上記外側ピ ストン（２１）内をシールされて、所定の範囲でスライドできるようになってお り、且つ上記制御弁（１３）をを駆動するバルブピストン（２４）と一体になっ ているものと、 ｃ）ト記制御弁（１３）を駆動ずる、好ましくはブレーキペダルである駆動部材 （３）と、からなり、上記駆動部材（３）は、上記真空プレーキバワープースタ （１）と上記マスタブレーキシリンダ（２）との間に配設され、 上記２つの弁（４０、４１）の駆動は、上記駆動部材（３）に作用する駆動力に より駆動される上記内側ピストン（２０）の駆動と同時になされ、上記駆動力は 上記圧力室（１４、１５）内に圧力を発生させるに必要な力になつており、上記 駆動力の向きは、作用ずる力の方向心逆向志になっており、 上記可動壁（７）に作用ずる差圧を発生さるに必要な空気は、自動車のエンジン コンパートメントから、上記制御弁（１３）に供給されるようになっていること を特徴とす駆動ユニット。 ２．マスタプレーキシリンダハウジングにフランジ部が設けられている請求項１ に記載の駆動ユニットで、上記フランジ部（１１）は、上記ブースタハウジング （１０）の支持部材として構成されると共に、上記駆動ユニットを自動車のスプ ラッシュウォール（３０）に固定する役目をする請求１に記載の駆動ユニット。 ３．上記駆動ユニットは、上記スプラッシュウォール（３０）に自動車のエンジ ンコンパートメントから取付けられるようになっており、ついで内側（乗客コン パートメント）からねじ又はボルト止めできるようになっている請求項２に記載 の駆動ユニっト。 ４．好ましくは、ブレーキペダル（３）である上記駆動部材は、上記マスタシリ ンダハウジング（１６）に回動可能に支持されると共に、ばね部材（７４）によ り、駆動回動方向と逆向きに、予圧されている請求項２に記載の駆動ユニット。 ５．上記ばね部材は、トーションバースプリングで形成されている請求項４に記 載の駆動ユニット。 ６．上記ばね部材は、レグタイブスプリングで形成されている請求項４に記載の 駆動ユニット。 ７．上記ブレーキペダル（３）は、その静止位置で、上記フランジ部（１１）に 支持されている請求項４、５、又は６に記載の駆動ユニット。 ８．上記ブレーキペダル（３）は、軸方向に調整可能なストップ（５０）に当接 している請求項７に記載の駆動ユニット。 ９．上記ブレーキペダル（３）は、上記外側ピストン（２１）に固定されたブッ シュ（３１）を介して上記フランジ部（１１）に当接している請求項７に記載の 駆動ユニット。 １０．上記真空ブレーキパワーブースタ（１）の上記真空室（５）は、上記フラ ンジ部（１１）に設けられた真空ダクト（１８）及びこの真空ダクト（１８）に 接続された真空継手（２７）を介して減圧されるようになっている上記請求項の いずれか１つに記載の駆動ユニット。 １１．上記第２圧力室（１５）を画するピストン（第２ピストン）（３２）は２ つの部即ち外側部（３４）と内側部（３３）とから構成され、上記外側部（３４ ）は、第１戻しばね（３５）により予圧されて、ハウジングに固定されたストッ プ（６５）に当接し、上記内側部（３３）は、上記外側部（３４）中をシールし てガイドされ、第２戻しばね（３６）の作用により、上記外側部（３４）に当接 している請求項１に記載の駆動ユニット。 １２．上記ブレーキペダル（３）は、作動部（３７）と駆動部（３８）の２つの 部から構成されている請求項１に記載の駆動ユニット。 １３．上記作動部（３７）と上記駆動部（３８）との間の力の伝達は、上記駆動 部（３８）に設けられた当接面（３９）に、上記作動部（３７）が当接すること によりなされる請求項１２に記載の駆動ユニット。 １４．上記作動部（３７）と上記駆動部（３８）との間の力の伝達は、上記上記 作動部（３７）に設けられた当接面（３９）に、上記駆動部（３８）が当接する ことによりなされる請求項１２に記載の駆動ユニット。 １５．駆動力の作用する点と、上記駆動部材（ブレーキペダル）３のピボット点 （６０）との間の距離（ａ）は、上記ピボット点６０と、上記内側ピストン（２ ０）に圧力を生じさせるに必要な力を伝達する点との間の距離（ｃ）より相当大 きくなっている請求項４又は１２に記載の駆動ユニット。 １６．上記弁（４０、４１）は、上記マスタシリンダハウジング（１６）の長手 方向ボアに平行して延びる２つのボア（４２、４３）内に位置している請求項１ に記載の駆動ユニット。 １７．上記弁（４０、４１）のそれぞれは、第１弁スリーブ（４６）、第２弁ス リーブ（４７）及びこれら弁スリーブ（４６、４７）の間に配置される中間部材 （４８）とを、内部に有するねじ込み式弁組立て体（４４、４５）として構成さ れ、且つ上記ねじ込み式弁組立て体（４４、４５）及び中間部材（４８）の中を ガイドされる駆動ピン（４９、５１）の端部に半球状の弁閉止部材が形成され、 この端部が上記第１弁スリーブ（４６）に作用する請求項１に記載の駆動ユニッ ト。 １８．上記弁（４０、４１）を収容する上記ボア（４２、４３）は、上記駆動ピ ン（４９、５１）を収容する小径のボア部（５４、５５）に移行し、これらボア 部は、上記弁（４０、４１）が駆動されたとき、それぞれ上記第１圧力室（１４ ）及び第２圧力室（１５）に接続されるようになっている請求項１６に記載の駆 動ユニット。 １９．上記ピボット点（６０）と、上記駆動ピン（４９、５１）に圧力を生じさ せるに必要な力の作用点との間の距離（ｂ）は、上記ピボット点６０と、上記内 側ピストン（２０）に圧力を生じさせるに必要な力の伝達点との間の距離（ｃ） より大きくなっている請求項１８が組合わされた請求項４又は１２に記載の駆動 ユニット。 ２０．請求項１に記載の駆動ユニットで、上記制御弁は、上記駆動部材に力伝達 接続されたバルブピストンにより駆動されるようになっていると共に、上記制御 弁ハウジング及び上記可動壁に設けられたボア内をガイドされ、且つ上記制御弁 ハウジングには、空気入口開口が設けられているものにおいて、 上記バルブピストン（２４）は、上記空気入口開口（２２）に面する範囲で、円 錐状になっている請求項１に記載の駆動ユニット。 ２１．上記ボア（２３）の壁に、空気ガイドダクトを画する半径方向ウエブ（５ ６）が設けられ、これらは上記バルブピストン（２４）に形成された環状面（５ ７）と協同する請求項２０に記載の駆動ユニット。 ２２．上記請求項のいずれか１つに記載の駆動ユニットで、その中に、ブースト カが得られなかった場合に、外側ピストンを内側ピストンにより引摺ることがで きる力伝達手段が設けられているもので、 スタッド（５８）が上記外側ピストン（２１）内に、その軸に直交して設けられ 、このスタッド（５８）が、プーストカが得られなかった場合に、上記内側ピス トン（２０）に形成された長孔（５９）の壁に当接し、且つ上記長孔及びスタッ ドが、ブレーキが作動されたときに、上記内側ピストン（２０）の上記外側ピス トン（２１）に対する動きを制限する構成になっている上記請求項のいずれか１ つに記載の駆動ユニット。 ２３．上記フランジ部（１１）は、上記の圧力のない流体リザーバ（４）を支持 する形状になっていると共に、リザーバ接続（６１、６２）を有している請求項 ２に記載の駆動ユニット。 ２４．ブーストカが得られなかった場合に、ブレーキペダル（３）が自由に動き 得るようにするため、上記外側ピストン（２１）には、特にスロット（６３）で ある、凹部が設けられている上記請求項のいずれか１つに記載の駆動ユニット。 ２５．上記内側部（３３）の上記第１ピストン（１９）に向く端面に、力伝逹部 材（６４）が設けられ、第１圧力室（１４）が不調の場合に、上記外側部（３４ ）が引摺られるようになっている請求項１１に記載の駆動ユニット。 ２６．上記駆動ビン（４９、５１）が、、上記ブレーキペダル（３）に直接続さ れてい請求項１７乃至１９のいずれか１つに記載の駆動ユニット。