JPH04231247A - ブレーキ圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ圧制御装置Info
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- JPH04231247A JPH04231247A JP3148180A JP14818091A JPH04231247A JP H04231247 A JPH04231247 A JP H04231247A JP 3148180 A JP3148180 A JP 3148180A JP 14818091 A JP14818091 A JP 14818091A JP H04231247 A JPH04231247 A JP H04231247A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/341—Systems characterised by their valves
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は圧力流体を媒体として作
動するアンチロック制御システム（ＡＢＳ）及び／又は
トラクションスリップ制御システム（ＡＳＲ）により構
成され、マスタシリンダと、１個又は複数のホイールシ
リンダと、ブレーキ圧制御モードにおいてホイールシリ
ンダ内の流体圧を変えるために使用され、ホイールシリ
ンダに対応する少なくとも各１個の入口弁と出口弁を具
備する圧力モデュレータと、流体圧を生成するための少
なくとも１個の圧力流体源と、モータ駆動ポンプと、電
子制御装置とで構成される特に自動車用ブレーキ圧制御
装置に関する。
動するアンチロック制御システム（ＡＢＳ）及び／又は
トラクションスリップ制御システム（ＡＳＲ）により構
成され、マスタシリンダと、１個又は複数のホイールシ
リンダと、ブレーキ圧制御モードにおいてホイールシリ
ンダ内の流体圧を変えるために使用され、ホイールシリ
ンダに対応する少なくとも各１個の入口弁と出口弁を具
備する圧力モデュレータと、流体圧を生成するための少
なくとも１個の圧力流体源と、モータ駆動ポンプと、電
子制御装置とで構成される特に自動車用ブレーキ圧制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本発明は、例えばドイツ国公開特許出願
第３７３１６０３号に開示されているタイプのブレーキ
システムに基くものである。このタイプのブレーキシス
テムにおいてはアンチロック制御システム及び／又はト
ラクションスリップ制御システムを具備し、１個又は複
数の補助ポンプが装備されており、このポンプはロック
制御モード時に圧力モデュレータ内の圧力流体を供給す
る。
第３７３１６０３号に開示されているタイプのブレーキ
システムに基くものである。このタイプのブレーキシス
テムにおいてはアンチロック制御システム及び／又はト
ラクションスリップ制御システムを具備し、１個又は複
数の補助ポンプが装備されており、このポンプはロック
制御モード時に圧力モデュレータ内の圧力流体を供給す
る。
【０００３】圧力モデュレータには、複数個の流体圧弁
、特に、所定のホイールシリンダに対応する入口弁及び
出口弁が装備されている。
、特に、所定のホイールシリンダに対応する入口弁及び
出口弁が装備されている。
【０００４】電子制御装置の駆動段階は、制御装置内に
導入された制御アルゴリズムに従って入口弁と出口弁と
を制御する。出口弁が開き入口弁が閉じると、ホイール
シリンダ内での圧力減少段階が開始される。入口弁が閉
じ、出口弁も閉じると、一定圧力段階が開始される。入
口弁が開き、出口弁が閉じると、圧力再増加段階に達す
る。
導入された制御アルゴリズムに従って入口弁と出口弁と
を制御する。出口弁が開き入口弁が閉じると、ホイール
シリンダ内での圧力減少段階が開始される。入口弁が閉
じ、出口弁も閉じると、一定圧力段階が開始される。入
口弁が開き、出口弁が閉じると、圧力再増加段階に達す
る。
【０００５】又、ドイツ国特許出願第３９１９８４２．
１号では、入口弁がスロットリング効果を生じる流体圧
回路が説明されている。
１号では、入口弁がスロットリング効果を生じる流体圧
回路が説明されている。
【０００６】上記特許出願は、マスタシリンダと、圧力
流体制御装置と、ブレーキ管路を介してマスタブレーキ
シリンダと連通し、戻り導管を介して圧力流体収集装置
と連通する少なくとも１個のホイールブレーキと、戻り
管路に装備され，休止位置では戻り管路を遮断し、切換
位置では戻り管路を開放する電磁作動出口弁と、ブレー
キ導管に装備され、切換位置が２つあって，第一の切換
位置ではホイールブレーキとマスタブレーキシリンダと
がスロットルされない状態で連通し、第二の切換位置で
はスロットルされた状態で連通するスロットル弁と、圧
力流体を圧力流体収集装置から吸収し、圧力導管を介し
てマスタシリンダに供給するポンプと、減速される車輪
の角度を検出するためのセンサと、センサ信号を解析し
て、ポンプ駆動装置と出口弁に対する切換信号とを生成
するための電子アナライザとで構成される自動車用アン
チロック流体圧ブレーキシステムが開示されている。
流体制御装置と、ブレーキ管路を介してマスタブレーキ
シリンダと連通し、戻り導管を介して圧力流体収集装置
と連通する少なくとも１個のホイールブレーキと、戻り
管路に装備され，休止位置では戻り管路を遮断し、切換
位置では戻り管路を開放する電磁作動出口弁と、ブレー
キ導管に装備され、切換位置が２つあって，第一の切換
位置ではホイールブレーキとマスタブレーキシリンダと
がスロットルされない状態で連通し、第二の切換位置で
はスロットルされた状態で連通するスロットル弁と、圧
力流体を圧力流体収集装置から吸収し、圧力導管を介し
てマスタシリンダに供給するポンプと、減速される車輪
の角度を検出するためのセンサと、センサ信号を解析し
て、ポンプ駆動装置と出口弁に対する切換信号とを生成
するための電子アナライザとで構成される自動車用アン
チロック流体圧ブレーキシステムが開示されている。
【０００７】上記ドイツ国特許出願では、制御導管を介
してポンプの出口と連通し、このポンプ出口の圧力によ
って、スロットル弁が第一の切換位置から第二の切換位
置に切り換える方法が提案されている。
してポンプの出口と連通し、このポンプ出口の圧力によ
って、スロットル弁が第一の切換位置から第二の切換位
置に切り換える方法が提案されている。
【０００８】後者のドイツ国特許出願では、制御モード
時に、ホイールシリンダに至る入口側導管に装備された
スロットルが作動する。制御モードでは，圧力流体は、
ポンプにより上記スロットルを介してホイールシリンダ
内に供給され、その結果，ホイールシリンダ内に圧力再
増加段階が始まる。
時に、ホイールシリンダに至る入口側導管に装備された
スロットルが作動する。制御モードでは，圧力流体は、
ポンプにより上記スロットルを介してホイールシリンダ
内に供給され、その結果，ホイールシリンダ内に圧力再
増加段階が始まる。
【０００９】圧力減少段階は、出口弁が開放されたとき
に開始される。出口弁は、非作動状態で閉じている電磁
作動弁（ＳＧ弁）である。従来，こうしたＳＧ弁は、ア
ンチロックシステムの電子制御装置における出力信号に
よって作動していた。
に開始される。出口弁は、非作動状態で閉じている電磁
作動弁（ＳＧ弁）である。従来，こうしたＳＧ弁は、ア
ンチロックシステムの電子制御装置における出力信号に
よって作動していた。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明の根底にあるの
は、次の問題である。
は、次の問題である。
【００１１】先行技術のアンチロックシステムには、電
磁作動し、非作動状態では開く入口弁を構成するいわゆ
るＳＯ弁が装備されているが、この弁は、より単純で安
価な弁と代える必要がある。本発明は、入口弁を流体圧
で作動させることができるようにしたものである。
磁作動し、非作動状態では開く入口弁を構成するいわゆ
るＳＯ弁が装備されているが、この弁は、より単純で安
価な弁と代える必要がある。本発明は、入口弁を流体圧
で作動させることができるようにしたものである。
【００１２】本発明のもう一つの目的は、通常の減速時
に高度の圧力増加勾配に達し、良好なペダル感触を保つ
ことであり、又，アンチロック制御モードでは圧力減少
段階で高度の圧力減少勾配が達成されるようにしたこと
にある。
に高度の圧力増加勾配に達し、良好なペダル感触を保つ
ことであり、又，アンチロック制御モードでは圧力減少
段階で高度の圧力減少勾配が達成されるようにしたこと
にある。
【００１３】本発明は、閉鎖システムと開放システムの
両方に適切に使用できなければならない。閉鎖システム
とは、圧力流体リザーバが管路内で大気に対して開いて
いないシステムであり、これに対し，開放システムとは
開かれた圧力流体リザーバを具備するシステムである。 又，本発明はあらゆる型の回路部分に使用できるように
意図されている。
両方に適切に使用できなければならない。閉鎖システム
とは、圧力流体リザーバが管路内で大気に対して開いて
いないシステムであり、これに対し，開放システムとは
開かれた圧力流体リザーバを具備するシステムである。 又，本発明はあらゆる型の回路部分に使用できるように
意図されている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明においては前述の
問題を解決するため、入口弁をピストンシリンダ型アセ
ンブリとして構成し、軸方向に移動可能なピストンが、
マスタシリンダ及びポンプの圧力側（マスタシリンダポ
ンプの圧力チャンバ）に連通するチャンバと、ホイール
シリンダ（ホイールシリンダの圧力チャンバ）に連通す
るチャンバとに分離し、圧力流体がスプリングの力に抗
して，ホイールシリンダの圧力チャンバからホイールシ
リンダに流れ、ピストンにはスロットルを設け、スロッ
トルがその流れの断面を介して，マスタシリンダポンプ
の圧力チャンバをホイールシリンダの圧力チャンバに接
続させる。
問題を解決するため、入口弁をピストンシリンダ型アセ
ンブリとして構成し、軸方向に移動可能なピストンが、
マスタシリンダ及びポンプの圧力側（マスタシリンダポ
ンプの圧力チャンバ）に連通するチャンバと、ホイール
シリンダ（ホイールシリンダの圧力チャンバ）に連通す
るチャンバとに分離し、圧力流体がスプリングの力に抗
して，ホイールシリンダの圧力チャンバからホイールシ
リンダに流れ、ピストンにはスロットルを設け、スロッ
トルがその流れの断面を介して，マスタシリンダポンプ
の圧力チャンバをホイールシリンダの圧力チャンバに接
続させる。
【００１５】構造をコンパクトにするために、ピストン
はスリーブ形態とし、スリーブはピストンに接するスプ
リング端部を支持する底部を有し、該底部にはスロット
ルが設けられている。
はスリーブ形態とし、スリーブはピストンに接するスプ
リング端部を支持する底部を有し、該底部にはスロット
ルが設けられている。
【００１６】ブレーキペダルが戻された時，ホイールシ
リンダ内に安全に圧力を解放するために、ホイールシリ
ンダの圧力チャンバとホイールシリンダの間と、マスタ
シリンダとマスタシリンダポンプの圧力チャンバ間の導
管に，マスタシリンダ方向に開く逆止弁を具備する導管
を装備することを提案する。
リンダ内に安全に圧力を解放するために、ホイールシリ
ンダの圧力チャンバとホイールシリンダの間と、マスタ
シリンダとマスタシリンダポンプの圧力チャンバ間の導
管に，マスタシリンダ方向に開く逆止弁を具備する導管
を装備することを提案する。
【００１７】他の実施例では、入口弁をピストンシリン
ダ型アセンブリの形式の流量制限弁として構成し、その
軸方向に移動するピストンが、マスタシリンダとポンプ
の圧力側（マスタシリンダポンプの圧力チャンバ）に連
通するチャンバとホイールシリンダ（ホイールシリンダ
の圧力チャンバ）に連通するチャンバとを分離し、圧力
流体がスプリングの力に対抗してホイールシリンダの圧
力チャンバからホイールシリンダに流れるようにし、ピ
ストンにはスロットルを装備して、スロットルが、その
流れの断面を介してマスタシリンダポンプの圧力チャン
バとホイールシリンダの圧力チャンバを連通させ、ピス
トンはコントロールエッジを具備するコントロールスラ
イド、又スプリングはコントロールスプリングとして構
成し、ピストンが、ピストンに作用するマスタシリンダ
ポンプの圧力チャンバ内の圧力の影響と、反対方向にピ
ストンに作用するスプリングとホイールの圧力チャンバ
内の圧力の影響で平衡状態に達し、コントロールエッジ
が、ホイールシリンダに至る導管の開口を通り、ホイー
ルシリンダに至る導管内に一定の定格流量が維持され、
この定格流量はマスタシリンダポンプの圧力チャンバ内
のその後の圧力増加による影響を受けないようにする方
法を提案する。
ダ型アセンブリの形式の流量制限弁として構成し、その
軸方向に移動するピストンが、マスタシリンダとポンプ
の圧力側（マスタシリンダポンプの圧力チャンバ）に連
通するチャンバとホイールシリンダ（ホイールシリンダ
の圧力チャンバ）に連通するチャンバとを分離し、圧力
流体がスプリングの力に対抗してホイールシリンダの圧
力チャンバからホイールシリンダに流れるようにし、ピ
ストンにはスロットルを装備して、スロットルが、その
流れの断面を介してマスタシリンダポンプの圧力チャン
バとホイールシリンダの圧力チャンバを連通させ、ピス
トンはコントロールエッジを具備するコントロールスラ
イド、又スプリングはコントロールスプリングとして構
成し、ピストンが、ピストンに作用するマスタシリンダ
ポンプの圧力チャンバ内の圧力の影響と、反対方向にピ
ストンに作用するスプリングとホイールの圧力チャンバ
内の圧力の影響で平衡状態に達し、コントロールエッジ
が、ホイールシリンダに至る導管の開口を通り、ホイー
ルシリンダに至る導管内に一定の定格流量が維持され、
この定格流量はマスタシリンダポンプの圧力チャンバ内
のその後の圧力増加による影響を受けないようにする方
法を提案する。
【００１８】減速過程が開始したときに直ちに流量制限
効果を得るために、本発明のもう一つの実施例によれば
、ホイールシリンダに至る導管の開口をピストンの休止
位置にある状態でピストンのコントロールエッジより先
の範囲に装備することを提案する。従って、この実施例
の形式では、初期充填量をホイールシリンダに送る必要
はない。
効果を得るために、本発明のもう一つの実施例によれば
、ホイールシリンダに至る導管の開口をピストンの休止
位置にある状態でピストンのコントロールエッジより先
の範囲に装備することを提案する。従って、この実施例
の形式では、初期充填量をホイールシリンダに送る必要
はない。
【００１９】アンチロック制御モードの圧力減少段階で
充填量をホイールシリンダの圧力チャンバ内に保存する
ため、別の形態の実施例では、ホイールシリンダの圧力
チャンバとホイールシリンダ及び出口弁との間の導管に
追加のスロットリング要素、特にダイアフラムを配置す
る。
充填量をホイールシリンダの圧力チャンバ内に保存する
ため、別の形態の実施例では、ホイールシリンダの圧力
チャンバとホイールシリンダ及び出口弁との間の導管に
追加のスロットリング要素、特にダイアフラムを配置す
る。
【００２０】本発明を実施すると以下の長所が得られ、
遭遇する問題を解決することができる。従来使用されて
きた停止状態で開く電磁作動弁は流れの供給が複雑で、
アンチロックシステムの電子制御装置に駆動段階を導入
する必要があったが、この弁を単純な流体圧起動弁にか
える。通常の減速状態では高度の圧力増加勾配が得られ
、良好なペダルの感触を保つことができる。
遭遇する問題を解決することができる。従来使用されて
きた停止状態で開く電磁作動弁は流れの供給が複雑で、
アンチロックシステムの電子制御装置に駆動段階を導入
する必要があったが、この弁を単純な流体圧起動弁にか
える。通常の減速状態では高度の圧力増加勾配が得られ
、良好なペダルの感触を保つことができる。
【００２１】生じる問題及び得られる長所など、本発明
のその他の詳細は、本発明の各形態の実施例に関する次
の説明から明らかになる。
のその他の詳細は、本発明の各形態の実施例に関する次
の説明から明らかになる。
【００２２】
【実施例】ホイールシリンダ，例えば後輪軸のホイール
シリンダへの充填時，約５０バール以下相当の量がホイ
ールシリンダによって取り込まれる。この初期の量は主
として、特に直接的なペダルの感触のためになされる。 この初期量が取り込まれた後，極く少量がホイールシリ
ンダによってさらに取り込まれる。
シリンダへの充填時，約５０バール以下相当の量がホイ
ールシリンダによって取り込まれる。この初期の量は主
として、特に直接的なペダルの感触のためになされる。 この初期量が取り込まれた後，極く少量がホイールシリ
ンダによってさらに取り込まれる。
【００２３】以下に説明する実施例においてはこの過程
が考慮されている。つまり，マスタシリンダの圧力及び
／又はポンプの圧力によって，入口弁のピストンが、絞
られないストロークにおいて“充填“（ｆｉｌｌｉｎｇ
）量を構成する初期量をホイールシリンダ内に流入さ
せる。ペダルの感触はこれによる影響を受けない。
が考慮されている。つまり，マスタシリンダの圧力及び
／又はポンプの圧力によって，入口弁のピストンが、絞
られないストロークにおいて“充填“（ｆｉｌｌｉｎｇ
）量を構成する初期量をホイールシリンダ内に流入さ
せる。ペダルの感触はこれによる影響を受けない。
【００２４】次にピストンがストップに当たる。圧力が
増加して５０バールを超えると、スロットルの挙動に影
響を及ぼす。
増加して５０バールを超えると、スロットルの挙動に影
響を及ぼす。
【００２５】再びアンチロックコントロールに切り換わ
ると，この実施例のＳＧ弁が開かれてホイールシリンダ
の容積と充填量が吐出され、ピストンは直ちに右側の停
止位置に戻り、ホイールシリンダ内では圧力が再度増加
する段階を開始して、剛性ダイアフラム（図１）又は流
量制限弁アセンブリ（図３）から圧力流体を流す。ダイ
アフラムは、所定の最大圧力において、ポンプの容積が
ダイアフラムの吸収量以上になるような構造でなければ
ならない。このことは必要な変更を加えた上で流量制限
弁アセンブリを使用するときにも適用される。（図２及
び４における曲線２７，４６を参照）剛性キャリパを具
備するディスクブレーキ、及びさらに剛性にすることも
できるドラム型ブレーキにおいては、通常のブレーキモ
ード及びアンチロック制御モードのために、特に流量処
理量（ｖｏｌｕｍｅｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔ ）で流量を
制限される圧力形成を提案する。
ると，この実施例のＳＧ弁が開かれてホイールシリンダ
の容積と充填量が吐出され、ピストンは直ちに右側の停
止位置に戻り、ホイールシリンダ内では圧力が再度増加
する段階を開始して、剛性ダイアフラム（図１）又は流
量制限弁アセンブリ（図３）から圧力流体を流す。ダイ
アフラムは、所定の最大圧力において、ポンプの容積が
ダイアフラムの吸収量以上になるような構造でなければ
ならない。このことは必要な変更を加えた上で流量制限
弁アセンブリを使用するときにも適用される。（図２及
び４における曲線２７，４６を参照）剛性キャリパを具
備するディスクブレーキ、及びさらに剛性にすることも
できるドラム型ブレーキにおいては、通常のブレーキモ
ード及びアンチロック制御モードのために、特に流量処
理量（ｖｏｌｕｍｅｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔ ）で流量を
制限される圧力形成を提案する。
【００２６】次に、実施例の個々の形式の構造と動作方
法を説明する。
法を説明する。
【００２７】通常ブレーキモードでは、図１のマスタシ
リンダ１は、導管２、３を介して圧力流体をチャンバ４
に供給する。更にチャンバ４は、導管５、３を介してポ
ンプ６の圧力側と連通する。アンチロックコントロール
モードでは、ポンプは圧力流体をチャンバ４に供給する
。したがって、チャンバ４は引続きマスタシリンダポン
プの圧力チャンバであるとみなされる。
リンダ１は、導管２、３を介して圧力流体をチャンバ４
に供給する。更にチャンバ４は、導管５、３を介してポ
ンプ６の圧力側と連通する。アンチロックコントロール
モードでは、ポンプは圧力流体をチャンバ４に供給する
。したがって、チャンバ４は引続きマスタシリンダポン
プの圧力チャンバであるとみなされる。
【００２８】スリーブ型ピストンの右側に配置されてい
るチャンバ８は導管９、１０、１１を介してホイールシ
リンダと連通しているため、ホイールシリンダの圧力チ
ャンバとみなされる。参照番号１９は導管９の開口であ
る。
るチャンバ８は導管９、１０、１１を介してホイールシ
リンダと連通しているため、ホイールシリンダの圧力チ
ャンバとみなされる。参照番号１９は導管９の開口であ
る。
【００２９】通常ブレーキモード及びアンチロック制御
モードでは、ピストンは、マスタシリンダポンプの圧力
チャンバに供給される圧力流体により，スプリング１２
の力に抗して右に移動する。その結果、減速の初期段階
では、相当量の圧力流体（充填量）がピストン７を介し
てホイールシリンダの圧力チャンバからホイールシリン
ダ１３に供給される。この充填量は、図１では距離１４
として表される。
モードでは、ピストンは、マスタシリンダポンプの圧力
チャンバに供給される圧力流体により，スプリング１２
の力に抗して右に移動する。その結果、減速の初期段階
では、相当量の圧力流体（充填量）がピストン７を介し
てホイールシリンダの圧力チャンバからホイールシリン
ダ１３に供給される。この充填量は、図１では距離１４
として表される。
【００３０】この充填量は、図３と６に基く実施例にお
いても、減速開始後にホイールシリンダ内に流入する。 従ってホイールシリンダは直ちに充填される。これで、
ホイールシリンダは、低圧において最初に相当量を吸収
することができる。
いても、減速開始後にホイールシリンダ内に流入する。 従ってホイールシリンダは直ちに充填される。これで、
ホイールシリンダは、低圧において最初に相当量を吸収
することができる。
【００３１】ピストンはその後ストップとシリンダ壁面
１５まで移動し、その結果剛性ダイアフラムが作用する
。図２のダイアフラムの曲線２６で表される圧力増加は
、ピストンがストップまで移動した後でスロットル１６
が動作することを意味する。
１５まで移動し、その結果剛性ダイアフラムが作用する
。図２のダイアフラムの曲線２６で表される圧力増加は
、ピストンがストップまで移動した後でスロットル１６
が動作することを意味する。
【００３２】制御モードの圧力減少段階では、電磁作動
弁として構成され、非作動状態で閉じている出口弁２１
（ＳＧ弁）が、アンチロックシステムにおける電子制御
装置の出力信号による脈動によって開く。その結果、圧
力流体はホイールシリンダから導管１１、２２、２３を
介してポンプの吸込側に供給される。開放システムにお
いて，圧力流体は大気方向に開かれている圧力流体リザ
ーバに供給される。
弁として構成され、非作動状態で閉じている出口弁２１
（ＳＧ弁）が、アンチロックシステムにおける電子制御
装置の出力信号による脈動によって開く。その結果、圧
力流体はホイールシリンダから導管１１、２２、２３を
介してポンプの吸込側に供給される。開放システムにお
いて，圧力流体は大気方向に開かれている圧力流体リザ
ーバに供給される。
【００３３】通常の減速時には、制御モードの圧力再増
加段階において，ピストンは図示の通り右側への前進位
置にある。圧力流体はポンプとマスタシリンダからマス
タシリンダポンプの圧力チャンバに送られ、そこからス
ロットル１６、及びピストンの段部１７とシリンダ壁面
１８との間に形成された通路２０を介してホイールシリ
ンダに流入する。
加段階において，ピストンは図示の通り右側への前進位
置にある。圧力流体はポンプとマスタシリンダからマス
タシリンダポンプの圧力チャンバに送られ、そこからス
ロットル１６、及びピストンの段部１７とシリンダ壁面
１８との間に形成された通路２０を介してホイールシリ
ンダに流入する。
【００３４】図２は、時間単位当りの流量処理量の曲線
を示すダイヤグラムを表す。横座標２４は、マスタシリ
ンダポンプの圧力チャンバ内の圧力とホイールシリンダ
の圧力チャンバ内の圧力との差の値を示す。縦座標２５
は、時間単位当りのホイールシリンダの圧力流体処理量
の値を示す。曲線２６は、図示の通り、通常モードにお
いて充填量がホイールシリンダに供給された後にホイー
ルシリンダ内に供給される圧力流体の量を示す。
を示すダイヤグラムを表す。横座標２４は、マスタシリ
ンダポンプの圧力チャンバ内の圧力とホイールシリンダ
の圧力チャンバ内の圧力との差の値を示す。縦座標２５
は、時間単位当りのホイールシリンダの圧力流体処理量
の値を示す。曲線２６は、図示の通り、通常モードにお
いて充填量がホイールシリンダに供給された後にホイー
ルシリンダ内に供給される圧力流体の量を示す。
【００３５】更に、曲線２６は、圧力再増加段階におけ
る圧力流体の供給を表す。曲線２７はポンプによって供
給される流量を表す。
る圧力流体の供給を表す。曲線２７はポンプによって供
給される流量を表す。
【００３６】図３の実施例は、図１に示した型の剛性ダ
イアフラムではなく流量制限弁アセンブリの動作に関す
る。又この実施例では、充填量が最初にピストンから導
管２９、３０、３１を介してホイールシリンダ３２に送
られるため、低圧力において増えるホイールシリンダの
吸収量に応じることができる。
イアフラムではなく流量制限弁アセンブリの動作に関す
る。又この実施例では、充填量が最初にピストンから導
管２９、３０、３１を介してホイールシリンダ３２に送
られるため、低圧力において増えるホイールシリンダの
吸収量に応じることができる。
【００３７】コントロールスライドとして作用するピス
トン２８のコントロールエッジは、ホイールシリンダに
至る開口３４の部分と接する。分かりやすくするため，
開口は図３、５、６に拡大して示されている。
トン２８のコントロールエッジは、ホイールシリンダに
至る開口３４の部分と接する。分かりやすくするため，
開口は図３、５、６に拡大して示されている。
【００３８】流量制限弁アセンブリの流量制限機能は、
この状態で開始する。
この状態で開始する。
【００３９】流量制御装置による流量の制御について簡
単に説明する。
単に説明する。
【００４０】流量制限弁アセンブリの機能上重要な構成
要素は次の通りである。
要素は次の通りである。
【００４１】確実に調節される駆動ダイアフラム又は駆
動スロットル（ここでは、図３の実施例の確実に調節さ
れるダイアフラム１６）、制御スプリング、制御スプリ
ングによって開き、駆動ダイアフラム又は駆動スロット
ルの前後の圧力差によって閉じる可変ダイアフラム又は
スロットル。
動スロットル（ここでは、図３の実施例の確実に調節さ
れるダイアフラム１６）、制御スプリング、制御スプリ
ングによって開き、駆動ダイアフラム又は駆動スロット
ルの前後の圧力差によって閉じる可変ダイアフラム又は
スロットル。
【００４２】図３に基く実施例では、それぞれにコント
ロールスライドと（ここではピストン２８）、コントロ
ールスライドに取り付けられている前述のコントロール
エッジ３３と、制御スプリング３５が装備されている。
ロールスライドと（ここではピストン２８）、コントロ
ールスライドに取り付けられている前述のコントロール
エッジ３３と、制御スプリング３５が装備されている。
【００４３】可変ダイアフラム又はスロットル、つまり
制御される流量の断面は、コントロールエッジ３３が開
口３４上を通るように形成されている。
制御される流量の断面は、コントロールエッジ３３が開
口３４上を通るように形成されている。
【００４４】それぞれ、流量制限制御過程では次の段階
が行われる。
が行われる。
【００４５】マスタシリンダポンプの圧力チャンバ３６
の圧力は、ピストンに対し左から右に作用して、ピスト
ンは右方向に移動する。そしてホイールシリンダ圧力チ
ャンバ３７内には圧力が生成され、この圧力は、スプリ
ング（制御スプリング）３５の力と共にピストン２８に
対して右から左へと作用し、ピストンは平衡位置をとる
。又この位置では、流量断面は開口３４の域にあるコン
トロールエッジ３３を介して調節され、その結果ホイー
ルシリンダ内には一定の定格流量が生じる。この定格流
量は、マスタシリンダシリンダポンプの圧力チャンバ３
６内における圧力増加の影響は受けない。
の圧力は、ピストンに対し左から右に作用して、ピスト
ンは右方向に移動する。そしてホイールシリンダ圧力チ
ャンバ３７内には圧力が生成され、この圧力は、スプリ
ング（制御スプリング）３５の力と共にピストン２８に
対して右から左へと作用し、ピストンは平衡位置をとる
。又この位置では、流量断面は開口３４の域にあるコン
トロールエッジ３３を介して調節され、その結果ホイー
ルシリンダ内には一定の定格流量が生じる。この定格流
量は、マスタシリンダシリンダポンプの圧力チャンバ３
６内における圧力増加の影響は受けない。
【００４６】こうした流量制限の制御は、図示の通り、
コントロールエッジ３３が開口３４の域に達すると常に
行われる。これは制御モードの圧力再増加段階で行われ
る。又、平坦ではない路上での通常のブレーキモードに
おいて減速が起こったときにも行われる。
コントロールエッジ３３が開口３４の域に達すると常に
行われる。これは制御モードの圧力再増加段階で行われ
る。又、平坦ではない路上での通常のブレーキモードに
おいて減速が起こったときにも行われる。
【００４７】従って平坦ではない路上で通常の減速をす
る場合、ピストン２８はきわめて迅速に右への前進位置
に達することができる。そして又，コントロールエッジ
は、図示の通り，通常のブレーキモードにおいても制御
機能を開始する。
る場合、ピストン２８はきわめて迅速に右への前進位置
に達することができる。そして又，コントロールエッジ
は、図示の通り，通常のブレーキモードにおいても制御
機能を開始する。
【００４８】凍結した路上で減速する場合、アンチロッ
クコントロールモードは非常に早期に開始する、つまり
ホイールシリンダ内の圧力は、出口弁の開放によって迅
速に減少し、つまりパルスワイズに減少する。
クコントロールモードは非常に早期に開始する、つまり
ホイールシリンダ内の圧力は、出口弁の開放によって迅
速に減少し、つまりパルスワイズに減少する。
【００４９】ホイールシリンダの圧力チャンバ３７は空
になる。コントロールエッジ３３は急速に開口３４の域
に達し、その結果早期に流量の制限を開始する。図３に
基く実施例のその他の構成要素については、図１に関連
して既に説明した。
になる。コントロールエッジ３３は急速に開口３４の域
に達し、その結果早期に流量の制限を開始する。図３に
基く実施例のその他の構成要素については、図１に関連
して既に説明した。
【００５０】図４は、流量制限弁アセンブリの機能を概
略的に示すものである。横座標３９は圧力差の値を表し
、縦座標４０は時間単位当りのホイールシリンダの容量
処理量の値を表す。
略的に示すものである。横座標３９は圧力差の値を表し
、縦座標４０は時間単位当りのホイールシリンダの容量
処理量の値を表す。
【００５１】曲線４１は、切換点４２までの流量の増加
を表す。この切換点は、４３で示される値の所定の圧力
差にある。この切換点以降では、一定の定格流量がホイ
ールシリンダに供給される。
を表す。この切換点は、４３で示される値の所定の圧力
差にある。この切換点以降では、一定の定格流量がホイ
ールシリンダに供給される。
【００５２】この一定の定格流量は、直線４４で表され
る。一定の定格流量の大きさは、縦座標上の４５で示さ
れる。曲線４６は、ポンプが供給する流量を示す。
る。一定の定格流量の大きさは、縦座標上の４５で示さ
れる。曲線４６は、ポンプが供給する流量を示す。
【００５３】図５に基く実施例では、充填量はない。図
５のコントロールエッジ４７は既にホイールシリンダに
至る導管４９の開口４８上に位置しているので、特に通
常モードにおいてホイールシリンダに対する流量を直ち
に制限することができる。これは剛性キャリパと剛性ド
ラム型ブレーキを具備するディスクブレーキに有利であ
る。剛性キャリパでは、通常の減速及びアンチロックコ
ントロール時の流量制御による圧力増加は何ら不利にな
らない。
５のコントロールエッジ４７は既にホイールシリンダに
至る導管４９の開口４８上に位置しているので、特に通
常モードにおいてホイールシリンダに対する流量を直ち
に制限することができる。これは剛性キャリパと剛性ド
ラム型ブレーキを具備するディスクブレーキに有利であ
る。剛性キャリパでは、通常の減速及びアンチロックコ
ントロール時の流量制御による圧力増加は何ら不利にな
らない。
【００５４】図５に基く実施例のその他の構成要素につ
いては、図１に関連して既に説明した。
いては、図１に関連して既に説明した。
【００５５】これらの図面に基く各実施例には、逆止弁
５０が装備され、ホイールシリンダの圧力チャンバとホ
イールシリンダとを連通させる導管と、マスタシリンダ
とマスタシリンダポンプの圧力チャンバとを連通させる
導管とに配置されている。逆止弁は、マスタシリンダ方
向に開くことができる。
５０が装備され、ホイールシリンダの圧力チャンバとホ
イールシリンダとを連通させる導管と、マスタシリンダ
とマスタシリンダポンプの圧力チャンバとを連通させる
導管とに配置されている。逆止弁は、マスタシリンダ方
向に開くことができる。
【００５６】マスタシリンダ内の圧力が減少すると（ブ
レーキペダルが戻されると）、圧力流体はこの逆止弁を
介してホイールシリンダとホイールシリンダの圧力チャ
ンバからマスタシリンダ内に逆流する。
レーキペダルが戻されると）、圧力流体はこの逆止弁を
介してホイールシリンダとホイールシリンダの圧力チャ
ンバからマスタシリンダ内に逆流する。
【００５７】図６は、図３の実施例を次の特徴によって
補ったものである：ホイールシリンダの圧力チャンバ５
２からホイールシリンダ５３とＳＧ弁５４に至る導管５
１に追加のダイアフラム又はスロットル（スロットリン
グ要素）５５を装備する。
補ったものである：ホイールシリンダの圧力チャンバ５
２からホイールシリンダ５３とＳＧ弁５４に至る導管５
１に追加のダイアフラム又はスロットル（スロットリン
グ要素）５５を装備する。
【００５８】この追加のスロットリング要素は、図１に
基く実施例でも使用することができる。
基く実施例でも使用することができる。
【００５９】又、スロットル又はダイアフラム以外の要
素を使用して流れに抵抗を生じさせることもできる。ダ
イアフラムの使用は可及的に粘度に依存しないことが必
要である場合に有効である。
素を使用して流れに抵抗を生じさせることもできる。ダ
イアフラムの使用は可及的に粘度に依存しないことが必
要である場合に有効である。
【００６０】追加の上記スロットル要素５５は、次の機
能を果たす：既に説明した実施例においては，減速過程
が開始した後，１回の充填量をピストンを介してホイー
ルシリンダ内に供給する。
能を果たす：既に説明した実施例においては，減速過程
が開始した後，１回の充填量をピストンを介してホイー
ルシリンダ内に供給する。
【００６１】アンチロック制御を開始する時，つまり圧
力減少段階においては、ホイールシリンダの圧力チャン
バ内の充填量によって、ホイールシリンダの圧力減少が
遅れるかあるいは遅くなることがある。この欠点は、ス
ロットル要素５５によって修正あるいは回避することが
できる。上記スロットル要素は、制御モードを開始した
時，つまり圧力が減少すると、ホイールシリンダの圧力
チャンバ５２を急速に真空にする。
力減少段階においては、ホイールシリンダの圧力チャン
バ内の充填量によって、ホイールシリンダの圧力減少が
遅れるかあるいは遅くなることがある。この欠点は、ス
ロットル要素５５によって修正あるいは回避することが
できる。上記スロットル要素は、制御モードを開始した
時，つまり圧力が減少すると、ホイールシリンダの圧力
チャンバ５２を急速に真空にする。
【００６２】これとは逆に、通常ブレーキモード又はア
ンチロック制御モードの時に、剛性ダイアフラム（図１
参照）又は流量制限制御装置（図３参照）に切り換わる
と、その結果生じる流れはほとんど影響を受けずに残さ
れる。アンチロック制御モード及び通常減速過程で必要
な圧力増加勾配が維持される。
ンチロック制御モードの時に、剛性ダイアフラム（図１
参照）又は流量制限制御装置（図３参照）に切り換わる
と、その結果生じる流れはほとんど影響を受けずに残さ
れる。アンチロック制御モード及び通常減速過程で必要
な圧力増加勾配が維持される。
【００６３】スロットリング要素５５が充填量をホイー
ルシリンダの圧力チャンバ５２内に保持するという事実
によって，脈動ＳＧ弁５４は、圧力減少段階及びアンチ
ロック制御モードにおいて、最初のパルスで直ちにホイ
ールシリンダ５３内に相当の圧力減少を生じさせること
ができる。
ルシリンダの圧力チャンバ５２内に保持するという事実
によって，脈動ＳＧ弁５４は、圧力減少段階及びアンチ
ロック制御モードにおいて、最初のパルスで直ちにホイ
ールシリンダ５３内に相当の圧力減少を生じさせること
ができる。
【００６４】図６に基づく実施例のその他の構成要素に
ついては、図１及び３に関する説明で既に説明した。
ついては、図１及び３に関する説明で既に説明した。
【図１】本発明の一実施例として剛性ダイアフラム機能
を備えたブレーキ圧制御装置の構成説明図。
を備えたブレーキ圧制御装置の構成説明図。
【図２】図１の実施例の形態における動作方法を示す説
明図。
明図。
【図３】本発明の他の実施例として流量制限弁アセンブ
リの機能を備えたブレーキ圧制御装置の構成説明図。
リの機能を備えたブレーキ圧制御装置の構成説明図。
【図４】図３の実施例の形態における動作方法を示す説
明図。
明図。
【図５】本発明の他の実施例であるブレーキ圧制御装置
の構成説明図。
の構成説明図。
【図６】本発明の他の実施例であるブレーキ圧制御装置
の構成説明図。
の構成説明図。
１…マスタシリンダ、４…マスタシリンダポンプ圧力チ
ャンバ、６…ポンプ、７…ピストン、８…ホイールシリ
ンダ圧力チャンバ、１２…スプリング、１３…ホイール
シリンダ、１６…スロットル、
ャンバ、６…ポンプ、７…ピストン、８…ホイールシリ
ンダ圧力チャンバ、１２…スプリング、１３…ホイール
シリンダ、１６…スロットル、
Claims (6)
- 【請求項１】 圧力流体を媒体として作動するアンチ
ロック制御システム（ＡＢＳ）及び／又はトラクション
スリップ制御システム（ＡＳＲ）が装備さ れ、流体
圧媒体で作動し、マスタシリンダと、１個又は複数のホ
イールシリンダと、ブレーキ圧制御モード時にホイール
シリンダ内の流体圧を変え、ホイールシリンダに対応す
る少なくとも各１個の入口弁と出口弁を具備する圧力モ
デュレータと、少なくとも１個の圧力流体源と、流体圧
を生成するためのモータ駆動ポンプと、電子制御装置と
を具備する自動車用のブレーキ圧制御装置において、入
口弁がピストンシリンダ型アセンブリとして構成され、
軸方向に移動可能なピストン（７）が、マスタシリンダ
及びポンプの圧力側に連通するチャンバ（マスタシリン
ダポンプの圧力チャンバ）（４）とホイールシリンダに
連通するチャンバ（ホイールシリンダの圧力チャンバ）
（８）とに分離し、圧力流体がスプリング（１２）の力
に抗してホイールシリンダの圧力チャンバからホイール
シリンダ（１３）へと流入し、上記ピストンにはスロッ
トル（１６）を装備し、スロットルの流れの断面を介し
てマスタシリンダポンプの圧力チャンバとホイールシリ
ンダの圧力チャンバとを連通させたことを特徴とする自
動車用のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項２】 ピストン（７）が実質的にスリーブの
形式で、スリーブの底部にピストンと接するスプリング
（１２）の端部とスロットル（１６）があることを特徴
とする請求項１記載のブレーキ圧制御装置。 - 【請求項３】 ホイールシリンダの圧力チャンバ（８
）とホイールシリンダ（１３）との間と、マスタシリン
ダ（１）とマスタシリンダポンプの圧力チャンバ（４）
間の管路（３）に、マスタシリンダ方向に開く逆止弁（
５０）を具備する導管が設けられていることを特徴とす
る請求項１又は２のいずれか１ 項に記載のブレーキ圧
制御装置。 - 【請求項４】 アンチロック制御システム（ＡＢＳ）
及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＡＳＲ
）が装備され、流体圧媒体で作動し、マスタシリンダと
、１個又は複数のホイールシリンダと、ブレーキ圧制御
モード時にホイールシリンダ内の流体圧を変えるために
装備され、ホイールシリンダに対応する少なくとも各１
個の入口弁と出口弁を具備する圧力モデュレータと、少
なくとも１個の圧力流体源と、流体圧を生成するための
モータ駆動ポンプと、電子制御装置とを具備する自動車
用のブレーキ圧制御装置において、入口弁がピストンシ
リンダ型アセンブリの形式の流量制限弁として構成され
、軸方向に移動するピストン（２８）が、マスタシリン
ダ及びポンプの圧力側に連通するチャンバ（マスタシリ
ンダポンプの圧力チャンバ）とホイールシリンダに連通
するチャンバ（ホイールシリンダの圧力チャンバ）とに
分離し、圧力流体がスプリング（３５）の力に抗してホ
イールシリンダの圧力チャンバからホイールシリンダに
流入し、ピストンにはスロットル（１６）を装備し、ス
ロットルの流れの断面を介してマスタシリンダポンプの
圧力チャンバ（３６）とホイールシリンダの圧力チャン
バ（３７）とを連通させ、ピストンはコントロールエッ
ジ（３３）を具備するコントロールスライドとして、又
スプリング（３５）はコントロールスプリングとして夫
々構成され、ピストンが、ピストンに作用するマスタシ
リンダポンプの圧力チャンバ（３６）内の圧力の影響と
、上記ピストンに対し反対方向に作用するスプリング（
３５）の力，及びホイールシリンダの圧力チャンバ（３
７）の影響とを受けて平衡位置に達し、この状態でコン
トロールエッジ（３３）が導管（２９）の開口（３２）
上を通るため、一定の定格流量がホイールシリンダに至
る導管に供給され、この定格流量はマスタシリンダポン
プの圧力チャンバ（３６）の圧力がその後，増加しても
影響を受けないようにしたことを特徴とするブレーキ圧
制御装置。 - 【請求項５】 アンチロック制御システム（ＡＢＳ）
及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＡＳＲ
）が装備され、圧力流体で作動し、マスタシリンダと、
１個又は複数のホイールシリンダと、ブレーキ圧制御モ
ード時に流体圧を変えるために装備され、ホイールシリ
ンダに対応する少なくとも各１個の入口弁と出口弁を具
備する圧力モデュレータと、少なくとも１個の圧力流体
源と、流体圧を生成するためのモータ駆動ポンプと、電
子制御装置とを具備する自動車用のブレーキ圧制御装置
において、入口弁がピストンシリンダ型アセンブリとし
て構成され、軸方向に移動するピストンがマスタシリン
ダ及びポンプの圧力側（マスタシリンダポンプの圧力チ
ャンバ）に連通するチャンバとホイールシリンダに連通
するチャンバ（ホイールシリンダの圧力チャンバ）とに
分離し、ピストンにはスロットルを装備し、スロットル
がその流れの断面を介してマスタシリンダポンプの圧力
チャンバとホイールシリンダの圧力チャンバとを連通さ
せ、ピストンはコントロールエッジを具備するコントロ
ールスライドとして、又スプリングはコントロールスプ
リングとして夫々構成され、ピストンが、ピストンに作
用するマスタシリンダポンプの圧力チャンバ内の圧力の
影響と、ピストンに対して反対方向に作用するスプリン
グの力及びホイールシリンダの圧力チャンバ内の圧力の
影響とを受けて平衡位置に達し、この状態でコントロー
ルエッジ（４７）がホイールシリンダに至る導管（４９
）の開口（４８）上を通るため、一定の定格流量がホイ
ールシリンダに至る導管に供給され、この定格流量はマ
スタシリンダポンプの圧力チャンバ内の圧力がその後増
加しても影響を受けず、ホイールシリンダに至る導管（
４９）の開口（４８）は、ピストンが休止位置にある時
，ピストンのコントロールエッジ（４７）の範囲に位置
することを特徴とする特に自動車用のブレーキ圧制御装
置。 - 【請求項６】 ホイールシリンダの圧力チャンバ（５
２）と、ホイールシリンダ（５３）と出口弁（５４）と
の間の導管（５１）に、追加のスロットル弁（５５）、
特にダイアフラムが配置されていることを特徴とする請
求項１ないし５の何れか一項に記載のブレーキ圧制御装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4016746:1 | 1990-05-25 | ||
| DE4016746A DE4016746A1 (de) | 1990-05-25 | 1990-05-25 | Bremsdruckregelvorrichtung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04231247A true JPH04231247A (ja) | 1992-08-20 |
Family
ID=6407104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3148180A Pending JPH04231247A (ja) | 1990-05-25 | 1991-05-24 | ブレーキ圧制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5188439A (ja) |
| JP (1) | JPH04231247A (ja) |
| DE (1) | DE4016746A1 (ja) |
| FR (1) | FR2662416B1 (ja) |
| GB (1) | GB2244769B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010000924A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Komatsu Utility Co Ltd | 作業車両の制動装置 |
Families Citing this family (8)
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|---|---|---|---|---|
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| DE4222954A1 (de) * | 1992-07-13 | 1994-01-20 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Hydraulische Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
| JPH06127361A (ja) * | 1992-10-14 | 1994-05-10 | Tokico Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| DE19602057A1 (de) * | 1996-01-20 | 1997-07-24 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung |
| JP3488810B2 (ja) * | 1997-06-12 | 2004-01-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動装置 |
| US20050134110A1 (en) * | 2003-12-19 | 2005-06-23 | Reuter David F. | Brake assembly with brake response system |
| US8505695B2 (en) * | 2008-04-01 | 2013-08-13 | Donelson Brake Systems, Llc | Method and apparatus for facilitating performance of vehicle braking systems |
| CN101846109B (zh) * | 2010-04-30 | 2012-08-29 | 太原理工大学 | 一种二通流量连续控制阀 |
Family Cites Families (10)
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