JPH04197880A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の前部車体構造に関し、特に、車体前端部
を形成するシュラウド部のす、イールエプロンレインフ
ォースメントおよびフロントクロスメンバに対する支持
剛性強度を高める対策に関する。

（従来の技術） 従来より、この種車両の前部車体構造として、例えば実
開昭６２−１８１４７７号公報に開示されるように、車
体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメ
ントと、車体前端部を車体左右方向に延びるフロントク
ロスメンノ）とを偏え、車体前端部を形成するシュラウ
ド部分（例えば、シニラウトパネル、ラジェータおよび
コンデンサなと）を、上記ホイールエプロンレインフォ
ースメントおよびフロントクロスメンノ）に支持するよ
うにしたものは知られている。

そして、この場合、シュラウド部分か車体に対して絹付
けられた後に、車両の前部に対して上方又は下刃よりエ
ンジンか搭載されるようになっており、上記シュラウド
部分は、エンジン搭載時にエンジンとの干渉を回避する
上でエンフン前端部との間に車体前後方向へのクリアラ
ンスを有して前方寄りに配置されている。

（発明か解決しようとする課題） ところで、近来、車両の前部車体の組付は効率を図る上
で、ンユラウト部分を予め１つのユニソ］・とじて一体
形成し、このシュラウドユニットかロボットなとによる
自動組立によってホイールエプロンレインフォースメン
トおよびフロントクロスメンバなとの車体部材に組付け
られるようにすることか行われている。

その場合、自動組立にはホルトによる締結作業なとが伴
うため、車体部材に対する結合部分を少なくして組付は
効率かさらに高められるようにしたいのであるか、重量
の嵩さむユニットを単独の車体部材で支持するだけの剛
性強度の高い部材か存在せす、それ以上の組付は効率の
向上か望めな本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
、その目的とするところは、上記ホイールエプロンレイ
ンフォースメントおよびフロントクロスメンバ＼を用い
て剛性強度の高い車体部材を構成することにより、車体
部材に対して自動組立されるンニラウ）・ユニットの支
持剛性強度の向上を図ろうとするものである。

また、ホイールエプロンレインフォースメントの配設位
置を特定することにより、車両のシ”ｌ−トノーズ化お
よび低ホンネット化を図りつつ、正面衝突時の衝突荷重
を低減させることも目的とする。

（課題を解決するだめの手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体前
後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント
と、車体前端部において車体左右方向に延びるフロント
クロスメンバとを備え、車体前端部を一体的に形成する
シュラウドユニットを、上記ホイールエプロンレインフ
ォースメントおよびフロントクロスメンバに支持するよ
うにした車両の前部車体構造を前提とする。そして、上
記ホイールエプロンレインフォースメントの中途部に、
その前部側を後部側よりも低い位置に配置せしめるよう
屈曲した屈曲部を設けるとともに、上記フロントクロス
メンバの側端部に、外方に延びる延設部を設ける。さら
に、上記ホイールエプロンレインフォースメントの前部
側と、上記フロントクロスメンバの延設部とを結合する
とともに、該結合部に上記シュラウドユニットを取付け
る構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、屈曲部を中途部に設け
て後部側よりも低い位置に配置せしめられた。車体前後
方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントの
前部側と、車体左右方向に延びるフロントクロスメンバ
の側端部に設けられた該側端部よりも外方に延びる延設
部とが結合されて、車体前端部を予め一体的に形成した
重量の嵩さむンユラウドユニットを左右単独の車体部材
て支持するための剛性強度の高い結合部か構成されるこ
とになり、二の左右単独の結合部に自動組立時のロボッ
トによるボルト締結作業などによりンユラウドユニット
か効率良く取付けられる。

また、上記の如くホイールエプロンレインフォースメン
トの前部側と、フロントクロスメンバの延設部との結合
部に、ユニント化したシュラウドユニットが自動組立に
より効率良く取付けられることから、ンユラウドユニッ
トを組付ける前にエンジンを車体前方より搭載すること
か可能となり、車体前部に対して上方又は下方よりエン
ジンを搭載する際に必要であったシュラウドユニット（
ンユラウド部分）とエンジンとの間のクリアランスを設
ける必要かなくなって、エンジンルームの前後方向の長
さが短縮される。

さらに、上記の如くホイールエプロンレインフォースメ
ントの前部側が、中途部に設けられた屈曲部によって後
部側よりも低い位置に配置せしめられていることから、
配置上のレイアウトに自由度があるエンジン捕型類など
がエンジンルーム内におけるホイールエプロンレインフ
ォースメントの前部側上方位置に配設され、エンジン補
益類なとの収納スペースを効果的に確保してボンネット
か効果的に低くなる。

しかも、上記の如くホイールニブ０ンレインフオースメ
ン］・の前部側か、中途部に設けられた屈曲部によって
後部側よりも低い位置に配置せしめられていることから
、ホイールエプロンレインフォースメントは、正面衝突
時に作用する衝撃荷重により前部側か後方へ変形した際
、その前部側の後方に位置するタイヤに当接してそれ以
上の変形かタイヤ自身の弾性力によって緩和されること
になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係る車両の前
部車体構造を示し、１はエンジンルーム２の後壁を構成
するダッシュパネル、３は該ダツンユパネル１の側端部
に結合されたエンジンルーム２の側壁を構成する断面略
鉤状のホイールエプロンであって、該ホイールエプロン
３の上縁部には車体前後方向に延びる断面略し字状のホ
イールエプロンレインフォースメント４か接合されてお
り、このホイールエプロンレインフォースメント４とホ
イールエプロン３の上縁部とで閉断面か形成されている
。また、上記ホイールエプロン３の下縁部には、車体前
後方向に延びる閉断面形状のフロントフレーム５か接合
されている。さらに、上記ホイールエプロン３の前後方
向略中間部には、図示しない前輪との干渉を回避する上
でエンジンルーム２側に膨出させたホイールハウス部６
か設けられており、該ホイールハウス部６の略中間部に
は、図示しないサスペンション部材を介して前輪を車体
に対して支持するよう、略鉛直線方向に軸線を有して起
立するサスペンションタワ一部７が設けられている。

また、第６図ないし第８図に示すように、上記ホイール
エプロン３の前端部には、エンジンルーム２の前壁を形
成するシュラウド部１１か設けられている。該シュラウ
ド部１１は、上部側中央位置に開口部１２ａを有するプ
ラスチック製のシュラウドパネル１２と、該シュラウド
パネル１２の後面側路中央位置を上下方向に延び、シュ
ラウドパネル１２の剛性強度を補う鉄製のステー１３と
、該ステー１３の上端部に設けられ、上記エンジンルー
ム２を上方より覆うボンネット１４をロックするための
ボンネットロック装置１５と、該ボンネットロック装置
１５の前面に上端かボルト１６締結され、下端か上記シ
ュラウドパネル１２の開口部１２ａを介して上記ステー
１３の略中間部にボルト１６締結された連結部材１７と
からなる。

また、上記ンユラウド部１１の前方には、ラジェータ１
８及びコンデンサ１９か後方よりそれぞれ設けられてい
る。さらに、上記シュラウドパネル１２中央の後方へ凹
む凹部１２ｂ内には、上記ラジェータ１８及びコンデン
サ１９に対して積極的に風量供給するファンモータ２０
（図では一方のみ示す）か設けられている。そして、上
記シュラウド部１１（シュラウドパネル１２．ステー１
３゜ボンネットロック装置１５．連結部材１７）、ラジ
ェータ１８、コンデンサ１９およびファンモータ２０は
、車体に対して組付けられる前に予め１つのユニットと
して一体的に形成されており、これらの各部材によって
、シュラウドユニット２１か構成されている。尚、第５
図中、２２はラジェータ］８及びコンデンサ１９を下方
よりガードするアンダカバー、２３は端部か車体側方ま
で回り込む下部一体式の大型のバンバ、２４はラジェー
タグリルである。

さらに、第３図ないし第５図に示すように、上記ホイー
ルエプロンレインフォースメント４の中途部には、その
前部側４ａが後部側４ｂよりも低い位置に配置せしめら
れるよう、ホイールハウス部６の外端部形状に則して屈
曲した屈曲部３１が設けられている。上記ホイールエプ
ロンレインフォースメント４は、サスペンションタワ一
部７に対応する後部側４ｂ（正確にはホイールエプロン
３の後部側）において、サスペンションタワ一部７の外
方端を介してフロントフェンダ３２の後側上縁部をボル
ト３３締結しており、このフロントフェンダ３２には、
外方端かフロントフェンダ３２の外方端に係止され且つ
内方端かホイールエプロンレインフォースメント４にビ
ス３４止めされたマッドガード３５か設けられている。

また、上記ホイールエプロンレインフォースメント４は
、その前部側４ａにおいて、断面路・＼ット状に形成さ
れていて、この前部側４ａか上記ホイールエプロン３の
下面側に回り込んで接合されている。さらに、上記ホイ
ールエプロンレインフォースメント４の前部側４ａに対
応するホイールエプロン３上には、上方に開口する開口
を閉塞する第１閉塞部材３６を開口周縁に接合してなる
タワー状の第１ブラケツト３７か接合されている。

そして、上記ステー１３の下端部直前方には、車体前端
部において左右方向に延びる閉断面形状のフロントクロ
スメンバ４０が設けられており、このフロントクロスメ
ンバ４０の側端部上面には、下方に開口する開口を閉塞
する第２閉塞部材４１を開口周縁に接合してなるタワー
状の第２ブラケツト４２か接合されており、上記第２閉
塞部材４１には上記フロントフレーム５の前部側下面か
ボルト４３締結されている。さらに、上記フロントクロ
スメンバ４０の側端部には、その側端部よりも斜め上側
外方向きに延びる延設部４４か設けられており、上記ホ
イールエプロンレインフォースメント４の前部側４ａ端
部下面と、上記延設部４４の外端部上面とがホルト４５
により結合されて結合部４６を形成している。また、上
記結合部４６前側のホイールエプロンレインフォースメ
ント４の前部側４ａ前面には、上記第２ブラケツト４２
の上端部前面側を下方に延長させた延長部４７か接合さ
れている。そして、エンジンルーム２内に搭載されるエ
ンジン（図示せず）は、上記ンユラウドユニット２１が
取付けられる前の車体前壁部分の開口を介して車体前方
より搭載されるようになっており、エンジンか搭載され
た状態で、上記ンユラウドバネル１２の側端部下端か上
記第２ブラケツト４２の延長部４７に、ンユラウトパネ
ル１２の側端部上端か第１閉塞部材３７に、図示しない
ロボットによる自動組立によってそれぞれボルト４８締
結されることにより、シュラウドユニット２１が結合部
４に取付けられるようになっている。また、上記ステー
１３の下端部はフロントクロスメンバ４０の中央部にホ
ルト４８締結される。この場合、シュラウドユニット２
１は、その最も後側に位置するステー１３の後端と、エ
ンジンの前端部との間に接触しない程度の僅かなりリア
ランスを有して配置されている。

尚、フロントフレーム５の前端部には、ハンパ２３が取
付けられている。

したがって、上記実施例では、ホイールハウス部６の外
端部形状に則して屈曲する屈曲部３１を中途部に設けて
後部側４ｂよりも低い位置に配置せしめた。車体前後方
向に延びるホイールエプロンレインフォースメント４の
前部側４ａ端部下面と、車体左右方向に延びるフロント
クロスメンバ４０の側端部に設けられた該側端部よりも
斜め上側外方向きに延びる延設部４４の外端部上面とが
ボルト４５締結により結合されて、シュラウド部１１、
ラジェータ１８、コンデンサ１９およびファンモータ２
０を予め一体的に形成した重量の嵩さむシュラウドユニ
ット２１を左右単独の車体部材で支持するための剛性強
度の高い結合部４６か、シュラウドパネル１２の側端部
上下端か第２ブラケツト４２の延長部４７および第１閉
塞部材３７に構成される。これにより、左右単独の結合
部４６に自動組立時のロボットによるボルト４８締結に
よりシュラウドユニット２１か効率良く取付けられる。

この結果、ロボットによる自動組立時の車両の前部車体
の組付は効率を図りつつ、シュラウドユニット２１の支
持剛性強度の向上を図ることかできる。

また、上記の如くホイールエプロンレインフォースメン
ト４の前部側４ａ端部下面と、フロントクロスメンバ４
０の延設部４４の外端部上面との結合部４６に、ユニッ
ト化したシュラウドユニット２１か自動組立により効率
良く取付けられ、シュラウドユニット２１を車体に組付
ける前に車体前壁部分を介して車体前方よりエンジンが
搭載されて、ステ−１３後端部とエンジン前端部との間
に接触しない程度の僅かなりリアランスを有してシュラ
ウドユニット２１が配置されることより、車体前部に対
して上方又は下方よりエンジンを搭載する際に必要てあ
ったンユラウドユニットとエンジンとの間のクリアラン
スを設ける必要かなくなって、エンジンルームの前後方
向の長さか短縮され、よってンヨートノーズ化を図るこ
とができる。

さらに、上記の如くホイールエプロンレインフォースメ
ント４の前部側４ａか、屈曲部３３によって後部側４ｂ
よりも低い位置に配置せしめられていることから、配置
上のレイアウトに自由度かあるエンジン補益類なとがエ
ンジンルーム２内におけるホイールエプロンレインフォ
ースメント４の前部側４ａ上方位置に配設され、エンジ
ン捕型類などの収納スペースを効果的に確保してボンネ
ット１４が効果的に低くなり、よって低ボンネット化を
図ることかできる。

しかも、上記の如くホイールエプロンレインフォースメ
ント４の前部側４ａが屈曲部３３によって後部側４ｂよ
りも低い位置に配置せしめられている上、ホイールエプ
ロンレインフォースメント４の前部側４ａかフロントフ
レーム５の前部側にホイールエプロン３およびフロント
クロスメンバ４０の延設部４４を介して連結されている
ので、ホイールエプロンレインフォースメント４は、正
面衝突時に作用する衝撃荷重により前部側４ａが後方へ
変形する際、その前部側４ａの前輪を回避するような上
方への跳ね上がりが防止されて該前部側４ａの後方に位
置する前輪への当接を確実なものとし、前部側４ａのそ
れ以上の変形を前輪自身の弾性力によって緩和して、衝
突荷重の緩衝効果を効果的に図ることができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両の前部車体構造によれ
ば、中途部の屈曲部により後部側よりも低い位置に配置
したホイールエプロンレインフォースメントの前部側と
、フロントクロスメンバ側端部の延設部とを結合し、こ
の左右単独の剛性強度の高い結合部に、重量の嵩さむシ
ュラウドユニットを自動組立時のロホットによるボルト
締結作業などにより効率良く取付けたので、ロホットに
よる自動組立時の車両の前部車体の組付は効率を図りつ
つ、シュラウドユニットの支持剛性強度の向上を図るこ
とができる。しかも、シュラウドユニットとエンジンと
の間のクリアランスを不要とするシュラウドユニット組
付前の車体前方からのエンノンの搭載を可能にしてエン
ジンルームの前後方向の長さを短縮したショートノーズ
化を図るとともに、前部側を屈曲部によって後部側より
も低い位置に配置せしめたホイールエプロンレインフォ
ースメントによる。エンジンルーム内のエンジン捕型類
などの収納スペースを効果的に確保した低ボンネット化
および正面衝突時のタイヤ自身の弾性力による衝突荷重
の緩衝効果を共に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第２図に
係る側面図、第２図は車両の前部車体を形成する骨格の
斜視図、第３図は第２図の■−■線付近の断面図、第４
図は第２図のＩＶ−ＩＶ線付近の断面図、第５図は第３
図のｖ−Ｖ線付近の断面図、第６図は車両の前部車体の
縦断側面図、第７図はステー及び連結部材の斜視図、第
８図はシュラウドパネルの斜視図である。 ４・・・ホイールエプロンレインフォースメント４ａ・
・・前部側 ４ｂ・・後部側 ２１・・ンユラウドユニット ３３・・・屈曲部 ４０・・・フロントクロスメンバ ４４・・・延設部 ４６・・・結合部 ほか１名 第４図 第５ＷＪ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフ
   ォースメントと、車体前端部において車体左右方向に延
   びるフロントクロスメンバとを備え、車体前端部を一体
   的に形成するシュラウドユニットを、上記ホイールエプ
   ロンレインフォースメントおよびフロントクロスメンバ
   に支持するようにした車両の前部車体構造において、上
   記ホイールエプロンレインフォースメントの中途部には
   、その前部側を後部側よりも低い位置に配置せしめるよ
   う屈曲した屈曲部が設けられているとともに、上記フロ
   ントクロスメンバの側端部には、外方に延びる延設部が
   設けられ、上記ホイールエプロンレインフォースメント
   の前部側と上記フロントクロスメンバの延設部とが結合
   されており、該結合部には上記シュラウドユニットが取
   付けられていることを特徴とする車両の前部車体構造。