JPH04183204A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、電気自動車の駆動装置、特に誘導電動機の構
造を変更するとともに制御内容を変更して、装置重量の
軽量化及び旋回性能の確保を実現する装置に関する。

［従来の技術］ 電気自動車は、バッテリからの電力により駆動される自
動車であり、その動力源としてはモータが採用されてい
る。モータに交流誘導電動機を用いる場合、バッテリか
らの直流電圧を交番する交流電圧に変換して誘導電動槽
に供給するインバー夕が用いられる。

第８図には、第１従来例に係る電気自動車の駆動装置の
構成か示されている。この従来例は、例えば特開昭６３
−２０３４３０号公報に開示されている装置と同様の構
成である。

この従来例は、所定の直流電圧を出力する亜鉛臭素電池
等のバッテリ１０を備えている。バッチ１Ｊ１０は、イ
ンバータ１２を介して三相誘導電動機であるモータ１４
に接続されており、インバータ１２にはＥＣＵ１６が接
続されている。

インバータ１２は、バッテリ１０から出力される直流電
圧を三相電圧に変換する。インバータ１２は、一般にモ
ータ１４の各相に対応するスイッチング素子を有してお
り、ＥＣＵ１６は、このスイッチング素子のオン／オフ
により、モータ１４に供給される交流電圧の周波数及び
実効電圧値を制御する。ＥＣＵ１６の制御は、操縦者に
よって操作されるアクセルの開度及びブレーキ踏力に応
じて実行される。すなわち、ＥＣＵ１６は、アクセル及
びブレーキに応じてモータ１４の回転数及びトルクを決
定し、決定した回転数及びトルクを実現すべく、インバ
ータ１２に回転数指令及び電圧指令を発して動作を制御
する。

また、モータ１４は、減速機（Ｒ／Ｇ）１８及びディフ
ァレンシャルギア（デフ）２０を介して左右の車輪２２
−Ｒ及び２２−Ｌに連結されている。従って、インバー
タ１２からモータ１４に交流電圧が供給されこれに応じ
てモータ１４が回転すると、この回転力が車輪２２−Ｒ
及び２２−Ｌに伝達され、電気自動車が走行する。

ここで、デフ２０は、電気自動車が旋回しようとする際
に左右の車輪２２−Ｒと２２−Ｌの回転数の差を吸収す
る装置である。−船釣には、かさ歯車と数個の作動小歯
車から構成されている。この装置により、電気自動車の
旋回時における良好なすべり走行が確保される。

第９図には、第２従来例に係る電気自動車の駆動装置の
構成が示されている。この図に示される装置は、例えば
特開昭６３−１９５０３３号公報に開示されている装置
と同様の構成である。

この従来例は、左右の車輪２２−Ｒ及び２２−Ｌをそれ
ぞれ駆動する２系統の駆動手段を備えている。すなわち
、左右の車輪２２−Ｒ及び２２−りに対応して、インバ
ータ１２、ＥＣＵ１６、モータ１４がＬ及びＲの２個づ
つ設けられている。

この従来例の場合、左右の車輪２２−Ｒ及び２２、Ｌは
、それぞれ別のモータ１４−Ｌ及び１４−Ｒにより駆動
される。また、モータ１４−Ｌ及び１４−Ｒの動作は、
ＥＣＵ１６−Ｌ及び１６−Ｒの制御動作により決定され
る。従りて、この従来例においては、デフ２０を用いて
いないにもかかわらず、電気自動車の旋回時の良好なす
べり走行を確保できる。さらには、第１従来例に比ベモ
ータ１４か小型化するため、車輪２２内部にモータ１４
を組み込むことができ、電気自動車室内のレイアウト等
の自由度が向上する。

［発明が解決しようとする課題］ 前述の第１従来例においては、電気自動車の旋回性能を
貰保するためデフ２０が用いられている。

しかし、このデフ２０は多数の歯車を用いており、ある
重量を有する部材である。デフ２０は、例えば５ｋｇ程
度の重量を有している。従って、第１従来例のような構
成では装置重量が増大してしまう。

また、第２従来例においては、デフ２０による重量化は
生じないものの、駆動手段、特にインバータ１２を２個
用いることにより、やはり重量化が生じ得る。具体的に
は、第１従来例のインバータ１２に比べ、第２従来例の
インバータ１２は２個合わせて１．５倍程度の重量とな
る。

このように、従来においては、旋回時の良好なすべり走
行を確保するために装置重量が増大してしまうという問
題点があった。

本発明は、このような問題点を解決することを課題とし
てなされたものであり、旋回性能を確保しつつ装置重量
を軽量化することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このような目的を達成するために、本発明は、誘導電動
機が、左右の車輪−にそれぞれトルクを与える少なくと
も２個の回転子を有し、インバータを制御する制御手段
が、電気自動車の旋回時に各回転子の回転数に基づき内
輪に係る回転子のトルクか外輪に係る回転子のトルクよ
り小となるよう各回転子のすべりを選択する手段と、選
択された各回転子のすべりに基づきトルク−すべり曲線
を選択し同期速度及び電圧値を求める手段と、求められ
た同期速度及び電圧値により、回転数指令及び電圧指令
を行う手段と、を有することを特徴とする。

［作用］ 本発明においては、誘導電動機が少なくとも２個の回転
子を有している。インバータからの交流電圧が固定子の
一次巻線に印加されると、各回転子が回転し、対応する
左右の車輪にトルクが与えられる。直進時においては、
左右の車輪に与えるべきトルクの値は互いに等しく、制
御手段がこの求められるトルクに応じてインバータに回
転数及び電圧指令を発することにより、誘導電動機の回
転子から左右の車輪に必要な駆動力が供給される。

また、本発明においては、電気自動車の旋回時には誘導
電動機の各回転子の回転数に基づきすべりが選択される
。この選択は、内輪に係る回転子のトルクか外輪に係る
回転子のトルクより小となるよう実行される。

すなわち、電気自動車が旋回しようとすると、内輪の回
転数は外輪の回転数より小さくなる。誘導電動機は、ト
ルク−すベリ曲線においてすべりか小さい領域で、すな
わち回転数ガ・同期速度に近く　（すなわち大きく）、
すべりに対してトルクか単調増加の領域で、駆動される
。従って、回転数の大きい外輪に係る回転子は、回転数
の小さい内輪に係る回転子に比へ、トルクか小さくなっ
てしまう。このようなトルクは、電気自動車の操縦者の
意思に反し、旋回すべき方向とは逆向きに電気自動車を
旋回させる力を与えてしまう。本発明においては、この
ようなトルクの発生を防止すべく、旋回時にすべりを選
択し、トルク−すべり曲線において直進時よりも回転数
か小さい領域で誘導電動機を駆動する。

また、本発明においては、前述のように選択されたすべ
りを維持しつつ、トルク−すべり曲線が選択される。さ
らに、選択されたトルク−すベリ曲線に基づき、同期速
度及び電圧値が求められ、これらの値に基づきインバー
タに回転数指令及び電圧指令が発せられる。

従って、本発明においては、デフを用いること無く単一
の誘導電動機によって、左右両輪の駆動制御が実行され
るため、装置重量が軽減される。

［実施例コ 以下、本発明の好適な実施例について図面に基づき説明
する。なお、第８図及び第９図に示される従来例と同様
の構成には同一の符号を付し説明を省略する。

第１図には、本発明の第１実施例に係る電気自動車の駆
動装置の構成が示されている。この図は、本実施例にお
けるモータ１４の構造を概略図示する断面図であり、ま
たモータ１４の駆動及び制御に係る構成がブロックで付
記されている。

この実施例において用いられているモータ１４は、１個
の固定子及び２個の回転子を有する構造である。すなわ
ち、１次巻線２８かスロット中に捲回された固定子２４
が外郭に配置され、内部には２個の回転子２６か並列配
置されている。各回転子２６−Ｌ及び２６−Ｒはそれぞ
れ籠型回転子てあり、ベアリングを介して互いに独立し
て回転可能に設けられている。

各回転子２６−Ｌ及び２６−Ｒは、それぞれ出力軸３０
−Ｌ及び３０−Ｒに連結されている。■内軸３０−Ｌ及
び３０−Ｒは、左右の車輪２２−り及び２２−Ｒにそれ
ぞれ連結されている。対応する回転子２６−Ｌ及び２６
−Ｒの回転により、左右の車輪２２−Ｌ及び２２−Ｒが
回転して電気自動車が駆動する。

さらに、この実施例においては、それぞれ回転子２６−
Ｌ及び２６−Ｒの回転数０１及びｎ２を検出する回転数
センサ３２−Ｌ及び３２−Ｒが設けられている。検出さ
れる回転数ｎ　及びｎ２は、アクセル開度θ及びハンド
ル切れ角δと共に、ＥＣＵ１６に供給される。ＥＣＵ１
６は、これらの情報に基づきインバーター２に回転数指
令及び電圧指令を発し、インバータ１２から１次巻線２
８に供給される励磁電流及びトルク電流を制御する。

第２図には、この実施例の動作、特にＥＣＵＩ６の動作
の流れか示されている。

この実施例においては、ます、アクセル開度θ、ハンド
ル切れ角δ、回転数０１及びｎ２の読み込みか実行され
る（１００）。次に、すベリｓ１電圧Ｖ及びトルクＴが
求められる（１０２）。

すベリｓ１電圧■及びトルクＴは、ＥＣＵ１６に格納さ
れているマツプまたは計算式により決定される。マツプ
または計算式として扱われる関係は、例えば第３図乃至
第５図に図示され、式として次のように表される関係で
ある。

ｓ＝ｆ　（θ） Ｖ−ｈ（ｎ） Ｔ−ｇ　（Ｓ、Ｖ） すなわち、すベリＳ及び電圧Ｖは、それぞれアクセル開
度θ及び回転数ｎとほぼ比例している。

また、トルクＴは、電圧■をパラメタとしてすべりＳに
より決定される。トルクＴは、すべりＳに対してピーク
を有する特性である。言い換えれば、すべり一トルク曲
線上において、すベリＳが小さい領域ではトルクＴが単
調増加であり、大きい領域では単調減少である。

ステップ１０２においては、ステップ１０２において読
み込まれたアクセル開度θに従いすべりＳか決定される
。また、同様にステップ１０２において読み込まれた回
転数ｎ　及びｎ２の平均値に従い電圧Ｖか決定される。

この電圧Ｖにより、いずれかのすベリートルク曲線か選
択され、決定されたすベリＳにより、選択されたすベリ
ートルク曲線上においてトルクＴか決定される。

次に、同期速度ｎ　が決定される（１０４）。

同期速度ｎ　は、すベリＳが０の場合の回転数である。

逆にいえば、すベリＳは次の式により定義される。

Ｓド（ｎ　　−ｎ）／ｎ Ｓ　　　　　　　　　　　　　Ｓ ステップ１０４においては、この式を変形した式ｎ　　
−ｎ／（１−ｓ） の回転数ｎに回転数ｎ　及びｎ２の平均値が代入され、
同期速度ｎ　が求められる。

このようにして求められる同期速度ｎ　及び電圧Ｖは、
電気自動車が直進しようとする場合、すなわち回転子２
６−Ｌと２６−Ｒが等しい回転数・トルクで駆動しよう
とする場合（回転数ｎニーｎつの場合）にそのままイン
バーター２に対する指令値として用いることができる。

従って、ステップ１０４の後にはｎ　１　””　ｎ　２
であるが否かの判定１０６か実行され、ｎ　１　””　
（１２である場合には同期速度ｎ　及び電圧■による回
転数及び電圧指令が発せられる（１０８）。これにより
、直進時にはアクセル開度θに従い駆動制御が行われる
。

判定１０６においてｎ　１−ｎ　２で無いと判定された
場合、概ね電気自動車が旋回しようとしている状態であ
ると見なすことができる。しかし、実際には路面の穴、
段差等により、旋回時以外でもｎｌ−ｎ２とならない場
合がある。従って、このような状態を旋回と誤認するこ
とを避けるべく、判定１１０が実行され、ハンドル切れ
角δが０でない場合にのみ、次のステップ１１２に移る
。これ以外の場合、ステップ１０８に移行する。

ステップ１１２においては、各回転子２６−Ｌ及び２６
−ＲのすベリＳ　及びｓ２か求められる。

このすべりｓｌ及びｓ２は、各回転子２６−Ｌ及び２６
−Ｒの回転数０１及びｎ２に基づき演算される。すなわ
ち、 ｓ　１−　（ｎ　ｓ−ｎ　１）　／ｎ　ｓＳ　２　”　
（ｎ　、’　ｎ　２）　／　ｎ　Ｓである。

さらに、このＳ　及びｓ２と電圧Ｖに基づき、各回転子
２６−Ｌ及び２６−ＲのトルクＴ１及びＴ２が求められ
る（１１４）。すなわち、Ｔ　１−ｇ　（Ｓ　１　、　
Ｖ　） Ｔ２−ｇ　（ｓ２．Ｖ） としてトルクＴ　及びＴ２か求められ、判定１１６に供
される。

判定１１６においては、トルクＴ　及びＴ２の平均値と
、ステップ１０２において求められているトルクＴとが
比較される≦ ここで、ステップ１０２において求められているトルク
Ｔは、電気自動車が直進しているｆＡ合に発生させるべ
きトルクである。トルクＴ１及びＴ２の平均値がこれと
等しい場合というのは、ステップ１０２及び１０４にお
いて求められあるいは後述のステップ１１８において更
新された同期速度ｎ　及び電圧Ｖにより回転数及び電圧
指令を行えば、旋回時においても旋回すべき方向とは逆
方向の旋回力か発生せず、かつ直進時と同等のアクセル
フィーリングを実現しうろことを意味している。モータ
ー４の特性に即していえば、現在使用しているトルク−
すべり曲線を引き続き使用しかつすべりを維持すること
が可能であることを意味している。

従って、判定１１６において両者か等しいと判定された
場合には、判定１０７の後ステップ１０８に移行して同
期速度口　及び電圧Ｖによる回転数及び電圧指令が発せ
られる。これ以外の場合、現在求められている回転数（
従ってすべり）を維持することか出来ず、また電圧■（
従ってトルク−すベリ曲線）を維持することが出来ない
。このため、ステップ１１８か実行される。

ます、判定１１７においては、次の条件１及び条件２の
いずれかかｆ菌たされているかとうかか判定される。

条件１；δ〉Ｏ且つＴ１〉Ｔ２ 条件２：δくＯ且つＴ１くＴ２ ここで、ハンドル切れ角δの値か正の場合には右旋回を
、負の場合には左旋回を表わすものとする。

判定１１７において、条件１及び条件２のいずれかか満
たされている場合には、ステップ〕０８に移行する。こ
れ以外の場合、すなわち条件１及び条件２のどちらも満
たされていないと判定された場合にはステップ１１８に
移る。

ステップ１１８においては、同期速度ｎ　及び電圧■か
所定のステップで更新される。すなわち、ｎ　ｎ　十Δ
ｎ Ｓ　　　　　　Ｓ　　　　　　　　Ｓ Ｖ　←　■−ΔＶ のように、同期速度ｎ　か増加方向に（すなわちすべり
を減少方向に）、電圧■か減少す向に（すなわちトルク
−すベリ曲線か第５図のより下に位置する曲線に）変更
され、前述の判定］１０から動作か繰り返される。なお
、このΔｎ　及びΔＶは、電気自動車及びモーター４の
サイズ、ＥＣＵ１６の演算速度、必要とされるアクセル
フィーリンク、モーター４の特性に応じて設定される。

このような同期速度ｎ　及び電圧■の更新についてその
意味を説明する。第６図には、本実施例に係る駆動装置
を搭載した電気自動車の旋回動作か示されている。

この図に示されるように、電気自動車か左旋回しようと
すると、内輪であるところの左側の車輪２２−Ｌが、外
輪であるところの右側の車輪２２−Ｒよりも回転数小と
なる。すなわち、本実施例においては回転子を２６−Ｌ
と２６−Ｒの２個設けたため、左右の車輪２２−Ｌ及び
２２−Ｒか個別に回転でき、この結果、左旋回時には、
ｎ　１　＜　ｎ　２ の関係が成り立つ。

このような関係は、通常の動作においてはトルクＴ１と
Ｔ２に関し、次のような関係を与えるものである。

Ｔ　１　＞　Ｔ　２ すなわち、誘導電動機であるモータ１４は、通常すべり
小の領域で駆動され、二の領域においてはすへりに対し
てトルクか単調増加である。例えば、第５図に示される
ように、電圧■かＶ工に設定されている状態で通常の駆
動か行ね１′ｌているときに電気自動車が旋回すると、
各回転子２６−Ｌ及び２６−Ｒのすべりｓｌ及びｓ２は
ｓｌ゛及びＳ　２−となり、これに対応するトルクＴ１
−及びＴ２−には、図に明瞭に示されるように、前述の
大小関係か成立する。

しかし、このような関係を許容すると、旋回を良好に行
えなくなってしまう。すなわち、内輪に係る回転子２６
−ＬのトルクＴ１か外輪に係る回転子２６−Ｒのトルク
Ｔ２より大きいと、ハンドル操作とは逆方向の旋回力か
生し、良好に旋回できない。

そこで、本実施例においては、ステップ１］８により同
期速度ｎ　及び電圧Ｖを更新し、内輪にＳ 係る回転子２６のトルクが外輪に係る回転子２６のトル
クより大きくなることを防止している。

この更新は、同期速度ｎ　についてみれば、大きくする
方向の更新である。前述のように、すべりＳが同期速度
ｎ　及び回転数ｎから決定されることからすれば、同期
速度ｎ　の増大は、すべりＳの減少である。言い換えれ
ば、本実施例においでは、同期速度ｎ　の更新によって
すベリＳをより大きな値に更新設定しているといえる。

第５図においては、この更新設定は、同一の電圧Ｖに係
るトルク−すべり曲線上で各回転子２６−Ｌ及び２６−
Ｒの駆動点を左方向に移動させることに相当する。

トルク−すベリ曲線は、すべりについてピークを有して
いる曲線であり、従って、前述のような更新を繰り返す
ことによりある時点でトルクＴ□とＴ２の大小関係が反
転する。すなわち、左右の車輪２２−Ｌ及び２２−Ｒそ
れぞれに係る回転子２６−Ｌ及び２６−ＲのすベリＳ　
及びｓ２がすべり小の領域に属していると、Ｔ１〉Ｔ２
の関係となるが、ピークを越えるとこの関係が反転し、
Ｔ１くＴ２となる。この関係は、Ｔ１〉Ｔ２の場合に生
ずる問題点（旋回時に／Ｘンドル操作を妨げる旋回力が
発生しうる点）を引き起こさない。従って、このような
すべり更新によって、良好な旋回性能を確保できる。

また、電圧Ｖの更新は、より低い電圧Ｖに係るトルク−
すベリ曲線を選択することに相当する。

例えば、ｖ　＞■　の関係を有する電圧Ｖ□に係るトル
ク−すベリ曲線から、電圧Ｖ３に係るトルク−すベリ曲
線に移行することに相当する。

この更新が繰り返し実行されることは、旋回時における
左右の回転子２６−Ｌ及び２６−Ｒに係るトルクＴ　及
びＴ２の平均値を、通常の動作（直進時の動作）におけ
るトルクＴの値と一致させることに相当する。すなわち
、ステップ１０２において求められる直進時のトルクＴ
を維持しないと、直進時と旋回時とでアクセルフィーリ
ングが変化する等の支障が生じる。□そこで、本実施例
ては、ステップ１１８において電圧Ｖを更新し、判定１
１６で平均トルクが直進時のトルクＴと一致するか否か
を判定して、一致が実現した際のトルク−すべり曲線に
従い回転数及び電圧指令を実行することとしている。

また、この実施例においては、ステップ１１７において
条件１及び条件２のいずれかが満たされている場合の判
定が実行される。この判定１１７を実行するのは、トル
クＴ１とＴ２の平均値が偶然にトルクＴに一致すること
、すなわち判定１１６における条件が満たされることに
伴う不具合を防止するためである。

例えば、この実施例において、操縦者がハンドルを左に
切った場合、当初の回転数の関係は、ｎ　１　＞　ｎ　
２ となる。

従って、処理の流れは、判定１０６→判定１１０−ステ
ップ１１２→ステップ１１４→判定１１６となるＪこの
ときに、偶然に判定１１６の条件が満たされていると、
外輪のほうがトルクが太きいにもかかわらずステップ１
１８以降の動作が行われなくなってしまう。これらを防
止するために、判定１１７を判定１１６の後に設け、ス
テップ１０８に先立ちハンドル切れ角δの方向とトルク
の関係か一致するようにしている。

例えば、右旋回の場合には内輪に係るトルクＴ２が小と
なるように、左旋回の場合には内輪に係るトルクＴ２が
より大となるように調整される。

このように、本実施例においては、デフを用いること無
く、また他系統の駆動手段を用いること無く、左右の車
輪２２−Ｌ及び２２−Ｒの回転数差を吸収して良好なす
べり走行を行うことが可能になる。このとき、ハンドル
操作とは逆方向の旋回力、すなわち必要な方向への旋回
に逆らう運動が発生せず、電気自動車も軽量化する。さ
らには、直進時と旋回時とでアクセルフィーリングの変
化も生じない。

さらに、この実施例におけるモータ１４の構造（２個の
回転子２６を備え−る構造）は、泥地からの脱出の際に
有効である。従来のデフを備えた電気自動車では、片方
の車輪のみか泥地に捕らえられ片側スリップの状態に陥
ったときに、泥地に捕らえられた車輪か空転するのみで
、泥地に捕らえられていない車輪にトルクが伝達されな
い。しかし、本実施例においては、左右独立の駆動によ
り泥地に捕らえられていない車輪にトルクを伝達するこ
とかでき、泥地からの脱出を迅速かつ簡単に行える。

第７図には、本発明の第２実施例に係る電気自動車の駆
動装置の構成が示されている。この実施例においては、
２個の回転子２６−Ｌ及び２６−Ｒが並列配置されるの
ではなく、同心状に配置されている。

このような構成により、かつ第２図に示されるものと同
様の制御動作により、モータ１４の駆動を行えば、この
実施例においても第１実施例と同様の効果を得ることが
できる。ただし、この実施例では２個の回転子２６−ｔ
、及び２６−Ｒが同一形状・寸法ではないため、それぞ
れのトルク−すベリ曲線か異なることに留意して制御を
行う必要がある。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、２個の回転子を
有する誘導電動機を用いかつすべりが大きな領域で駆動
するようにしたため、旋回性能を維持しつつ装置が軽量
化する。また、泥地からの脱出を簡単化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例に係る電気自動車の駆動
装置の構成を示す概略断面図、第２図は、この実施例に
おけるＥＣＵの動作の流れを示すフローチャート図、 第３図は、この実施例におけるすべりとアクセル開度の
関係を示す図、 第４図は、この実施例における電圧と回転数の関係を示
す図、 第５図は、この実施例におけるモータのトルク−すベリ
曲線を示す図、 第６図は、この実施例における旋回時の左右の回転子の
回転数及びトルクの関係を示す図、第７図は、本発明の
第２実施例に係る電気自動車の駆動装置の構成を示す概
略断面図、第８図は、第１従来例に係る電気自動車の駆
動装置の構成を示すブロック図、 第９図は、第２従来例に係る電気自動車の駆動装置の構
成を示すブロック図である。 １０　・・・　バッテリ １２　・・・　インバータ １４　・・・　モータ １６　・・・　ＥＣＵ ２２−Ｌ、２２−Ｒ・・・　車輪 ２４　・・・　固定子 ２６−Ｌ、２６−Ｒ・・・　回転子 ２８　・・・　１次巻線 ３２−Ｌ、３２−Ｒ・・・　回転数センサｎ　ｒ　１１
　、　ｎ　２　　・・・　回転数θ　・・・　アクセル
開度 ｎ　　　−７・　同期速度 Ｖ　・・・　電圧

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 所定の直流電圧を出力するバッテリと、バッテリからの
   直流電圧を所定周波数で交番する所定相数、所定値の交
   流電圧に変換するインバータと、インバータからの交流
   電圧が固定子の一次巻線に印加されることにより回転子
   が回転駆動し電気自動車の駆動トルクを発生させる誘導
   電動機と、トルクがすべりに対し単調増加の領域となる
   ようインバータに対し回転数及び電圧指令を行い誘導電
   動機のトルクを制御する制御手段と、を有する電気自動
   車の駆動装置において、 誘導電動機が、左右の車輪にそれぞれトルクを与える少
   なくとも２個の回転子を有し、 制御手段が、 電気自動車の旋回時に各回転子の回転数に基づき内輪に
   係る回転子のトルクが外輪に係る回転子のトルクより小
   となるよう各回転子のすべりを選択する手段と、 選択された各回転子のすべりに基づきトルク−すべり曲
   線を選択し同期速度及び電圧値を求める手段と、 求められた同期速度及び電圧値により、回転数指令及び
   電圧指令を行う手段と、 を有することを特徴とする電気自動車の駆動装置。