JP7512157B2 - サスペンションマウント - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションマウントに関する。

車体とサスペンションとの間に介在するサスペンションマウントが知られている。例えば特許文献１に開示のサスペンション用アッパーサポート（サスペンションマウント）は、径方向に所定距離を隔てて配された内筒金具と外筒金具とが、それらの間に介装されたゴム弾性体によって一体的に連結されている。外筒金具に設けられたフランジ部の周方向複数筒所において、フランジ部の一方の面が車体側に当接する状態で、車体側にボルト固定されている。これにより、内筒金具に取り付けられるサスペンションを車体側に防振支持する。

外筒金具におけるフランジ部と車体との間には、フランジ部と車体との間をシールするダストシール（シール部材）が介装されている。ダストシールは、例えば、フランジ部に対して、接着剤で接着されている。

実公平４－５１２３０号公報

上記特許文献１では、シール部材は、フランジ部からの浮き上がり等による脱落を防止するべく、接着剤によりフランジ部に接着固定されている。しかし、この固定方法では、接着剤が固化することによって、シール部材のシール性が損なわれるという問題がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的とするところは、サスペンションマウントにおいて、車体との間のシール部材がフランジ部から脱落することを、接着剤を用いることなく抑制することにある。

本発明に係るサスペンションマウントは、車体とサスペンションとの間に介在するサスペンションマウントであって、上記サスペンションに連結される環状又は筒状の内側部材と、内部に上記内側部材を収容する外筒部と、上記外筒部から径方向外方に張り出し且つ上記車体に連結されるフランジ部と、を有する外側ブラケットと、上記内側部材と上記外筒部との間に介在する弾性部材と、上記フランジ部と上記車体との間に介在するシール部材と、を備え、上記シール部材は、上記フランジ部と上記車体との間に配置される環状部と、上記環状部の外周部及び内周部のうち一方の周部から上記車体とは反対側に垂下する第１垂下部と、を有し、上記フランジ部は、上記車体側に臨み、上記環状部が載置される載置面部と、上記載置面部の上記一方の周部から上記第１垂下部に対応するように上記車体とは反対側に延びる第１側壁部と、を含み、上記第１垂下部には第１係合部が、上記第１側壁部には第１被係合部がそれぞれ設けられ、上記第１係合部及び上記第１被係合部が互いに係合することで、上記載置面部に載置された上記環状部の少なくとも軸方向の移動を抑制する。

かかる構成によれば、シール部材の環状部がフランジ部の載置面部に載置されると、環状部の一方の周部から車体とは反対側に延びる第１垂下部は、載置面部の一方の周部から車体とは反対側に延びる第１側壁部に、臨むようになる。この状態において、第１垂下部の第１係合部と第１側壁部の第１被係合部とが互いに係合することによって、載置面部に載置された環状部の少なくとも軸方向の移動が抑制される。

したがって、サスペンションマウントを車体に組み付けるまでの間に、シール部材がフランジ部から浮き上がって脱落することを、接着剤を用いることなく抑制することができる。

一実施形態によれば、上記第１係合部は、孔又は凹部からなり、上記第１被係合部は、突起からなる。

かかる構成によれば、孔又は凹部からなる第１係合部を突起からなる第１被係合部に嵌め込むだけで、両者を互いに係合することができるので、構造がシンプルである。

一実施形態では、上記環状部には、第２係合部が設けられており、上記載置面部には、第２被係合部が上記第２係合部に対応するように設けられており、上記第２係合部及び上記第２被係合部は、互いに係合する。

かかる構成によれば、環状部における第２係合部と載置面部における第２被係合部とを互いに係合させることによって、載置面部に載置された環状部が径方向又は周方向に形状変化することを、抑制することができる。また、環状部が載置面部から浮き上がることを、抑制することができる。

一実施形態では、上記シール部材は、上記環状部の外周部及び内周部のうち他方の周部から上記車体とは反対側に垂下する第２垂下部を有し、上記フランジ部は、上記載置面部の上記他方の周部から上記第２垂下部に対応するように上記車体とは反対側に延びる第２側壁部を有する。

環状部が載置面部に載置されると、第１垂下部が第１側壁部に押されて、環状部が載置面部の一方の周部側に引っ張られることがある。このとき、環状部が載置面部に対して一方の周部側にずれてしまい、環状部が載置面部の他方の周部側から逸脱してしまうことがある。これは、シール部材のシール性の観点から好ましくない。

かかる構成によれば、環状部が載置面部に載置されると、第２垂下部が載置面部の他方の周部側の第２側壁部に臨むようになる。これにより、たとえ環状部が載置面部の一方の周部側に引っ張られても、第２垂下部が載置面部の他方の周部側の第２側壁部に引っ掛かるので、環状部が載置面部に対して一方の周部側にずれることを抑制することができる。したがって、環状部が載置面部の他方の周部側から逸脱してしまうことを抑制することができるので、シール部材のシール性を良好に維持することができる。

一実施形態では、上記シール部材は、上記第１垂下部の先端部から、上記一方の周部から離れる側に延出した、つまみ部を有する。

かかる構成によれば、つまみ部をつまむことによって、第１係合部と第１被係合部との係合を容易に行うことができる。

本発明によれば、サスペンションマウントにおいて、車体との間のシール部材がフランジ部から脱落することを、接着剤を用いることなく抑制することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るストラットマウントの斜視図である。 図２は、ストラットマウントのII-II線における断面図である。 図３は、ストラットマウントのIII-III線における断面図である。 図４は、外側ブラケットの斜視図である。 図５は、シール部材の斜視図である。 図６は、図２におけるVI部拡大図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

図１～３は、本発明の一実施形態に係るサスペンションマウントとしてのストラットマウント１全体を示す。ストラットマウント１は、車体パネル２とサスペンション３におけるショックアブソーバのピストンロッド３ａとの間に介在しており、路面からの振動が車体パネル２に伝達されることを抑制する。

Ｘは、ストラットマウント１の中心軸を示す。以下の説明において、中心軸Ｘの軸方向を単に軸方向、中心軸Ｘの径方向を単に径方向、中心軸Ｘの周方向を単に周方向という。軸方向における車体パネル２側を上側、軸方向における車体パネル２とは反対側、すなわちサスペンション側を下側という。

図２，３に示すように、ストラットマウント１は、円環状の金属製の内側部材４と、内側部材４の周囲を取り囲むように設けられた金属製の外側ブラケット１０と、内側部材４と外側ブラケット１０との間に設けられた弾性部材５と、外側ブラケット１０の上部に取り付けられた上側部材６と、車体パネル２と外側ブラケット１０との間に設けられたシール部材３０と、を備える。

内側部材４の中心部には、円状の挿入孔４ａが形成されている。挿入孔４ａには、ピストンロッド３ａ（サスペンション３）の上端部が嵌合連結されている。内側部材４は、ピストンロッド３ａと一体になっている。内側部材４よりも上側の、ピストンロッド３ａの先端部には、ナット３ｂが螺合されている。

図４は、外側ブラケット１０単体を示す。図２，３に示すように、外側ブラケット１０は、中心軸Ｘが互いに一致するように内部に内側部材４を収容する外筒部１１と、外筒部１１の下端部から径方向内側に延びる円環状の底部１２と、底部１２の外周縁部から下方に突出する円筒状の保持筒部１４と、外筒部１１の下端部から径方向外方に張り出し且つ車体パネル２に連結されるフランジ部１５と、を有する。

外筒部１１の上端部には、先端側が内側に屈曲する断面略Ｌ字状の突出部１１ａが全周に亘って設けられている。突出部１１ａによって、上側部材６が外筒部１１の上端部にかしめ固定されている。なお、突出部１１ａは、上側部材６の固定前においては、図４に示すように、先端側が屈曲せず上方に突出している。

底部１２の中央部には、円状の開口１２ａが形成されている。開口１２ａには、ピストンロッド３ａが挿通されている。

フランジ部１５の詳細については、後述する。

図２，３に示すように、弾性部材５は、内側部材４と外側ブラケット１０の外筒部１１との間に介在する。具体的には、弾性部材５は、内側部材４の外周部を全周に亘って覆い且つ外側ブラケット１０の外筒部１１及び底部１２に囲まれるように、略円筒状に設けられている。

弾性部材５は、例えば発泡ウレタン樹脂等からなる。弾性部材５は、例えばインサート成形によって、内側部材４と一体に製造される。弾性部材５は、上側部材６及び外側ブラケット１０の底部１２によって、上下方向に圧縮された状態で狭持されている。

図５は、シール部材３０単体を示す。図２，３に示すように、シール部材３０は、フランジ部１５と車体パネル２との間に介在する。シール部材３０は、フランジ部１５に取り付けられる。シール部材３０は、フランジ部１５と車体パネル２との間をシールすることによって、雨天走時等においてフランジ部１５と車体パネル２との間から外筒部１１内に水等が侵入することを抑制する。

図５に示すように、シール部材３０は、環状部３１と、第１垂下部３２と、第１係合部３３と、つまみ部３４と、第２係合部３５と、第２垂下部３６と、を有する。シール部材３０は、例えばゴム製のＯリングである。

環状部３１は、例えば円環状に形成され、フランジ部１５と車体パネル２との間に配置されている。環状部３１は、車体パネル２側の上面３１ａと、車体パネル２とは反対側の下面３１ｂと、を有する。

第１垂下部３２は、環状部３１の外周部（外周縁部）３１ｃから下側に垂下している。第１垂下部３２は、周方向に１８０°間隔を空けて、計２つ設けられている。第１垂下部３２は、例えば略矩形板状に形成されている。

第１係合部３３は、第１垂下部３２に設けられている。第１係合部３３は、第１垂下部３２を板厚方向に貫通する貫通孔からなる。

つまみ部３４は、第１垂下部３２の先端部（下端部）３２ａから、外周部３１ｃ（一方の周部）から離れる側（径方向外側）に、延出している。つまみ部３４は、例えば、第１垂下部３２と同じ略矩形板状に形成され、第１垂下部３２の先端部３２ａに連続している。

第２係合部３５は、環状部３１の下面３１ｂに設けられている。第２係合部３５は、下側に突出する突起からなる。第２係合部３５は、第１垂下部３２（第１係合部３３）に対して、周方向に９０°間隔を空けて、計２つ設けられている。具体的には、環状部３１は、第１垂下部３２に対して、周方向に９０°間隔を空くように、内周部（内周縁部）３１ｄから径方向内側に突出する半円状の一対の座部３１ｅを有する。第２係合部３５は、環状部３１の各座部３１ｅに設けられている。

第２垂下部３６は、環状部３１の内周部３１ｄから下側に垂下している。第２垂下部３６は、周方向において、第１垂下部３２と同じ位置に、計２つ設けられている。すなわち、第２垂下部３６は、環状部３１に関して、第１垂下部３２とは径方向反対側に設けられており、径方向において環状部３１を挟んで第１垂下部３２に対向する。第２垂下部３６は、略ブロック状（角塊状）に形成されており、第１垂下部３２よりも、大きく且つ重い。

外側ブラケット１０のフランジ部１５の構成について、主に図４を参照しながら、詳細に説明する。フランジ部１５は、全体として、略楕円盤状に形成されている。図４において、１５ａはフランジ部１５の長軸方向（長手方向）、１５ｂはフランジ部１５の短軸方向（短手方向）を示す。

フランジ部１５は、その上側において、長軸方向１５ａの両側に、車体パネル２側に臨む一対の接合面１６を含む。接合面１６は、車体パネル２に接合されている。接合面１６は、長軸方向１５ａの外側に行くに従って短軸方向１５ｂの長さが短くなる。接合面１６の先端部は、略円弧状に形成されている。接合面１６には、ボルト通し孔１６ａが設けられている。なお、フランジ部１５の短軸方向１５ｂの両側には、接合面１６が設けられていない。

図２，３に示すように、接合面１６を車体パネル２に接合した状態で、フランジ部１５のボルト通し孔１６ａ及び車体パネル２のボルト通し孔２ａに、ボルト７の軸部が挿通されている。当該軸部の先端側にナット８を螺合させることによって、フランジ部１５が車体パネル２に締結されている。

フランジ部１５は、その上側において、車体パネル２側に臨む載置面部１７を含む。載置面部１７は、円環状に形成されている。載置面部１７には、シール部材３０の環状部３１が載置されている。

なお、載置面部１７は、車体パネル２側に臨む載置面（上面、表面）と、当該載置面の外周側及び内周側のエッジ部（端部、縁部）と、を含む。

載置面部１７は、接合面１６よりも長軸方向１５ａの内側且つ外筒部１１よりも径方向外側に設けられている。載置面部１７は、長軸方向１５ａの両側において、接合面１６に接続している。載置面部１７は、接合面１６よりも下側に凹んでいる。

フランジ部１５は、その上側において、短軸方向１５ｂの両側に、計２つの第１側壁部１８を含む。第１側壁部１８は、載置面部１７の外周部（外周縁部）１７ａからシール部材３０の第１垂下部３２に対応するように下側に延びている。第１側壁部１８は、周方向において、両接合面１６の間を円弧状に延びている。

第１側壁部１８には、第１被係合部１９が設けられている。第１被係合部１９は、径方向外側、具体的には、短軸方向１５ｂの外側に突出する突起からなる。第１被係合部１９は、計２つ設けられている。

載置面部１７には、第２被係合部２０がシール部材３０の第２係合部３５に対応するように設けられている。第２被係合部２０は、第１被係合部１９に対して、周方向に９０°間隔を空けて、計２つ設けられている。図６に示すように、第２被係合部２０は、非貫通の凹部（穴部）からなる。具体的には、載置面部１７は、第１被係合部１９に対して、周方向に９０°間隔を空くように、内周部（内周縁部）１７ｂから径方向内側に突出する半円状の一対の座部１７ｃを有する。第２被係合部２０は、載置面部１７の各座部１７ｃに設けられている。

フランジ部１５は、その上側において、短軸方向１５ｂの両側に、計２つの第２側壁部２１を含む。第２側壁部２１は、載置面部１７の内周部１７ｂからシール部材３０の第２垂下部３６に対応するように下側に延びる。第２側壁部２１は、周方向において、両接合面１６の間を円弧状に延びる。

第２側壁部２１は、載置面部１７に関して、第１側壁部１８とは径方向反対側に設けられている。第２側壁部２１には、シール部材３０の第２垂下部３６を嵌め込んで収容するために、径方向外側に凹む収容凹部２１ａが形成されている。

図１～図３は、シール部材３０がフランジ部１５に取り付けられた状態を示す。環状部３１は、載置面部１７に載置されている。第１垂下部３２は、第１側壁部１８に面している。孔からなる第１係合部３３と突起からなる第１被係合部１９とは、互いに嵌合係合している。突起からなる第２係合部３５と凹部からなる第２被係合部２０とは、互いに嵌合係合している。第２垂下部３６は、第２側壁部２１に面している。

以上、本実施形態によれば、シール部材３０の環状部３１がフランジ部１５の載置面部１７に載置されると、環状部３１の外周部３１ｃから車体パネル２とは反対側（下側）に延びる第１垂下部３２は、載置面部１７の外周部１７ａから車体パネル２とは反対側（下側）に延びる第１側壁部１８に、臨むようになる。

この状態において、第１垂下部３２の第１係合部３３と第１側壁部１８の第１被係合部１９とが互いに係合することによって、載置面部１７に載置された環状部３１の少なくとも軸方向の移動が抑制される。

したがって、サスペンションマウント１を車体２に組み付けるまでの間に、シール部材３０がフランジ部１５から浮き上がって脱落することを、接着剤を用いることなく抑制することができる。

さらに、第１垂下部３２（第１側壁部１８）は、周方向に間隔を空けて複数、具体的には１８０°間隔を空けて計２つ設けられている。これにより、載置面部１７に載置された環状部３１の径方向の移動を抑制することができる。

孔からなる第１係合部３３を突起からなる第１被係合部１９に嵌め込むだけで、両者を互いに係合することができるので、構造がシンプルである。また、この係合構成によって、載置面部に載置された環状部３１の周方向の移動を抑制することができる。また、第１被係合部１９を設けるために、外側ブラケット１０に孔や凹部を形成する必要がないので、外側ブラケット１０の強度上有利である。

環状部３１における突起からなる第２係合部３５を、載置面部１７における凹部からなる第２被係合部２０に嵌め込んで、両者を互いに係合させることによって、載置面部１７に載置された環状部３１が径方向又は周方向に形状変化することを、抑制することができる。また、環状部３１が載置面部１７から浮き上がることを、抑制することができる。

環状部３１が載置面部１７に載置されると、第１垂下部３２が第１側壁部１８に押されて、環状部３１が載置面部１７の外周部１７ａ側に引っ張られることがある。このとき、環状部３１が載置面部１７に対して外周部１７ａ側にずれてしまい、環状部３１が載置面部１７の内周部１７ｂ側から逸脱してしまうことがある。これは、シール部材３０のシール性の観点から好ましくない。

本実施形態によれば、環状部３１が載置面部１７に載置されると、第２垂下部３６が載置面部１７の内周部１７ｂ側の第２側壁部２１に臨むようになる。これにより、たとえ環状部３１が載置面部１７の外周部１７ａ側に引っ張られても、第２垂下部３６が載置面部１７の内周部１７ｂ側の第２側壁部２１に引っ掛かるので、環状部３１が載置面部１７に対して外周部１７ａ側にずれることを抑制することができる。したがって、環状部３１が載置面部１７の内周部１７ｂ側から逸脱してしまうことを抑制することができるので、シール部材３０のシール性を良好に維持することができる。

さらに、第２垂下部３６及び第２側壁部２１は、環状部３１及び載置面部１７に関して、第１垂下部３２及び第１側壁部１８とは径方向反対側に設けられている。これにより、第１垂下部３２及び第２垂下部３６が、第１側壁部１８及び第２側壁部２１を径方向両側から挟みこむようになるので、より好適に上記効果が得られる。

また、シール部材３０における環状部３１の内周部３１ｄ側の第２垂下部３６は、その外周部３１ｃ側の第１垂下部３２よりも重い。これにより、環状部３１が外周部３１ｃ側に形状変化することが抑制されて、さらに好適に上記効果が得られる。

また、第２垂下部３６が第２側壁部２１の収容凹部２１ａに嵌り込むので、環状部３１の周方向における形状及び位置が安定しやすくなる。

また、つまみ部３４をつまむことによって、第１係合部３３と第１被係合部１９との係合を容易に行うことができる。

特に、本実施形態のように、第１垂下部３２及び第１側壁部１８がそれぞれ複数設けられる場合、２つのつまみ部３４を両手の親指の腹で同時に押すことによって、第１係合部３３と第１被係合部１９との係合を、一度に２箇所同時に行うことができる。したがって、係合作業を短時間且つ容易に行うことができる。

本実施形態では、第１垂下部３２及び第１側壁部１８が環状部３１及び載置面部１７の外周部３１ｃ，１７ａ側に配置される。これにより、第１垂下部３２及び第１側壁部１８が環状部３１及び載置面部１７の内周部３１ｄ，１７ｂ側に配置される場合、すなわち環状部３１及び載置面部１７と外筒部１１との間に配置される場合に比較して、第１係合部３３及び第１被係合部１９を互いに係合するための作業スペースを、十分に確保することができる。

以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

本実施形態では、内側部材４は円環状に形成されているが、これに限定されない。内側部材４は、例えば、円筒状に形成されてもよい。

本実施形態では、第１係合部３３は第１垂下部３２を貫通する貫通孔からなるが、これに限定されない。第１係合部３３は、例えば、第１垂下部３２における第１側壁部１８に臨む面に設けられた非貫通の凹部からなるのでもよい。さらに、必ずしも、第１係合部３３を孔又は凹部、第１被係合部１９を突起とする必要はない。例えば、第１係合部３３を突起、第１被係合部１９を孔又は凹部としてもよい。また、第１係合部３３及び第１被係合部１９は、例えば、互いに係合可能なフック（鉤）同士でもよい。

本実施形態では、第２被係合部２０は載置面部１７に設けられた非貫通の凹部からなるが、これに限定されない。第２被係合部２０は、貫通孔からなるのでもよい。また、第２係合部３５が貫通孔又は凹部からなり、第２被係合部２０が突起からなるのでもよい。さらに、第２係合部３５及び第２被係合部２０は、例えば、互いに係合可能なフック同士でもよい。

垂下部３２は、環状部３１から下側に真直ぐに延びる必要はなく、径方向成分や周方向成分を持つ斜め下方向に延びてもよい。また、垂下部３２は、例えば、環状部３１から径方向外側や周方向片側に延びた後に下側に曲折したり、環状部３１から湾曲した後に下側に延びたりしてもよく、途中で様々な経路をとってもよい。

本実施形態では、第１垂下部３２及び第１側壁部１８は、環状部３１及び載置面部１７の外周部３１ｃ，１７ａ側に配置されるが、これに限定されない。第１垂下部３２及び第１側壁部１８は、環状部３１及び載置面部１７の内周部３１ｄ，１７ｂ側に配置されてもよい。同様に、第２垂下部３６及び第２側壁部２１は、環状部３１及び載置面部１７の外周部３１ｃ，１７ａ側に配置されてもよい。

本実施形態では、環状部３１（載置面部１７）は、円環状に形成されているが、これに限定されない。環状部３１（載置面部１７）は、例えば、三角環状、四角環状等の多角環状、また楕円環状、等に形成されてもよい。

本実施形態では、サスペンションマウントとして、ストラット式のサスペンションに採用されるストラットマウントを例示したが、これに限定されない。サスペンションマウントとして、例えば、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式及びトーションビーム式等のサスペンションに採用されるマウントを適用してもよい。

本発明は、サスペンションマウントに適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。

Ｘ 中心軸
１ ストラットマウント（サスペンションマウント）
２ 車体パネル（車体）
３ サスペンション
３ａ ピストンロッド
４ 内側部材
５ 弾性部材
１０ 外側ブラケット
１１ 外筒部
１５ フランジ部
１５ａ 長軸方向
１５ｂ 短軸方向
１６ 接合面
１７ 載置面部
１７ａ 外周部
１７ｂ 内周部
１８ 第１側壁部
１９ 第１被係合部
２０ 第２被係合部
２１ 第２側壁部
３０ シール部材
３１ 環状部
３１ａ 上面
３１ｂ 下面
３１ｃ 外周部
３１ｄ 内周部
３２ 第１垂下部
３３ 第１係合部
３４ つまみ部
３５ 第２係合部
３６ 第２垂下部

Claims (5)

1. 車体とサスペンションとの間に介在するサスペンションマウントであって、
   前記サスペンションに連結される環状又は筒状の内側部材と、
   内部に前記内側部材を収容する外筒部と、該外筒部から径方向外方に張り出し且つ前記車体に連結されるフランジ部と、を有する外側ブラケットと、
   前記内側部材と前記外筒部との間に介在する弾性部材と、
   前記フランジ部と前記車体との間に介在するシール部材と、を備え、
   前記シール部材は、
   前記フランジ部と前記車体との間に配置される環状部と、
   前記環状部の外周部及び内周部のうち一方の周部から前記車体とは反対側に垂下する第１垂下部と、を有し、
   前記フランジ部は、
   前記車体側に臨み、前記環状部が載置される載置面部と、
   前記載置面部の前記一方の周部から前記第１垂下部に対応するように前記車体とは反対側に延びる第１側壁部と、を含み、
   前記第１垂下部には第１係合部が、前記第１側壁部には第１被係合部がそれぞれ設けられ、該第１係合部及び該第１被係合部が互いに係合することで、前記載置面部に載置された前記環状部の少なくとも軸方向の移動を抑制する、サスペンションマウント。
2. 請求項１において、
   前記第１係合部は、孔又は凹部からなり、
   前記第１被係合部は、突起からなる、サスペンションマウント。
3. 請求項１又は２において、
   前記環状部には、第２係合部が設けられており、
   前記載置面部には、第２被係合部が前記第２係合部に対応するように設けられており、
   前記第２係合部及び前記第２被係合部は、互いに係合する、サスペンションマウント。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つにおいて、
   前記シール部材は、前記環状部の外周部及び内周部のうち他方の周部から前記車体とは反対側に垂下する第２垂下部を有し、
   前記フランジ部は、前記載置面部の前記他方の周部から前記第２垂下部に対応するように前記車体とは反対側に延びる第２側壁部を含む、サスペンションマウント。
5. 請求項１乃至４のいずれか１つにおいて、
   前記シール部材は、前記第１垂下部の先端部から、前記一方の周部から離れる側に延出した、つまみ部を有する、サスペンションマウント。

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