JP7415295B2 - 衝撃吸収部材およびダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝撃吸収部材およびダンパ装置に関する。

例えば自動車などの各種の車両に設置されるステアリング装置には、ダンパ装置が設けられる。例えば、特許文献１には、シャフトの端部に装着され、シャフトの外径よりも大きな外径を有するラックエンドと、ラックエンドの軸方向端面に対して軸方向に対向するストッパ部と、シャフトの軸方向において、ラックエンドとストッパ部との間に配置される衝撃吸収部材とを具備するダンパ装置が開示されている。

特開２０１８－９６４１０号公報

特許文献１に記載されたダンパ装置では、弾性体が保持プレートを介してラックエンドに圧縮されると、大径収容部、保持プレートおよびリングプレートに囲まれた空間内において、圧縮された弾性体が充満する。これにより、当該空間を画定する各種部品に過剰な負荷がかけられることで、ダンパ装置の耐久性が低下するおそれがある。

以上のような事情に鑑み、本発明の目的は、ダンパ装置の耐久性が低下することを抑制することにある。

本発明のひとつの態様に係る衝撃吸収部材は、軸方向に移動するシャフトの外周面から張り出す環状面を有する鍔状部と、前記シャフトを収容する筒状のハウジングの内周面から前記シャフト側へ張り出す環状の受部との間に配置される衝撃吸収部材であって、前記環状面と前記受部との間において前記シャフトを包囲し、前記ハウジングの内周面に対向する環状の弾性体と、前記弾性体に設けられ、前記環状面に対向する環状体であって、前記弾性体よりも剛性が高い環状体と、を具備し、前記環状体は、前記環状面に対向する支持部と、前記支持部における前記弾性体との対向面から前記弾性体に入り込む突起部と、を有する。

本発明のひとつの態様に係るダンパ装置は、軸方向に移動するシャフトの外周面から張り出す環状面を有する鍔状部と、前記シャフトを収容する筒状のハウジングの内周面から前記シャフト側へ張り出す環状の受部と、前記鍔状部と前記受部との間に配置される衝撃吸収部材と、を具備し、前記衝撃吸収部材は、前記環状面と前記受部との間において前記シャフトを包囲し、前記ハウジングの内周面に対向する環状の弾性体と、前記弾性体に設けられ、前記環状面に対向する環状体であって、前記弾性体よりも剛性が高い環状体と、有し、前記環状体は、前記環状面に対向する支持部と、前記支持部における前記弾性体との対向面から前記弾性体に入り込む突起部と、を有する。

本発明によれば、ダンパ装置の耐久性が低下することが抑制される。

第１実施形態に係るステアリング装置の構成例を示す断面図である。 図１の領域Ｅ１を拡大して示す断面図である。 衝撃吸収部材の構成例を示す斜視図である。 衝撃吸収部材の構成例を示す断面図である。 従来のダンパ装置の衝撃吸収部材が衝撃を吸収する様子を示す断面図である。 従来のダンパ装置の衝撃吸収部材が衝撃を吸収する様子を示す断面図である。 本実施形態の衝撃吸収部材が衝撃を吸収する様子を示す断面図である。 本実施形態の衝撃吸収部材と従来の衝撃吸収部材の変位と反力の関係を表すグラフである。 第２実施形態に係る衝撃吸収部材の構成例を示す断面図である。 第２実施形態に係る衝撃吸収部材の構成例を示す断面図である。 第２実施形態に係る衝撃吸収部材の構成例を示す断面図である。 第２実施形態に係る衝撃吸収部材の変位とばね定数の関係を示すグラフである。 変形例に係る衝撃吸収部材の構成例を示す断面図である。

Ａ：第１実施形態
図１は、第１実施形態に係るステアリング装置２２の構成例を示す断面図である。ステアリング装置２２は、例えば自動車などの車両において、運転者の操舵を補助する電動パワーステアリング装置である。ステアリング装置２２は、ダンパ装置２０と、操舵機構２４と、転舵機構２６と、ハウジング３４と、操舵補助装置２８とを有する。ダンパ装置２０については、後述する。ステアリング装置２２は、転舵シャフト４０を軸方向に移動させることによって、転舵輪４８を転舵させる装置である。なお、前述した「転舵」とは、転舵シャフト４０が軸方向に移動することによって、車両の進行方向が変わることを意味する。また、「軸方向」とは、転舵シャフト４０の延在方向である。前述した「転舵」と「軸方向」の定義は、以下の説明においても同様である。

操舵機構２４は、ステアリングホイール３０と、ステアリングシャフト３２とを有する。ステアリングホイール３０は、運転者の運転操作により回転するハンドルであり、ステアリングシャフト３２に回転可能に支持される。ステアリングホイール３０は、運転者の運転操作によって加えられたトルク（運転者がステアリングホイール３０を回す回転力）をステアリングシャフト３２に伝達する。

ステアリングシャフト３２は、ハウジング３４に保持された状態において、回転可能に構成される。ステアリングシャフト３２は、ステアリングホイール３０の回転に追随して回転する。図１に示すように、ステアリングシャフト３２のうち一方の端部には、ステアリングホイール３０が連結される。また、ステアリングシャフト３２のうち他方の端部には、ピニオンギア３６が形成される。

転舵機構２６は、転舵シャフト４０を有する。転舵シャフト４０の両端部には、転舵輪４８が連結される。転舵シャフト４０には、図１に示すように、軸方向に沿ってラックギア３８が設けられる。転舵シャフトは、「シャフト」の一例である。ラックギア３８は、ピニオンギア３６と噛合う。即ち、ラックギア３８は、ピニオンギア３６と共にラックアンドピニオン機構を構成する。これにより、転舵シャフト４０は、ステアリングシャフト３２の回転に追随して軸方向に移動する。

図１に示すように、転舵シャフト４０の両端部には、ボールジョイント４２が設けられる。ボールジョイント４２は、後述するボールスタッド９２（図２参照）を有する。ボールジョイント４２には、タイロッド４４が揺動可能に連結される。タイロッド４４には、ナックルアーム４６を介して転舵輪４８が連結される。転舵輪４８は、転舵シャフト４０の軸方向の移動により転舵される車輪である。

ハウジング３４は筒状の筐体であり、転舵シャフト４０を収容する。ハウジング３４は、図示を省略した車体に固定される。ハウジング３４は、図１に示すように、第１筐体部６４と第２筐体部６６とを有する。第１筐体部６４の内径は、転舵シャフト４０の径よりも若干大きい。第１筐体部６４には、図１に示すように、挿通部６８が一体的に形成される。第２筐体部６６は、第１筐体部６４と一体的に形成される。第２筐体部６６の内径は、転舵シャフト４０の径よりも十分に大きい。第２筐体部６６には、ボールねじ機構５０と、伝達機構５４とが収容される。

操舵補助装置２８は、ボールねじ機構５０と、電動モータ５２と、伝達機構５４と、トルクセンサ７０と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）７２とを有する。

トルクセンサ７０は、ステアリングシャフト３２に設けられる。トルクセンサ７０は、配線７６を介して、ＥＣＵ７２と電気的に接続される。配線７６は、例えば、ワイヤーハーネスである。トルクセンサ７０は、ステアリングシャフト３２の回転量に応じた信号をＥＣＵ７２に出力する。ＥＣＵ７２および電動モータ５２は、ケース７４に収容される。ケース７４は、図１に示すように、第２筐体部６６の近傍の位置に配置され、ハウジング３４に固定される。

ＥＣＵ７２は、トルクセンサ７０から取得した信号に基づいて、運転者からステアリングホイール３０に加えられたトルク（運転者がステアリングホイール３０を回す回転力）を検出する。ＥＣＵ７２は、当該トルクに基づき、電動モータ５２の回転数を制御する。電動モータ５２のトルクは、伝達機構５４に伝達される。

操舵補助装置２８は、電動モータ５２のトルクを、伝達機構５４を介してボールねじ機構５０に伝達する。ボールねじ機構５０は、当該トルクを軸方向に転舵シャフト４０を移動させる力に変換する。これにより、転舵機構２６に転舵輪４８を転舵させる補助力が付与される。従って、運転者がステアリングホイール３０を操作して、車両を転舵させる際の負荷が軽減される。

次に、本実施形態のダンパ装置２０について説明する。図２は、図１の領域Ｅ１を拡大して示す断面図である。ダンパ装置２０は、鍔状部８４と、受部９８と、衝撃吸収部材１０とを有する。なお、ダンパ装置２０は、転舵シャフト４０の両端部に設けられるが、以下の説明では、転舵シャフト４０のうち一方の端部に設けられるダンパ装置２０を代表して説明する。

鍔状部８４は、転舵シャフト４０のうち一方の端部に装着されたスタッドエンドである。鍔状部８４の外径は、図２に示すように、転舵シャフト４０の径よりも大きい。鍔状部８４は、転舵シャフト４０の外周面から径外方へ張り出す環状面８４ａを有する。「径外方」とは、転舵シャフト４０の中心軸Ｃに直交し、中心軸Ｃから離れる方向である。また、以下の説明では、転舵シャフト４０の中心軸Ｃに直交し、ハウジング３４側から中心軸Ｃへ向かう方向を「径内方」とする。さらに、以下の説明では、転舵シャフト４０の中心軸Ｃに直交する方向を「径方向」とする。

転舵シャフト４０のうち一方の端部には、図２に示すように、筒状の凹部８６が設けられる。凹部８６の内周面には、図示を省略した雌ねじが形成される。また、鍔状部８４は、環状面８４ａから突出する凸部８８を有する。凸部８８は、円柱状に構成される。凸部８８の外周面には、図示を省略した雄ねじが形成される。凸部８８の外周面に形成される雄ねじは、凹部８６の内周面に形成される雌ねじと噛合う。即ち、凸部８８は、凹部８６に螺合する。これにより、転舵シャフト４０のうち一方の端部に鍔状部８４が連結される。

鍔状部８４は、図２に示すように、開口部９０を有する。開口部９０は、ボールスタッド９２側に開口する有底孔である。開口部９０は、鍔状部８４のうち凸部８８とは反対側に設けられる。開口部９０は、ボールスタッド９２のうち一方の端部に設けられる球形部９２ａを収容する。球形部９２ａは、図２に示すように、緩衝材９４を介して開口部９０に収容される。ボールスタッド９２は、中心軸Ｃを中心として揺動可能である。

受部９８は、ハウジング３４の内周面から径内方へ突出する環状の構造体であり、ハウジング３４と一体的に形成される。受部９８は、転舵シャフト４０の外周面を包囲する。受部９８の内径は、転舵シャフト４０の径よりも若干大きい。受部９８は、環状面９８ａを有する。環状面９８ａは、受部９８のうち鍔状部８４側に位置する端面である。

ハウジング３４には、図２に示すように、収容部９６が設けられる。収容部９６は、環状面９８ａと、ハウジング３４の内周面とにより画定される筒状の空間である。収容部９６は、鍔状部８４を収容する。収容部９６の内径は、鍔状部８４の外径よりも大きい。

図３は衝撃吸収部材１０の構成例を示す斜視図であり、図４は衝撃吸収部材１０の構成例を示す断面図である。衝撃吸収部材１０は、図３に示すように、中心軸Ｃを中心とした環状の構造体である。衝撃吸収部材１０は、軸方向において、鍔状部８４の環状面８４ａと、受部９８の環状面９８ａとの間に配置される。本実施形態の衝撃吸収部材１０は、転舵シャフト４０の軸方向の移動に伴って、鍔状部８４の環状面８４ａが受部９８の環状面９８ａに直接当接することを防止する部材である。

衝撃吸収部材１０は、図２および図４に示すように、弾性体１２と、環状体１１とを有する。弾性体１２は、転舵シャフト４０の外周面を包囲する環状の部材である。弾性体１２は、軸方向に沿って収容部９６に押し込まれ、受部９８の環状面９８ａに当接する。環状面９８ａに当接している状態において、弾性体１２は、ハウジング３４の内周面に対向する。弾性体１２の外径は、収容部９６の内径と同等である。弾性体１２は、例えば、熱硬化性または熱可塑性のエラストマーからなるゴムである。あるいは、弾性体１２は、加硫ゴムであってもよい。

環状体１１は、図２に示すように、弾性体１２に設けられ、転舵シャフト４０の外周面を包囲する。環状体１１は、弾性体１２から露出する。環状体１１は、軸方向において、鍔状部８４の環状面８４ａに対向する。

環状体１１は、弾性体１２に埋め込まれるプレート材である。環状体１１は、弾性体１２に接着されることによって、弾性体１２に固定される。衝撃吸収部材１０は、弾性体１２と環状体１１とが加硫接着することにより構成される。あるいは、弾性体１２に環状体１１が固定された状態である。衝撃吸収部材１０の製造方法は特に限定されないが、例えば、インサート成型法が用いられる。環状体１１は、弾性体１２よりも剛性が高い材料からなる。当該材料は、特に限定されないが、典型的には鉄などの金属材料である。

環状体１１は、図４に示すように、支持部１１１と、突起部１１２とを有する。支持部１１１は、鍔状部８４の環状面８４ａに平行であり、径方向に沿って平坦な環状体である。図２に示すように、支持部１１１は、軸方向において、環状面８４ａに対向する。

突起部１１２は、図４に示すように、支持部１１１のうち弾性体１２との対向面１０Ｓから弾性体１２に入り込む突起である。突起部１１２は、転舵シャフト４０の中心軸Ｃを中心として環状に構成される。当該「入り込む」とは、突起部１１２が弾性体１２を押圧することによって弾性体１２を変形させつつ、弾性体１２に食い込むことを意味する。「入り込む」の定義は、以下の説明においても同様である。突起部１１２は、環状体１１のうち、支持部１１１の表面から弾性体１２に入り込む部分である。突起部１１２は、図４に示すように、先端部１１２ａとＲ部１１２ｂとを有する。先端部１１２ａは、環状体１１のうち最も弾性体１２に入り込む曲面を含む領域である。Ｒ部１１２ｂは、環状体１１のうち先端部１１２ａと支持部１１１との間の領域であり、曲面を有する。環状体１１が金属板である場合、突起部１１２は、図４に示すように、当該金属板の表面から張り出し、屈曲している部分である。突起部１１２は、例えば、金属板をプレス成型することによって形成される。これにより、低コストで環状体１１を作成することができる。従って、衝撃吸収部材１０を製造する上での製造コストが抑えられる。

図５および図６は、従来のダンパ装置２０１の衝撃吸収部材１０１が衝撃を吸収する様子を示す断面図である。図７は、本実施形態のダンパ装置２０の衝撃吸収部材１０が衝撃を吸収する様子を示す断面図である。従来のダンパ装置２０１は、鍔状部８４１と、受部９８１と、衝撃吸収部材１０１とを有する。ダンパ装置２０１は、衝撃吸収部材１０１を除き、ダンパ装置２０と同様の構成である。従来の衝撃吸収部材１０１は、図５および図６に示すように、環状体１１０と弾性体１２１とを有する。環状体１１０は、転舵シャフト４０１の外周面を包囲する環状の平板材である。環状体１１０は、図５および図６に示すように、弾性体１２１に入り込む突起がない構成である。この点は、本実施形態の環状体１１と異なる。

従来の衝撃吸収部材１０１においては、転舵シャフト４０１が軸方向に移動すると、図５に示すように、鍔状部８４１が環状体１１０に当接する。そして、転舵シャフト４０が軸方向にさらに移動すると、鍔状部８４１が環状体１１０を軸方向に押圧する。環状体１１０は、鍔状部８４１から軸方向に押圧されながら、弾性体１２１を軸方向に押圧する。これにより、弾性体１２１は、図６に示すように、環状体１１０と受部９８１とに挟持されることによって変形する。この際、鍔状部８４１とハウジング３４１の内周面と受部９８１により囲まれた空間Ｓ１内において圧縮された弾性体が充満し、空間Ｓ１を画定する各種部品に弾性体１２１が与える反力が急激に上昇する。これにより、空間Ｓ１を画定する各種部品（鍔状部８４１および受部９８１など）に対して、圧縮された弾性体１２１から過剰な負荷がかけられることによって、ダンパ装置２０１の耐久性が低下するおそれがある。

一方、本実施形態の衝撃吸収部材１０では、図７に示すように、環状体１１の突起部１１２が弾性体１２に入り込んでいる。これにより、鍔状部８４が環状体１１を介して弾性体１２を軸方向に押圧すると、弾性体１２のうち突起部１１２とハウジング３４との間の部分１２ｂと、弾性体１２のうち突起部１１２と転舵シャフト４０の外周面との間の部分１２ａとが局所的に圧縮されることによって、部分１２ａと部分１２ｂの剛性が、弾性体１２のうち部分１２ａおよび部分１２ｂを除く部分の剛性と比較して一時的に高くなり、弾性体１２が鍔状部８４を押し返す反力が向上する。従って、鍔状部８４に押圧されても、鍔状部８４とハウジング３４の内周面と受部９８とにより画定される空間Ｓ２内において過剰に変形することなく鍔状部８４を押し返す十分な反力が弾性体１２に生じる。これにより、空間Ｓ２を画定する各種部品（鍔状部８４および受部９８など）に対して、圧縮された弾性体１２から過剰な負荷がかけられることが抑制される。従って、ダンパ装置２０の耐久性が低下することが抑制される。

図８は、本実施形態の衝撃吸収部材１０と従来の衝撃吸収部材１０１の変位と反力の関係を表すグラフである。ここで、図８に示す「反力」とは、衝撃吸収部材が鍔状部を押圧する押圧力であり、「変位」とは、ハウジング３４に対する転舵シャフト４０の移動量である。図８を参照すると、非線形領域Ｅ２内において、衝撃吸収部材１０のほうが衝撃吸収部材１０１よりも反力が高いことわかる。つまり、衝撃吸収部材１０と衝撃吸収部材１０１は、変位が同じであっても、非線形領域Ｅ２内においては、衝撃吸収部材１０のほうが鍔状部を押し返す反力が高いことがわかる。換言すると、非線形領域Ｅ２内において、衝撃吸収部材１０と衝撃吸収部材１０１とで同じ反力を生じさせる変位を比較すると、衝撃吸収部材１０１よりも衝撃吸収部材１０のほうが、変位が少ない。これは、弾性体１２には、弾性体１２１より変形せずとも、弾性体１２１と同じ反力が生じることを意味する。よって、弾性体１２は、空間Ｓ２内で大きく変形せずとも弾性体１２１と同じ反力が得られる。従って、本実施形態のダンパ装置２０は、従来のダンパ装置２０１よりも耐久性の低下が抑制されるという、前述した作用効果が得られる。

Ｂ：第２実施形態
図９～図１１は、第２実施形態に係る衝撃吸収部材１０２の構成例を示す断面図である。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、その説明を省略または簡略化する。

図９～図１１において、環状体１１と弾性体１２との境界線のうち黒い太線で表現される範囲は環状体１１と弾性体１２とが相互に接着される範囲を意味し、実線で表現される範囲は環状体１１と弾性体１２とが相互に接着されない範囲を意味する。

第２実施形態の衝撃吸収部材１０２においては、環状体１１の表面のうち先端部１１２ａの表面は弾性体１２に接着されず、支持部１１１の表面は弾性体１２に接着される。以下、衝撃吸収部材１０２において、環状体１１の表面のうち先端部１１２ａの表面が弾性体１２に接着されず、支持部１１１の表面が弾性体１２に接着される、具体的な構成例についていくつか説明する。

（具体例１）
図９は、具体例１に係る衝撃吸収部材１０２の断面図である。具体例１における衝撃吸収部材１０２は、図９に示すように、環状体１１の表面のうち、支持部１１１の表面とＲ部１１２ｂの表面の全部が弾性体１２に接着され、先端部１１２ａの表面が弾性体１２に接着されない。

（具体例２）
図１０は、具体例２に係る衝撃吸収部材１０２の断面図である。具体例２における衝撃吸収部材１０２は、図１０に示すように、環状体１１の表面のうち、支持部１１１の表面とＲ部１１２ｂの表面の一部が弾性体１２に接着され、Ｒ部１１２ｂの表面の他の一部と先端部１１２ａの表面が弾性体１２に接着されない。

（具体例３）
図１１は、具体例３に係る衝撃吸収部材１０２の断面図である。具体例３における衝撃吸収部材１０２は、図１１に示すように、環状体１１の表面のうち、支持部１１１の表面が弾性体１２に接着され、Ｒ部の表面の全部と先端部１１２ａの表面が弾性体１２に接着されない。この構成によれば、弾性体１２は、鍔状部８４から環状体１１を介して軸方向に押圧されると、径方向に膨らむ。そして、受部９８と支持部１１１との間において、弾性体１２のうち部分１２ａ（弾性体１２のうち突起部１１２と転舵シャフト４０の外周面との間の部分）および部分１２ｂ（弾性体１２のうち突起部１１２とハウジング３４との間の部分）が局所的に圧縮される。これにより、部分１２ａおよび部分１２ｂの剛性が向上し、弾性体１２が鍔状部８４を押し返す反力が向上する。

図１２は、第２実施形態に係る衝撃吸収部材１０２の変位とばね定数の関係を示すグラフである。ここで、図１２に示す「変位」とは、ハウジング３４に対する転舵シャフト４０の移動量であり、「ばね定数」とは、衝撃吸収部材１０２が鍔状部８４を押圧する押圧力を、当該変位で除した値である。また、「規定ストローク量」とは、具体例１～具体例３に係る衝撃吸収部材１０２のばね定数を測定する際に基準となる、ハウジング３４に対する転舵シャフト４０の移動量である。

図１２を参照すると、変位が規定ストロークに到達した際の具体例１～具体例３のばね定数を比較すると、具体例１から具体例３の順に、ばね定数が大きいことがわかる。即ち、Ｒ部１１２ｂのうち弾性体１２に接着される面積が小さいほど、ばね定数が大きくなることがわかる。換言すると、Ｒ部１１２ｂのうち弾性体１２に接着される面積が小さくなるに従って、弾性体１２が鍔状部８４を押し返す反力が向上するといえる。

Ｃ：変形例
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前述の態様に限定されるものではなく種々変更を加え得ることは勿論である。

例えば、前述の態様では、ステアリング装置２２が電動式のパワーステアリング装置であることを前提として説明したが、本発明は、例えば、油圧式のパワーステアリング装置に適用されてもよい。

また、前述の態様のボールねじ機構５０の循環方式は、エンドデフレクタ式であるがこれに限られず、例えば、リターンチューブ式、エンドギャップ式、こま式、または、リターンプレート式の循環方式が採用されてもよい。

図１３は、変形例に係る衝撃吸収部材１０の構成例を示す断面図であり、衝撃吸収部材１０を分解して示す図である。変形例に係る衝撃吸収部材１０に含まれる弾性体１２は、図１３に示すように、溝１２Ｔを有する。溝１２Ｔは、転舵シャフト４０の中心軸Ｃを中心として環状に構成される。溝１２Ｔの表面の形状は、環状体１１のうち弾性体１２側に位置する表面の形状と同等である。溝１２Ｔは、図１３に示すように、開口部１２Ｔａと凹部１２Ｔｂとを有する。開口部１２Ｔａは、溝１２Ｔのうち径方向に沿って平坦な部分である。開口部１２Ｔａの径方向の寸法Ｄ１は、支持部１１１の径方向の寸法１１１Ｄと同等である。凹部１２Ｔｂは、開口部１２Ｔａに連通し、開口部１２Ｔａから軸方向に沿って形成される。凹部１２Ｔｂの径方向の寸法Ｄ２は、突起部１１２の径方向の寸法１１２Ｄと同等である。
前述の態様では、突起部１１２が弾性体１２を押圧することによって弾性体１２を変形させつつ、弾性体１２に食い込む。ただし、変形例に係る衝撃吸収部材１０においては、支持部１１１が開口部１２Ｔａに嵌り込み、突起部１１２が凹部１２Ｔｂに嵌り込む。

Ｄ：補足
前述の態様の衝撃吸収部材１０,１０２は典型的には車両用の衝撃吸収部材である。ただし、本発明の用途は特に限定されず、前述の衝撃吸収部材１０,１０２が使用可能な産業用機器全般に適用されてよい。

加えて、本明細書に記載された効果は、あくまで説明的または例示的なものであって限定的ではない。つまり、本発明は、上記の効果とともに、または上記の効果に代えて、本明細書の記載から当業者には明らかな他の効果を奏しうる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の技術分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

衝撃吸収部材…１０,１０１,１０２、環状体…１１,１１０、弾性体…１２,１２１、転舵シャフト…４０,４０１、ハウジング…３４,３４１、鍔状部…８４,８４１、環状面…８４ａ,９８ａ、受部…９８,９８１、支持部…１１１、突起部…１１２、先端部…１１２ａ、Ｒ部…１１２ｂ。

Claims (6)

1. 軸方向に移動するシャフトの外周面から張り出す環状面を有する鍔状部と、前記シャフトを収容する筒状のハウジングの内周面から前記シャフト側へ張り出す環状の受部との間に配置される衝撃吸収部材であって、
   前記環状面と前記受部との間において前記シャフトを包囲し、前記ハウジングの内周面に対向する環状の弾性体と、
   前記弾性体に設けられ、前記環状面に対向する環状体であって、前記弾性体よりも剛性が高い環状体と、を具備し、
   前記環状体は、
   前記環状面に対向する支持部と、
   前記支持部における前記弾性体との対向面から前記軸方向に突出して前記弾性体に入り込む突起部とを含み、
   前記弾性体は、
   前記突起部の先端部と前記受部との間に位置する部分を含む
   ことを特徴とする衝撃吸収部材。
2. 前記支持部の表面は、前記弾性体に接着され、
   前記突起部の先端部の表面は、前記弾性体に接着されない
   ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収部材。
3. 前記突起部は、前記先端部と前記支持部との間の領域であるＲ部をさらに有し、
   前記Ｒ部および前記先端部は、前記弾性体に接着されない
   ことを特徴とする請求項２に記載の衝撃吸収部材。
4. 前記環状体は、金属板であり、
   前記突起部は、前記金属板の表面から前記軸方向に張り出し、屈曲している
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
5. 前記弾性体は、さらに、
   前記突起部と前記ハウジングの内周面との間の部分と、
   前記突起部と前記シャフトの外周面との間の部分とを含む
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
6. 軸方向に移動するシャフトの外周面から張り出す環状面を有する鍔状部と、
   前記シャフトを収容する筒状のハウジングの内周面から前記シャフト側へ張り出す環状の受部と、
   前記鍔状部と前記受部との間に配置される衝撃吸収部材と、を具備し、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記環状面と前記受部との間において前記シャフトを包囲し、前記ハウジングの内周面に対向する環状の弾性体と、
   前記弾性体に設けられ、前記環状面に対向する環状体であって、前記弾性体よりも剛性が高い環状体と、有し、
   前記環状体は、
   前記環状面に対向する支持部と、
   前記支持部における前記弾性体との対向面から前記軸方向に突出して前記弾性体に入り込む突起部とを含み、
   前記弾性体は、
   前記突起部の先端部と前記受部との間に位置する部分を含む
   ことを特徴とするダンパ装置。
   

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