JP7411081B2 - 電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御装置に関する。

従来、交差点などの見通しが悪い箇所での車両接触事故の防止策として、車車間通信システム（Ｖ２Ｖ）、並びに車車間及び路車間通信システム(Ｖ２Ｘ)等の活用が見込まれている。

車車間通信システムは、車車間通信装置を搭載した車両同士で、お互いの位置データや速度データを含む車両情報をやり取りすることで、互いの接触事故を防止することが可能である。しかし車車間通信装置を搭載していない、または通信機能が故障している等の車車間通信が不可能な車両が混在する場合、十分な目的を果たすことができない。

特開２００７－１３７１３９号公報には、車車間通信システムによって得た通信相手車両の車両情報を基に、その相手の走行軌跡を描くことで、路上の障害物の存在を推測し、自車両が走行するための安全性を確保するという記載がある。

特開２００７－１３７１３９号公報

特開２００７－１３７１３９号公報に記載の発明では車車間通信装置を搭載した他の車両（車車間通信相手車両）の走行軌跡を基に障害物を検出しており、当該車車間通信相手車両が前方に位置する障害物（前方障害物）を避ける非直線的な回避動作（例えば追い越し動作）を行わないと前方障害物（例えば、車車間通信装置非搭載車、人、二輪車、静止物など）を発見できない。例えば、追い越し不可能な一車線の道路ではそのような走行軌跡は描かれず前方障害物の検出が困難である。車車間通信相手車両が交差点に向かって走行する道路と当該交差点で交差する他の道路を自車が当該交差点に向かって走行する場合、車車間通信だけでは当該前方障害物を検出できず、当該前方障害物が交差点で停止しないと自車と衝突する可能性が高くなる。

本発明はこのような課題を解決するためになされたものであり、車車間通信相手車両の前方の車車間通信が不可能な車両の存在を推定する技術を提供することを目的とする。

本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、車車間通信装置を有する第一車両に搭載され、前記車車間通信装置で受信される他の車両の車両情報に基づいて前記第一車両の制御を行う電子制御装置であって、前記電子制御装置は、前記第一車両の位置データと地図データとに基づいて、前記地図データ上で前記第一車両の進行方向前方に位置する交差点を検出し、前記交差点に向かって走行する第二車両の車両情報であって、前記車車間通信装置で受信される前記第二車両の車両情報である第二車両情報に基づいて、前記第二車両が前記交差点の前で停止する場合に通過又は停止する位置である第一位置を演算し、前記第一位置と、前記第二車両が走行する道路上の前記交差点の前に設定された第二位置とに基づいて、前記第二車両の進行方向前方に第三車両が存在するか否かを判定する。

本発明によれば、車車間通信相手車両の前方の車車間通信が不可能な車両の存在を推定する技術を提供することができる。

上記した以外の本発明の課題、構成、作用及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の実施例１に係る車車間通信システムを構成する装置のブロック図である。 本発明の実施例１に係る制御装置３０で実行する処理のフローチャートである。 本発明の実施例１に係る車車間通信システムの動作を説明する図である。 本発明の実施例２に係る制御装置３０で実行する処理のフローチャートである。 本発明の実施例２に係る車車間通信システムの動作を説明する図である。 本発明の実施例３に係る制御装置３０で実行する処理のフローチャートである。 本発明の実施例３に係る車車間通信システムの動作を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の実施例１に係る車車間通信システムのシステム構成図である。図２は、本発明の実施例１に係る車車間通信システムで実行する処理のフローチャートである。
図３は、実施例１に係る車車間通信システムを、交差点での出会い頭衝突事故防止に適用した場合の動作について説明する図である。

図３の車両１０は、自車両（第一車両）であり、図１に示すシステムを搭載した車両である。車両１１は、自車の車両情報（車両１１で取得されるデータの総称で例えば位置データや速度データが含まれる）を自車両１０に送信可能な車両であり、車車間通信装置（無線通信装置）３４（図１）を搭載している。車両１１は、車車間通信における自車両１０の通信相手の車両（第二車両）となる。車両（第三車両）１３は、自車の車両情報（車両１３で取得されるデータの総称で例えば位置データや速度データが含まれる）を自車両１０に送信不可能な車両であり、例えば車車間通信装置３４を搭載していない車両である。

ここで、図１に示すシステムを搭載する自車両１０について説明する。

図１に示すように、自車両１０は、ＧＮＳＳ受信機３１及び地図データベース３２を備える。ＧＮＳＳは、全地球測位衛星システムの略称である。ＧＮＳＳ受信機３１はアンテナで受信される複数の測位衛星からの信号（航法信号）に基づいて自車両１０の位置データ（第一位置データ）を演算する。地図データベース３２には地図データとして、道路や交差点の位置データ等が格納されている。地図データベース３２は、制御装置３０と通信可能な外部記憶装置内に格納しても良いし、制御装置３０内の記憶装置に格納しても良い。

自車両１０は無線通信装置である車車間通信装置３４を備えている。この車車間通信装置３４を利用して同じく車車間通信装置３４を備える他の車両（例えば車車間通信相手車両１１（以下では通信相手車両１１と称することがある））と通信することで当該他の車両と車両情報を送受信できる。車両情報には、例えば、ＧＮＳＳ受信機３１によって演算される車両の位置データや、速度センサにより検出される車両の速度データや、ブレーキペダルの操作量センサにより検出されるブレーキデータが含まれ得る。ブレーキデータには、例えばブレーキペダルに対してブレーキ操作が行われたタイミング、及びブレーキ操作の操作量（踏み込み量）が含まれ得る。

自車両（第一車両）１０には制御装置３０が搭載されている。制御装置３０は、車車間通信装置３４で受信される他の車両（例えば車両（第二車両）１１）の車両情報に基づいて自車両１０の制御を行う。制御装置３０は、例えば電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置３０は、ＧＮＳＳ受信機３１から得た自車両１０の現在位置と、地図データベース３２からの地図データとに基づいて、地図上のどの位置に自車両１０が存在するかを演算可能である。また制御装置３０は、ＧＮＳＳ受信機３１から取得する自車両１０の位置データ及び地図データベース３２から取得する交差点の位置データを用いて、自車両１０の進行方向前方に存在する交差点を検出することが可能である。

制御装置３０は、図１中にブロックで示した複数の処理３３、３５、３６、３７及び３８を実行可能である。制御装置３０は、プログラムを実行するＣＰＵなどの演算装置と、ＲＡＭ及びＲＯＭなどの揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含む記憶装置とを有する。制御装置３０は、記憶装置に記憶したプログラムを演算装置で実行して成る構成であってもよい。制御装置３０は、論理回路などのハードウェアで処理を実行して成る構成であってもよい。制御装置３０は、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせで処理を実行して成る構成であってもよい。

制御装置３０の処理（交差点検出処理）３３は、ＧＮＳＳ受信機３１から取得した自車両１０の現在位置（位置データ）と、地図データベース３２から取得した地図データとに基づいて、地図データ上で自車両１０の進行方向前方に位置する交差点６０（図３参照）を検出できる。また、制御装置３０は、自車両１０が地図上の交差点６０に近づいていること（例えば自車両１０と交差点６０の距離が短くなっていることや所定値以下となったこと）を検出できる。

制御装置３０の処理（相手車両情報取得処理）３５は、車車間通信装置３４を介して通信することによって、通信相手の車両（例えば通信相手車両１１）から、当該通信相手の車両の車両情報を取得する。この車両情報には、通信相手の車両の少なくとも位置データが含まれている。速度データやブレーキデータを含めても良い。

制御装置３０の処理（停止位置推測処理）３６は、処理３５で取得した通信相手の車両の車両情報のうち、自車両１０とは異なるルートで処理３３で検出された交差点６０に向かって走行する車両（第二車両（例えば通信相手車両１１））の車両情報（第二車両情報）に基づいて、当該通信相手の車両（第二車両）が交差点６０前で停止する場合の停止位置（第一停止位置や第一位置と称することがある）を演算（推測）する。

制御装置３０の処理（他車両存在判定処理）３７は、処理３６で演算した通信相手の車両（第二車両）の停止位置（第一停止位置）と、同通信相手の車両（第二車両）が走行する道路上の交差点６０の前に設定された停止位置（第二停止位置や第二位置と称することがある）との位置関係に基づき、同通信相手の車両（第二車両）の進行方向前方に他車両（第三車両（例えば車両１３））が存在するか否かを判定する。より具体的には、処理３７では、第二停止位置と第一停止位置の距離Ｄ（図３参照）が所定値を超える場合に、他車両（第三車両（例えば車両１３））が存在すると判定されることがある。

制御装置３０の処理（所定の制御処理）３８は、処理３７において通信相手の車両（第二車両）の前方に他車両（第三車両）が存在すると判定された場合には、自車両１０に対して所定の制御処理を行う。当該所定の制御処理としては、自車両１０の制御及び／又は自車両１０の運転者に対する警告等が含まれ得る。前者の自車両１０の制御としては、例えば、自車両１０のブレーキ制御による自車両１０の減速制御及び停止制御等が含まれ得る。後者の警告としては、例えば、自車両１０の運転席に設置されたディスプレイ（報知装置）に対する警告表示や、自車両１０の運転席に設置されたスピーカ（報知装置）を介した警告音出力がある。

自車両１０の制御装置３０は、自車両１０が走行中に処理３３にて自車両１０の進行方向前方に交差点６０を検出した場合、車車間通信装置３４を用いた車車間通信により、当該交差点周辺に位置する通信相手車両１１から、当該通信相手車両１１の位置データを含む車両情報を取得する。図３の例における通信相手車両１１（第二車両）は、第１の道路６１を走行する自車両１０（第一車両）の進行方向前方に位置する交差点６０と交差する第２の道路６２（第１の道路６１とは異なる道路）を当該交差点６０に向かって走行中である。

自車両１０の制御装置３０は、車車間通信にて取得した通信相手車両１１の位置データを含む車両情報に基づいて、通信相手車両（第二車両）１１が停止すると推測される位置である停止推測位置（第一停止位置）７１（図３参照）を推測する。第一停止位置７１は、通信相手車両（第二車両）１１の位置データと速度データ（通信相手車両１１の車両情報）とに基づいて演算できる。

通信相手車両（第二車両）１１が走行する第２の道路６２上には交差点エリア（所定の領域）２０が予め設定されている。交差点エリア２０内には第二停止位置７２が予め設定されている。また、第二停止位置７２は、第２の道路６２上において交差点６０の前（交差点６０を基準として第二車両１１に近い領域）に設定されている。図３の交差点エリア２０は交差点６０の全部を含むように第２の道路６２上に設定されている。ただし、交差点エリア２０は図３に示したものに限られない。交差点エリア２０は、例えば、図３の矩形領域２２のように、交差点６０に隣接するように第２の道路６２上に設定しても良いし、図３の扇型領域２３のように、交差点６０の一部を含むように第２の道路６２上に設定しても良い。なお、図３の点２１は円形の交差点エリア２０の中心点である。

本実施例の制御装置３０は、停止推測位置（第一停止位置）７１が交差点エリア２０（図３参照）から外れている場合には、通信相手車両１１の前方に車車間通信が不可能な車両１３（自車両１０において位置データの取得が不可能な車両１３とも換言可能）が存在していると判定する。

このように交差点エリア２０を設定した趣旨は、第一停止位置７１が交差点エリア２０から外れているか否かを判定すれば、第一停止位置７１と第二停止位置７２の距離Ｄ（図３参照）が所定値を超えるか否かを容易に判定できるからである。つまり、この２つの判定方法は本質的に同じことを判定している。なお、この場合の「所定値」は、第二車両１１の最前部が交差点エリア２０の境界線上に位置する場合における第一停止位置と第二停止位置の距離となる。

図３の例における交差点エリア２０は、処理３３で検出した交差点の中心位置である中心２１を中心とし、交差点６０の大きさを示すデータ（交差点規模データ）、及び各種車両の一般的なサイズのデータ等に応じた所定距離を半径とする円状の領域である。交差点規模データには、例えば道路の道幅、及び何本の道路が交わる交差点であるかなどのデータが含まれ得る。

制御装置３０は、車車間通信が不可能な車両１３が存在していると判定した場合には、自車両１０が交差点６０を通過する際に、自車両１０の運転者へ警報などの注意喚起を行う、及び／又は減速制御を行うなどする。これにより自車両１０が他の車両（例えば車両１３）と接触することなく交差点６０を通過できる。

制御装置３０によって実行される処理について、図２のフローチャートを用いてさらに説明する。

制御装置３０は、所定の周期で図２のフローチャートを実行し、ステップＳ１０１において、ＧＮＳＳ受信機３１と地図データベース３２のデータを基に自車両１０の位置を演算し、自車両１０の走行中に処理３３を実行して交差点６０を検出する。制御装置３０は、交差点を検出できない場合はステップＳ１０１を繰り返し、交差点６０を検出した場合はステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２において、制御装置３０は、ステップ１０１で検出した交差点６０に例えば自車両１０と異なるルートから接近する通信相手車両１１と、車車間通信装置３４を用いて車車間通信を開始する。

ステップＳ１０３において、制御装置３０は、処理３５により通信相手車両１１の車両情報（例えば、位置データと速度データを含む）を取得し、ステップ１０１で検出した交差点６０を通信相手車両１１が通過する前（例えば、自車両１０が交差点を通過すると推測される時刻を速度データから演算して設定しても良い）における当該通信相手車両１１の停止推測位置（第一停止位置）７１を処理３６にて演算する。制御装置３０は、例えば、位置データに含まれる通信相手車両１１の現在位置と、車両情報に含まれる通信相手車両１１の速度データとから演算によって停止推測位置（第一停止位置）７１を求めることができる。制御装置３０は、車両情報に含まれる通信相手車両１１のブレーキデータを考慮に加えることで、停止推測位置（第一停止位置）７１をより精度良く求めることができる。

ステップＳ１０４において、制御装置３０は、処理３６にて推測した通信相手車両１１の停止推測位置（第一停止位置）７１が交差点エリア２０から外れているかを、処理３７にて判断する。制御装置３０は、ステップＳ１０４の判断の結果がＹＥＳの場合（停止推測位置７１が交差点エリア２０から外れると判断した場合）にはステップＳ１０５へ移り、ＮＯの場合（停止推測位置７１が交差点エリア２０から外れないと判断した場合）にはステップＳ１０７へ移る。

ステップＳ１０５において、制御装置３０は、処理３７により、交差点エリア２０から外れて停止した通信相手車両１１の前方に車車間通信不可能な車両１３が存在し得ると判定する。この場合、車両１３が交差点に進入するか否は、自車両１０側で車両１３の位置データに基づいて判定不能なため、場合によっては自車両１０が交差点を通過する際に車両１３と接触する可能性を否定できない。

ステップＳ１０６では、制御装置３０は、他の車両（ステップＳ１０５経由の場合には車両１３が該当、後述のステップＳ１０８経由の場合には通信相手車両１１が該当）と衝突する衝突事故発生の可能性があるため、処理３８にて、自車両１０の運転者に警告を鳴らすなどして注意喚起を行う。この注意喚起処理に代えて又は加えてブレーキ制御により減速するなどし、交差点を通過する際の安全性を確保しても良い。

一方、ステップＳ１０７において、制御装置３０は、自車両１０が交差点通過時に交差点側方からの、車車間通信が不可能な車両１３の交差点への進入の可能性はないと判定する。

ステップＳ１０８において、制御装置３０は、車車間通信が不可能な車両１３は存在しないと判定するが、通信相手車両１１との接触の可能性がある。そこで、制御装置３０は、処理３５にて通信相手車両１１の車両情報（位置データと速度データを含む）を再度確認し、処理３６にて通信相手車両１１が交差点に進入する可能性があるかを判断する。制御装置３０は、例えば、車間通信相手車両１１の位置と、車間通信相手車両１１の速度と、車間通信相手車両１１と交差点との距離の３つから、ステップＳ１０８の判断を行うことができる。自車両１０は、ステップＳ１０８の判断の結果がＹＥＳの場合（通信相手車両１１が交差点に進入する可能性があると判定した場合）にはステップＳ１０６へ移り、ＮＯの場合（通信相手車両１１が交差点に進入する可能性はないと判定した場合）にはステップＳ１０９へ移る。

ステップＳ１０９において、制御装置３０は、処理３７による判断と、処理３５により得た通信相手車両１１の車両情報（位置データと速度データを含む）により、車車間通信が不可能な車両１３が存在せず、また、通信相手車両１１との衝突事故の可能性もないため、現状速度のまま安全に交差点を通行可能と判断する。

上記のように、本実施例によれば、自車両１０は、車車間通信の通信相手車両１１の前方に車車間通信の不可能な車両１３が存在した場合にも、その車車間通信の不可能な車両１３の存在を検出できる。また自車両１０は、車車間通信の不可能な車両１３が存在すると検出した場合には、運転者への注意喚起や減速制御などを行う。これにより、自車両１０は車車間通信の不可能な車両１３と接触することなく交差点を通過できる。

図４は、本発明の実施例２に係る車車間通信システムで実行する処理のフローチャートである。図５は、本発明の実施例２に係る車車間通信システムの動作を説明する図である。なお、実施例１において用いた図１及び図３の構成は、実施例２においても同様であるので、以下では、図１及び図３を参照して説明する。

実施例２の概要について図５を参照して説明する。図５は、自車両１０が通信相手車両１１との間で車車間通信を開始したタイミングであるタイミング５１からの経過時間に対し、通信相手車両１１から指定停止位置５０(例えば交差点に進入する前の停止線の位置)までの距離を示した図である。なお、本実施例では指定停止位置５０が第二位置となる。

自車両１０の制御装置３０は、車車間通信を開始したタイミング５１以降、通信相手である通信相手車両１１の車両情報（位置データ、速度データ及びブレーキデータを含む）を取得する。自車両１０の制御装置３０は、取得した通信相手車両１１の車両情報により、通信相手車両１１が指定停止位置５０で停止するために減速（ブレーキ操作）を開始する必要があると推測されるタイミングである減速開始推測タイミング５２と、通信相手車両１１のその後の位置変化の推測値である推測軌跡５３と、通信相手車両１１が指定停止位置５０で停止する時刻である停止時刻（基準時刻と称することがある）５７とを演算する。

また、自車両１０の制御装置３０は、取得した通信相手車両１１の車両情報に含まれるブレーキデータに基づいて、通信相手車両１１でブレーキ操作が行われるタイミング（ブレーキ操作検知タイミング）５４を演算する。ブレーキデータには、例えば、操作量センサで検出される通信相手車両１１のブレーキペダルの操作量（ブレーキペダルの踏み込み量）が含まれており、当該ブレーキデータからブレーキ操作検知タイミング５４を演算できる。自車両１０の制御装置３０は、ブレーキ操作検知タイミング５４が減速開始推測タイミング５２よりも早い場合には、ブレーキ操作検知タイミング５４の後（すなわちブレーキ操作後）に車車間通信により取得した通信相手車両１１の車両情報（位置データや速度データが含まれる）に基づいて、ブレーキ操作検知タイミング５４の前に演算した、基準時刻（停止時刻）における通信相手車両１１の停止位置（第一位置）５８を演算する。

停止位置５８の演算に際し、制御装置３０は、ブレーキ操作検知タイミング５４の後の通信相手車両１１の位置変化である軌跡５５を演算しても良い。軌跡５５は、通信相手車両１１の位置データ及び速度データ（車両情報）に基づいて演算される推測軌跡でも良いし、通信相手車両１１の実際の位置データによって規定される実際の軌跡でも良い。前者の方法は停止位置５８を後者の方法よりも早く演算できる点にメリットがあり、後者の方法は停止位置５８を前者の方法よりも正確に演算できる点にメリットがある。

次に自車両１０の制御装置３０は、基準時刻（停止時刻）における通信相手車両１１の停止位置（第一位置）５８と、指定停止位置（第二位置）５０との距離Ｄ５６を演算し、当該距離が所定値ｄ１を超えるか否かを判定する。当該所定値ｄ１は車両１台分の長さを基準にして決定でき、車両１台分の長さより長くなり得る。

距離Ｄ５６が所定値ｄ１を超える場合には、制御装置３０は、通信相手車両１１が指定停止位置５０よりも前方で停止し、通信相手車両１１の前方に車車間通信の不可能な車両１３が存在すると判定する。その結果、制御装置３０は、第１実施例と同様に、自車両１０の運転者への注意喚起または減速制御を行う。

なお、指定停止位置５０は、交差点６０における停止線に限られるものではなく、他の停止線、交差点の境界線、その他車両が停止すべき如何なる位置であってもよい。

実施例２において、制御装置３０によって実行される処理について、図４のフローチャートを用いてさらに説明する。図１のフローチャートと同じ処理には同じ符号を付しており説明を適宜省略することがある。

ステップ２０１において、制御装置３０は、ステップＳ１０２から取得している通信相手車両１１の位置データ及び速度データ（車両情報）に基づいて、通信相手車両１１が指定停止位置５０で停止する場合の減速開始推測タイミング５２と停止時刻（基準時刻）５７を演算する。

ステップ２０２において、制御装置３０は、ステップＳ１０２から取得している通信相手車両１１のブレーキデータ（車両情報）に基づいて、通信相手車両１１でブレーキ操作がされたか否かの検知を開始する。ブレーキ操作が検知された場合にはステップＳ２０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０２に留まる。

ステップ２０３において、制御装置３０は、ステップＳ２０２で検知されたブレーキ操作検知タイミング５４がステップＳ２０１で演算した減速開始推測タイミング５２よりも早いか否かを判定する。ブレーキ操作検知タイミング５４が減速開始推測タイミング５２よりも早い場合にはステップＳ２０４に進み、そうでない場合にはステップＳ１０７に進む。

ステップ２０４において、制御装置３０は、ステップＳ１０２から取得している通信相手車両１１の位置データ及び速度データ（車両情報）のうちブレーキ操作後の位置データ及び速度データ（車両情報）に基づいて、ステップＳ２０１で演算した停止時刻５７における通信相手車両１１の停止位置（第一位置）５８を演算する。

ステップ２０５において、制御装置３０は、ステップＳ２０４で演算した停止位置（第一位置）５８と指定停止位置（第二位置）５０の距離Ｄ５６を演算し、当該距離Ｄ５６が所定値ｄ１を超えているか否かを判定する。距離Ｄ５６が所定値ｄ１を超えていると判定された場合には通信相手車両１１の前方に他の車両１３が存在するパターンの処理を行うためにステップＳ１０５に進み、そうでない場合には他の車両１３が存在しないパターンの処理を行うためにステップＳ１０７に進む。以降の処理は実施例１と同じであるので説明を省略する。

上記で説明したような制御装置３０の処理を行っても、実施例１と同様に、通信相手車両１１の前方に車車間通信の不可能な車両１３が存在した場合にも、その車両１３の存在を検出できる。本実施例ではリアルタイムに停止時刻（基準時刻）５７を演算し、その時刻における距離Ｄ５６を演算しているので、実施例１よりも車両１３の検出精度が向上し得る。さらに本実施例ではブレーキ操作を検知した場合のみ車両１３を検出する処理が行われるため、この観点からも車両１３の検出精度が向上し得る。

次に実施例２の変形例である実施例３について説明する。図６は、本発明の実施例３に係る制御装置３０で実行する処理のフローチャートである。図７は、本発明の実施例３に係る車車間通信システムの動作を説明する図である。

実施例２では通信相手車両１１の停止時（停止時刻５７）における第一位置（指定停止位置）５０と第二位置（停止位置）５８の距離Ｄから車両１３の有無を検出したが、実施例３では通信相手車両１１が停止する前（走行中）の所定の時刻（通過時刻５９）における第一位置（通過位置７１）と第二位置（指定通過位置７２）の距離Ｄから車両１３の有無を検出する。

実施例３において、制御装置３０によって実行される処理について、図６のフローチャートを用いてさらに説明する。図２及び図４のフローチャートと同じ処理については説明を省略することがある。

ステップ３０１において、制御装置３０は、ステップＳ１０２から取得している通信相手車両１１の位置データ及び速度データ（車両情報）に基づいて、通信相手車両１１が指定停止位置５０で停止する場合の減速開始推測タイミング５２と指定通過位置（第二位置）７２（図７参照）を通過する通過時刻（基準時刻）５９（図７参照）とを演算する。通過時刻（基準時刻）５９の演算は次のように行う。すなわち、実施例２の説明でも触れたように、制御装置３０は、ステップＳ１０２から取得している通信相手車両１１の位置データ及び速度データ（車両情報）に基づいて、通信相手車両１１の位置変化の推測値である推測軌跡５３を演算し、その推測軌跡５３から別途予め設定した指定通過位置（第二位置）７２を通過する時刻を探索・検出し、その検出した時刻を通過時刻（基準時刻）５９とする。なお、指定通過位置７２を予め設定することなく、通過時刻５９のみを予め決定しておいても構わない。例えば、減速開始推測タイミング５２から所定時間経過後を通過時刻（基準時刻）５９としてもよい。

ステップＳ３０１に続くステップＳ２０２，２０３については説明を簡略化するが、通信相手車両１１のブレーキ操作検知タイミング５４が減速開始推測タイミング５２よりも早い場合にはステップＳ３０２に移行する。

ステップ３０２において、制御装置３０は、ステップＳ１０２から取得している通信相手車両１１の位置データ及び速度データ（車両情報）のうちブレーキ操作後の位置データ及び速度データ（車両情報）に基づいて、ステップＳ３０１で演算した通過時刻（基準時刻）５９における通信相手車両１１の通過位置（第一位置）７１を演算する。

ステップ３０３において、制御装置３０は、ステップＳ３０２で演算した通過位置（第一位置）７１と指定通過位置（第二位置）７２の距離Ｄ５６を演算し、当該距離Ｄ５６が所定値ｄ１を超えているか否かを判定する。距離Ｄ５６が所定値ｄ１を超えていると判定された場合には通信相手車両１１の前方に他の車両１３が存在するパターンの処理を行うためにステップＳ１０５に進み、そうでない場合には他の車両１３が存在しないパターンの処理を行うためにステップＳ１０７に進む。以降の処理は実施例１と同じであるので説明を省略する。

上記で説明したような制御装置３０の処理を行っても、実施例１と同様に、通信相手車両１１の前方に車車間通信の不可能な車両１３が存在した場合にも、その車両１３の存在を検出できる。特に本実施例では通信相手車両１１が停止する前に車両１３を検出できるので即時性に優れている点がメリットといえる。

＜その他＞
以上説明した各実施例はあくまで一例であり、発明の特徴が損なわれない限り、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明は上述の各実施例に限定されず、これらの組み合わせ、及び本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

例えば、上記の実施例の交差点６０は十字路（四叉路）であったが、交差点は三叉路や五叉路を含む多叉路であっても構わない。

上記の実施例では、車両１１及び車両１３は自車両１０と異なるルートを経由して交差点６０に接近していたが、同一のルートを経由して交差点６０に接近している場合にも車両１１の前方の車両１３を検出することは可能である。

１０…自車両、１１…通信相手車両、１３…車車間通信が不可能な車両、３０…制御装置（電子制御装置（ＥＣＵ））、３１…ＧＮＳＳ受信機、３２…地図データベース、３４…車車間通信装置

Claims (9)

1. 車車間通信装置を有する第一車両に搭載され、前記車車間通信装置で受信される他の車両の車両情報に基づいて前記第一車両の制御を行う電子制御装置であって、
   前記電子制御装置は、
   前記第一車両の位置データと地図データとに基づいて、前記地図データ上で前記第一車両の進行方向前方に位置する交差点を検出し、
   前記交差点に向かって走行する第二車両の車両情報であって、前記車車間通信装置で受信される前記第二車両の車両情報である第二車両情報に基づいて、前記第二車両が前記交差点の前で停止する場合に通過又は停止する位置である第一位置を演算し、
   前記第一位置と、前記第二車両が走行する道路上の前記交差点の前に設定された第二位置との位置関係に基づいて、前記第二車両の進行方向前方に第三車両が存在するか否かを判定する
   ことを特徴とする電子制御装置。
2. 請求項１の電子制御装置において、
   前記電子制御装置は、前記第一位置と前記第二位置との距離が所定値を超えた場合に、前記第二車両の進行方向前方に第三車両が存在すると判定する
   ことを特徴とする電子制御装置。
3. 請求項１の電子制御装置において、
   前記第一位置は、前記第二車両が前記交差点の前で停止する場合の停止位置であり、
   前記第二位置は、前記第二車両が走行する前記道路上に設定された所定の領域内に位置し、
   前記電子制御装置は、前記第一位置が前記所定の領域から外れている場合には、前記第二車両の進行方向前方に前記第三車両が存在すると判定することを特徴とする電子制御装置。
4. 請求項３の電子制御装置において、
   前記所定の領域は、前記交差点に隣接するように又は前記交差点の一部又は全部を含むように前記第二車両の走行する道路上に設定されている
   ことを特徴とする電子制御装置。
5. 請求項３の電子制御装置において、
   前記第二車両情報には、前記第二車両の位置データと速度データが含まれており、
   前記電子制御装置は、前記第二車両の位置データと速度データに基づいて前記第一位置を演算する
   ことを特徴とする電子制御装置。
6. 請求項１の電子制御装置において、
   前記電子制御装置は、
   前記第二車両情報のうち、前記第二車両のブレーキ操作が検出される前に前記車車間通信装置を介して取得したブレーキ操作前の第二車両情報に基づいて、前記第二車両が前記交差点の前で停止する場合に前記第二位置を通過又は停止する時刻である基準時刻を演算し、
   前記第二車両情報のうち、前記第二車両の前記ブレーキ操作が検出された後に前記車車間通信装置を介して取得したブレーキ操作後の第二車両情報に基づいて、前記基準時刻における前記第二車両の位置を演算し、その演算した位置を前記第一位置とし、
   前記第一位置と前記第二位置との距離が所定値を超えた場合には、前記第二車両の進行方向前方に前記第三車両が存在すると判定する
   ことを特徴とする電子制御装置。
7. 請求項６の電子制御装置において、
   前記第二車両情報には、前記第二車両の位置データと速度データが含まれており、
   前記電子制御装置は、前記ブレーキ操作後の前記第二車両の位置データと速度データに基づいて前記第一位置を演算している
   ことを特徴とする電子制御装置。
8. 請求項６の電子制御装置において、
   前記第一位置は、前記ブレーキ操作後に前記第二車両が実際に停止したときの前記第二車両の位置である
   ことを特徴とする電子制御装置。
9. 請求項１の電子制御装置において、
   前記電子制御装置は、前記第二車両の進行方向前方に前記第三車両が存在すると判定した場合に、前記第一車両に搭載された報知装置による前記第一車両の運転者への警告と、前記第一車両のブレーキ制御との少なくとも一方を実行する、ことを特徴とする電子制御装置。

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