JP7331797B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車支援制御又は自動運転制御を実行する車両制御装置に関する。

従来から、車両の周辺状況に応じて設定された目標領域に車両が移動するように駐車支援制御を実行する車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特許文献１に提案されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御を実行することができる。このような制御は「リモート駐車支援制御」とも称呼される。運転者は、車両から降りると、リモートコントローラ（送信機）を操作する。リモートコントローラは、運転者の操作に応じて、駐車支援制御を開始させるための信号を従来装置に対して送信する。従来装置は、上記信号を受け取ると、車両に搭載された電源（バッテリ）の残量が所定閾値以下であるか否かを判定する。従来装置は、電源の残量が閾値以下である場合、トランスミッションのシフト位置をニュートラル位置に変更する。この構成によれば、電源の電力の不足に起因してエンジンが始動しない場合でも、運転者が車両の外側から力を加えることにより車両を移動させることができる。

特開２０１５－１０１２２５号公報

ところで、リモート駐車支援制御の実行中に電源の異常（失陥）が生じる場合がある。しかしながら、従来装置においては、このような事態が生じた場合の処理について何ら検討されていない。駐車支援制御の実行中に電源の異常が生じた場合、電源の電力が少なくとも制動装置に供給されなくなる。これにより、車両の車輪に制動力を付与できない。更に、運転者が車両から降りているので、運転者がブレーキペダルを操作することもできない。従って、車両が移動し続ける可能性がある。なお、このような課題は、他の自動運転制御においても生じ得る。例えば、自動運転制御（例えば、レベル３以上）の実行中においては、運転者が運転操作を行っていない。そのため、自動運転制御の実行中に電源に異常が生じた場合に、運転者がすぐに車両を停止させるための操作を行えず、車両が移動し続ける可能性がある。

そこで、本発明の目的の一つは、リモート駐車支援制御又は自動運転制御が実行されている間に電源の異常が生じたとき、車両を停止させることが可能な車両制御装置を提供することである。

１つ以上の実施形態における車両制御装置は、
車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置（２０）と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置（３０）と、
前記車両のトランスミッション（２４）のシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置（４０）と、
前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置（５０）と、
携帯装置（８２）から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する制御装置（１０）と、
前記車両に搭載され、第１の電源容量を有する第１電源装置（２００）と、
前記車両に搭載され、前記第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する第２電源装置（２１０）と、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置に、前記第２電源装置から電力を供給する
ように構成された電力供給回路（２２０）と、
を備える。
前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、
前記第２電源装置から前記制動装置へ流れる電流の最大値が生じるタイミングと、前記第２電源装置から前記シフト切替装置へ流れる電流の最大値が生じるタイミングとが重ならないように、前記制動装置が、前記車輪に対して前記制動力を付与する第１制御を実行し、且つ、前記シフト切替装置が、前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替える第２制御を実行するように構成されている。

上記構成によれば、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御が実行されている間に第１電源装置に異常が発生した場合、制動装置が第２電源装置の電力を用いて第１制御を実行し、シフト切替装置が第２電源装置の電力を用いて第２制御を実行する。ここで、第２電源装置から制動装置へ流れる電流の最大値（ピーク）が生じるタイミングと、第２電源装置からシフト切替装置へ流れる電流の最大値（ピーク）が生じるタイミングとが重ならない。従って、第２電源装置の電圧が急激に低下するのを防ぐことができる。第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する第２電源装置を用いた場合でも、制動装置及びシフト切替装置が正常に作動して、車両を停止させることができる。

１つ以上の実施形態において、前記制動装置は、前記第１電源装置に異常が発生したと判定した時点にて前記第１制御を開始するように構成され、
前記シフト切替装置は、前記第１電源装置に異常が発生したと判定した時点から所定の時間（Ｔａ）が経過した時点にて前記第２制御を開始するように構成されている。

上記構成によれば、第１電源装置に異常が発生した場合、まず、第２電源装置から制動装置へ流れる電流が最大値に達し、その後、減少する。このように第２電源装置から制動装置へ流れる電流が減少した後に、第２電源装置からシフト切替装置へ流れる電流が最大値に達する。従って、第２電源装置の電圧が急激に低下するのを防ぐことができる。更に、車両が停止した状況においてシフト切替装置がシフト位置の切替え（駐車位置への切替え）を行う可能性を高めることもできる。

１つ以上の実施形態において、前記制動装置は、前記第１制御として、前記車輪のホイールシリンダの制動圧を増圧させる増圧処理と、前記車輪の前記ホイールシリンダの前記制動圧を保持する圧力保持処理とを実行するように構成されている。前記所定の時間は、前記制動装置が前記増圧処理を実行する期間よりも長くなるように、設定されている。

１つ以上の実施形態において、前記制動装置は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記制御装置と通信し、
前記制御装置との前記通信が所定の時間閾値（Ｔｔｈ）以上途絶えた場合、前記第１電源装置に異常が発生したと判定して、前記第１制御を実行する
ように構成されている。
更に、前記シフト切替装置は、
前記駐車支援制御が実行されている間において前記制御装置と通信し、
前記制御装置との前記通信が前記時間閾値以上途絶えた場合、前記第１電源装置に異常が発生したと判定して、前記第２制御を実行する
ように構成されている。

１つ以上の実施形態における車両制御装置は、
車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
前記車両のトランスミッションのシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置と、
前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を自動的に制御する自動運転制御を実行する制御装置と、
前記車両に搭載され、第１の電源容量を有する第１電源装置と、
前記車両に搭載され、前記第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する第２電源装置と、
前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置に、前記第２電源装置から電力を供給する
ように構成された電力供給回路と、
を備える。
前記自動運転制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、
前記第２電源装置から前記制動装置へ流れる電流の最大値が生じるタイミングと、前記第２電源装置から前記シフト切替装置へ流れる電流の最大値が生じるタイミングとが重ならないように、前記制動装置が、前記車輪に対して前記制動力を付与する第１制御を実行し、且つ、前記シフト切替装置が、前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替える第２制御を実行する。

１つ以上の実施形態において、上記の制御装置は、本明細書に記述される１以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。１つ以上の実施形態において、制御装置は、１以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図１に示した車両制御装置の各構成要素と、車両に搭載された電源装置（第１電源装置及び第２電源装置）との接続関係を説明するための図である。 図２に示した選択回路の構成を示した図である。 第１電源装置に異常が生じた後において、第２電源装置から制動装置へ流れる電流（第１負荷電流）の時間に対する変化と、第２電源装置からシフト切替装置へ流れる電流（第２負荷電流）の時間に対する変化とを示した図である。 駐車支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「並列駐車支援実行ルーチン」を示したフローチャートである。 ブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 ＳＢＷ・ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。

本発明の実施形態に係る車両制御装置は、車両に搭載される。車両制御装置が搭載された車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。図１に示したように、車両は、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０、及び、ステアリング装置５０を備えている。

本明細書において、「ＥＣＵ」は電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して、他のＥＣＵ（後述する各種ＥＣＵ２１、３１、４１、５１、７１及び７２）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

駆動装置２０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置２０は、エンジンＥＣＵ２１、エンジンアクチュエータ２２、内燃機関２３、トランスミッション２４、及び、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構等を含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２に接続されている。エンジンアクチュエータ２２は、内燃機関２３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を駆動することによって、内燃機関２３が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２３が発生するトルク（以下、「駆動トルク」と称呼する。）は、トランスミッション２４及び駆動力伝達機構を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２１は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって、車両の駆動力を制御することができる。

なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２１は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

制動装置３０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置３０は、ブレーキＥＣＵ３１、ブレーキアクチュエータ３２、ホイールシリンダ３３、及び、車輪速センサ３４等を含む。ブレーキＥＣＵ３１は、ブレーキアクチュエータ３２に接続されている。ブレーキアクチュエータ３２は、公知の油圧回路を含み、図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含む。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキＥＣＵ３１からの指示に応じてホイールシリンダ３３に供給する油圧（即ち、制動圧）を調整する。制動圧に応じて車輪に発生する摩擦制動力が変化する。従って、ブレーキＥＣＵ３１は、ブレーキアクチュエータ３２を制御することによって、車両の制動力を制御することができる。

更に、ブレーキＥＣＵ３１は、車輪速センサ３４に接続されている。車輪速センサ３４は、車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のそれぞれの回転角速度を表す信号を発生するようになっている。ブレーキＥＣＵ３１は、車輪速センサ３４が発生する信号に基いて、車速Ｖｓ（車両の走行速度）を演算する。

シフト切替装置４０は、トランスミッション２４のシフト位置（変速段）の切替えを行う。本例において、シフト位置は、駐車位置、ニュートラル位置、前進位置、及び、後進位置を少なくとも含む。シフト位置が駐車位置であるとき、シフト切替装置４０は、駆動輪に駆動トルクが伝達されず且つ車輪が回転不能となるように車輪を機械的にロックする。具体的には、シフト位置が駐車位置になると、トランスミッション２４の出力軸が回転しないように当該出力軸がロックされる。このような状態は、パーキングロック（Ｐロック）状態とも称呼される。シフト位置がニュートラル位置であるとき、シフト切替装置４０は駆動トルクを駆動輪に伝達しない。但し、シフト位置がニュートラル位置であるとき、シフト切替装置４０は車輪を機械的にロックしない。シフト位置が前進位置にあるとき、シフト切替装置４０は駆動トルクが車両を前進させる駆動力となるように駆動トルクを駆動輪に伝達する。シフト位置が後進位置であるとき、シフト切替装置４０は駆動トルクが車両を後退させる駆動力となるように駆動トルクを駆動輪に伝達する。

シフト切替装置４０は、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ４１、シフトレバーセンサ４２、ＳＢＷアクチュエータ４３、及び、シフト切替機構４４等を含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーセンサ４２及びＳＢＷアクチュエータ４３に接続されている。シフトレバーセンサ４２は、シフトレバーの位置を検出する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置をシフトレバーセンサ４２から受け取り、そのシフトレバー位置に基いてＳＢＷアクチュエータ４３を制御するようになっている。ＳＢＷアクチュエータ４３は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１からの指示に応じてシフト切替機構４４を制御して、トランスミッション２４のシフト位置を、複数のシフト位置（駐車位置、ニュートラル位置、前進位置及び後進位置）のうちの一つへと切り替える。

より具体的に述べると、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｐ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置が駐車位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｎ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置がニュートラル位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｄ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置が前進位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーの位置が「Ｒ」であるとき、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置が後進位置になるようにシフト切替機構４４を制御する。なお、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、シフトレバーセンサ４２から受け取ったシフトレバーの位置に関する信号を駐車支援ＥＣＵ１０にも出力するようになっている。

ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、車速Ｖｓがゼロであるときのみならず、車速Ｖｓが所定の速度閾値Ｖｓｔｈ（例えば、3km/h）以下であるときにも、トランスミッション２４のシフト位置を駐車位置以外のシフト位置から駐車位置へと切替えることができる。

ステアリング装置５０は、車輪の操舵輪（左前輪及び右前輪）の舵角を制御する。ステアリング装置５０は、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）５１、アシストモータ（Ｍ）５２、及び、ステアリング機構５３等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、アシストモータ５２に接続されている。アシストモータ５２は、ステアリング機構５３に組み込まれている。ステアリング機構５３は、操舵ハンドルＳＷの回転操作により操舵輪を転舵するための機構である。ステアリング機構５３は、操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含む。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、ステアリングシャフトＵＳに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、運転者が操舵ハンドルＳＷに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、このアシストモータ５２の駆動によってステアリング機構５３に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

更に、後述するように、駐車支援ＥＣＵ１０は、以降で説明する駐車支援制御の実行中にＥＰＳ・ＥＣＵ５１に対して操舵指令を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、ＣＡＮ９０を介して駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動し、もって、車両の操舵輪の舵角を変更する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ６０に接続されている。周囲センサ６０は、車両周辺情報を取得するようになっている。車両周辺情報は、車両の周囲に存在する物体についての情報、及び、車両の周囲の路面上の区画線についての情報を含む。物体は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を含む。周囲センサ６０は、複数の超音波センサ６１及び複数のカメラ６２を含む。

超音波センサ６１は、超音波をパルス状に車両の周囲の所定の範囲に送信し、物体によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から受信までの時間に基いて、「送信した超音波が反射された物体上の点である反射点」及び「超音波センサと物体との間の距離」等を検出することができる。

カメラ６２は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）或いはＣＩＳ（CMOS image sensor）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ６２は、車両を駐車又は出庫する際に確認すべき車両の周辺状況（物体の位置及び形状、並びに、区画線の位置及び形状を含む。）の画像データを取得し、当該画像データを駐車支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

駐車支援ＥＣＵ１０は、所定時間（便宜上、以降では「第１時間」とも称呼する。）ｄＴ１が経過するたびに、超音波センサ６１のそれぞれから検出信号を受信する。駐車支援ＥＣＵ１０は、検出信号に含まれる情報（即ち、超音波が反射された点である反射点の位置）を、二次元マップにプロットする。この二次元マップは、車両の位置を原点とし、車両の進行方向をＸ軸、車両の左方向をＹ軸とした平面図である。なお、「車両の位置」とは、車両の平面視における所定の中心位置である。駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上における反射点の一群がなす形状に基いて、車両の周囲にある物体を検出し、車両に対する物体の位置（距離及び方位）及び形状を特定する。

なお、上述した「車両の位置」は、車両上の他の特定位置（例えば、左前輪及び右前輪の平面視における中央位置、平面視における左後輪及び右後輪の中央位置、又は、平面視における車両の幾何学的中心位置）であってもよい。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、第１時間ｄＴ１が経過するたびに、カメラ６２から画像データを取得する。駐車支援ＥＣＵ１０は、画像データを解析することによって車両の周囲にある物体を検出し、車両に対する物体の位置（距離及び方位）及び形状を特定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、画像データに基いて特定（検出）された物体を上述した二次元マップに描く。従って、駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上に示された情報に基いて、車両の周囲（車両の位置から所定距離範囲内）に存在する物体を検出することができる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上に示された情報に基いて、車両の周囲の領域であって、「物体が存在しない領域」を検出する。駐車支援ＥＣＵ１０は、物体が存在しない領域が、車両が余裕をもって駐車（或いは出庫）することが可能な大きさ及び形状を有する領域である場合、その領域を「駐車可能領域（或いは出庫可能領域）」として決定する。なお、車両の周囲において駐車領域を区画する区画線が検出されている場合、駐車可能領域は、区画線を跨がない長方形であり、その長辺が車両の前後方向長さよりも第１マージンだけ大きく、その短辺が車両の左右方向長さよりも第２マージンだけ大きい領域である。

更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、照合ＥＣＵ７１及び通信ＥＣＵ７２に接続されている。照合ＥＣＵ７１は、無線通信を通してスマートキー８１と相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。スマートキー８１は、車両を一意に識別する識別子（以下、「ＩＤ」と称呼する。）を記憶している。同様に、照合ＥＣＵ７１のＲＯＭには、車両を一意に識別するＩＤが記憶されている。照合ＥＣＵ７１は、スマートキー８１から送信されたＩＤと、照合ＥＣＵ７１のＲＯＭに記憶されたＩＤとが一致するか否かを判定する。スマートキー８１から送信されたＩＤと、照合ＥＣＵ７１のＲＯＭに記憶されたＩＤとが一致する場合、照合ＥＣＵ７１は、ユーザ認証が完了したことを通知する信号（以下、「認証完了信号」と称呼する。）を駐車支援ＥＣＵ１０に出力する。

通信ＥＣＵ７２は、無線通信を通して携帯装置８２と相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。携帯装置８２は、例えば、スマートフォンである。携帯装置８２には、駐車支援制御用のアプリケーション（以下、「駐車アプリケーション」と称呼する。）がインストールされている。駐車支援制御は、車両の周辺状況に応じて設定された目標領域に車両を自動的に移動させる周知の制御である。運転者が駐車アプリケーション上において所定の操作を行うと、携帯装置８２は、駐車又は出庫の支援を要求する信号（以下、「支援要求信号」と称呼する。）を、無線通信を通して通信ＥＣＵ７２に送信する。通信ＥＣＵ７２は、携帯装置８２から支援要求信号を受け取ると、その支援要求信号を駐車支援ＥＣＵ１０に出力する。更に、携帯装置８２は、駐車支援ＥＣＵ１０から通信ＥＣＵ７２を通して表示指令を受信し、その表示指令に基いて駐車支援制御に関する各種情報を携帯装置８２の表示画面に表示する。

（駐車支援制御の内容）
ユーザ（運転者）は、駐車アプリケーション上において所定の操作を行うことにより、支援要求信号を通信ＥＣＵ７２を介して駐車支援ＥＣＵ１０に送信する。更に、駐車アプリケーションによって、支援モードが、駐車モード及び出庫モードの何れかに設定される。支援モードは、ユーザによって設定させるようになっていてもよいし、車両の状況及び車両の周辺の状況に応じて自動的に設定されるようになっていてもよい。従って、支援要求信号は、支援モードの情報を含む。

駐車モードは、並列駐車モード及び縦列駐車モードを含む。並列駐車モードは、車両を並列駐車するときの駐車支援を行うモードである。並列駐車は、走行路の進行方向に対して直角方向に車両を駐車することと同義である。より具体的には、並列駐車は、車両（自車両）の一の側面が他車両（第１他車両）の一の側面に対向し且つ自車両の他の側面が別の他車両（第２他車両）の一の側面に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線とが、互いに平行になるように自車両を駐車することである。並列駐車は、自車両が走行路の進行方向に対して直角方向に向き、且つ、自車両の左右の側面の少なくとも一方が「白線、壁、フェンス及びガードレール等」と平行になるように自車両を駐車することを含む。

縦列駐車モードは、自車両を縦列駐車するときの駐車支援を行うモードである。縦列駐車は、走行路の進行方向に対して自車両が平行となるように自車両を駐車することと同義である。より具体的には、縦列駐車は、自車両の前端部が第１他車両の後端部（又は前端部）に対向し且つ自車両の後端部が第２他車両の前端部（又は後端部）に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線とが、実質的に同一直線上に位置するように自車両を駐車することである。

出庫モードは、駐車された自車両を出庫する（走行路へと移動させる）ときの支援を行うモードである。

駐車モード（並列駐車モード又は縦列駐車モード）が支援モードとして設定された場合、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を「目標領域」として決定する。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両がその目標領域に駐車された場合における車両の位置を目標位置として設定する。ここでの目標位置とは、車両の平面視における中心位置が到達すべき位置である。

駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。移動経路は、車両の車体が物体（他車両、縁石及びガードレール等）に対して所定の間隔以上をあけながら車両が現在位置から目標位置まで移動することができる経路である。なお、駐車支援ＥＣＵ１０は、様々な既知の演算方法の一つ（例えば、特開２０１５－３５６５号公報に提案されている方法）に従って、移動経路を演算する。

なお、駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を１回だけ後進させるだけでは車両を目標位置にまで移動させることができない場合、以下のように移動経路を演算する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、現在位置から進行方向切替位置（即ち、トランスミッション２４のシフト位置を前進位置から後進位置へ切替えるために車両が一時停止する位置）まで車両を前進させる第１経路と、進行方向切替位置から目標位置まで車両を後進させる第２経路と、を演算する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路が決定されると、当該移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向（具体的には、トランスミッション２４のシフト位置）、舵角パターン及び速度パターン」を決定する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、決定されたシフト位置に応じて、ＣＡＮ９０を介してＳＢＷ・ＥＣＵ４１に対してシフト制御指令を送信する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、駐車支援ＥＣＵ１０からシフト制御指令を受信した場合には、ＳＢＷアクチュエータ４３を駆動して、トランスミッション２４のシフト位置をシフト制御指令で特定される位置に変更する（即ち、シフト制御を実行する。）。

舵角パターンは、移動経路上の車両の位置と操舵輪の舵角とを関連付けたデータであり、車両が移動経路を走行する際の舵角の変化を表す。駐車支援ＥＣＵ１０は、決定された舵角パターンに応じて、ＣＡＮ９０を介してＥＰＳ・ＥＣＵ５１に対して操舵指令（目標舵角を含む）を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５１は、駐車支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ５２を駆動して実際の舵角を目標舵角に一致させる（即ち、舵角制御を実行する。）。

速度パターンは、移動経路上の車両の位置と走行速度とを関連付けたデータであり、車両が移動経路を走行する際の走行速度の変化を表す。駐車支援ＥＣＵ１０は、決定された速度パターンに応じて、ＣＡＮ９０を介してエンジンＥＣＵ２１に対して駆動力制御指令を送信する。エンジンＥＣＵ２１は、駐車支援ＥＣＵ１０から駆動力制御指令を受信した場合には、駆動力制御指令に応じてエンジンアクチュエータ２２を制御する（即ち、駆動力制御を実行する）。更に、駐車支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに応じて、ＣＡＮ９０を介してブレーキＥＣＵ３１に対して制動力制御指令を送信する。ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援ＥＣＵ１０から制動力制御指令を受信した場合には、制動力制御指令に応じてブレーキアクチュエータ３２を制御する（即ち、制動力制御を実行する）。

出庫モードが支援モードとして設定された場合においても、駐車支援ＥＣＵ１０は、同様の駐車支援制御を実行する。即ち、駐車支援ＥＣＵ１０は、出庫可能領域内に目標領域を決定するとともに、目標領域内に出庫完了時の車両の位置である目標位置を設定する。駐車支援ＥＣＵ１０は、車両を現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。駐車支援ＥＣＵ１０は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向、舵角パターン及び速度パターン」を決定し、これらに従って、シフト制御、舵角制御、駆動力制御及び制動力制御を実行する。

以上のように、駐車支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両から降りた状態で、トランスミッション２４のシフト位置を変更するシフト制御、操舵輪の舵角を変更する舵角制御、車両の駆動力を制御する駆動力制御及び車両の制動力を制御する制動力制御を駐車支援制御として実行するようになっている。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の終了条件が成立したとき（車両が目標位置に到達したとき）、駐車支援制御を終了させる。

（電源の冗長化構成）
図２に示すように、車両は、第１電源装置２００、第２電源装置２１０及び電力供給回路２２０を備えている。

第１電源装置２００は、第１蓄電部２０１及び第１電力制御部２０２を含む。第１蓄電部２０１は、充電及び放電が可能な蓄電要素であり、例えば、二次電池である。二次電池として、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池が採用されてもよい。第１蓄電部２０１は、第１の電源容量を有する。第１電力制御部２０２は、第１蓄電部２０１の充電及び放電を制御する充放電回路、当該充放電回路を制御するＥＣＵ、及び、周知の昇圧降圧回路等を含む。なお、第１電力制御部２０２のＥＣＵは第１蓄電部２０１の電力により作動する。第１電力制御部２０２は、第１蓄電部２０１の出力電圧を予め定められた一定の第１電圧Ｖ１（＞０）に調整するようになっている。

第２電源装置２１０は、駐車支援制御の実行中に第１電源装置２００の異常（失陥）が生じた場合に使用される電源である。第２電源装置２１０は、第２蓄電部２１１及び第２電力制御部２１２を含む。第２蓄電部２１１は、充電及び放電が可能な蓄電要素であり、１つ以上のキャパシタを含む。例えば、第２蓄電部２１１は、電気二重層キャパシタであってもよい。第２蓄電部２１１は、第２の電源容量を有する。車両での積載サイズ及びコスト等の観点から、第２蓄電部２１１の第２の電源容量は、第１蓄電部２０１の第１の電源容量に比べて小さい。

このような構成の場合、第２蓄電部２１１は、第１電源装置２００が正常に動作しているとき、第１蓄電部２０１の電力により充電されるようになっている。なお、第２蓄電部２１１は、第１蓄電部２０１と同様に二次電池であってもよい。

第２電力制御部２１２は、第２蓄電部２１１の充電及び放電を制御する充放電回路、当該充放電回路を制御するＥＣＵ、及び、周知の昇圧降圧回路等を含む。なお、第２電力制御部２１２のＥＣＵは第２蓄電部２１１の電力により作動する。第２電力制御部２１２は、第２蓄電部２１１の出力電圧を予め定められた一定の第２電圧Ｖ２（＞０）に調整するようになっている。第２電圧Ｖ２は、第１電圧Ｖ１よりも低い電圧である。

更に、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１の異常を検出することができる。駐車支援制御を開始する際に、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１に異常が生じているか否かを判定する。例えば、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下である場合、第２蓄電部２１１の電力が不足していることから、第２蓄電部２１１に異常が生じていると判定する。第２蓄電部２１１に異常が生じている場合、第２電力制御部２１２のＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨を駐車支援ＥＣＵ１０に通知する。

電力供給回路２２０は、電源冗長化回路２３０、第１電源ライン２４０、及び、第２電源ライン２５０を含む。第１電源ライン２４０は、第１電源装置２００から延びて、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、ステアリング装置５０及び電源冗長化回路２３０に接続されている。第２電源ライン２５０は、第２電源装置２１０から延びて、電源冗長化回路２３０に接続されている。

図２に示すように、電源冗長化回路２３０は、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２を備えている。第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２は、それぞれ、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力及び第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力の何れかを選択して、当該選択された電力を出力するようになっている。図３に示すように、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２は、それぞれ、「ダイオードＯＲ回路」である。

第１選択回路２３１－１は、第１電源ライン２４０にアノードが接続された第１ダイオード３０１－１と、第２電源ライン２５０にアノードが接続された第２ダイオード３０２－１とを備える。第１ダイオード３０１－１のカソード及び第２ダイオード３０２－１のカソードは、第１選択回路２３１－１の出力端２３１ａ－１に接続されている。第１選択回路２３１－１の出力端２３１ａ－１は、出力ライン２６０－１に接続されている。出力ライン２６０－１は、制動装置３０に接続されている。

第２選択回路２３１－２は、第１電源ライン２４０にアノードが接続された第１ダイオード３０１－２と、第２電源ライン２５０にアノードが接続された第２ダイオード３０２－２とを備える。第１ダイオード３０１－２のカソード及び第２ダイオード３０２－２のカソードは、第２選択回路２３１－２の出力端２３１ａ－２に接続されている。第２選択回路２３１－２の出力端２３１ａ－２は、出力ライン２６０－２に接続されている。出力ライン２６０－２は、シフト切替装置４０に接続されている。

第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２は同じ構成であるので、以下では、第１選択回路２３１－１の動作について説明する。第１選択回路２３１－１は、第１ダイオード３０１－１のアノードの電圧と第２ダイオード３０２－１のアノードの電圧とのうちの高い方の電圧を示す電力を選択して出力する。具体的には、第１選択回路２３１－１においては、第１電源ライン２４０を介して第１ダイオード３０１－１に印加される電圧が、第２電源ライン２５０を介して第２ダイオード３０２－１に印加される電圧よりも高い場合、第１ダイオード３０１－１から出力端２３１ａ－１へのラインが導通する。この場合、第１選択回路２３１－１は、第１蓄電部２０１の電力を出力端２３１ａ－１から出力ライン２６０－１に出力する。第１蓄電部２０１の電力は、出力ライン２６０－１を介して制動装置３０に供給される。

一方、第２電源ライン２５０を介して第２ダイオード３０２－１に印加される電圧が、第１電源ライン２４０を介して第１ダイオード３０１－１に印加される電圧よりも高い場合、第２ダイオード３０２－１から出力端２３１ａ－１へのラインが導通する。この場合、第１選択回路２３１－１は、第２蓄電部２１１の電力を出力端２３１ａ－１から出力ライン２６０－１に出力する。第２蓄電部２１１の電力は、出力ライン２６０－１を介して制動装置３０に供給される。

（作動の概要）
図示しないイグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態に変更されると、第１電力制御部２０２は、第１電圧Ｖ１を第１電源ライン２４０に印加する。第１蓄電部２０１の電力は、第１電源ライン２４０を介して、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０に供給される。更に、第１蓄電部２０１の電力は、第１電源ライン２４０を介して、電源冗長化回路２３０に供給される。第１蓄電部２０１の電力は、電源冗長化回路２３０を介して制動装置３０及びシフト切替装置４０に供給される。従って、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０は、それぞれ、第１蓄電部２０１の電力を用いて作動する。なお、駐車支援制御が実行されていない状況においては、第２蓄電部２１１の電力は、電源冗長化回路２３０に供給されない。

次に、駐車支援制御が実行されている状況において、（１）第１電源装置２００が正常に作動している場合と、（２）第１電源装置２００に異常（失陥）が生じた場合とについて、車両制御装置の作動を説明する。

（１）第１電源装置２００が正常に作動している場合
運転支援ＥＣＵ１０は、支援要求信号を受信し且つ後述する実行条件が成立したとき、第２電力制御部２１２に対して開始指令を送信する。この開始指令に応じて、第２電力制御部２１２は、第２電圧Ｖ２を第２電源ライン２５０に印加する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、上述のように「車両の移動方向、舵角パターン及び速度パターン」を決定し、これらに従って駐車支援制御を開始する。駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００が正常に作動している場合、駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０が、第１電源ライン２４０を介して供給された電力（即ち、第１蓄電部２０１の電力）を用いて作動する。更に、第１電源ライン２４０の電圧（Ｖ１）が第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）よりも高いので、第１選択回路２３１－１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を出力ライン２６０－１に出力し、第２選択回路２３１－２は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力を出力ライン２６０－２に出力する。従って、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第１蓄電部２０１の電力を用いて作動する。

（２）第１電源装置２００に異常が発生した場合
駐車支援制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が生じると、第１蓄電部２０１の電力が、第１電源ライン２４０に供給されなくなる。これにより、第１電源ライン２４０の電圧が低下する（例えばゼロになる）。駐車支援ＥＣＵ１０、駆動装置２０及びステアリング装置５０は、それぞれ、作動を停止する。一方、第２電源ライン２５０の電圧（Ｖ２）が第１電源ライン２４０の電圧（ゼロ）よりも高くなるので、第１選択回路２３１－１は、第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－１に出力し、第２選択回路２３１－２は、第２蓄電部２１１の電力を出力ライン２６０－２に出力する。従って、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、第２蓄電部２１１の電力が、第１選択回路２３１－１を介して制動装置３０に供給されるとともに、第２選択回路２３１－２を介してシフト切替装置４０に供給される。従って、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援制御を実行している間、所定時間Ｔｍが経過するごとに、ＣＡＮ９０を介して、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ３１、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１及びＥＰＳ・ＥＣＵ５１と通信を行う。即ち、駐車支援ＥＣＵ１０は、これらのＥＣＵに対して指令信号（上述した制御指令を含む。）を送信し、これらＥＣＵから応答信号を受け取る。第１電源装置２００に異常が生じた場合、第１蓄電部２０１の電力が駐車支援ＥＣＵ１０に供給されなくなるので、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。これにより、上述した指令信号の送信が停止する。このような場合でも、上述したように、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。

ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援ＥＣＵ１０との通信が所定の時間閾値Ｔｔｈ以上途絶えた場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援制御の実行中において駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号を時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。なお、時間閾値Ｔｔｈは、所定時間Ｔｍよりも大きい値である。ブレーキＥＣＵ３１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した場合、車輪に対して制動力を付与する制動力制御を実行する。当該制御を「第１制御（又は第１フェールセーフ制御）」と称呼する。ブレーキＥＣＵ３１は、第１制御を実行して、車両が目標位置に到達する前に車両を停車させる。

同様に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、駐車支援ＥＣＵ１０との通信が時間閾値Ｔｔｈ以上途絶えた場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。即ち、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、駐車支援制御の実行中において駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号を時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した場合、以下に述べるシフト制御を実行する。具体的には、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、ＳＢＷアクチュエータ４３を制御して、シフト位置を駐車位置に変更する。当該制御を「第２制御（又は第２フェールセーフ制御）」と称呼する。第２制御により、トランスミッション２４の状態がパーキングロック状態になる。従って、車両の停止を維持することができる。

以上のように、駐車支援制御が実行している間において第１電源装置２００に異常が発生した場合でも、制動装置３０及びシフト切替装置４０は、第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。そして、制動装置３０は第１制御を実行し、シフト切替装置４０は第２制御を実行する。従って、運転者が車両から降りた状態で駐車支援制御が実行されている場合において第１電源装置２００に異常が生じたとしても、車両を停止させることができる。

ところで、第１電源装置２００に異常が生じた場合、車両をできるだけ早く停止させることが好ましい。そのために、本願の発明者は、第１電源装置２００に異常が生じた時点にて、車両制御装置が第１制御及び第２制御を同時に開始する構成について検討した。この場合、制動装置３０が、車両を停止させるために車輪に対して大きな制動力を付与するので、制動装置３０が第１制御を開始した直後に第２蓄電部２１１から制動装置３０へ流れる電流（負荷電流）が一時的に大きくなる。更に、これと同時に、シフト切替装置４０がトランスミッション２４のシフト位置を駐車位置へと変更するので、第２蓄電部２１１からシフト切替装置４０へ流れる電流（負荷電流）も一時的に大きくなる。

以降において、第２蓄電部２１１から制動装置３０へ流れる負荷電流を「第１負荷電流」と称し、第２蓄電部２１１からシフト切替装置４０へ流れる負荷電流を「第２負荷電流」と称する。上述のように、車両制御装置が第１制御及び第２制御を同時に開始する場合、第１負荷電流のピークが生じるタイミングと第２負荷電流のピークが生じるタイミングとが重なる。従って、第２蓄電部２１１から負荷（制動装置３０及びシフト切替装置４０）へ流れる負荷電流の総和が大きくなる。上述したように、第２蓄電部２１１の電源容量は、第１蓄電部２０１の電源容量に比べて小さい。容量の小さい第２蓄電部２１１から大きな電流量を一気に出力しようとすると、第２蓄電部２１１の電圧が急激に低下する。これにより、制動装置３０及びシフト切替装置４０を作動させるための十分な電流を第２蓄電部２１１から出力できなくなり、制動装置３０及びシフト切替装置４０が作動できなくなる可能性がある。その結果、車両を停止できなくなる可能性がある。

そこで、第１電源装置２００に異常が生じた場合、第１負荷電流のピークが生じるタイミングと、第２負荷電流のピークが生じるタイミングとが重ならないように、制動装置３０が第１制御を開始し、シフト切替装置４０が第２制御を開始する。なお、「第１負荷電流のピーク」は、制動装置３０が第１制御を実行している間の第１負荷電流の最大値を意味し、「第２負荷電流のピーク」は、シフト切替装置４０が第２制御を実行している間の第２負荷電流の最大値を意味する。この制御について図４を用いて説明する。

図４の例において、時点ｔ０以前より駐車支援制御が実行されている。時点ｔ０にて、第１電源装置２００に異常が生じたと仮定する。従って、時点ｔ０以降において、第２蓄電部２１１から第１選択回路２３１－１を介して第１負荷電流が流れ、且つ、第２蓄電部２１１から第２選択回路２３１－２を介して第２負荷電流が流れる。

時点ｔ０から時間閾値Ｔｔｈが経過した時点ｔ１にて、ブレーキＥＣＵ３１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。従って、ブレーキＥＣＵ３１は、時点ｔ１にて第１制御を開始する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３１は、まず、ホイールシリンダ３３の制動圧を所定の第１制動圧まで上昇させる増圧処理を実行する。この増圧処理に対して大きな電流量が必要となる。従って、時点ｔ２にて、第１負荷電流がピークに達する。

その後、時点ｔ３にて、ブレーキＥＣＵ３１は、ホイールシリンダ３３の制動圧を第１制動圧に保持する圧力保持処理を実行する。圧力保持処理に対して必要な電流量は、増圧処理に対して必要な電流量よりも小さい。従って、増圧処理から圧力保持処理への移行に伴い、第１負荷電流が減少する。

一方、時点ｔ１にて、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、時点ｔ１から所定の第１待機時間Ｔａが経過した時点ｔ４にて、第２制御を開始する。第１待機時間Ｔａは、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した時点ｔ１から第１負荷電流のピークが終了すると予測される時点までの期間よりも長くなるように、設定される。例えば、第１待機時間Ｔａは、ブレーキＥＣＵ３１が増圧処理を実行する期間（即ち、時点ｔ１から時点ｔ３までの期間）よりも長くなるように、予め設定されてよい。この構成によれば、第１負荷電流のピークが生じるタイミングと、第２負荷電流のピークが生じるタイミングとが重ならない。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１負荷電流が小さくなった状況において、第２制御を開始することができる。

このような構成によれば、第１負荷電流のピークが時点ｔ４より前に生じ、第２負荷電流のピークが時点ｔ４より後に生じる。第１負荷電流のピークが生じるタイミングと第２負荷電流のピークが生じるタイミングが重ならないので、第２蓄電部２１１の電圧が急激に低下するのを防ぐことができる。第１蓄電部２０１よりも電源容量の小さい第２蓄電部２１１を用いた場合でも、制動装置３０及びシフト切替装置４０が正常に作動し、車両を確実に停止させることができる。

（作動）
次に、駐車支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ１」と称呼する。）の作動について説明する。ＣＰＵ１は、「前述した第１時間ｄＴ１と同じか又は長い第２時間ｄＴ２」が経過する毎に、図５にフローチャートにより示した「並列駐車支援実行ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵ１は、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと変更されたとき、図示しない初期化ルーチンを実行して、以下に述べるフラグの値を「０」に設定している。更に、上述したように、第１電源装置２００に異常が発生すると、駐車支援ＥＣＵ１０に電力が供給されなくなり、その結果、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。この場合、その後に駐車支援ＥＣＵ１０への電力の供給が再開されたときにも、ＣＰＵ１は、初期化ルーチンを実行して、フラグの値を「０」に設定する。

更に、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと変更されると、第１電源装置２００の第１電力制御部２０２は、第１電圧Ｖ１を第１電源ライン２４０に印加する。

加えて、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを第１時間ｄＴ１が経過する毎に実行することにより、周囲センサ６０から車両周辺情報を取得している。そして、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを第１時間ｄＴ１が経過する毎に実行することにより、上述した二次元マップを車両周辺情報に基いて更新している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、駐車支援実行フラグ（以降、単に「実行フラグ」と称呼する。）Ｘ１の値が「０」であるか否かを判定する。実行フラグＸ１は、その値が「０」であるとき駐車支援制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるとき駐車支援制御が実行されていることを示す。

いま、実行フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵ１はステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０２に進み、携帯装置８２から支援要求信号（支援モードの情報を含む）を受信したか否かを判定する。支援要求信号が受信されていない場合、ＣＰＵ１はステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、支援要求信号が受信されたと仮定すると、ＣＰＵ１はステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、所定の実行条件が成立するか否かを判定する。実行条件は、以下の条件Ａ１乃至条件Ａ５の総てが成立したときに成立する。
（条件Ａ１）ＣＰＵ１は、照合ＥＣＵ７１から認証完了信号を受信している。
（条件Ａ２）支援要求信号に含まれる支援モードが、並列駐車モードである。
（条件Ａ３）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ａ４）ＣＰＵ１は、車両が並列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域を検出している。
（条件Ａ５）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。即ち、第２蓄電部２１１のキャパシタの電圧が所定電圧以下でない。

実行条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＣＰＵ１は、携帯装置８２に対して表示指令を送信してもよい。携帯装置８２は、表示指令を受信すると、並列駐車の駐車支援制御が実行できない旨を駐車アプリケーション上にて表示する。

これに対し、実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１はステップ５０３にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５０４乃至ステップ５０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵ１はステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５０４：ＣＰＵ１は、実行フラグＸ１の値を「１」に設定する。
ステップ５０５：ＣＰＵ１は、第２電源装置２１０の第２電力制御部２１２のＥＣＵに対して開始指令を送信する。第２電力制御部２１２のＥＣＵは、開始指令を受信すると、第２電圧Ｖ２を第２電源ライン２５０に印加する。
ステップ５０６：ＣＰＵ１は、検出されている駐車可能領域に対して車両を駐車させたと仮定した場合に車両の車体が占有する領域を目標領域として決定する。ＣＰＵ１は、目標領域内に目標位置を設定する。加えて、ＣＰＵ１は、車両の位置を現在の位置から目標位置まで移動させる移動経路を演算する。
ステップ５０７：ＣＰＵ１は、移動経路に沿って車両を移動させるための「車両の移動方向（具体的には、トランスミッション２４のシフト位置）、舵角パターン及び速度パターン」を決定する。

ステップ５０８：ＣＰＵ１は、駐車支援制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ１は、決定されたシフト位置に従ってＳＢＷ・ＥＣＵ４１にシフト制御指令を送信することにより、シフト制御を実行する。ＣＰＵ１は、舵角パターンに従ってＥＰＳ・ＥＣＵ５１に操舵指令（目標舵角）を送信することにより、舵角制御を実行する。ＣＰＵ１は、速度パターンに従ってエンジンＥＣＵ２１に対して駆動力制御指令を送信することにより、駆動力制御を実行する。更に、ＣＰＵ１は、速度パターンに従ってブレーキＥＣＵ３１に対して制動力制御指令を送信することにより、制動力制御を実行する。
ステップ５０９：ＣＰＵ１は、携帯装置８２に対して表示指令を送信する。携帯装置８２は、表示指令を受信すると、駐車支援制御が実行されている旨を駐車アプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ１はステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

駐車支援制御が開始された後にＣＰＵ１が図５のルーチンを再び開始してステップ５０１に進むと、ＣＰＵ１は、そのステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進む。ＣＰＵ１は、所定の終了条件が成立したか否かを判定する。終了条件は、車両が目標位置に到達したときに成立する。

終了条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５０８に進み、駐車支援制御（シフト制御、舵角制御、駆動力制御及び制動力制御）を継続する。更に、ＣＰＵ１は、前述のようにステップ５０９の処理を行い、その後、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、終了条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ５１１及びステップ５１２の処理を順に行う。その後、ＣＰＵ１はステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５１１：ＣＰＵ１は、実行フラグＸ１の値を「０」に設定する。
ステップ５１２：ＣＰＵ１は、所定の終了処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ１は、制動力制御により車両を目標位置に停止させる。ＣＰＵ１は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１にシフト制御指令を送信し、車両を目標位置に停止させた状態でトランスミッション２４のシフト位置を駐車位置に変更する。更に、ＣＰＵ１は、携帯装置８２に対して表示指令を送信する。携帯装置８２は、表示指令を受信すると、駐車支援制御が終了した旨を駐車アプリケーション上にて表示する。その後、ＣＰＵ１は、イグニッションスイッチの状態をオン状態からオフ状態へと変更する。

更に、ブレーキＥＣＵ３１のＣＰＵ（「ＣＰＵ２」と称呼する。）は、第２時間ｄＴ２が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「第１制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は、ステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、駐車支援制御が実行中であるか否かを判定する。現時点にて駐車支援制御が実行されていない場合、ＣＰＵ２はステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、駐車支援制御が実行中である場合、ＣＰＵ２はステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進み、所定の異常条件が成立しているか否かを判定する。異常条件は、駐車支援ＥＣＵ１０からの指令信号が時間閾値Ｔｔｈ以上受信されていないときに成立する。異常条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、第１電源装置２００の第１蓄電部２０１に異常が生じたことから、第１電源ライン２４０の電圧がゼロになったと仮定する。この場合、駐車支援ＥＣＵ１０の作動が停止する。第２電源ライン２５０の第２電圧Ｖ２が第１電源ライン２４０の電圧よりも高くなるので、第２蓄電部２１１から第１選択回路２３１－１を介して第１負荷電流が流れる。これにより、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、ＣＰＵ２は作動することができる。

上述の仮定により異常条件が成立するので、ＣＰＵ２は、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０３に進み、第１制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ２は、ブレーキアクチュエータ３２を制御して、上述のように増圧処理及び圧力保持処理を行う。これにより、車両を停車させる。その後、ＣＰＵ２は、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１のＣＰＵ（「ＣＰＵ３」と称呼する。）は、第２時間ｄＴ２が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「第２制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ３は、ステップ７００から処理を開始してステップ７０１に進み、駐車支援制御が実行中であるか否かを判定する。現時点にて駐車支援制御が実行されていない場合、ＣＰＵ３はステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、駐車支援制御が実行中である場合、ＣＰＵ３はステップ７０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０２に進み、前述のように、異常条件が成立しているか否かを判定する。異常条件が成立しない場合、ＣＰＵ３は、ステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

第１電源装置２００の第１蓄電部２０１に異常が生じたと仮定する。この場合、上述のように、第２蓄電部２１１から第２選択回路２３１－２を介して第２負荷電流が流れる。これにより、第１電源装置２００に異常が生じた場合でも、ＣＰＵ３は作動することができる。

上述の仮定により異常条件が成立するので、ＣＰＵ３は、ステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ７０３及びステップ７０４を順に実行する。その後、ＣＰＵ３は、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７０３：ＣＰＵ３は、第１待機時間Ｔａだけ待機する。上述したように、ＣＰＵ３が第１待機時間Ｔａだけ待機している間に、ＣＰＵ２が第１制御を実行して車両を停止させる。
ステップ７０４：ＣＰＵ３は、第２制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ３は、ＳＢＷアクチュエータ４３を制御して、シフト位置を駐車位置に変更する。

以上の構成によれば、駐車支援制御が実行している間において第１電源装置２００に異常が発生した場合、制動装置３０が第１選択回路２３１－１を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を用いて作動するとともに、シフト切替装置４０が第２選択回路２３１－２を介して供給された第２蓄電部２１１の電力を用いて作動する。制動装置３０は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した時点にて、第１制御を開始する。一方、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電源装置２００に異常が生じたと判定した時点から第１待機時間Ｔａが経過した時点にて、第２制御を開始する。このような構成によれば、第１負荷電流のピークが生じるタイミングと第２負荷電流のピークが生じるタイミングとが重ならないので、第２蓄電部２１１の電圧が急激に低下するのを防ぐことができる。制動装置３０及びシフト切替装置４０が正常に作動するので、車両を確実に停止させることができる。

更に、制動装置３０が第１制御を開始した後にシフト切替装置４０が第２制御を開始するので、車両が停止した状況においてシフト切替装置４０がシフト位置の切替え（駐車位置への切替え）を行う可能性を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
ブレーキＥＣＵ３１が、第１制御を開始した時点からの経過時間Ｔｅを測定してもよい。この構成において、経過時間Ｔｅが第１待機時間Ｔａに到達した時点にて、ブレーキＥＣＵ３１が、ＣＡＮ９０を介してＳＢＷ・ＥＣＵ４１に対して第２制御を開始させるための制御信号を送信する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、この制御信号に応じて、第２制御を開始する。

（変形例２）
ブレーキＥＣＵ３１及びＳＢＷ・ＥＣＵ４１が１つのＥＣＵ（以下、「統合ＥＣＵ」と称呼する。）に統合されてもよい。この構成において、統合ＥＣＵが、駐車支援制御の実行中において異常条件が成立したと判定すると、第１制御を開始する。統合ＥＣＵは、経過時間Ｔｅを測定する。経過時間Ｔｅが時間Ｔａに到達した時点にて、統合ＥＣＵが、第２制御を開始する。

（変形例３）
駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車支援制御の実行中の車速Ｖｓの最大値が速度閾値Ｖｓｔｈ未満となるように、速度パターンを決定してもよい。この構成において、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、駐車支援制御の実行中において異常条件が成立した（第１電源装置２００に異常が生じたと判定した）時点にて、第２制御を開始する。一方、ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援制御の実行中において異常条件が成立したと判定した時点から所定の第２待機時間Ｔｂが経過した時点にて、第１制御を開始する。第２待機時間Ｔｂは、異常条件が成立したと判定した時点から第２負荷電流のピークが終了すると予測される時点までの期間よりも長くなるように、設定される。例えば、第２待機時間Ｔｂは、トランスミッション２４のシフト位置が駐車位置へと変更されるまでにかかる時間よりも長くなるように、設定される。このように、トランスミッション２４のシフト位置が駐車位置へ変更された後に、車輪に対して制動力が付与されてもよい。この構成においても、第１負荷電流のピークが生じるタイミングと第２負荷電流のピークが生じるタイミングとが重ならないので、第２蓄電部２１１の電圧が急激に低下するのを防ぐことができる。制動装置３０及びシフト切替装置４０が正常に作動するので、車両を確実に停止させることができる。

（変形例４）
ブレーキＥＣＵ３１及びＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、それぞれ、第１電源装置２００と通信して、第１電源装置２００に異常が発生したか否かを判定してもよい。この構成において、例えば、ブレーキＥＣＵ３１は、所定時間が経過するごとに第１電力制御部２０２のＥＣＵに所定の信号を送信し、その信号に対する応答信号を受信する。ブレーキＥＣＵ３１は、駐車支援制御の実行中において第１電力制御部２０２のＥＣＵから応答信号を時間閾値Ｔｔｈ以上受信しない場合、第１電源装置２００に異常が生じたと判定してもよい。同様のやり方で、ＳＢＷ・ＥＣＵ４１は、第１電源装置２００に異常が生じたか否かを判定してもよい。

（変形例５）
ブレーキＥＣＵ３１は、第１制御において、車輪速センサ３４からの信号を取得して、車両が停止したか否かを判定してもよい。この構成において、ブレーキＥＣＵ３１は、車両が停止したと判定した時点以降において、ホイールシリンダ３３の制動圧を第１制動圧から徐々に減少させてもよい。

（変形例６）
縦列駐車モード及び出庫モードにおいては、最終的に車両を移動させるべき領域（目標領域）が互いに相違する点を除き、前述した駐車支援制御と同様の制御が実行される。従って、図５に示したルーチン、図６に示したルーチン及び図７に示したルーチンは、縦列駐車モード及び出庫モードに適用することができる。

縦列駐車モードによる駐車支援制御を実行する場合、図５のルーチンのステップ５０３における実行条件は、以下の条件Ｂ１乃至条件Ｂ５の総てが成立したときに成立する条件へと置き換えられる。
（条件Ｂ１）ＣＰＵ１は、照合ＥＣＵ７１から認証完了信号を受信している。
（条件Ｂ２）支援要求信号に含まれる支援モードが、縦列駐車モードである。
（条件Ｂ３）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ｂ４）ＣＰＵ１は、車両が縦列駐車できる大きさ及び形状を有する駐車可能領域を検出している。
（条件Ｂ５）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。

出庫モードによる駐車支援制御を実行する場合、図５のルーチンのステップ５０３における実行条件は、以下の条件Ｃ１乃至条件Ｃ５の総てが成立したときに成立する条件へと置き換えられる。
（条件Ｃ１）ＣＰＵ１は、照合ＥＣＵ７１から認証完了信号を受信している。
（条件Ｃ２）支援要求信号に含まれる支援モードが、出庫モードである。
（条件Ｃ３）シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ｃ４）ＣＰＵ１は、車両が出庫できる大きさ及び形状を有する出庫可能領域を検出している。
（条件Ｃ５）ＣＰＵ１は、第２電力制御部２１２のＥＣＵから、第２蓄電部２１１に異常が生じている旨の通知を受信していない。

（変形例７）
第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２として、ダイオードＯＲ回路以外の回路が採用されてもよい。例えば、電源冗長化回路２３０は、所謂「リレー回路」を含んでもよい。リレー回路は、第１電源ライン２４０と出力ライン（２６０－１又は２６０－２）とを接続した状態である「第１状態」を、第２電源ライン２５０と出力ライン（２６０－１又は２６０－２）を接続した状態である「第２状態」へと切り替えるスイッチを含む。このような構成の場合、電源冗長化回路２３０は、第１電源装置２００の異常を検知するＥＣＵを更に含み、当該ＥＣＵが、第１電源装置２００の異常の検知に応じて、スイッチの状態を第１状態から第２状態へと切り替える。この異常を検知するＥＣＵは、例えば、第２電源ライン２５０の電圧が第１電源ライン２４０の電圧よりも高いか否かを監視し、第２電源ライン２５０の電圧が第１電源ライン２４０の電圧よりも高い場合に第１電源装置２００の異常が生じたと判定してよい。

更に、第１選択回路２３１－１及び第２選択回路２３１－２として、ＭＯＳ－ＦＥＴを用いた回路が採用されてもよい。この構成においても、選択回路２３１は、第１電源ライン２４０を介して供給された第１蓄電部２０１の電力及び第２電源ライン２５０を介して供給された第２蓄電部２１１の電力の何れかを選択して、当該選択された電力を出力できる。

（変形例８）
上記の構成は、例えば、バレー駐車（Ｖａｌｅｔ Ｐａｒｋｉｎｇ）に適用されてもよい。「バレー駐車」とは、駐車場において車両を自動的に走行させて、車両を空きスペースに自動的に駐車する制御である。バレー駐車を実行する制御装置は、車両ではなく、駐車場に設けられる。制御装置は、駐車場の状態（例えば、車両の台数、空きスペースの数及び位置等）を監視する。制御装置は、運転者が車両を降車した後に、その車両に対してバレー駐車を行うための指示信号を送信する。これにより、駐車場において車両を自動的に走行させて、車両を空きスペースに自動的に駐車することができる。

（変形例９）
更に、上記の構成は、自動運転制御に適用されてもよい。自動運転制御は、車両の運転者による運転操作なしに、車両の速度及び操舵輪の舵角等を自動的に変更する制御である。この構成において、車両は、自動運転制御用の自動運転ＥＣＵを備える。例えば、自動運転ＥＣＵは、車両の速度が所定の目標速度に一致し且つ操舵輪の舵角が目標舵角に一致するように、駆動装置２０、制動装置３０、シフト切替装置４０及びステアリング装置５０を制御する。自動運転制御が実行されている間において第１電源装置２００に異常が発生した場合、制動装置３０が、第２電源装置２１０から供給された電力を用いて第１制御を実行し、且つ、シフト切替装置４０が、第２電源装置２１０から供給された電力を用いて第２制御を実行する。この際、第１負荷電流のピーク（最大値）が生じるタイミングと、第２負荷電流のピーク（最大値）が生じるタイミングとが重ならないように、制動装置３０が第１制御を実行し、且つ、シフト切替装置４０が、第２制御を実行する。

この構成において、制動装置３０は、第１電源装置２００に異常が発生したと判定した時点にて第１制御を開始してよい。そして、シフト切替装置４０は、第１電源装置２００に異常が発生したと判定した時点から第１待機時間Ｔａが経過した時点にて第２制御を開始してよい。更に、第１待機時間Ｔａは、ブレーキＥＣＵ３１が増圧処理を実行する期間よりも長くなるように、予め設定されてよい。

１０…駐車支援ＥＣＵ、２０…駆動装置、３０…制動装置、４０…シフト切替装置、５０…ステアリング装置、６０…周囲センサ、７０…携帯装置、２００…第１電源装置、２１０…第２電源装置、２２０…電力供給回路、２３０…電源冗長化回路、２３１－１、２３１－２…選択回路。

Claims (1)

1. 車両の車輪のうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、
   前記車輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記車両のトランスミッションのシフト位置を、前進位置、後進位置及び駐車位置を含む複数の位置のうちの一つへ切替えるシフト切替装置と、
   前記車輪のうちの操舵輪の舵角を制御するステアリング装置と、
   携帯装置から発生される支援要求を無線通信を通して受信可能に構成され、当該受信した支援要求に応じて、現時点における前記車両の位置から所定の目標位置まで前記車両を移動させることが可能な移動経路を決定し、前記決定された移動経路に沿って前記車両が移動するように、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置及び前記ステアリング装置を制御するための駐車支援制御を実行する制御装置と、
   前記車両に搭載され、第１の電源容量を有する第１電源装置と、
   前記車両に搭載され、前記第１の電源容量より小さい第２の電源容量を有する第２電源装置と、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置が正常である場合、前記駆動装置、前記制動装置、前記シフト切替装置、前記ステアリング装置及び前記制御装置に、前記第１電源装置から電力を供給し、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、前記制動装置及び前記シフト切替装置に、前記第２電源装置から電力を供給する
   ように構成された電力供給回路と、
   を備え、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記第１電源装置に異常が発生した場合、
   前記第２電源装置から前記制動装置へ流れる電流の最大値が生じるタイミングと、前記第２電源装置から前記シフト切替装置へ流れる電流の最大値が生じるタイミングとが重ならないように、前記制動装置が、前記車輪に対して前記制動力を付与する第１制御を実行し、且つ、前記シフト切替装置が、前記シフト位置を前記駐車位置へ切り替える第２制御を実行するように構成された、
   車両制御装置において、
   前記制動装置は、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記制御装置と通信し、
   前記制御装置との前記通信が所定の時間閾値以上途絶えた場合、前記第１電源装置に異常が発生したと判定して、前記第１制御を実行する
   ように構成され、
   前記シフト切替装置は、
   前記駐車支援制御が実行されている間において前記制御装置と通信し、
   前記制御装置との前記通信が前記時間閾値以上途絶えた場合、前記第１電源装置に異常が発生したと判定して、前記第２制御を実行する
   ように構成された、
   車両制御装置。

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