CN113911108A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置根据来自便携装置的支援请求来执行驻车支援控制。车辆控制装置具备第1电源装置(200)、第2电源装置(210)以及电力供给电路(220)。电力供给电路在执行驻车支援控制的期间中在第1电源装置发生了异常的情况下，从第2电源装置向制动装置和档位切换装置供给电力。在执行驻车支援控制的期间中在第1电源装置发生了异常的情况下，制动装置使用从第2电源装置供给的电力执行制动力控制，并且档位切换装置使用从第2电源装置供给的电力执行换档控制。此时，从第2电源装置向制动装置流动的电流的最大值出现的定时与从第2电源装置向档位切换装置流动的电流的最大值出现的定时不重叠。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及执行驻车支援控制或自动驾驶控制的车辆控制装置。

背景技术

以往，提出了一种以使得车辆向根据车辆的周边状况设定的目标区域移动的方式执行驻车支援控制的车辆控制装置(例如，参照专利文献1)。

专利文献1所提出的装置(以下，称为“以往装置”)能够在驾驶员下车了的状态下执行驻车支援控制。这样的控制也被称为“远程驻车支援控制”。当驾驶员下车时，操作远程控制器(发信机)。远程控制器根据驾驶员的操作向以往装置发送用于开始驻车支援控制的信号。以往装置在获取到上述信号时，判定搭载于车辆的电源(蓄电池)的剩余电量是否为预定阈值以下。以往装置在电源的剩余电量为阈值以下的情况下，将变速器的档位位置变更为空档位置。根据该构成，即使在以电源的电力的不足为起因而发动机不起动的情况下，驾驶员也能够通过从车辆的外侧施加力来使车辆移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-101225号公报

发明内容

在远程驻车支援控制的执行期间中有时发生电源的异常(失效)。然而，在以往装置中，没有对发生了这样的情形的情况下的处理进行任何研究。在驻车支援控制的执行期间中发生了电源的异常的情况下，至少不再向制动装置供给电源的电力。由此，无法对车辆的车轮施加制动力。而且，由于驾驶员下车了，所以驾驶员也无法操作制动器踏板。因此，车辆有可能继续移动。此外，这样的课题也可能会在其他自动驾驶控制中产生。例如，在自动驾驶控制(例如，3级以上)的执行期间中，驾驶员不进行驾驶操作。因此，在自动驾驶控制的执行期间中电源发生了异常的情况下，驾驶员无法立即进行用于使车辆停止的操作，车辆有可能继续移动。

因此，本发明的目的之一在于提供一种在执行远程驻车支援控制或自动驾驶控制的期间发生了电源的异常时，能够使车辆停止的车辆控制装置。

一个以上的实施方式中的车辆控制装置具备：

驱动装置(20)，向车辆的车轮中的驱动轮施加驱动力；

制动装置(30)，对所述车轮施加制动力；

档位切换装置(40)，将所述车辆的变速器(24)的档位位置向包括前进位置、后退位置以及驻车位置的多个位置中的一个位置进行切换；

转向装置(50)，控制所述车轮中的操舵轮的舵角；

控制装置(10)，构成为能够通过无线通信接收从便携装置(82)发出的支援请求，根据该接收到的支援请求来决定能够使所述车辆从当前时间点下的所述车辆的位置移动到预定的目标位置的移动路径，以使得所述车辆沿所决定的移动路径移动的方式，执行用于控制所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置以及所述转向装置的驻车支援控制；

第1电源装置(200)，搭载于所述车辆，并且具有第1电源容量；

第2电源装置(210)，搭载于所述车辆，并且具有比所述第1电源容量小的第2电源容量；以及

电力供给电路(220)，构成为，在执行所述驻车支援控制的期间中所述第1电源装置正常的情况下，从所述第1电源装置向所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置、所述转向装置以及所述控制装置供给电力，在执行所述驻车支援控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，从所述第2电源装置向所述制动装置和所述档位切换装置供给电力。

所述车辆控制装置构成为，

在执行所述驻车支援控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，

以使得从所述第2电源装置向所述制动装置流动的电流的最大值出现的定时与从所述第2电源装置向所述档位切换装置流动的电流的最大值出现的定时不重叠的方式，使所述制动装置执行对所述车轮施加所述制动力的第1控制，并且使所述档位切换装置执行将所述档位位置切换为所述驻车位置的第2控制。

根据上述构成，在驾驶员下车了的状态下执行驻车支援控制的期间中在第1电源装置发生了异常的情况下，制动装置使用第2电源装置的电力来执行第1控制，档位切换装置使用第2电源装置的电力来执行第2控制。在此，从第2电源装置向制动装置流动的电流的最大值(峰值)出现的定时与从第2电源装置向档位切换装置流动的电流的最大值(峰值)出现的定时不重叠。因此，能够防止第2电源装置的电压的急剧降低。即使在使用了具有比第1电源容量小的第2电源容量的第2电源装置的情况下，制动装置和档位切换装置也能够正常工作而使车辆停止。

在一个以上的实施方式中，所述制动装置构成为，在判定为在所述第1电源装置发生了异常的时间点开始所述第1控制，

所述档位切换装置构成为，在从判定为在所述第1电源装置发生了异常的时间点起经过了预定时间(Ta)的时间点开始所述第2控制。

根据上述构成，在第1电源装置发生了异常的情况下，首先，从第2电源装置向制动装置流动的电流达到最大值，之后减小。在像这样从第2电源装置向制动装置流动的电流减小了之后，从第2电源装置向档位切换装置流动的电流达到最大值。因此，能够防止第2电源装置的电压的急剧降低。进而，也能够提高在车辆停止了的状况下档位切换装置进行档位位置的切换(向驻车位置的切换)的可能性。

在一个以上的实施方式中，所述制动装置构成为，作为所述第1控制，执行使所述车轮的轮缸的制动压增加的增压处理、和保持所述车轮的所述轮缸的所述制动压的压力保持处理。所述预定时间被设定为比所述制动装置执行所述增压处理的期间长。

在一个以上的实施方式中，所述制动装置构成为，

在执行所述驻车支援控制的期间中与所述控制装置进行通信，

在与所述控制装置的所述通信中断了预定的时间阈值(Tth)以上的情况下，判定为在所述第1电源装置发生了异常，执行所述第1控制。

进而，所述档位切换装置构成为，

在执行所述驻车支援控制的期间中与所述控制装置进行通信，

在与所述控制装置的所述通信中断了所述时间阈值以上的情况下，判定为在所述第1电源装置发生了异常，执行所述第2控制。

一个以上的实施方式中的车辆控制装置具备：

驱动装置，向车辆的车轮中的驱动轮施加驱动力；

制动装置，对所述车轮施加制动力；

档位切换装置，将所述车辆的变速器的档位位置向包括前进位置、后退位置以及驻车位置的多个位置中的一个位置进行切换；

转向装置，控制所述车轮中的操舵轮的舵角；

控制装置，执行自动地控制所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置以及所述转向装置的自动驾驶控制；

第1电源装置，搭载于所述车辆，并且具有第1电源容量；

第2电源装置，搭载于所述车辆，并且具有比所述第1电源容量小的第2电源容量；以及

电力供给电路，构成为，在执行所述自动驾驶控制的期间中所述第1电源装置正常的情况下，从所述第1电源装置向所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置、所述转向装置以及所述控制装置供给电力，在执行所述自动驾驶控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，从所述第2电源装置向所述制动装置和所述档位切换装置供给电力。

在执行所述自动驾驶控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，

以使得从所述第2电源装置向所述制动装置流动的电流的最大值出现的定时与从所述第2电源装置向所述档位切换装置流动的电流的最大值出现的定时不重叠的方式，使所述制动装置执行对所述车轮施加所述制动力的第1控制，并且使所述档位切换装置执行将所述档位位置切换为所述驻车位置的第2控制。

在一个以上的实施方式中，上述的控制装置也可以通过为了执行本说明书所记述的一个以上的功能而编程的微处理器来实施。在一个以上的实施方式中，控制装置也可以通过由专用于一个以上的应用的集成电路，即ASIC等构成的硬件，而整体或部分地实施。在上述说明中，为了帮助理解本发明，对与后述的实施方式对应的发明的构成，用写在括号中的方式添加了在该实施方式中使用的名称和/或标号。然而，本发明的各构成要素并不限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的车辆控制装置的大致构成图。

图2是用于说明图1所示的车辆控制装置的各构成要素与搭载于车辆的电源装置(第1电源装置和第2电源装置)的连接关系的图。

图3是示出图2所示的选择电路的构成的图。

图4是示出在第1电源装置发生了异常后，从第2电源装置向制动装置流动的电流(第1负载电流)相对于时间的变化、和从第2电源装置向档位切换装置流动的电流(第2负载电流)相对于时间的变化的图。

图5是示出驻车支援ECU的CPU所执行的“并列驻车支援执行例程”的流程图。

图6是示出制动ECU的CPU所执行的“第1控制执行例程”的流程图。

图7是示出SBW·ECU的CPU所执行的“第2控制执行例程”的流程图。

标号说明

10：驻车支援ECU；

20：驱动装置；

30：制动装置；

40：档位切换装置；

50：转向装置；

60：周围传感器；

82：便携装置；

200：第1电源装置；

210：第2电源装置；

220：电力供给电路；

230：电源冗余电路；

231-1、231-2：选择电路。

具体实施方式

本发明的实施方式涉及的车辆控制装置搭载于车辆。为了与其他车辆进行区分，有时将搭载有车辆控制装置的车辆称为“本车辆”。如图1所示，车辆具备驻车支援ECU10、驱动装置20、制动装置30、档位切换装置40以及转向装置50。

在本说明书中，“ECU”意味着电气控制装置(Electric Control Unit)。ECU包括微计算机，所述微计算机包括CPU、RAM、ROM以及接口等。CPU通过执行存储于ROM的指令而实现各种功能。例如，驻车支援ECU10具备包括CPU10a、RAM10b、ROM10c以及接口(I/F)10d等的微计算机。

驻车支援ECU10经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)90以能够相互发送信息和接受信息的方式与其他ECU(后述的各种ECU21、31、41、51、71以及72)连接。

驱动装置20产生驱动力并将该驱动力施加于车轮(左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮)中的驱动轮。驱动装置20包括发动机ECU21、发动机致动器(Act)22、内燃机23、变速器24以及向车轮传递驱动力的未图示的驱动力传递机构等。发动机ECU21连接于发动机致动器22。发动机致动器22包括变更内燃机23的节气门的开度的节气门致动器。发动机ECU21能够通过驱动发动机致动器22来变更内燃机23产生的转矩。内燃机23产生的转矩(以下，称为“驱动转矩”)经由变速器24和驱动力传递机构向驱动轮传递。因此，发动机ECU21能够通过控制发动机致动器22来控制车辆的驱动力。

此外，在车辆为混合动力车辆的情况下，发动机ECU21能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机和电动机”中的任一方或双方产生的驱动力。进而，在车辆为电动汽车的情况下，发动机ECU21能够控制由作为车辆驱动源的电动机产生的驱动力。

制动装置30对车轮施加制动力。制动装置30包括制动ECU31、制动致动器32、轮缸33以及车轮速度传感器34等。制动ECU31连接于制动致动器32。制动致动器32包括公知的液压电路，包括未图示的储存器(reservoir)、油泵以及各种阀/气门装置等。制动致动器32根据来自制动ECU31的指示来调整向轮缸33供给的液压(即，制动压)。在车轮产生的摩擦制动力根据制动压而发生变化。因此，制动ECU31能够通过控制制动致动器32来控制车辆的制动力。

进而，制动ECU31连接于车轮速度传感器34。车轮速度传感器34发出表示车轮(左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮)各自的旋转角速度的信号。制动ECU31基于车轮速度传感器34所发出的信号来运算车速Vs(车辆的行驶速度)。

档位切换装置40进行变速器24的档位位置(变速档)的切换。在本例中，档位位置至少包括驻车位置、空档位置、前进位置以及后退位置。在档位位置为驻车位置时，档位切换装置40以使得不向驱动轮传递驱动转矩并且车轮无法旋转的方式将车轮机械地锁定。具体而言，当档位位置成为驻车位置时，以使得变速器24的输出轴不旋转的方式将该输出轴锁定。这样的状态也被称为驻车锁定(P锁定)状态。当档位位置为空档位置时，档位切换装置40不向驱动轮传递驱动转矩。但是，当档位位置为空档位置时，档位切换装置40不将车轮机械地锁定。当档位位置处于前进位置时，档位切换装置40以使得驱动转矩成为使车辆前进的驱动力的方式向驱动轮传递驱动转矩。当档位位置为后退位置时，档位切换装置40以使得驱动转矩成为使车辆后退的驱动力的方式向驱动轮传递驱动转矩。

档位切换装置40包括SBW(Shift-by-Wire：线控换档)·ECU41、换档杆传感器42、SBW致动器43以及档位切换机构44等。SBW·ECU41连接于换档杆传感器42和SBW致动器43。换档杆传感器42检测换档杆的位置。SBW·ECU41从换档杆传感器42获取换档杆的位置，并基于该换档杆位置来控制SBW致动器43。SBW致动器43根据来自SBW·ECU41的指示来控制档位切换机构44，将变速器24的档位位置切换为多个档位位置(驻车位置、空档位置、前进位置以及后退位置)中的一个。

更具体而言，SBW·ECU41在换档杆的位置为“P”时，驱动SBW致动器43，以使得变速器24的档位位置成为驻车位置的方式控制档位切换机构44。SBW·ECU41在换档杆的位置为“N”时，驱动SBW致动器43，以使得变速器24的档位位置成为空档位置的方式控制档位切换机构44。SBW·ECU41在换档杆的位置为“D”时，驱动SBW致动器43，以使得变速器24的档位位置成为前进位置的方式控制档位切换机构44。进而，SBW·ECU41在换档杆的位置为“R”时，驱动SBW致动器43，以使得变速器24的档位位置成为后退位置的方式控制档位切换机构44。此外，SBW·ECU41还将从换档杆传感器42获取到的与换档杆的位置相关的信号向驻车支援ECU10输出。

SBW·ECU41不仅在车速Vs为零时，而且在车速Vs为预定的速度阈值Vsth(例如，3km/h)以下时，也能够将变速器24的档位位置从驻车位置以外的档位位置切换为驻车位置。

转向装置50控制车轮的操舵轮(左前轮和右前轮)的舵角。转向装置50包括电动助力转向ECU(以下，称为“EPS·ECU”)51、辅助马达(M)52以及转向机构53等。EPS·ECU51连接于辅助马达52。辅助马达52组装于转向机构53。转向机构53是用于通过方向盘SW的旋转操作来使操舵轮转舵的机构。转向机构53包括方向盘SW、连结于方向盘SW的转向轴US、以及未图示的操舵用齿轮机构等。EPS·ECU51通过设置于转向轴US的操舵转矩传感器(图示省略)来检测驾驶员向方向盘SW输入的操舵转矩，并基于该操舵转矩来驱动辅助马达52。EPS·ECU51通过该辅助马达52的驱动来向转向机构53施加操舵转矩(操舵辅助转矩)，由此，能够对驾驶员的操舵操作进行辅助。

进而，如后所述，驻车支援ECU10在之后要说明的驻车支援控制的执行期间中向EPS·ECU51发送操舵指令。EPS·ECU51在经由CAN90从驻车支援ECU10接收到操舵指令的情况下，基于由操舵指令确定的操舵转矩来驱动辅助马达52，由此来变更车辆的操舵轮的舵角。

驻车支援ECU10连接于周围传感器60。周围传感器60取得车辆周边信息。车辆周边信息包括关于存在于车辆的周围的物体的信息、和关于车辆周围的路面上的划分线的信息。物体例如包括汽车、行人以及自行车等移动物、和护栏及围栏等固定物。周围传感器60包括多个超声波传感器61和多个照相机62。

超声波传感器61将超声波脉冲状地向车辆周围的预定的范围发送，并接收由物体反射的反射波。超声波传感器能够基于从超声波的发送到接收为止的时间来检测“将所发送的超声波反射的物体上的点即反射点”和“超声波传感器与物体之间的距离”等。

照相机62例如是内置有CCD(charge coupled device：电荷耦合器件)或CIS(CMOSimage sensor：CMOS图像传感器)的拍摄元件的数字照相机。照相机62取得在车辆驻车或出库时应该确认的车辆的周边状况(包括物体的位置及形状、和划分线的位置及形状)的图像数据，并将该图像数据向驻车支援ECU10输出。

每当经过预定时间(为了方便，以下也称为“第1时间”)dT1时，驻车支援ECU10便从超声波传感器61中的每一个接收检测信号。驻车支援ECU10将检测信号所包含的信息(即，将超声波反射的点即反射点的位置)绘制在二维地图上。该二维地图是以车辆的位置为原点，以车辆的行进方向为X轴，以车辆的左方向为Y轴的平面图。此外，“车辆的位置”是指车辆的平面视图中的预定的中心位置。驻车支援ECU10基于二维地图上的一群反射点形成的形状来检测位于车辆周围的物体，确定物体相对于车辆的位置(距离和方位)和形状。

此外，上述的“车辆的位置”也可以是车辆上的其他特定位置(例如，左前轮和右前轮的平面视图中的中央位置、平面视图中的左后轮及右后轮的中央位置、或平面视图中的车辆的几何中心位置)。

进而，每当经过第1时间dT1时，驻车支援ECU10便从照相机62取得图像数据。驻车支援ECU10通过对图像数据进行解析来检测位于车辆周围的物体，确定物体相对于车辆的位置(距离和方位)和形状。驻车支援ECU10在上述的二维地图上描绘基于图像数据确定(检测)的物体。因此，驻车支援ECU10能够基于二维地图上所示的信息来检测存在于车辆的周围(距车辆的位置预定距离范围内)的物体。

驻车支援ECU10基于二维地图上所示的信息来检测处于车辆周围的“不存在物体的区域”。驻车支援ECU10在不存在物体的区域是具有使车辆能够有余裕地驻车(或出库)的大小和形状的区域的情况下，将该区域决定为“可驻车区域(或可出库区域)”。此外，在车辆的周围检测出划分驻车区域的划分线的情况下，可驻车区域是不跨越划分线的长方形，并且是其长边比车辆的前后方向长度大第1余量，其短边比车辆的左右方向长度大第2余量的区域。

进而，驻车支援ECU10连接于核对ECU71和通信ECU72。核对ECU71构成为能够通过无线通信与智能钥匙81相互发送和接收信息。智能钥匙81存储唯一地识别车辆的标识符(以下，称为“ID”)。同样地，在核对ECU71的ROM存储有唯一地识别车辆的ID。核对ECU71判定从智能钥匙81发送的ID与存储于核对ECU71的ROM的ID是否一致。在从智能钥匙81发送的ID与存储于核对ECU71的ROM的ID一致的情况下，核对ECU71将通知完成了用户认证的信号(以下，称为“认证完成信号”)向驻车支援ECU10输出。

通信ECU72构成为能够通过无线通信与便携装置82相互发送和接收信息。便携装置82例如是智能手机。在便携装置82中安装有驻车支援控制用的应用(以下，称为“驻车应用”)。驻车支援控制是使车辆向根据车辆的周边状况设定的目标区域自动地移动的周知的控制。当驾驶员在驻车应用上进行预定的操作时，便携装置82将请求驻车或出库的支援的信号(以下，称为“支援请求信号”)通过无线通信向通信ECU72发送。通信ECU72在从便携装置82获取到支援请求信号时，将该支援请求信号向驻车支援ECU10输出。进而，便携装置82通过通信ECU72从驻车支援ECU10接收显示指令，并基于该显示指令将与驻车支援控制相关的各种信息显示于便携装置82的显示画面。

(驻车支援控制的内容)

用户(驾驶员)通过在驻车应用上进行预定的操作，从而将支援请求信号经由通信ECU72向驻车支援ECU10发送。进而，通过驻车应用将支援模式设定为驻车模式和出库模式中的任一个。支援模式可以由用户设定，也可以根据车辆的状况和车辆的周边的状况自动地设定。因此，支援请求信号包括支援模式的信息。

驻车模式包括并列驻车模式和纵列驻车模式。并列驻车模式是进行使车辆并列驻车时的驻车支援的模式。并列驻车与在相对于行驶路的行进方向成直角的方向上驻车的意思相同。更具体而言，并列驻车是指以使得车辆(本车辆)的一个侧面与其他车辆(第1其他车辆)的一个侧面相对并且本车辆的另一侧面与另一个其他车辆(第2其他车辆)的一个侧面相对，通过本车辆的车宽方向的中央的前后方向轴线与通过第1其他车辆和第2其他车辆各自的车宽方向的中央的前后方向轴线彼此平行的方式使本车辆驻车。并列驻车包括以使得本车辆朝向相对于行驶路的行进方向成直角的方向，并且本车辆的左右侧面中的至少一方与“白线、墙壁、围栏以及护栏等”平行的方式使本车辆驻车的情况。

纵列驻车模式是进行使本车辆纵列驻车时的驻车支援的模式。纵列驻车与以使得本车辆相对于行驶路的行进方向平行的方式使本车辆驻车的意思相同。更具体而言，纵列驻车是指以使得本车辆的前端部与第1其他车辆的后端部(或前端部)相对且本车辆的后端部与第2其他车辆的前端部(或后端部)相对，通过本车辆的车宽方向的中央的前后方向轴线与通过第1其他车辆和第2其他车辆各自的车宽方向的中央的前后方向轴线实质上位于同一直线上的方式使本车辆驻车。

出库模式是进行使已驻车的本车辆出库(向行驶路移动)时的支援的模式。

在将驻车模式(并列驻车模式或纵列驻车模式)设定为支援模式的情况下，驻车支援ECU10将在假定使车辆停在了可驻车区域的情况下车辆的车身所占用的区域决定为“目标区域”。进而，驻车支援ECU10将车辆停在该目标区域的情况下的车辆的位置设定为目标位置。此处的目标位置是指车辆的平面视图中的中心位置应该到达的位置。

驻车支援ECU10运算使车辆从当前位置移动到目标位置的移动路径。移动路径是能够在使车辆的车身相对于物体(其他车辆、路缘石以及护栏等)隔开预定的间隔以上的同时，使车辆从当前位置移动到目标位置的路径。此外，驻车支援ECU10根据各种已知的运算方法之一(例如，日本特开2015-3565号公报所提出的方法)来运算移动路径。

此外，驻车支援ECU10在若仅使车辆进行1次后退的话，无法使车辆移动到目标位置的情况下，如以下那样运算移动路径。例如，驻车支援ECU10运算使车辆从当前位置前进至行进方向切换位置(即，为了将变速器24的档位位置从前进位置向后退位置切换而使车辆暂时停止的位置)的第1路径、和使车辆从行进方向切换位置后退至目标位置的第2路径。

当决定了移动路径时，驻车支援ECU10决定用于使车辆沿该移动路径移动的“车辆的移动方向(具体而言，变速器24的档位位置)、舵角模式(pattern)以及速度模式”。

驻车支援ECU10根据所决定的档位位置，经由CAN90向SBW·ECU41发送换档控制指令。SBW·ECU41在从驻车支援ECU10接收到换档控制指令的情况下，驱动SBW致动器43，将变速器24的档位位置变更为由换档控制指令确定的位置(即，执行换档控制)。

舵角模式是将移动路径上的车辆的位置与操舵轮的舵角相关联的数据，表示车辆在移动路径上行驶时的舵角的变化。驻车支援ECU10根据所决定的舵角模式，经由CAN90向EPS·ECU51发送操舵指令(包括目标舵角)。EPS·ECU51在从驻车支援ECU10接收到操舵指令的情况下，基于由操舵指令确定的操舵转矩来驱动辅助马达52而使实际的舵角与目标舵角一致(即，执行舵角控制)。

速度模式是将移动路径上的车辆的位置与行驶速度相关联的数据，表示车辆在移动路径上行驶时的行驶速度的变化。驻车支援ECU10根据所决定的速度模式，经由CAN90向发动机ECU21发送驱动力控制指令。发动机ECU21在从驻车支援ECU10接收到驱动力控制指令的情况下，根据驱动力控制指令来控制发动机致动器22(即，执行驱动力控制)。进而，驻车支援ECU10根据速度模式，经由CAN90向制动ECU31发送制动力控制指令。制动ECU31在从驻车支援ECU10接收到制动力控制指令的情况下，根据制动力控制指令来控制制动致动器32(即，执行制动力控制)。

在将出库模式设定为支援模式的情况下，驻车支援ECU10也执行同样的驻车支援控制。即，驻车支援ECU10在可出库区域内决定目标区域，并且在目标区域内设定出库完成时的车辆的位置即目标位置。驻车支援ECU10运算使车辆从当前位置移动到目标位置的移动路径。驻车支援ECU10决定用于使车辆沿移动路径移动的“车辆的移动方向、舵角模式以及速度模式”，并根据它们来执行换档控制、舵角控制、驱动力控制以及制动力控制。

如上所述，驻车支援ECU10在驾驶员下车了的状态下，执行变更变速器24的档位位置的换档控制、变更操舵轮的舵角的舵角控制、控制车辆的驱动力的驱动力控制、以及控制车辆的制动力的制动力控制来作为驻车支援控制。

此外，驻车支援ECU10在预定的结束条件成立了时(车辆到达了目标位置时)，结束驻车支援控制。

(电源的冗余构成)

如图2所示，车辆具备第1电源装置200、第2电源装置210以及电力供给电路220。

第1电源装置200包括第1蓄电部201和第1电力控制部202。第1蓄电部201是能够充电和放电的蓄电元件，例如为二次电池。作为二次电池，可以采用锂离子电池或镍氢电池。第1蓄电部201具有第1电源容量。第1电力控制部202包括控制第1蓄电部201的充电和放电的充放电电路、控制该充放电电路的ECU、以及周知的升压降压电路等。此外，第1电力控制部202的ECU利用第1蓄电部201的电力进行工作。第1电力控制部202将第1蓄电部201的输出电压调整为预先设定的恒定的第1电压V1(＞0)。

第2电源装置210是在驻车支援控制的执行期间中发生了第1电源装置200的异常(失效)的情况下使用的电源。第2电源装置210包括第2蓄电部211和第2电力控制部212。第2蓄电部211是能够充电和放电的蓄电元件，包括一个以上的电容器。例如，第2蓄电部211可以是双电层电容器。第2蓄电部211具有第2电源容量。从车辆的装载尺寸和成本等观点出发，第2蓄电部211的第2电源容量比第1蓄电部201的第1电源容量小。

在这样的构成的情况下，第2蓄电部211在第1电源装置200正常地动作时，利用第1蓄电部201的电力进行充电。此外，也可以与第1蓄电部201同样，第2蓄电部211为二次电池。

第2电力控制部212包括控制第2蓄电部211的充电和放电的充放电电路、控制该充放电电路的ECU、以及周知的升压降压电路等。此外，第2电力控制部212的ECU利用第2蓄电部211的电力进行工作。第2电力控制部212将第2蓄电部211的输出电压调整为预先设定的恒定的第2电压V2(＞0)。第2电压V2是比第1电压V1低的电压。

进而，第2电力控制部212的ECU能够检测第2蓄电部211的异常。在开始驻车支援控制时，第2电力控制部212的ECU判定在第2蓄电部211是否发生了异常。例如，在第2蓄电部211的电容器的电压为预定电压以下的情况下，由于第2蓄电部211的电力不足，所以第2电力控制部212的ECU判定为在第2蓄电部211发生了异常。在第2蓄电部211发生了异常的情况下，第2电力控制部212的ECU经由CAN90向驻车支援ECU10通知在第2蓄电部211发生了异常的消息。

电力供给电路220包括电源冗余电路230、第1电源线240、以及第2电源线250。第1电源线240从第1电源装置200延伸而连接于驻车支援ECU10、驱动装置20、转向装置50以及电源冗余电路230。第2电源线250从第2电源装置210延伸而连接于电源冗余电路230。

如图2所示，电源冗余电路230具备第1选择电路231-1和第2选择电路231-2。第1选择电路231-1和第2选择电路231-2分别选择经由第1电源线240供给的第1蓄电部201的电力和经由第2电源线250供给的第2蓄电部211的电力中的任一个，并输出所选择的电力。如图3所示，第1选择电路231-1和第2选择电路231-2分别为“二极管OR电路”。

第1选择电路231-1具备阳极连接于第1电源线240的第1二极管301-1、和阳极连接于第2电源线250的第2二极管302-1。第1二极管301-1的阴极和第2二极管302-1的阴极连接于第1选择电路231-1的输出端231a-1。第1选择电路231-1的输出端231a-1连接于输出线260-1。输出线260-1连接于制动装置30。

第2选择电路231-2具备阳极连接于第1电源线240的第1二极管301-2、和阳极连接于第2电源线250的第2二极管302-2。第1二极管301-2的阴极和第2二极管302-2的阴极连接于第2选择电路231-2的输出端231a-2。第2选择电路231-2的输出端231a-2连接于输出线260-2。输出线260-2连接于档位切换装置40。

第1选择电路231-1和第2选择电路231-2为相同的构成，所以以下对第1选择电路231-1的动作进行说明。第1选择电路231-1选择并输出第1二极管301-1的阳极的电压与第2二极管302-1的阳极的电压中的表示较高电压的电力。具体而言，在第1选择电路231-1中，在经由第1电源线240向第1二极管301-1施加的电压比经由第2电源线250向第2二极管302-1施加的电压高的情况下，从第1二极管301-1到输出端231a-1的线导通。在该情况下，第1选择电路231-1将第1蓄电部201的电力从输出端231a-1向输出线260-1输出。第1蓄电部201的电力经由输出线260-1向制动装置30供给。

另一方面，在经由第2电源线250向第2二极管302-1施加的电压比经由第1电源线240向第1二极管301-1施加的电压高的情况下，从第2二极管302-1到输出端231a-1的线导通。在该情况下，第1选择电路231-1将第2蓄电部211的电力从输出端231a-1向输出线260-1输出。第2蓄电部211的电力经由输出线260-1向制动装置30供给。

(工作的概要)

当未图示的点火开关的状态从断开(OFF)状态变更为接通(ON)状态时，第1电力控制部202向第1电源线240施加第1电压V1。第1蓄电部201的电力经由第1电源线240向驻车支援ECU10、驱动装置20以及转向装置50供给。进而，第1蓄电部201的电力经由第1电源线240向电源冗余电路230供给。第1蓄电部201的电力经由电源冗余电路230向制动装置30和档位切换装置40供给。因此，驻车支援ECU10、驱动装置20、制动装置30、档位切换装置40以及转向装置50分别使用第1蓄电部201的电力进行工作。此外，在没有执行驻车支援控制的状况下，第2蓄电部211的电力不向电源冗余电路230供给。

接着，针对在执行驻车支援控制的状况下，(1)第1电源装置200正常工作的情况、(2)第1电源装置200发生了异常(失效)的情况，对车辆控制装置的工作进行说明。

(1)第1电源装置200正常工作的情况

驻车支援ECU10在接收到支援请求信号且后述的执行条件成立了时，向第2电力控制部212发送开始指令。根据该开始指令，第2电力控制部212向第2电源线250施加第2电压V2。之后，驻车支援ECU10如上述那样决定“车辆的移动方向、舵角模式以及速度模式”，并根据它们来开始驻车支援控制。在执行驻车支援控制的期间中第1电源装置200正常工作的情况下，驻车支援ECU10、驱动装置20以及转向装置50使用经由第1电源线240供给的电力(即，第1蓄电部201的电力)进行工作。进而，由于第1电源线240的电压(V1)比第2电源线250的电压(V2)高，所以第1选择电路231-1将经由第1电源线240供给的第1蓄电部201的电力向输出线260-1输出，第2选择电路231-2将经由第1电源线240供给的第1蓄电部201的电力向输出线260-2输出。因此，制动装置30和档位切换装置40使用第1蓄电部201的电力进行工作。

(2)第1电源装置200发生了异常的情况

若在执行驻车支援控制的期间中在第1电源装置200发生异常，则第1蓄电部201的电力不再向第1电源线240供给。由此，第1电源线240的电压降低(例如成为零)。驻车支援ECU10、驱动装置20以及转向装置50分别停止工作。另一方面，由于第2电源线250的电压(V2)变得比第1电源线240的电压(零)高，所以第1选择电路231-1将第2蓄电部211的电力向输出线260-1输出，第2选择电路231-2将第2蓄电部211的电力向输出线260-2输出。因此，即使在第1电源装置200发生了异常的情况下，第2蓄电部211的电力也经由第1选择电路231-1向制动装置30供给，并且经由第2选择电路231-2向档位切换装置40供给。因此，制动装置30和档位切换装置40使用第2蓄电部211的电力进行工作。

驻车支援ECU10在执行驻车支援控制的期间，每经过预定时间Tm便经由CAN90与发动机ECU21、制动ECU31、SBW·ECU41以及EPS·ECU51进行通信。即，驻车支援ECU10向上述的ECU发送指令信号(包括上述的控制指令)，并从这些ECU获取响应信号。在第1电源装置200发生了异常的情况下，第1蓄电部201的电力不再向驻车支援ECU10供给，所以驻车支援ECU10的工作停止。由此，上述的指令信号的发送停止。即使在这样的情况下，制动装置30和档位切换装置40也如上述那样使用第2蓄电部211的电力进行工作。

制动ECU31在与驻车支援ECU10的通信中断了预定的时间阈值Tth以上的情况下，判定为在第1电源装置200发生了异常。具体而言，制动ECU31在驻车支援控制的执行期间中没有接收到来自驻车支援ECU10的指令信号达时间阈值Tth以上的情况下，判定为在第1电源装置200发生了异常。此外，时间阈值Tth是比预定时间Tm大的值。制动ECU31在判定为在第1电源装置200发生了异常的情况下，执行对车轮施加制动力的制动力控制。将该控制称为“第1控制(或第1故障安全控制)”。制动ECU31执行第1控制，在车辆到达目标位置之前使车辆停车。

同样地，SBW·ECU41在与驻车支援ECU10的通信中断了时间阈值Tth以上的情况下，判定为在第1电源装置200发生了异常。即，SBW·ECU41在驻车支援控制的执行期间中没有接收到来自驻车支援ECU10的指令信号达时间阈值Tth以上的情况下，判定为在第1电源装置200发生了异常。SBW·ECU41在判定为在第1电源装置200发生了异常的情况下，执行以下所述的换档控制。具体而言，SBW·ECU41控制SBW致动器43，将档位位置变更为驻车位置。将该控制称为“第2控制(或第2故障安全控制)”。通过第2控制，变速器24的状态成为驻车锁定状态。因此，能够维持车辆的停止。

如上所述，即使在执行驻车支援控制的期间中在第1电源装置200发生了异常的情况下，制动装置30和档位切换装置40也使用第2蓄电部211的电力进行工作。并且，制动装置30执行第1控制，档位切换装置40执行第2控制。因此，在驾驶员下车了的状态下执行驻车支援控制的情况下，即使在第1电源装置200发生了异常，也能够使车辆停止。

但是，在第1电源装置200发生了异常的情况下，优选尽可能快地使车辆停止。因此，本申请的发明人对在第1电源装置200发生了异常的时间点，车辆控制装置同时开始第1控制和第2控制的构成进行了研究。在该情况下，制动装置30为了使车辆停止而对车轮施加大的制动力，所以在制动装置30刚开始第1控制之后从第2蓄电部211向制动装置30流动的电流(负载电流)暂时变大。进而，与此同时，档位切换装置40将变速器24的档位位置变更为驻车位置，所以从第2蓄电部211向档位切换装置40流动的电流(负载电流)也暂时变大。

以下，将从第2蓄电部211向制动装置30流动的负载电流称为“第1负载电流”，将从第2蓄电部211向档位切换装置40流动的负载电流称为“第2负载电流”。如上所述，在车辆控制装置同时开始第1控制和第2控制的情况下，第1负载电流的峰值出现的定时与第2负载电流的峰值出现的定时重叠。因此，从第2蓄电部211流向负载(制动装置30和档位切换装置40)的负载电流的总和变大。如上所述，第2蓄电部211的电源容量比第1蓄电部201的电源容量小。若要从容量小的第2蓄电部211一次性输出大的电流量，则第2蓄电部211的电压会急剧降低。由此，有可能无法从第2蓄电部211输出用于使制动装置30和档位切换装置40工作的足够的电流，从而制动装置30和档位切换装置40不再能工作。结果，有可能无法使车辆停止。

因此，在第1电源装置200发生了异常的情况下，以使得第1负载电流的峰值出现的定时与第2负载电流的峰值出现的定时不重叠的方式，使制动装置30开始第1控制，使档位切换装置40开始第2控制。此外，“第1负载电流的峰值”意味着制动装置30执行第1控制的期间中的第1负载电流的最大值，“第2负载电流的峰值”意味着档位切换装置40执行第2控制的期间中的第2负载电流的最大值。使用图4对该控制进行说明。

在图4的例子中，从时间点t0之前起执行着驻车支援控制。假定在时间点t0，在第1电源装置200发生了异常。因此，在时间点t0以后，第1负载电流从第2蓄电部211经由第1选择电路231-1而流动，并且第2负载电流从第2蓄电部211经由第2选择电路231-2而流动。

在从时间点t0起经过了时间阈值Tth的时间点t1，制动ECU31判定为在第1电源装置200发生了异常。因此，制动ECU31在时间点t1开始第1控制。具体而言，制动ECU31首先执行使轮缸33的制动压上升到预定的第1制动压的增压处理。对于该增压处理而言需要大的电流量。因此，在时间点t2，第1负载电流达到峰值。

之后，在时间点t3，制动ECU31执行将轮缸33的制动压保持为第1制动压的压力保持处理。压力保持处理所需要的电流量比增压处理所需要的电流量小。因此，伴随从增压处理向压力保持处理的转变，第1负载电流减小。

另一方面，在时间点t1，SBW·ECU41判定为在第1电源装置200发生了异常。SBW·ECU41在从时间点t1起经过了预定的第1待机时间Ta的时间点t4开始第2控制。第1待机时间Ta被设定为比从判定为在第1电源装置200发生了异常的时间点t1到被预测为第1负载电流的峰值结束的时间点为止的期间长。例如，第1待机时间Ta可以被预先设定为比制动ECU31执行增压处理的期间(即，从时间点t1到时间点t3为止的期间)长。根据该构成，第1负载电流的峰值出现的定时与第2负载电流的峰值出现的定时不重叠。SBW·ECU41能够在第1负载电流已变小的状况下开始第2控制。

根据这样的构成，第1负载电流的峰值在时间点t4之前出现，第2负载电流的峰值在时间点t4之后出现。第1负载电流的峰值出现的定时与第2负载电流的峰值出现的定时不重叠，所以能够防止第2蓄电部211的电压的急剧降低。即使在使用了电源容量比第1蓄电部201小的第2蓄电部211的情况下，制动装置30和档位切换装置40也能够正常工作而可靠地使车辆停止。

(工作)

接着，对驻车支援ECU10的CPU(简称为“CPU1”)的工作进行说明。CPU1每经过“与前述的第1时间dT1相同或比第1时间dT1长的第2时间dT2”便执行由图5中的流程图所示的“并列驻车支援执行例程”。

此外，CPU1在点火开关从断开状态变更为了接通状态时，执行未图示的初始化例程，将以下所述的标志的值设定为“0”。进而，如上所述，当在第1电源装置200发生异常时，不再向驻车支援ECU10供给电力，结果，驻车支援ECU10的工作停止。在该情况下，在之后再次开始向驻车支援ECU10的电力的供给时，CPU1也执行初始化例程，将标志的值设定为“0”。

进而，当点火开关从断开状态变更为接通状态时，第1电源装置200的第1电力控制部202向第1电源线240施加第1电压V1。

此外，CPU1通过每经过第1时间dT1便执行未图示的例程，从而从周围传感器60取得车辆周边信息。并且，CPU1通过每经过第1时间dT1便执行未图示的例程，从而基于车辆周边信息来更新上述的二维地图。

当成为预定的定时时，CPU1从图5的步骤500开始处理并前进至步骤501，判定驻车支援执行标志(以下，简称为“执行标志”)X1的值是否为“0”。执行标志X1在其值为“0”时表示不在执行驻车支援控制，在其值为“1”时表示正在执行驻车支援控制。

若假定当前执行标志X1的值为“0”，则CPU1在步骤501中判定为“是(Yes)”并前进至步骤502，判定是否从便携装置82接收到支援请求信号(包括支援模式的信息)。在没有接收到支援请求信号的情况下，CPU1在步骤502中判定为“否(No)”并直接前进至步骤595，暂时结束本例程。

若假定当前接收到支援请求信号，则CPU1在步骤502中判定为“是”并前进至步骤503，判定预定的执行条件是否成立。执行条件在以下的条件A1至条件A5全部成立了时成立。

(条件A1)CPU1从核对ECU71接收到认证完成信号。

(条件A2)支援请求信号所包含的支援模式为并列驻车模式。

(条件A3)换档杆的位置为驻车位置(P)。

(条件A4)CPU1检测出具有车辆能够进行并列驻车的大小和形状的可驻车区域。

(条件A5)CPU1没有从第2电力控制部212的ECU接收到在第2蓄电部211发生了异常的消息的通知。即，第2蓄电部211的电容器的电压不是预定电压以下。

在执行条件不成立的情况下，CPU1在步骤503中判定为“否”并直接前进至步骤595，暂时结束本例程。在该情况下，CPU1也可以向便携装置82发送显示指令。便携装置82在接收到显示指令时，在驻车应用上显示无法执行并列驻车的驻车支援控制的消息。

与此相对，在执行条件成立的情况下，CPU1在步骤503中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤504至步骤509的处理。之后，CPU1前进至步骤595，暂时结束本例程。

步骤504：CPU1将执行标志X1的值设定为“1”。

步骤505：CPU1向第2电源装置210的第2电力控制部212的ECU发送开始指令。第2电力控制部212的ECU在接收到开始指令时，向第2电源线250施加第2电压V2。

步骤506：CPU1将在假定使车辆停在了检测出的可驻车区域的情况下车辆的车身所占用的区域决定为目标区域。CPU1在目标区域内设定目标位置。此外，CPU1运算使车辆的位置从当前的位置移动到目标位置的移动路径。

步骤507：CPU1决定用于使车辆沿移动路径移动的“车辆的移动方向(具体而言，变速器24的档位位置)、舵角模式以及速度模式”。

步骤508：CPU1执行驻车支援控制。具体而言，CPU1根据所决定的档位位置来向SBW·ECU41发送换档控制指令，从而执行换档控制。CPU1根据舵角模式向EPS·ECU51发送操舵指令(目标舵角)，从而执行舵角控制。CPU1根据速度模式向发动机ECU21发送驱动力控制指令，从而执行驱动力控制。进而，CPU1根据速度模式向制动ECU31发送制动力控制指令，从而执行制动力控制。

步骤509：CPU1向便携装置82发送显示指令。便携装置82在接收到显示指令时，在驻车应用上显示正在执行驻车支援控制的消息。之后，CPU1前进至步骤595，暂时结束本例程。

在开始驻车支援控制之后CPU1再次开始图5的例程而前进至步骤501时，CPU1在该步骤501中判定为“否”并前进至步骤510。CPU1判定预定的结束条件是否成立。结束条件在车辆到达了目标位置时成立。

在结束条件不成立的情况下，CPU1在步骤510中判定为“否”并前进至步骤508，继续进行驻车支援控制(换档控制、舵角控制、驱动力控制以及制动力控制)。进而，CPU1如上述那样进行步骤509的处理，之后，前进至步骤595，暂时结束本例程。

另一方面，在结束条件成立的情况下，CPU1在步骤510中判定为“是”并依次进行以下所述的步骤511和步骤512的处理。之后，CPU1前进至步骤595，暂时结束本例程。

步骤511：CPU1将执行标志X1的值设定为“0”。

步骤512：CPU1执行预定的结束处理。具体而言，CPU1通过制动力控制使车辆在目标位置停止。CPU1向SBW·ECU41发送换档控制指令，在车辆停在了目标位置的状态下将变速器24的档位位置变更为驻车位置。进而，CPU1向便携装置82发送显示指令。便携装置82在接收到显示指令时，在驻车应用上显示驻车支援控制结束了的消息。之后，CPU1将点火开关的状态从接通状态变更为断开状态。

进而，制动ECU31的CPU(称为“CPU2”)每经过第2时间dT2便执行由图6中的流程图所示的“第1控制执行例程”。

因此，当成为预定的定时时，CPU2从步骤600开始处理并前进至步骤601，判定是否正在执行驻车支援控制。在当前时间点不在执行驻车支援控制的情况下，CPU2在步骤601中判定为“否”并直接前进至步骤695，暂时结束本例程。

与此相对，在正在执行驻车支援控制的情况下，CPU2在步骤601中判定为“是”并前进至步骤602，判定预定的异常条件是否成立。异常条件在没有接收到来自驻车支援ECU10的指令信号达时间阈值Tth以上时成立。在异常条件不成立的情况下，CPU2在步骤602中判定为“否”并直接前进至步骤695，暂时结束本例程。

假定当前由于在第1电源装置200的第1蓄电部201发生了异常，而第1电源线240的电压成为了零。在该情况下，驻车支援ECU10的工作停止。第2电源线250的第2电压V2变得比第1电源线240的电压高，所以第1负载电流从第2蓄电部211经由第1选择电路231-1而流动。由此，即使在第1电源装置200发生了异常的情况下，CPU2也能够工作。

根据上述的假定，异常条件成立，所以CPU2在步骤602中判定为“是”而前进至步骤603，执行第1控制。具体而言，CPU2控制制动致动器32，如上述那样进行增压处理和压力保持处理。由此，使车辆停车。之后，CPU2前进至步骤695，暂时结束本例程。

进而，SBW·ECU41的CPU(称为“CPU3”)每经过第2时间dT2便执行由图7中的流程图所示的“第2控制执行例程”。

当成为预定的定时时，CPU3从步骤700开始处理并前进至步骤701，判定是否正在执行驻车支援控制。在当前时间点不在执行驻车支援控制的情况下，CPU3在步骤701中判定为“否”并直接前进至步骤795，暂时结束本例程。

与此相对，在正在执行驻车支援控制的情况下，CPU3在步骤701中判定为“是”并前进至步骤702，如上述那样判定异常条件是否成立。在异常条件不成立的情况下，CPU3在步骤702中判定为“否”并直接前进至步骤795，暂时结束本例程。

假定在第1电源装置200的第1蓄电部201发生了异常。在该情况下，如上所述，第2负载电流从第2蓄电部211经由第2选择电路231-2而流动。由此，即使在第1电源装置200发生了异常的情况下，CPU3也能够工作。

根据上述的假定，异常条件成立，所以CPU3在步骤702中判定为“是”，并依次执行以下所述的步骤703和步骤704。之后，CPU3前进至步骤795，暂时结束本例程。

步骤703：CPU3等待第1待机时间Ta。如上所述，在CPU3等待第1待机时间Ta的期间中，CPU2执行第1控制而使车辆停止。

步骤704：CPU3执行第2控制。具体而言，CPU3控制SBW致动器43，将档位位置变更为驻车位置。

根据以上的构成，在执行驻车支援控制的期间中在第1电源装置200发生了异常的情况下，制动装置30使用经由第1选择电路231-1供给的第2蓄电部211的电力进行工作，并且档位切换装置40使用经由第2选择电路231-2供给的第2蓄电部211的电力进行工作。制动装置30在判定为在第1电源装置200发生了异常的时间点开始第1控制。另一方面，SBW·ECU41在从判定为在第1电源装置200发生了异常的时间点起经过了第1待机时间Ta的时间点开始第2控制。根据这样的构成，第1负载电流的峰值出现的定时与第2负载电流的峰值出现的定时不重叠，所以能够防止第2蓄电部211的电压的急剧降低。制动装置30和档位切换装置40正常工作，所以能够可靠地使车辆停止。

进而，在制动装置30开始了第1控制之后档位切换装置40开始第2控制，所以能够提高在车辆停止了的状况下档位切换装置40进行档位位置的切换(向驻车位置的切换)的可能性。

此外，本发明不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

(变形例1)

制动ECU31也可以测定从开始第1控制的时间点起的经过时间Te。在该构成中，在经过时间Te达到了第1待机时间Ta的时间点，制动ECU31经由CAN90向SBW·ECU41发送用于开始第2控制的控制信号。SBW·ECU41根据该控制信号开始第2控制。

(变形例2)

制动ECU31和SBW·ECU41也可以合并为一个ECU(以下，称为“综合ECU”)。在该构成中，综合ECU在驻车支援控制的执行期间中判定为异常条件成立了时开始第1控制。综合ECU测定经过时间Te。在经过时间Te达到了第1待机时间Ta的时间点，综合ECU开始第2控制。

(变形例3)

驻车支援ECU10也可以以使得驻车支援控制的执行期间的车速Vs的最大值小于速度阈值Vsth的方式决定速度模式。在该构成中，SBW·ECU41在驻车支援控制的执行期间中异常条件成立了(判定为在第1电源装置200发生了异常)的时间点开始第2控制。另一方面，制动ECU31在从在驻车支援控制的执行期间中判定为异常条件成立了的时间点起经过了预定的第2待机时间Tb的时间点，开始第1控制。第2待机时间Tb被设定为比从判定为异常条件成立了的时间点到被预测为第2负载电流的峰值结束的时间点为止的期间长。例如，第2待机时间Tb被设定为比将变速器24的档位位置变更为驻车位置所需的时间长。像这样，也可以在将变速器24的档位位置变更为驻车位置后对车轮施加制动力。在该构成中也是，第1负载电流的峰值出现的定时与第2负载电流的峰值出现的定时不重叠，所以能够防止第2蓄电部211的电压的急剧降低。由于制动装置30和档位切换装置40正常工作，所以能够可靠地使车辆停止。

(变形例4)

制动ECU31和SBW·ECU41也可以分别与第1电源装置200进行通信，从而判定在第1电源装置200是否发生了异常。在该构成中，例如，制动ECU31每经过预定时间便向第1电力控制部202的ECU发送预定的信号，并接收对该信号的响应信号。制动ECU31可以在驻车支援控制的执行期间中没有从第1电力控制部202的ECU接收到响应信号达时间阈值Tth以上的情况下，判定为在第1电源装置200发生了异常。SBW·ECU41也可以通过同样的方式来判定在第1电源装置200是否发生了异常。

(变形例5)

制动ECU31也可以在第1控制中取得来自车轮速度传感器34的信号来判定车辆是否已停止。在该构成中，制动ECU31也可以在判定为车辆停止了的时间点以后，使轮缸33的制动压从第1制动压逐渐减小。

(变形例6)

在纵列驻车模式和出库模式下，除了应该使车辆最终移至的区域(目标区域)彼此不同这一点以外，执行与前述的驻车支援控制同样的控制。因此，图5所示的例程、图6所示的例程以及图7所示的例程可以适用于纵列驻车模式和出库模式。

在执行纵列驻车模式下的驻车支援控制的情况下，图5的例程的步骤503中的执行条件被置换为在以下的条件B1至条件B5全部成立了时成立的条件。

(条件B1)CPU1从核对ECU71接收到认证完成信号。

(条件B2)支援请求信号所包含的支援模式为纵列驻车模式。

(条件B3)换档杆的位置为驻车位置(P)。

(条件B4)CPU1检测出具有车辆能够进行纵列驻车的大小和形状的可驻车区域。

(条件B5)CPU1没有从第2电力控制部212的ECU接收到在第2蓄电部211发生了异常的消息的通知。

在执行出库模式下的驻车支援控制的情况下，图5的例程的步骤503中的执行条件被置换为在以下的条件C1至条件C5全部成立了时成立的条件。

(条件C1)CPU1从核对ECU71接收到认证完成信号。

(条件C2)支援请求信号所包含的支援模式为出库模式。

(条件C3)换档杆的位置为驻车位置(P)。

(条件C4)CPU1检测出具有车辆能够出库的大小和形状的可出库区域。

(条件C5)CPU1没有从第2电力控制部212的ECU接收到在第2蓄电部211发生了异常的消息的通知。

(变形例7)

作为第1选择电路231-1和第2选择电路231-2，也可以采用二极管OR电路以外的电路。例如，电源冗余电路230也可以包括所谓的“中继电路”。中继电路包括将使第1电源线240与输出线(260-1或260-2)连接的状态即“第1状态”切换为使第2电源线250与输出线(260-1或260-2)连接的状态即“第2状态”的开关。在这样的构成的情况下，电源冗余电路230还包括检测第1电源装置200的异常的ECU，该ECU根据“检测出第1电源装置200的异常”而将开关的状态从第1状态切换为第2状态。检测该异常的ECU例如也可以监视第2电源线250的电压是否比第1电源线240的电压高，在第2电源线250的电压比第1电源线240的电压高的情况下判定为发生了第1电源装置200的异常。

进而，作为第1选择电路231-1和第2选择电路231-2，也可以采用使用了MOS-FET的电路。在该构成中也是，选择电路231能够选择经由第1电源线240供给的第1蓄电部201的电力和经由第2电源线250供给的第2蓄电部211的电力中的任一个，并输出所选择的电力。

(变形例8)

上述的构成例如也可以适用于代客泊车(Valet Parking)。“代客泊车”是指使车辆在驻车场自动地行驶，并将车辆自动地停在空位的控制。执行代客泊车的控制装置不设置于车辆，而设置于驻车场。控制装置监视驻车场的状态(例如，车辆的台数、空位的数量和位置等)。控制装置在驾驶员下车后，向该车辆发送用于进行代客泊车的指示信号。由此，能够使车辆在驻车场中自动地行驶，并使车辆自动地停在空位。

(变形例9)

进而，上述的构成也可以适用于自动驾驶控制。自动驾驶控制是没有由车辆的驾驶员进行的驾驶操作而自动地变更车辆的速度和操舵轮的舵角等的控制。在该构成中，车辆具备自动驾驶控制用的自动驾驶ECU。例如，自动驾驶ECU以使得车辆的速度与预定的目标速度一致且操舵轮的舵角与目标舵角一致的方式控制驱动装置20、制动装置30、档位切换装置40以及转向装置50。在执行自动驾驶控制的期间中在第1电源装置200发生了异常的情况下，制动装置30使用从第2电源装置210供给的电力来执行第1控制，并且档位切换装置40使用从第2电源装置210供给的电力来执行第2控制。此时，以使得第1负载电流的峰值(最大值)出现的定时与第2负载电流的峰值(最大值)出现的定时不重叠的方式，使制动装置30执行第1控制，并且使档位切换装置40执行第2控制。

在该构成中，制动装置30可以在判定为在第1电源装置200发生了异常的时间点开始第1控制。并且，档位切换装置40可以在从判定为在第1电源装置200发生了异常的时间点起经过了第1待机时间Ta的时间点开始第2控制。进而，第1待机时间Ta可以被预先设定为比制动ECU31执行增压处理的期间长。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，具备：

驱动装置，向车辆的车轮中的驱动轮施加驱动力；

制动装置，对所述车轮施加制动力；

档位切换装置，将所述车辆的变速器的档位位置向包括前进位置、后退位置以及驻车位置的多个位置中的一个位置进行切换；

转向装置，控制所述车轮中的操舵轮的舵角；

控制装置，构成为能够通过无线通信接收从便携装置发出的支援请求，根据该接收到的支援请求来决定能够使所述车辆从当前时间点下的所述车辆的位置移动到预定的目标位置的移动路径，以使得所述车辆沿所决定的移动路径移动的方式，执行用于控制所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置以及所述转向装置的驻车支援控制；

第1电源装置，搭载于所述车辆，并且具有第1电源容量；

第2电源装置，搭载于所述车辆，并且具有比所述第1电源容量小的第2电源容量；以及

电力供给电路，构成为，在执行所述驻车支援控制的期间中所述第1电源装置正常的情况下，从所述第1电源装置向所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置、所述转向装置以及所述控制装置供给电力，在执行所述驻车支援控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，从所述第2电源装置向所述制动装置和所述档位切换装置供给电力，

所述车辆控制装置构成为，

在执行所述驻车支援控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，

以使得从所述第2电源装置向所述制动装置流动的电流的最大值出现的定时与从所述第2电源装置向所述档位切换装置流动的电流的最大值出现的定时不重叠的方式，使所述制动装置执行对所述车轮施加所述制动力的第1控制，并且使所述档位切换装置执行将所述档位位置切换为所述驻车位置的第2控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述制动装置构成为，在判定为在所述第1电源装置发生了异常的时间点开始所述第1控制，

所述档位切换装置构成为，在从判定为在所述第1电源装置发生了异常的时间点起经过了预定时间的时间点开始所述第2控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，

所述制动装置构成为，作为所述第1控制，执行使所述车轮的轮缸的制动压增加的增压处理、和保持所述车轮的所述轮缸的所述制动压的压力保持处理，

所述预定时间被设定为比所述制动装置执行所述增压处理的期间长。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述制动装置构成为，

在执行所述驻车支援控制的期间中与所述控制装置进行通信，

在与所述控制装置的所述通信中断了预定的时间阈值以上的情况下，判定为在所述第1电源装置发生了异常，执行所述第1控制，

所述档位切换装置构成为，

在执行所述驻车支援控制的期间中与所述控制装置进行通信，

在与所述控制装置的所述通信中断了所述时间阈值以上的情况下，判定为在所述第1电源装置发生了异常，执行所述第2控制。

5.一种车辆控制装置，具备：

驱动装置，向车辆的车轮中的驱动轮施加驱动力；

制动装置，对所述车轮施加制动力；

档位切换装置，将所述车辆的变速器的档位位置向包括前进位置、后退位置以及驻车位置的多个位置中的一个位置进行切换；

转向装置，控制所述车轮中的操舵轮的舵角；

控制装置，执行自动地控制所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置以及所述转向装置的自动驾驶控制；

第1电源装置，搭载于所述车辆，并且具有第1电源容量；

第2电源装置，搭载于所述车辆，并且具有比所述第1电源容量小的第2电源容量；以及

电力供给电路，构成为，在执行所述自动驾驶控制的期间中所述第1电源装置正常的情况下，从所述第1电源装置向所述驱动装置、所述制动装置、所述档位切换装置、所述转向装置以及所述控制装置供给电力，在执行所述自动驾驶控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，从所述第2电源装置向所述制动装置和所述档位切换装置供给电力，

所述车辆控制装置构成为，

在执行所述自动驾驶控制的期间中在所述第1电源装置发生了异常的情况下，

以使得从所述第2电源装置向所述制动装置流动的电流的最大值出现的定时与从所述第2电源装置向所述档位切换装置流动的电流的最大值出现的定时不重叠的方式，使所述制动装置执行对所述车轮施加所述制动力的第1控制，并且使所述档位切换装置执行将所述档位位置切换为所述驻车位置的第2控制。

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