JP7302420B2 - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力源に駆動連結される入力部材と、第１車輪と一体的に回転する第１出力軸に連結される第１出力部材と、第２車輪と一体的に回転する第２出力軸に連結される第２出力部材と、入力部材の回転を第１出力部材及び第２出力部材に伝達する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

上記のような車両用駆動伝達装置の一例が、特開２０１８－８４３１５号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の駆動装置（１０）は、モータ（１Ａ）に駆動連結される入力軸（６Ａ）と、モータ（１Ｂ）に駆動連結される入力軸（６Ｂ）と、左輪（２Ｌ）の駆動軸に連結される出力軸（７Ａ）と、右輪（２Ｒ）の駆動軸に連結される出力軸（７Ｂ）と、２つの入力軸（６Ａ，６Ｂ）の回転を２つの出力軸（７Ａ，７Ｂ）に伝達する２つの遊星歯車機構（４Ａ，４Ｂ）を備えている。２つの遊星歯車機構（４Ａ，４Ｂ）は、一体的に差動動作を行うように連結されており、２つのモータ（１Ａ，１Ｂ）から出力されるトルクの差が、２つの遊星歯車機構（４Ａ，４Ｂ）により増幅されて、左右輪（２Ｌ，２Ｒ）に伝達されるように構成されている。

特開２０１８－８４３１５号公報

ところで、特許文献１の図２に示されているように、特許文献１の装置では、出力部材（特許文献１での出力軸）が、差動歯車装置（特許文献１での互いに連結された２つの遊星歯車機構）における当該出力部材が係合された回転要素を介して、ケースに支持されている。そのため、車輪側から伝達される荷重（例えば、突き上げ荷重等の路面に沿った車輪の上下動に伴う荷重）に起因して出力部材に径方向の荷重が作用した場合に、出力部材から差動歯車装置に径方向の荷重が入力されやすい。出力部材から差動歯車装置に径方向の大きな荷重が入力されると、差動歯車装置におけるギヤ同士の噛み合い状態が悪化したり、差動歯車装置を構成するギヤの耐久性が低下するおそれがある。

そこで、出力部材から差動歯車装置に入力される径方向の荷重を小さく抑えることが可能な技術の実現が望まれる。

車両用駆動伝達装置は、駆動力源に駆動連結される入力部材と、第１車輪と一体的に回転する第１出力軸に連結される第１出力部材と、第２車輪と一体的に回転する第２出力軸に連結される第２出力部材と、前記入力部材の回転を前記第１出力部材及び前記第２出力部材に伝達する差動歯車装置と、前記第１出力部材を非回転部材に対して回転可能に支持する第１軸受と、前記第２出力部材を前記非回転部材に対して回転可能に支持する第２軸受と、を備え、前記第１出力部材は、前記第２出力部材に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に、前記第２出力部材と同軸に配置され、前記第１出力部材は、前記差動歯車装置が備える第１出力回転要素と一体的に回転する第１被係合部に対して、周方向に係合する第１係合部を備え、前記第２出力部材は、前記差動歯車装置が備える第２出力回転要素と一体的に回転する第２被係合部に対して、前記周方向に係合する第２係合部を備え、前記第１係合部と前記第１被係合部とが係合する第１連結部は、前記第１軸受に対して前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側に配置され、前記第２係合部と前記第２被係合部とが係合する第２連結部は、前記第２軸受に対して前記軸方向第１側に配置され、前記第１連結部において前記第１係合部と前記第１被係合部との間に存在する径方向の隙間である第１隙間は、前記第１軸受の配設部位において前記第１出力部材と前記非回転部材との間に存在する前記径方向の隙間の合計より大きく、前記第２連結部において前記第２係合部と前記第２被係合部との間に存在する前記径方向の隙間である第２隙間は、前記第２軸受の配設部位において前記第２出力部材と前記非回転部材との間に存在する前記径方向の隙間の合計より大きい。

上記の構成では、第１連結部において第１係合部と第１被係合部との間に存在する径方向の隙間である第１隙間が、第１軸受の配設部位において第１出力部材と非回転部材との間に存在する径方向の隙間の合計より大きくなっている。よって、第１車輪側から伝達される荷重に起因して第１出力部材に径方向の荷重が作用した場合に、第１隙間よりも先に第１軸受の配設部位に存在する径方向の隙間が詰まりやすい構成とすることができる。そのため、第１出力部材に作用する径方向の荷重が第１軸受を介して非回転部材に支持される割合を高めることができ、この結果、第１出力部材から差動歯車装置に入力される径方向の荷重を小さく抑えることができる。

また、上記の構成では、第２連結部において第２係合部と第２被係合部との間に存在する径方向の隙間である第２隙間が、第２軸受の配設部位において第２出力部材と非回転部材との間に存在する径方向の隙間の合計より大きくなっている。よって、第２車輪側から伝達される荷重に起因して第２出力部材に径方向の荷重が作用した場合に、第２隙間よりも先に第２軸受の配設部位に存在する径方向の隙間が詰まりやすい構成とすることができる。そのため、第２出力部材に作用する径方向の荷重が第２軸受を介して非回転部材に支持される割合を高めることができ、この結果、第２出力部材から差動歯車装置に入力される径方向の荷重を小さく抑えることができる。

車両用駆動伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の断面図 図２の一部拡大図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図 実施形態に係る差動歯車装置の速度線図 その他の実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図 その他の実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図

車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動伝達装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

図１及び図２に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１回転電機１Ａに駆動連結される第１入力軸１４Ａと、第１車輪Ｗ１と一体的に回転する第１出力軸９０Ａに連結される第１出力部材２Ａと、第２車輪Ｗ２と一体的に回転する第２出力軸９０Ｂに連結される第２出力部材２Ｂと、第１入力軸１４Ａの回転を第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達する差動歯車装置６と、を備えている。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２は、車両（車両用駆動伝達装置１００が搭載される車両）における、左右一対の車輪（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）である。第１出力軸９０Ａは、例えば等速ジョイントを介して第１車輪Ｗ１に連結されることで、第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように第１車輪Ｗ１に連結される。また、第２出力軸９０Ｂは、例えば等速ジョイントを介して第２車輪Ｗ２に連結されることで、第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように第２車輪Ｗ２に連結される。第１入力軸１４Ａに入力される第１回転電機１Ａのトルクが、差動歯車装置６を介して第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達されることで、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２が駆動される。本実施形態では、第１回転電機１Ａが「駆動力源」及び「第１駆動力源」に相当し、第１入力軸１４Ａが「入力部材」及び「第１入力部材」に相当する。

本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、第２回転電機１Ｂに駆動連結される第２入力軸１４Ｂを更に備えている。そして、差動歯車装置６は、第１入力軸１４Ａの回転を第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達すると共に、第２入力軸１４Ｂの回転を第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達する。第１入力軸１４Ａに入力される第１回転電機１Ａのトルク及び第２入力軸１４Ｂに入力される第２回転電機１Ｂのトルクが、差動歯車装置６を介して第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達されることで、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２が駆動される。本実施形態では、第２回転電機１Ｂが「第２駆動力源」に相当し、第２入力軸１４Ｂが「第２入力部材」に相当する。

第１入力軸１４Ａ、第２入力軸１４Ｂ、第１出力部材２Ａ、第２出力部材２Ｂ、及び差動歯車装置６は、ケースＣＳに収容されている。第１回転電機１Ａ、第２回転電機１Ｂ、後述する第１カウンタギヤ機構５Ａ、及び後述する第２カウンタギヤ機構５Ｂも、ケースＣＳに収容されている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。本実施形態では、ケースＣＳが「非回転部材」に相当する。

第１回転電機１Ａは、ケースＣＳに固定された第１ステータ１１Ａと、第１ステータ１１Ａに対して回転可能にケースＣＳに支持された第１ロータ１２Ａと、を備えている。本実施形態では、第１回転電機１Ａは、インナロータ型の回転電機であり、第１ロータ１２Ａは、第１ステータ１１Ａに対して径方向の内側に、径方向に沿う径方向視で第１ステータ１１Ａと重複するように配置されている。なお、ここでの径方向は、後述する第１ロータ軸１３Ａを基準とする径方向（本実施形態では、後述する第１軸Ｘ１を基準とする径方向）である。

第２回転電機１Ｂは、ケースＣＳに固定された第２ステータ１１Ｂと、第２ステータ１１Ｂに対して回転可能にケースＣＳに支持された第２ロータ１２Ｂと、を備えている。本実施形態では、第２回転電機１Ｂは、インナロータ型の回転電機であり、第２ロータ１２Ｂは、第２ステータ１１Ｂに対して径方向の内側に、径方向に沿う径方向視で第２ステータ１１Ｂと重複するように配置されている。なお、ここでの径方向は、後述する第２ロータ軸１３Ｂを基準とする径方向（本実施形態では、後述する第１軸Ｘ１を基準とする径方向）である。

第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第２回転電機１Ｂは、第１回転電機１Ａとは独立に回転可能に設けられている。すなわち、第２ロータ１２Ｂは、第１ロータ１２Ａとは独立に回転可能に設けられている。第１ロータ１２Ａの回転速度と第２ロータ１２Ｂの回転速度との比は、車両用駆動伝達装置１００の状態に応じて変化する。本実施形態では、第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂとして、互いに同じ出力特性を備える２つの回転電機が用いられている。なお、第１回転電機１Ａと第２回転電機１Ｂとして、互いに異なる出力特性を備える２つの回転電機を用いてもよい。

本実施形態では、第１入力軸１４Ａは、第１回転電機１Ａと一体的に回転するように第１回転電機１Ａに連結され、第２入力軸１４Ｂは、第２回転電機１Ｂと一体的に回転するように第２回転電機１Ｂに連結される。本実施形態では、第１入力軸１４Ａは、第１ロータ軸１３Ａとは別部材であり、第１ロータ軸１３Ａと一体的に回転するように第１ロータ軸１３Ａに連結される。また、本実施形態では、第２入力軸１４Ｂは、第２ロータ軸１３Ｂとは別部材であり、第２ロータ軸１３Ｂと一体的に回転するように第２ロータ軸１３Ｂに連結される。ここで、第１ロータ軸１３Ａは、第１ロータ１２Ａが固定される軸部材であり、第１ロータ１２Ａと一体的に回転する。また、第２ロータ軸１３Ｂは、第２ロータ１２Ｂが固定される軸部材であり、第２ロータ１２Ｂと一体的に回転する。なお、第１入力軸１４Ａが、第１ロータ軸１３Ａを介さずに第１回転電機１Ａに連結される構成（すなわち、第１ロータ１２Ａが第１入力軸１４Ａに固定される構成）や、第２入力軸１４Ｂが、第２ロータ軸１３Ｂを介さずに第２回転電機１Ｂに連結される構成（すなわち、第２ロータ１２Ｂが第２入力軸１４Ｂに固定される構成）とすることもできる。

図２に示すように、第１出力部材２Ａは、第２出力部材２Ｂに対して軸方向Ｌの一方側である軸方向第１側Ｌ１に、第２出力部材２Ｂと同軸に配置されている。ここで、軸方向Ｌは、第１出力部材２Ａ又は第２出力部材２Ｂを基準とする軸方向（言い換えれば、第１出力部材２Ａの回転軸心又は第２出力部材２Ｂの回転軸心が延びる方向）である。第１出力部材２Ａは、第１出力軸９０Ａと一体的に回転するように第１出力軸９０Ａに連結され、第２出力部材２Ｂは、第２出力軸９０Ｂと一体的に回転するように第２出力軸９０Ｂに連結される。

具体的には、図２及び図３に示すように、第１出力部材２Ａは、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されており、第１出力軸９０Ａは、第１出力部材２Ａの内部（内周面に囲まれる空間）に、軸方向第１側Ｌ１から挿入される。そして、第１出力部材２Ａの内周面に形成された係合部が、第１出力軸９０Ａの外周面に形成された係合部に対して周方向Ｃに係合（ここでは、スプライン係合）することで、第１出力部材２Ａが、第１出力軸９０Ａと一体的に回転するように第１出力軸９０Ａに連結される。また、第２出力部材２Ｂは、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されており、第２出力軸９０Ｂは、第２出力部材２Ｂの内部（内周面に囲まれる空間）に、軸方向第２側Ｌ２から挿入される。ここで、軸方向第２側Ｌ２は、軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側である。そして、第２出力部材２Ｂの内周面に形成された係合部が、第２出力軸９０Ｂの外周面に形成された係合部に対して周方向Ｃに係合（ここでは、スプライン係合）することで、第２出力部材２Ｂが、第２出力軸９０Ｂと一体的に回転するように第２出力軸９０Ｂに連結される。なお、周方向Ｃ（図３参照）は、同軸に配置される第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂの回転軸心を基準とする周方向（本実施形態では、後述する第２軸Ｘ２を基準とする周方向）である。また、「周方向Ｃに係合する」とは、周方向Ｃの相対回転が規制されるように係合すること（例えば、周方向Ｃに相対回転不能に係合すること）を意味する。

図２に示すように、第１入力軸１４Ａは、第２入力軸１４Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に、第２入力軸１４Ｂと同軸に配置されている。また、第１ロータ軸１３Ａは、第１入力軸１４Ａに対して軸方向第１側Ｌ１に、第１入力軸１４Ａと同軸に配置され、第２ロータ軸１３Ｂは、第２入力軸１４Ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に、第２入力軸１４Ｂと同軸に配置されている。すなわち、第１回転電機１Ａは、第２回転電機１Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に、第２回転電機１Ｂと同軸に配置されている。

本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、第１カウンタギヤ機構５Ａ及び第２カウンタギヤ機構５Ｂを備えている。第１カウンタギヤ機構５Ａは、第２カウンタギヤ機構５Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に、第２カウンタギヤ機構５Ｂと同軸に配置されている。第１カウンタギヤ機構５Ａは、第１カウンタ入力ギヤ５１Ａ、第１カウンタ出力ギヤ５２Ａ、及び、第１カウンタ入力ギヤ５１Ａと第１カウンタ出力ギヤ５２Ａとを連結する第１カウンタ軸５３Ａを備えている。また、第２カウンタギヤ機構５Ｂは、第２カウンタ入力ギヤ５１Ｂ、第２カウンタ出力ギヤ５２Ｂ、及び、第２カウンタ入力ギヤ５１Ｂと第２カウンタ出力ギヤ５２Ｂとを連結する第２カウンタ軸５３Ｂを備えている。そして、第１カウンタ入力ギヤ５１Ａは、第１入力軸１４Ａと一体的に回転する第１入力ギヤ４Ａに噛み合い、第１カウンタ出力ギヤ５２Ａは、差動歯車装置６の第１入力回転要素（本実施形態では、後述する第１回転要素Ｅ１）に連結された第１差動入力ギヤ７Ａに噛み合っている。また、第２カウンタ入力ギヤ５１Ｂは、第２入力軸１４Ｂと一体的に回転する第２入力ギヤ４Ｂに噛み合い、第２カウンタ出力ギヤ５２Ｂは、差動歯車装置６の第２入力回転要素（本実施形態では、後述する第４回転要素Ｅ４）に連結された第２差動入力ギヤ７Ｂに噛み合っている。よって、第１入力軸１４Ａの回転は、第１カウンタギヤ機構５Ａを介して差動歯車装置６に入力され、第２入力軸１４Ｂの回転は、第２カウンタギヤ機構５Ｂを介して差動歯車装置６に入力される。

本実施形態では、第１カウンタ入力ギヤ５１Ａは、第１入力ギヤ４Ａよりも大径に形成され、第１差動入力ギヤ７Ａは、第１カウンタ出力ギヤ５２Ａよりも大径に形成されている。よって、第１入力軸１４Ａの回転は、第１入力ギヤ４Ａと第１カウンタ入力ギヤ５１Ａとの歯数比に応じて減速されると共に、第１カウンタ出力ギヤ５２Ａと第１差動入力ギヤ７Ａとの歯数比に応じて更に減速されて（すなわち、二段減速されて）、差動歯車装置６に入力される。また、本実施形態では、第２カウンタ入力ギヤ５１Ｂは、第２入力ギヤ４Ｂよりも大径に形成され、第２差動入力ギヤ７Ｂは、第２カウンタ出力ギヤ５２Ｂよりも大径に形成されている。よって、第２入力軸１４Ｂの回転は、第２入力ギヤ４Ｂと第２カウンタ入力ギヤ５１Ｂとの歯数比に応じて減速されると共に、第２カウンタ出力ギヤ５２Ｂと第２差動入力ギヤ７Ｂとの歯数比に応じて更に減速されて（すなわち、二段減速されて）、差動歯車装置６に入力される。

第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂは、第１軸Ｘ１上に配置されている。具体的には、第１ロータ１２Ａ及び第２ロータ１２Ｂが、第１軸Ｘ１上に配置されており、第１ロータ軸１３Ａ、第２ロータ軸１３Ｂ、第１入力軸１４Ａ、及び第２入力軸１４Ｂも、第１軸Ｘ１上に配置されている。第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂは、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置されている。差動歯車装置６も、第２軸Ｘ２上に配置されている。第１カウンタギヤ機構５Ａ及び第２カウンタギヤ機構５Ｂは、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置されている。第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３は、互いに平行に配置される軸（仮想軸）である。軸方向Ｌは、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３に平行な方向（すなわち、これらの各軸の間で共通する軸方向）である。

図１及び図５に示すように、差動歯車装置６は、回転速度の順に、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４を備えている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置６の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素の回転速度の順は、各回転要素の速度線図（共線図、図５参照）における配置順に等しい。ここで、各回転要素の速度線図における配置順とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。本実施形態では、第１回転要素Ｅ１が「第１入力回転要素」に相当し、第２回転要素Ｅ２が「第１出力回転要素」に相当し、第３回転要素Ｅ３が「第２出力回転要素」に相当し、第４回転要素Ｅ４が「第２入力回転要素」に相当する。

図１に示すように、第１回転要素Ｅ１に第１入力軸１４Ａが駆動連結され、第２回転要素Ｅ２に第１出力部材２Ａが駆動連結され、第３回転要素Ｅ３に第２出力部材２Ｂが駆動連結され、第４回転要素Ｅ４に第２入力軸１４Ｂが駆動連結されている。これにより、第１入力軸１４Ａ及び第２入力軸１４Ｂのトルクは、差動歯車装置６により、第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに分配して伝達される。本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、第１カウンタ出力ギヤ５２Ａに噛み合う第１差動入力ギヤ７Ａと一体的に回転するように、第１差動入力ギヤ７Ａに連結されている。すなわち、第１入力軸１４Ａは、第１カウンタギヤ機構５Ａを介して第１回転要素Ｅ１に駆動連結されている。第２回転要素Ｅ２は、第１出力部材２Ａと一体的に回転するように第１出力部材２Ａに連結されている。第３回転要素Ｅ３は、第２出力部材２Ｂと一体的に回転するように第２出力部材２Ｂに連結されている。第４回転要素Ｅ４は、第２カウンタ出力ギヤ５２Ｂに噛み合う第２差動入力ギヤ７Ｂと一体的に回転するように、第２差動入力ギヤ７Ｂに連結されている。すなわち、第２入力軸１４Ｂは、第２カウンタギヤ機構５Ｂを介して第４回転要素Ｅ４に駆動連結されている。

上述したように、本実施形態では、第２回転要素Ｅ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａは、第１出力軸９０Ａと一体的に回転するように第１出力軸９０Ａに連結され、第３回転要素Ｅ３と一体的に回転する第２出力部材２Ｂは、第２出力軸９０Ｂと一体的に回転するように第２出力軸９０Ｂに連結される。そのため、車両の直進時には、差動歯車装置６が備える４つの回転要素が同速で回転する状態（すなわち、差動歯車装置６が差動動作を行わない状態）となる。一方、車両の旋回時には、図５に一例を示すように、差動歯車装置６が備える４つの回転要素が互いに異なる回転速度で回転する状態（すなわち、差動歯車装置６が差動動作を行う状態）となる。このように、本実施形態では、差動歯車装置６が差動動作を行う場面は、車両の旋回時に限定される。

本実施形態では、第２入力ギヤ４Ｂは、第１入力ギヤ４Ａと同径に形成され、第２カウンタ入力ギヤ５１Ｂは、第１カウンタ入力ギヤ５１Ａと同径に形成され、第２カウンタ出力ギヤ５２Ｂは、第１カウンタ出力ギヤ５２Ａと同径に形成され、第２差動入力ギヤ７Ｂは、第１差動入力ギヤ７Ａと同径に形成されている。そのため、第２回転電機１Ｂから第４回転要素Ｅ４までの変速比は、第１回転電機１Ａから第１回転要素Ｅ１までの変速比と等しい。

本実施形態では、差動歯車装置６は、第１回転要素Ｅ１である第１サンギヤＳ６１と、第２回転要素Ｅ２である第２サンギヤＳ６２と、第３回転要素Ｅ３であるキャリヤＣ６と、第４回転要素Ｅ４であるリングギヤＲ６と、を備えた遊星歯車装置（遊星歯車式の差動歯車装置）である。キャリヤＣ６は、第１サンギヤＳ６１及びリングギヤＲ６に噛み合う第１ピニオンギヤＰ６１と、第１ピニオンギヤＰ６１と一体的に回転すると共に第２サンギヤＳ６２に噛み合う第２ピニオンギヤＰ６２とを、回転可能に支持している。第１ピニオンギヤＰ６１及び第２ピニオンギヤＰ６２は、キャリヤＣ６に保持されたピニオン軸Ｐ６３によって回転可能に支持されている。図４に示す例では、第１ピニオンギヤＰ６１及び第２ピニオンギヤＰ６２は、５つずつ設けられている。第１ピニオンギヤＰ６１は、第２ピニオンギヤＰ６２よりも大径に形成され、第１サンギヤＳ６１は、第２サンギヤＳ６２よりも小径に形成されている。

図３に示すように、本実施形態では、第１サンギヤＳ６１は、軸方向Ｌに延びるように配置された第１連結軸９Ａと一体的に回転する。第１連結軸９Ａは、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されている。第１サンギヤＳ６１は、第１連結軸９Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。本例では、第１サンギヤＳ６１は、第１連結軸９Ａと一体的に形成されている。具体的には、第１サンギヤＳ６１と第１連結軸９Ａとが１つの部材で構成されている。なお、第１サンギヤＳ６１が、第１連結軸９Ａに対して溶接等により接合されることで、第１連結軸９Ａと一体的に形成される構成とすることもできる。

第１サンギヤＳ６１は、第１差動入力ギヤ７Ａと一体的に回転するように第１差動入力ギヤ７Ａに連結されている。本実施形態では、第１差動入力ギヤ７Ａは、第１連結部材８Ａの外周部に形成されている。具体的には、第１連結部材８Ａは、軸方向Ｌに交差する方向（ここでは、軸方向Ｌに直交する方向）に延びる板状（ここでは、円環板状）に形成された第１板状部８１Ａと、第１板状部８１Ａにおける径方向Ｒの内側の端部から軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第１筒状部８２Ａと、を備えている。ここでは、第１筒状部８２Ａは、第１板状部８１Ａにおける径方向Ｒの内側の端部から、軸方向Ｌの両側に延びるように形成されている。第１差動入力ギヤ７Ａは、第１板状部８１Ａの外周部に形成されている。また、第１連結軸９Ａの軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成された外周係合部が、第１連結部材８Ａの内周部（具体的には、第１筒状部８２Ａの内周面）に形成された内周係合部に対して周方向Ｃに係合（ここでは、スプライン係合）することで、第１サンギヤＳ６１が、第１差動入力ギヤ７Ａと一体的に回転するように第１差動入力ギヤ７Ａに連結されている。

第１サンギヤＳ６１は、第２サンギヤＳ６２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２サンギヤＳ６２は、第１サンギヤＳ６１に対して径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに延びるように配置された第２連結軸９Ｂと一体的に回転する。ここでは、第２連結軸９Ｂは、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されている。第２連結軸９Ｂの外周面は、第１連結軸９Ａの内周面よりも小径に形成されており、第２連結軸９Ｂは、第１連結軸９Ａに対して径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに延びるように配置されている。第２連結軸９Ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部は、第１連結軸９Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されており、第２サンギヤＳ６２は、第２連結軸９Ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。本例では、第２サンギヤＳ６２は、第２連結軸９Ｂと一体的に形成されている。具体的には、第２サンギヤＳ６２と第２連結軸９Ｂとが１つの部材で構成されている。なお、第２サンギヤＳ６２が、第２連結軸９Ｂに対して溶接等により接合されることで、第２連結軸９Ｂと一体的に形成される構成とすることもできる。本実施形態では、第２連結軸９Ｂが「軸部材」に相当する。

リングギヤＲ６は、第２差動入力ギヤ７Ｂと一体的に回転するように第２差動入力ギヤ７Ｂに連結されている。本実施形態では、第２差動入力ギヤ７Ｂは、第２連結部材８Ｂの外周部に形成されている。具体的には、第２連結部材８Ｂは、軸方向Ｌに交差する方向（ここでは、軸方向Ｌに直交する方向）に延びる板状（ここでは、円環板状）に形成された第２板状部８１Ｂと、第２板状部８１Ｂにおける径方向Ｒの内側の端部から軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第２筒状部８２Ｂと、を備えている。ここでは、第２筒状部８２Ｂは、第２板状部８１Ｂにおける径方向Ｒの内側の端部から、軸方向第１側Ｌ１に延びるように形成されている。第２差動入力ギヤ７Ｂは、第２板状部８１Ｂの外周部に形成されている。また、内周面にリングギヤＲ６が形成された筒状部材（具体的には、円筒状部材）が、第２連結部材８Ｂ（具体的には、第２板状部８１Ｂ）に接合されることで、リングギヤＲ６が、第２差動入力ギヤ７Ｂと一体的に回転するように第２差動入力ギヤ７Ｂに連結されている。なお、第２筒状部８２Ｂの内周面は第１連結軸９Ａの外周面よりも大径に形成されており、第２筒状部８２Ｂは、第１連結軸９Ａに対して径方向Ｒの外側を軸方向Ｌに延びるように配置されている。また、第２連結部材８Ｂは、第１連結部材８Ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、差動歯車装置６が備える各ギヤ（具体的には、リングギヤＲ６、第１ピニオンギヤＰ６１、第２ピニオンギヤＰ６２、第１サンギヤＳ６１、及び第２サンギヤＳ６２）は、平歯車（歯すじが直線状の円筒歯車）である。上述したように、本実施形態では、差動歯車装置６が差動動作を行う場面は、車両の旋回時に限定される。そのため、差動歯車装置６が備える各ギヤを平歯車としても、差動歯車装置６が差動動作を行う際に発生し得るギヤノイズの影響を小さく抑えることが可能となっている。また、差動歯車装置６が備える各ギヤを平歯車とすることで、各ギヤが受ける荷重を主にラジアル荷重として、各ギヤを軸方向Ｌに支持するための構成を簡略化することも可能となっている。

速度線図（図５参照）において、第１回転要素Ｅ１と第２回転要素Ｅ２との間隔を、第３回転要素Ｅ３と第４回転要素Ｅ４との間隔と等しくすることで、第１回転要素Ｅ１に入力されるトルクと第４回転要素Ｅ４に入力されるトルクとの差がゼロのときに、第２回転要素Ｅ２から出力されるトルクと第３回転要素Ｅ３から出力されるトルクとの差をゼロとすることができる。本実施形態では、下記の式（１）が成立するように差動歯車装置６が備える各ギヤの歯数を設定することで、速度線図における上記２つの間隔を等しくしている。
１／Ｚｒ＝１／Ｚｓ１－（１／Ｚｓ２）×（Ｚｐ２／Ｚｐ１）・・・（１）
ここで、ＺｒはリングギヤＲ６の歯数であり、Ｚｐ１は第１ピニオンギヤＰ６１の歯数であり、Ｚｐ２は第２ピニオンギヤＰ６２の歯数であり、Ｚｓ１は第１サンギヤＳ６１の歯数であり、Ｚｓ２は第２サンギヤＳ６２の歯数である。

次に、本実施形態の車両用駆動伝達装置１００における、第１出力部材２Ａ、第２出力部材２Ｂ、及び差動歯車装置６のケースＣＳに対する支持構成について説明する。図２に示すように、本実施形態では、ケースＣＳは、第１ケース部ＣＳ１、第２ケース部ＣＳ２、第３ケース部ＣＳ３、第４ケース部ＣＳ４、及び第５ケース部ＣＳ５を備えている。第１ケース部ＣＳ１と第２ケース部ＣＳ２とは、第１ケース部ＣＳ１が第２ケース部ＣＳ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された状態で互いに接合され、第２ケース部ＣＳ２と第４ケース部ＣＳ４とは、第２ケース部ＣＳ２が第４ケース部ＣＳ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された状態で互いに接合され、第４ケース部ＣＳ４と第５ケース部ＣＳ５とは、第４ケース部ＣＳ４が第５ケース部ＣＳ５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された状態で互いに接合されている。第３ケース部ＣＳ３は、他のケース部（ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ４，ＣＳ５）とは異なり、ケースＣＳの外面に露出しないように配置されている。ここでは、第３ケース部ＣＳ３は、第２ケース部ＣＳ２と第４ケース部ＣＳ４との軸方向Ｌの間に配置された状態で、第４ケース部ＣＳ４に接合されている。

ケースＣＳの内部における第１ケース部ＣＳ１と第２ケース部ＣＳ２との軸方向Ｌの間に、第１回転電機１Ａ及び第１ロータ軸１３Ａが収容され、ケースＣＳの内部における第２ケース部ＣＳ２と第３ケース部ＣＳ３との軸方向Ｌの間に、第１入力軸１４Ａ、第１カウンタギヤ機構５Ａ、及び第１出力部材２Ａが収容され、ケースＣＳの内部における第３ケース部ＣＳ３と第４ケース部ＣＳ４との軸方向Ｌの間に、第２入力軸１４Ｂ、第２カウンタギヤ機構５Ｂ、差動歯車装置６、及び第２出力部材２Ｂが収容され、ケースＣＳの内部における第４ケース部ＣＳ４と第５ケース部ＣＳ５との軸方向Ｌの間に、第２回転電機１Ｂ及び第２ロータ軸１３Ｂが収容されている。

図３に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１出力部材２ＡをケースＣＳに対して回転可能に支持する第１軸受Ｂ１と、第２出力部材２ＢをケースＣＳに対して回転可能に支持する第２軸受Ｂ２と、を備えている。第１軸受Ｂ１は、ケースＣＳ（ここでは、第２ケース部ＣＳ２）を軸方向Ｌに貫通する第１貫通孔４０Ａの内周面と、第１出力部材２Ａの外周面との間に配置されている。そして、本実施形態では、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第１側Ｌ１に、第１貫通孔４０Ａの内周面と第１出力部材２Ａの外周面との間をシールする第１シール部材４１Ａが設けられている。また、第２軸受Ｂ２は、ケースＣＳ（ここでは、第４ケース部ＣＳ４）を軸方向Ｌに貫通する第２貫通孔４０Ｂの内周面と、第２出力部材２Ｂの外周面との間に配置されている。そして、本実施形態では、第２軸受Ｂ２に対して軸方向第２側Ｌ２に、第２貫通孔４０Ｂの内周面と第２出力部材２Ｂの外周面との間をシールする第２シール部材４１Ｂが設けられている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２はブッシュである。

車両用駆動伝達装置１００は、更に、第１連結部材８ＡをケースＣＳに対して回転可能に支持する第３軸受Ｂ３及び第４軸受Ｂ４と、第２連結部材８ＢをケースＣＳに対して回転可能に支持する第５軸受Ｂ５及び第６軸受Ｂ６と、を備えている。第３軸受Ｂ３は、第１貫通孔４０Ａの内周面と第１筒状部８２Ａの外周面との間に配置され、第４軸受Ｂ４は、ケースＣＳ（ここでは、第３ケース部ＣＳ３）を軸方向Ｌに貫通する貫通孔の内周面と、第１筒状部８２Ａの外周面との間に配置されている。第４軸受Ｂ４は、第３軸受Ｂ３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第５軸受Ｂ５及び第６軸受Ｂ６は、ケースＣＳ（ここでは、第３ケース部ＣＳ３）を軸方向Ｌに貫通する上記貫通孔の内周面と、第２筒状部８２Ｂの外周面との間に配置されている。第５軸受Ｂ５は、第４軸受Ｂ４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第６軸受Ｂ６は、第５軸受Ｂ５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第３軸受Ｂ３、第４軸受Ｂ４、第５軸受Ｂ５、及び第６軸受Ｂ６は、転がり軸受（具体的には、ボールベアリング）である。

第３軸受Ｂ３は、第１連結部材８Ａに対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されていると共に、ケースＣＳ（ここでは、第２ケース部ＣＳ２）に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。これにより、第１連結部材８Ａの軸方向第１側Ｌ１への移動は、第３軸受Ｂ３によって規制される。また、第４軸受Ｂ４は、第１連結部材８Ａに対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されていると共に、ケースＣＳ（ここでは、第３ケース部ＣＳ３）に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。これにより、第１連結部材８Ａの軸方向第２側Ｌ２への移動は第４軸受Ｂ４によって規制される。なお、本明細書において、２つの部材が「当接する」とは、当該２つの部材の間に存在する隙間（クリアランス）が詰められた状態で少なくとも当接することを意味する。

また、第５軸受Ｂ５は、第２連結部材８Ｂ（具体的には、第２筒状部８２Ｂに係止された係止部材）に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されていると共に、ケースＣＳ（具体的には、第３ケース部ＣＳ３に係止された係止部材）に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。これにより、第２連結部材８Ｂの軸方向第２側Ｌ２への移動は、第５軸受Ｂ５によって規制される。また、第６軸受Ｂ６は、第２連結部材８Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されていると共に、ケースＣＳ（具体的には、第３ケース部ＣＳ３）に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。これにより、第２連結部材８Ｂの軸方向第１側Ｌ１への移動は、第６軸受Ｂ６によって規制される。

第１出力部材２Ａは、第１軸方向当接部６０Ａと第２軸方向当接部６０Ｂとを備え、第２出力部材２Ｂは、第３軸方向当接部６０Ｃと第４軸方向当接部６０Ｄとを備えている。第１軸方向当接部６０Ａ及び第３軸方向当接部６０Ｃは、ケースＣＳに対して、又は、ケースＣＳに対する軸方向第１側Ｌ１への移動が規制された部材（以下、「第１部材」という）に対して、軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。また、第２軸方向当接部６０Ｂ及び第４軸方向当接部６０Ｄは、ケースＣＳに対して、又は、ケースＣＳに対する軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された部材（以下、「第２部材」という）に対して、軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。

よって、第１出力部材２Ａに軸方向第１側Ｌ１へ向かう荷重が作用した場合には、当該荷重を第１軸方向当接部６０ＡとケースＣＳ又は第１部材との当接部を介してケースＣＳに伝達させてケースＣＳで支持することができ、第１出力部材２Ａに軸方向第２側Ｌ２へ向かう荷重が作用した場合には、当該荷重を第２軸方向当接部６０ＢとケースＣＳ又は第２部材との当接部を介してケースＣＳに伝達させてケースＣＳで支持することができる。よって、第１出力部材２Ａの軸方向Ｌの両側への移動を規制することができる。また、第２出力部材２Ｂに軸方向第１側Ｌ１へ向かう荷重が作用した場合には、当該荷重を第３軸方向当接部６０ＣとケースＣＳ又は第１部材との当接部を介してケースＣＳに伝達させてケースＣＳで支持することができ、第２出力部材２Ｂに軸方向第２側Ｌ２へ向かう荷重が作用した場合には、当該荷重を第４軸方向当接部６０ＤとケースＣＳ又は第２部材との当接部を介してケースＣＳに伝達させてケースＣＳで支持することができる。よって、第２出力部材２Ｂの軸方向Ｌの両側への移動を規制することができる。

本実施形態では、第１出力部材２Ａの外周面に、軸方向Ｌの両側の部分に対して径方向Ｒの外側に突出するフランジ部３０が形成されている。そして、フランジ部３０は、ケースＣＳ（ここでは、第２ケース部ＣＳ２に設けられたワッシャ）に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。すなわち、フランジ部３０は、第１軸方向当接部６０Ａを構成している。また、フランジ部３０は、第１連結部材８Ａ（ここでは、第１連結部材８Ａに設けられたワッシャ）に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。上述したように、第１連結部材８Ａの軸方向第２側Ｌ２への移動は、第４軸受Ｂ４によって規制される。すなわち、第１連結部材８Ａは、ケースＣＳに対する軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された部材である。よって、フランジ部３０は、第２軸方向当接部６０Ｂを構成している。

本実施形態では、第２出力部材２Ｂの外周面に、軸方向第１側Ｌ１の部分が軸方向第２側Ｌ２の部分よりも小径となる段差部３１が形成されている。段差部３１は、軸方向第１側Ｌ１を向く段差面（円環状の面）を備えており、段差部３１は、当該段差面がキャリヤＣ６（具体的には、後述する板状部材３３）に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。本実施形態では、板状部材３３に作用する軸方向第１側Ｌ１へ向かう荷重は、第２サンギヤＳ６２が形成された第２連結軸９Ｂと、第１サンギヤＳ６１が形成された第１連結軸９Ａとを介して、第２連結部材８Ｂに伝達されるように構成されており、上述したように、第２連結部材８Ｂの軸方向第１側Ｌ１への移動は、第６軸受Ｂ６によって規制される。すなわち、板状部材３３は、ケースＣＳに対する軸方向第１側Ｌ１への移動が規制された部材である。よって、段差部３１は、第３軸方向当接部６０Ｃを構成している。

また、第２出力部材２Ｂの外周面に、係止部材３２（ここでは、スナップリング）が係止されている。係止部材３２は、第２出力部材２Ｂ（具体的には、第２出力部材２Ｂにおける軸方向Ｌに延びる軸部）に対する軸方向Ｌの相対移動が規制される状態で、第２出力部材２Ｂの外周面に係止されている。そして、係止部材３２は、キャリヤＣ６（具体的には、板状部材３３）に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。本実施形態では、板状部材３３に作用する軸方向第２側Ｌ２へ向かう荷重は、ケースＣＳ（ここでは、第４ケース部ＣＳ４）で支持されるように構成されている。すなわち、板状部材３３は、ケースＣＳに対する軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された部材である。よって、係止部材３２は、第４軸方向当接部６０Ｄを構成している。

第１出力部材２Ａは、差動歯車装置６が備える第２回転要素Ｅ２と一体的に回転する第１被係合部２２Ａに対して、周方向Ｃに係合する第１係合部２１Ａを備えている。第１係合部２１Ａと第１被係合部２２Ａとが係合する第１連結部２０Ａは、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第１係合部２１Ａは、第１被係合部２２Ａに対して軸方向Ｌに相対移動可能に第１被係合部２２Ａに係合する（具体的には、スプライン係合する）。また、第２出力部材２Ｂは、差動歯車装置６が備える第３回転要素Ｅ３と一体的に回転する第２被係合部２２Ｂに対して、周方向Ｃに係合する第２係合部２１Ｂを備えている。第２係合部２１Ｂと第２被係合部２２Ｂとが係合する第２連結部２０Ｂは、第２軸受Ｂ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、第２係合部２１Ｂは、第２被係合部２２Ｂに対して軸方向Ｌに相対移動可能に第２被係合部２２Ｂに係合する（具体的には、スプライン係合する）。

本実施形態では、第１被係合部２２Ａは、第２連結軸９Ｂにおける第１サンギヤＳ６１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された部分に形成されている。具体的には、第１被係合部２２Ａは、第２連結軸９Ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部に形成されている。ここでは、第２連結軸９Ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１連結軸９Ａの軸方向第１側Ｌ１の端部に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、第１係合部２１Ａは、第１被係合部２２Ａに対して径方向Ｒの外側に配置されている。具体的には、第１出力部材２Ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部の内周面は、第２連結軸９Ｂにおける軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面よりも大径に形成されており、第１出力部材２Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部は、第２連結軸９Ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部に対して径方向Ｒの外側に、径方向Ｒに沿う径方向視で第２連結軸９Ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部と重複するように配置されている。そして、第１係合部２１Ａは、第１出力部材２Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部に形成されている。

このように、本実施形態では、第１係合部２１Ａは、第１被係合部２２Ａに対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第１係合部２１Ａの内周面に形成されたスプライン歯（内周スプライン歯）と、第１被係合部２２Ａの外周面に形成されたスプライン歯（外周スプライン歯）とが第１連結部２０Ａにおいてスプライン係合することで、第１係合部２１Ａが、第１被係合部２２Ａに対して周方向Ｃに係合している。

また、本実施形態では、第２被係合部２２Ｂは、キャリヤＣ６における第１ピニオンギヤＰ６１及び第２ピニオンギヤＰ６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された部分に形成されている。具体的には、キャリヤＣ６は、第１ピニオンギヤＰ６１及び第２ピニオンギヤＰ６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されてピニオン軸Ｐ６３を保持する板状部材３３（具体的には、円環板状部材）を備えており、この板状部材３３に第２被係合部２２Ｂが形成されている。本実施形態では、第２係合部２１Ｂは、第２被係合部２２Ｂに対して径方向Ｒの内側に配置されている。具体的には、第２出力部材２Ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部は、板状部材３３を軸方向Ｌに貫通する貫通孔の内部に配置されている。そして、第２係合部２１Ｂは、第２出力部材２Ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部に形成され、第２被係合部２２Ｂは、板状部材３３における径方向Ｒの内側の端部（上記貫通孔が形成された部分）に形成されている。

このように、本実施形態では、第２係合部２１Ｂは、第２被係合部２２Ｂに対して径方向Ｒの内側に配置されている。そして、第２係合部２１Ｂの外周面に形成されたスプライン歯（外周スプライン歯）と、第２被係合部２２Ｂの内周面に形成されたスプライン歯（内周スプライン歯）とが第２連結部２０Ｂにおいてスプライン係合することで、第２係合部２１Ｂが、第２被係合部２２Ｂに対して周方向Ｃに係合している。

第１連結部２０Ａ及び第２連結部２０Ｂには、径方向Ｒの隙間（クリアランス、ガタ）が設けられている。そして、第１連結部２０Ａにおいて第１係合部２１Ａと第１被係合部２２Ａとの間に存在する径方向Ｒの隙間である第１隙間は、第１軸受Ｂ１の配設部位において第１出力部材２ＡとケースＣＳとの間に存在する径方向Ｒの隙間の合計（以下、「第１合計」という）より大きくなっている。第１連結部２０Ａにおいては、第１隙間に応じた範囲内で、第１係合部２１Ａの第１被係合部２２Ａに対する径方向Ｒの相対移動が許容される。また、第１軸受Ｂ１の配設部位においては、上記第１合計に応じた範囲内で、第１出力部材２ＡのケースＣＳに対する径方向Ｒの相対移動が許容される。ここでは、第１隙間は、第１係合部２１Ａに形成されたスプライン歯と第１被係合部２２Ａに形成されたスプライン歯との間（一方の歯先面と他方の歯底面との間）に存在する、径方向Ｒの隙間である。

また、第２連結部２０Ｂにおいて第２係合部２１Ｂと第２被係合部２２Ｂとの間に存在する径方向Ｒの隙間である第２隙間は、第２軸受Ｂ２の配設部位において第２出力部材２ＢとケースＣＳとの間に存在する径方向Ｒの隙間の合計（以下、「第２合計」という）より大きくなっている。第２連結部２０Ｂにおいては、第２隙間に応じた範囲内で、第２係合部２１Ｂの第２被係合部２２Ｂに対する径方向Ｒの相対移動が許容される。また、第２軸受Ｂ２の配設部位においては、上記第２合計に応じた範囲内で、第２出力部材２ＢのケースＣＳに対する径方向Ｒの相対移動が許容される。ここでは、第２隙間は、第２係合部２１Ｂに形成されたスプライン歯と第２被係合部２２Ｂに形成されたスプライン歯との間（一方の歯先面と他方の歯底面との間）に存在する、径方向Ｒの隙間である。

上述したように、本実施形態では、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２はブッシュである。そのため、第１合計は、第１出力部材２Ａと第１軸受Ｂ１との間に存在する径方向Ｒの隙間と、第１軸受Ｂ１とケースＣＳ（具体的には、第１貫通孔４０Ａ）との間に存在する径方向Ｒの隙間との和となる。また、第２合計は、第２出力部材２Ｂと第２軸受Ｂ２との間に存在する径方向Ｒの隙間と、第２軸受Ｂ２とケースＣＳ（具体的には、第２貫通孔４０Ｂ）との間に存在する径方向Ｒの隙間との和となる。

図３に示すように、本実施形態では、第１軸受Ｂ１と第１連結部２０Ａとの間の軸方向Ｌの距離である第１距離は、第２軸受Ｂ２と第２連結部２０Ｂとの間の軸方向Ｌの距離である第２距離と異なっている。具体的には、第１距離が第２距離より長くなっている。本実施形態では、第１隙間と第２隙間とを同じ大きさとしているが、このように第１距離が第２距離より長い場合において、例えば、第１隙間が第２隙間より大きい構成とすることもできる。また、これとは逆に、第１距離が第２距離より短い場合において、例えば、第１隙間が第２隙間より小さい構成とすることもできる。なお、第１距離と第２距離とが等しい構成とすることもできる。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１係合部２１Ａが、第１被係合部２２Ａに対して径方向Ｒの外側に配置され、第２係合部２１Ｂが、第２被係合部２２Ｂに対して径方向Ｒの内側に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１係合部２１Ａが、第１被係合部２２Ａに対して径方向Ｒの内側に配置される構成とすることや、第２係合部２１Ｂが、第２被係合部２２Ｂに対して径方向Ｒの外側に配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第１シール部材４１Ａが、第１貫通孔４０Ａの内周面と第１出力部材２Ａの外周面との間をシールするように設けられ、第２シール部材４１Ｂが、第２貫通孔４０Ｂの内周面と第２出力部材２Ｂの外周面との間をシールするように設けられる構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１シール部材４１Ａが、第１貫通孔４０Ａの内周面と第１出力軸９０Ａの外周面との間をシールするように設けられる構成とすることや、第２シール部材４１Ｂが、第２貫通孔４０Ｂの内周面と第２出力軸９０Ｂの外周面との間をシールするように設けられる構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２がブッシュである構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２として転がり軸受を用いることもできる。この場合、第１軸受Ｂ１の配設部位において第１出力部材２ＡとケースＣＳとの間に存在する径方向Ｒの隙間の合計は、第１出力部材２Ａと第１軸受Ｂ１との間に存在する径方向Ｒの隙間と、第１軸受Ｂ１とケースＣＳとの間に存在する径方向Ｒの隙間と、第１軸受Ｂ１の内部に存在する径方向Ｒの隙間であって第１軸受Ｂ１を構成する部材間の径方向Ｒの相対移動を許容する隙間（複数の隙間が存在する場合にはそれらの和）との和となる。また、第２軸受Ｂ２の配設部位において第２出力部材２ＢとケースＣＳとの間に存在する径方向Ｒの隙間の合計は、第２出力部材２Ｂと第２軸受Ｂ２との間に存在する径方向Ｒの隙間と、第２軸受Ｂ２とケースＣＳとの間に存在する径方向Ｒの隙間と、第２軸受Ｂ２の内部に存在する径方向Ｒの隙間であって第２軸受Ｂ２を構成する部材間の径方向Ｒの相対移動を許容する隙間（複数の隙間が存在する場合にはそれらの和）との和となる。

（４）上記の実施形態では、差動歯車装置６が、第１回転要素Ｅ１である第１サンギヤＳ６１と、第２回転要素Ｅ２である第２サンギヤＳ６２と、第３回転要素Ｅ３であるキャリヤＣ６と、第４回転要素Ｅ４であるリングギヤＲ６と、を備えた遊星歯車装置である構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、他の構成の差動歯車装置６を用いることもできる。例えば、図６に一例を示すように、差動歯車装置６が、第１遊星歯車機構６Ａと第２遊星歯車機構６Ｂとを備え、第１遊星歯車機構６Ａと第２遊星歯車機構６Ｂとが、全体として４つの回転要素を備えて一体的に差動動作を行うように連結される構成とすることもできる。図６に示す例では、第１遊星歯車機構６Ａ及び第２遊星歯車機構６Ｂはダブルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、一体的に回転するように連結された第１遊星歯車機構６Ａのキャリヤ及び第２遊星歯車機構６Ｂのサンギヤが、第１回転要素Ｅ１であり、第１遊星歯車機構６Ａのリングギヤが、第２回転要素Ｅ２であり、第２遊星歯車機構６Ｂのリングギヤが、第３回転要素Ｅ３であり、一体的に回転するように連結された第１遊星歯車機構６Ａのサンギヤ及び第２遊星歯車機構６Ｂのキャリヤが、第４回転要素Ｅ４である。

（５）上記の実施形態では、車両用駆動伝達装置１００が、第１カウンタギヤ機構５Ａ及び第２カウンタギヤ機構５Ｂを備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両用駆動伝達装置１００が、第１カウンタギヤ機構５Ａ及び第２カウンタギヤ機構５Ｂを備えない構成とすることもできる。この場合、例えば、第１入力ギヤ４Ａが、第１差動入力ギヤ７Ａに噛み合い、第２入力ギヤ４Ｂが、第２差動入力ギヤ７Ｂに噛み合う構成とすることができる。また、例えば、第１カウンタギヤ機構５Ａに代えて、第１入力ギヤ４Ａと第１差動入力ギヤ７Ａとの双方に噛み合う第１アイドラギヤが設けられ、第２カウンタギヤ機構５Ｂに代えて、第２入力ギヤ４Ｂと第２差動入力ギヤ７Ｂとの双方に噛み合う第２アイドラギヤが設けられる構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、車両用駆動伝達装置１００が、第２回転電機１Ｂに駆動連結される第２入力軸１４Ｂを備え、差動歯車装置６が、第１入力軸１４Ａの回転を第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達すると共に、第２入力軸１４Ｂの回転を第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、図７に一例を示すように、車両用駆動伝達装置１００が第２入力軸１４Ｂを備えない構成とすることもできる。

図７に示す例では、回転電機１が上記実施形態での第１回転電機１Ａに相当し、ステータ１１が上記実施形態での第１ステータ１１Ａに相当し、ロータ１２が上記実施形態での第１ロータ１２Ａに相当し、ロータ軸１３が上記実施形態での第１ロータ軸１３Ａに相当し、入力軸１４が上記実施形態での第１入力軸１４Ａに相当し、入力ギヤ４が上記実施形態での第１入力ギヤ４Ａに相当し、カウンタギヤ機構５が上記実施形態での第１カウンタギヤ機構５Ａに相当し、カウンタ入力ギヤ５１が上記実施形態での第１カウンタ入力ギヤ５１Ａに相当し、カウンタ出力ギヤ５２が上記実施形態での第１カウンタ出力ギヤ５２Ａに相当し、カウンタ軸５３が上記実施形態での第１カウンタ軸５３Ａに相当し、差動入力ギヤ７が上記実施形態での第１差動入力ギヤ７Ａに相当する。そして、図７に示す例では、差動歯車装置６が、回転電機１に駆動連結される入力軸１４の回転を、第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂに伝達するように構成される。図７に示す例では、回転電機１が「駆動力源」に相当し、入力軸１４が「入力部材」に相当する。

詳細は省略するが、図７に示す例では、差動歯車装置６は、回転速度の順に、第１出力部材２Ａに駆動連結される第１出力回転要素と、入力軸１４に駆動連結される入力回転要素と、第２出力部材２Ｂに駆動連結される第２出力回転要素と、を備える。例えば、差動歯車装置６が、入力回転要素であるリングギヤと、第１出力回転要素及び第２出力回転要素の一方であるサンギヤと、第１出力回転要素及び第２出力回転要素の他方であるキャリヤと、を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置である構成とすることができる。なお、このように車両用駆動伝達装置１００が第２入力軸１４Ｂを備えない場合においても、上述したように、カウンタギヤ機構５が設けられずに入力ギヤ４が差動入力ギヤ７に噛み合う構成とし、或いは、カウンタギヤ機構５に代えて入力ギヤ４と差動入力ギヤ７との双方に噛み合うアイドラギヤが設けられる構成としてもよい。

（７）上記の実施形態では、第１駆動力源及び第２駆動力源の双方が回転電機である構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１駆動力源及び第２駆動力源の一方又は双方が、回転電機以外の駆動力源（例えば、内燃機関）であってもよい。なお、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

車両用駆動伝達装置（１００）は、駆動力源（１，１Ａ）に駆動連結される入力部材（１４，１４Ａ）と、第１車輪（Ｗ１）と一体的に回転する第１出力軸（９０Ａ）に連結される第１出力部材（２Ａ）と、第２車輪（Ｗ２）と一体的に回転する第２出力軸（９０Ｂ）に連結される第２出力部材（２Ｂ）と、前記入力部材（１４，１４Ａ）の回転を前記第１出力部材（２Ａ）及び前記第２出力部材（２Ｂ）に伝達する差動歯車装置（６）と、前記第１出力部材（２Ａ）を非回転部材（ＣＳ）に対して回転可能に支持する第１軸受（Ｂ１）と、前記第２出力部材（２Ｂ）を前記非回転部材（ＣＳ）に対して回転可能に支持する第２軸受（Ｂ２）と、を備え、前記第１出力部材（２Ａ）は、前記第２出力部材（２Ｂ）に対して軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に、前記第２出力部材（２Ｂ）と同軸に配置され、前記第１出力部材（２Ａ）は、前記差動歯車装置（６）が備える第１出力回転要素（Ｅ２）と一体的に回転する第１被係合部（２２Ａ）に対して、周方向（Ｃ）に係合する第１係合部（２１Ａ）を備え、前記第２出力部材（２Ｂ）は、前記差動歯車装置（６）が備える第２出力回転要素（Ｅ３）と一体的に回転する第２被係合部（２２Ｂ）に対して、前記周方向（Ｃ）に係合する第２係合部（２１Ｂ）を備え、前記第１係合部（２１Ａ）と前記第１被係合部（２２Ａ）とが係合する第１連結部（２０Ａ）は、前記第１軸受（Ｂ１）に対して前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、前記第２係合部（２１Ｂ）と前記第２被係合部（２２Ｂ）とが係合する第２連結部（２０Ｂ）は、前記第２軸受（Ｂ２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記第１連結部（２０Ａ）において前記第１係合部（２１Ａ）と前記第１被係合部（２２Ａ）との間に存在する径方向（Ｒ）の隙間である第１隙間は、前記第１軸受（Ｂ１）の配設部位において前記第１出力部材（２Ａ）と前記非回転部材（ＣＳ）との間に存在する前記径方向（Ｒ）の隙間の合計より大きく、前記第２連結部（２０Ｂ）において前記第２係合部（２１Ｂ）と前記第２被係合部（２２Ｂ）との間に存在する前記径方向（Ｒ）の隙間である第２隙間は、前記第２軸受（Ｂ２）の配設部位において前記第２出力部材（２Ｂ）と前記非回転部材（ＣＳ）との間に存在する前記径方向（Ｒ）の隙間の合計より大きい。

上記の構成では、第１連結部（２０Ａ）において第１係合部（２１Ａ）と第１被係合部（２２Ａ）との間に存在する径方向（Ｒ）の隙間である第１隙間が、第１軸受（Ｂ１）の配設部位において第１出力部材（２Ａ）と非回転部材（ＣＳ）との間に存在する径方向（Ｒ）の隙間の合計より大きくなっている。よって、第１車輪（Ｗ１）側から伝達される荷重に起因して第１出力部材（２Ａ）に径方向（Ｒ）の荷重が作用した場合に、第１隙間よりも先に第１軸受（Ｂ１）の配設部位に存在する径方向（Ｒ）の隙間が詰まりやすい構成とすることができる。そのため、第１出力部材（２Ａ）に作用する径方向（Ｒ）の荷重が第１軸受（Ｂ１）を介して非回転部材（ＣＳ）に支持される割合を高めることができ、この結果、第１出力部材（２Ａ）から差動歯車装置（６）に入力される径方向（Ｒ）の荷重を小さく抑えることができる。

また、上記の構成では、第２連結部（２０Ｂ）において第２係合部（２１Ｂ）と第２被係合部（２２Ｂ）との間に存在する径方向（Ｒ）の隙間である第２隙間が、第２軸受（Ｂ２）の配設部位において第２出力部材（２Ｂ）と非回転部材（ＣＳ）との間に存在する径方向（Ｒ）の隙間の合計より大きくなっている。よって、第２車輪（Ｗ２）側から伝達される荷重に起因して第２出力部材（２Ｂ）に径方向（Ｒ）の荷重が作用した場合に、第２隙間よりも先に第２軸受（Ｂ２）の配設部位に存在する径方向（Ｒ）の隙間が詰まりやすい構成とすることができる。そのため、第２出力部材（２Ｂ）に作用する径方向（Ｒ）の荷重が第２軸受（Ｂ２）を介して非回転部材（ＣＳ）に支持される割合を高めることができ、この結果、第２出力部材（２Ｂ）から差動歯車装置（６）に入力される径方向（Ｒ）の荷重を小さく抑えることができる。

ここで、前記第１軸受（Ｂ１）及び前記第２軸受（Ｂ２）はブッシュであると好適である。

この構成によれば、第１軸受（Ｂ１）及び第２軸受（Ｂ２）として転がり軸受を用いる場合に比べて、コストの低減を図りやすくなる。

また、前記第１出力部材（２Ａ）は、第１軸方向当接部（６０Ａ）と第２軸方向当接部（６０Ｂ）とを備え、前記第２出力部材（２Ｂ）は、第３軸方向当接部（６０Ｃ）と第４軸方向当接部（６０Ｄ）とを備え、前記第１軸方向当接部（６０Ａ）及び前記第３軸方向当接部（６０Ｃ）は、前記非回転部材（ＣＳ）に対して、又は、前記非回転部材（ＣＳ）に対する前記軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制された部材に対して、前記軸方向第２側（Ｌ２）から当接するように配置され、前記第２軸方向当接部（６０Ｂ）及び前記第４軸方向当接部（６０Ｄ）は、前記非回転部材（ＣＳ）に対して、又は、前記非回転部材（ＣＳ）に対する前記軸方向第２側（Ｌ２）への移動が規制された部材に対して、前記軸方向第１側（Ｌ１）から当接するように配置されていると好適である。

この構成によれば、第１車輪（Ｗ１）側から伝達される荷重に起因して第１出力部材（２Ａ）に軸方向（Ｌ）のいずれの側へ向かう荷重が作用した場合であっても、第１出力部材（２Ａ）を適切に支持することができる。また、第２車輪（Ｗ２）側から伝達される荷重に起因して第２出力部材（２Ｂ）に軸方向（Ｌ）のいずれの側へ向かう荷重が作用した場合であっても、第２出力部材（２Ｂ）を適切に支持することができる。なお、非回転部材（ＣＳ）に対する軸方向第１側（Ｌ１）又は軸方向第２側（Ｌ２）への移動が規制される上記の部材を、差動歯車装置（６）を構成する部材とした場合、差動歯車装置（６）の軸方向（Ｌ）の支持構造を利用して、出力部材（２Ａ，２Ｂ）を軸方向（Ｌ）に支持することができる。

また、前記第１軸受（Ｂ１）は、前記非回転部材（ＣＳ）を前記軸方向（Ｌ）に貫通する第１貫通孔（４０Ａ）の内周面と、前記第１出力部材（２Ａ）の外周面との間に配置され、前記第２軸受（Ｂ２）は、前記非回転部材（ＣＳ）を前記軸方向（Ｌ）に貫通する第２貫通孔（４０Ｂ）の内周面と、前記第２出力部材（２Ｂ）の外周面との間に配置され、前記第１軸受（Ｂ１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に、前記第１貫通孔（４０Ａ）の内周面と前記第１出力部材（２Ａ）の外周面との間をシールする第１シール部材（４１Ａ）が設けられ、前記第２軸受（Ｂ２）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に、前記第２貫通孔（４０Ｂ）の内周面と前記第２出力部材（２Ｂ）の外周面との間をシールする第２シール部材（４１Ｂ）が設けられていると好適である。

この構成によれば、第１出力軸（９０Ａ）や第２出力軸（９０Ｂ）が車両用駆動伝達装置（１００）に取り付けられていない状態においても、非回転部材（ＣＳ）の内部（例えば、非回転部材（ＣＳ）としてのケースの内部）に存在する油が外部に漏れないようにすることが可能となる。よって、非回転部材（ＣＳ）の内部に油を封入した状態で、第１出力軸（９０Ａ）や第２出力軸（９０Ｂ）の取り付けや取り外しを行うことができ、製造や検査等が容易となる。

また、前記第１軸受（Ｂ１）と前記第１連結部（２０Ａ）との間の前記軸方向（Ｌ）の距離である第１距離は、前記第２軸受（Ｂ２）と前記第２連結部（２０Ｂ）との間の前記軸方向（Ｌ）の距離である第２距離と異なり、前記第１距離が前記第２距離より長く且つ前記第１隙間が前記第２隙間より大きく、又は、前記第１距離が前記第２距離より短く且つ前記第１隙間が前記第２隙間より小さいと好適である。

第１隙間よりも先に第１軸受（Ｂ１）の配設部位に存在する径方向（Ｒ）の隙間が詰まるようにするために必要となる第１隙間の大きさは、一般に、第１距離が長くなるに従って大きくなる。また、第２隙間よりも先に第２軸受（Ｂ２）の配設部位に存在する径方向（Ｒ）の隙間が詰まるようにするために必要となる第２隙間の大きさは、一般に、第２距離が長くなるに従って大きくなる。本構成によれば、これらの点を考慮して、第１隙間や第２隙間が大きくなり過ぎることを回避しつつ、第１隙間及び第２隙間を適切に設定することができる。

また、前記駆動力源（１，１Ａ）を第１駆動力源（１Ａ）とし、前記入力部材（１４，１４Ａ）を第１入力部材（１４Ａ）として、第２駆動力源（１Ｂ）に駆動連結される第２入力部材（１４Ｂ）を更に備え、前記差動歯車装置（６）は、回転速度の順に、前記第１入力部材（１４Ａ）に駆動連結される第１入力回転要素（Ｅ１）と、前記第１出力回転要素（Ｅ２）と、前記第２出力回転要素（Ｅ３）と、前記第２入力部材（１４Ｂ）に駆動連結される第２入力回転要素（Ｅ４）と、を備えていると好適である。

この構成によれば、第１入力部材（１４Ａ）に入力される第１駆動力源（１Ａ）のトルクと、第２入力部材（１４Ｂ）に入力される第２駆動力源（１Ｂ）のトルクとを、差動歯車装置（６）によって第１出力部材（２Ａ）と第２出力部材（２Ｂ）とに分配して伝達することができる。よって、第１入力部材（１４Ａ）と第１出力部材（２Ａ）との間の動力伝達経路と、第２入力部材（１４Ｂ）と第２出力部材（２Ｂ）との間の動力伝達経路とが分離されている場合に比べて、車両の旋回時の走行性能の向上を図りやすい。

上記のように、前記差動歯車装置（６）が、回転速度の順に、前記第１入力回転要素（Ｅ１）と、前記第１出力回転要素（Ｅ２）と、前記第２出力回転要素（Ｅ３）と、前記第２入力回転要素（Ｅ４）と、を備える構成において、前記差動歯車装置（６）は、前記第１入力回転要素（Ｅ１）である第１サンギヤ（Ｓ６１）と、前記第１出力回転要素（Ｅ２）である第２サンギヤ（Ｓ６２）と、前記第２出力回転要素（Ｅ３）であるキャリヤ（Ｃ６）と、前記第２入力回転要素（Ｅ４）であるリングギヤ（Ｒ６）と、を備えた遊星歯車装置であり、前記キャリヤ（Ｃ６）は、前記第１サンギヤ（Ｓ６１）及び前記リングギヤ（Ｒ６）に噛み合う第１ピニオンギヤ（Ｐ６１）と、前記第１ピニオンギヤ（Ｐ６１）と一体的に回転すると共に前記第２サンギヤ（Ｓ６２）に噛み合う第２ピニオンギヤ（Ｐ６２）とを、回転可能に支持し、前記第１サンギヤ（Ｓ６１）は、前記第２サンギヤ（Ｓ６２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記第２サンギヤ（Ｓ６２）は、前記第１サンギヤ（Ｓ６１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側を前記軸方向（Ｌ）に延びるように配置された軸部材（９Ｂ）と、一体的に形成され、前記第１被係合部（２２Ａ）は、前記軸部材（９Ｂ）における前記第１サンギヤ（Ｓ６１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置された部分に形成され、前記第２被係合部（２２Ｂ）は、前記キャリヤ（Ｃ６）における前記第１ピニオンギヤ（Ｐ６１）及び前記第２ピニオンギヤ（Ｐ６２）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置された部分に形成されていると好適である。

この構成によれば、１つの遊星歯車装置を用いて差動歯車装置（６）を構成することで、上述したように車両の旋回時の走行性能の向上を図りやすい車両用駆動伝達装置（１００）を実現することができる。なお、本構成では、第１サンギヤ（Ｓ６１）が、第２サンギヤ（Ｓ６２）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、第２サンギヤ（Ｓ６２）が、第１サンギヤ（Ｓ６１）に対して径方向（Ｒ）の内側を軸方向（Ｌ）に延びるように配置された軸部材（９Ｂ）と、一体的に形成され、第１被係合部（２２Ａ）が、軸部材（９Ｂ）における第１サンギヤ（Ｓ６１）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置された部分に形成される。そのため、軸部材（９Ｂ）における第２サンギヤ（Ｓ６２）が形成された部分と第１被係合部（２２Ａ）が形成された部分との間の軸方向（Ｌ）の距離が長くなりやすく、第１出力部材（２Ａ）から第１連結部（２０Ａ）を介して軸部材（９Ｂ）に径方向（Ｒ）の荷重が入力された場合に、軸部材（９Ｂ）及びそれに形成された第２サンギヤ（Ｓ６２）が大きく傾くおそれがある。第２サンギヤ（Ｓ６２）が大きく傾くと、第２サンギヤ（Ｓ６２）と第２ピニオンギヤ（Ｐ６２）との噛み合い状態が悪化したり、これらのギヤの耐久性が低下するおそれがある。この点に関して、本開示の車両用駆動伝達装置（１００）では、上述したように、第１出力部材（２Ａ）に作用する径方向（Ｒ）の荷重が第１軸受（Ｂ１）を介して非回転部材（ＣＳ）に支持される割合を高めることができるため、第１出力部材（２Ａ）から軸部材（９Ｂ）に入力される径方向（Ｒ）の荷重を小さく抑えることができる。従って、本構成によれば、第２サンギヤ（Ｓ６２）と第２ピニオンギヤ（Ｐ６２）との噛み合い状態の悪化や、これらのギヤの耐久性の低下を抑制することができる。

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：回転電機（駆動力源）
１Ａ：第１回転電機（第１駆動力源）
１Ｂ：第２回転電機（第２駆動力源）
２Ａ：第１出力部材
２Ｂ：第２出力部材
６：差動歯車装置
９Ｂ：第２連結軸（軸部材）
１４：入力軸（入力部材）
１４Ａ：第１入力軸（第１入力部材）
１４Ｂ：第２入力軸（第２入力部材）
２０Ａ：第１連結部
２０Ｂ：第２連結部
２１Ａ：第１係合部
２１Ｂ：第２係合部
２２Ａ：第１被係合部
２２Ｂ：第２被係合部
４０Ａ：第１貫通孔
４０Ｂ：第２貫通孔
４１Ａ：第１シール部材
４１Ｂ：第２シール部材
６０Ａ：第１軸方向当接部
６０Ｂ：第２軸方向当接部
６０Ｃ：第３軸方向当接部
６０Ｄ：第４軸方向当接部
９０Ａ：第１出力軸
９０Ｂ：第２出力軸
１００：車両用駆動伝達装置
Ｂ１：第１軸受
Ｂ２：第２軸受
Ｃ：周方向
Ｃ６：キャリヤ
ＣＳ：ケース（非回転部材）
Ｅ１：第１回転要素（第１入力回転要素）
Ｅ２：第２回転要素（第１出力回転要素）
Ｅ３：第３回転要素（第２出力回転要素）
Ｅ４：第４回転要素（第２入力回転要素）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｐ６１：第１ピニオンギヤ
Ｐ６２：第２ピニオンギヤ
Ｒ：径方向
Ｒ６：リングギヤ
Ｓ６１：第１サンギヤ
Ｓ６２：第２サンギヤ
Ｗ１：第１車輪
Ｗ２：第２車輪

Claims (7)

1. 駆動力源に駆動連結される入力部材と、
   第１車輪と一体的に回転する第１出力軸に連結される第１出力部材と、
   第２車輪と一体的に回転する第２出力軸に連結される第２出力部材と、
   前記入力部材の回転を前記第１出力部材及び前記第２出力部材に伝達する差動歯車装置と、
   前記第１出力部材を非回転部材に対して回転可能に支持する第１軸受と、
   前記第２出力部材を前記非回転部材に対して回転可能に支持する第２軸受と、を備え、
   前記第１出力部材は、前記第２出力部材に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に、前記第２出力部材と同軸に配置され、
   前記第１出力部材は、前記差動歯車装置が備える第１出力回転要素と一体的に回転する第１被係合部に対して、周方向に係合する第１係合部を備え、
   前記第２出力部材は、前記差動歯車装置が備える第２出力回転要素と一体的に回転する第２被係合部に対して、前記周方向に係合する第２係合部を備え、
   前記第１係合部と前記第１被係合部とが係合する第１連結部は、前記第１軸受に対して前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側に配置され、
   前記第２係合部と前記第２被係合部とが係合する第２連結部は、前記第２軸受に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記第１連結部において前記第１係合部と前記第１被係合部との間に存在する径方向の隙間である第１隙間は、前記第１軸受の配設部位において前記第１出力部材と前記非回転部材との間に存在する前記径方向の隙間の合計より大きく、
   前記第２連結部において前記第２係合部と前記第２被係合部との間に存在する前記径方向の隙間である第２隙間は、前記第２軸受の配設部位において前記第２出力部材と前記非回転部材との間に存在する前記径方向の隙間の合計より大きい、車両用駆動伝達装置。
2. 前記第１軸受及び前記第２軸受はブッシュである、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記第１出力部材は、第１軸方向当接部と第２軸方向当接部とを備え、
   前記第２出力部材は、第３軸方向当接部と第４軸方向当接部とを備え、
   前記第１軸方向当接部及び前記第３軸方向当接部は、前記非回転部材に対して、又は、前記非回転部材に対する前記軸方向第１側への移動が規制された部材に対して、前記軸方向第２側から当接するように配置され、
   前記第２軸方向当接部及び前記第４軸方向当接部は、前記非回転部材に対して、又は、前記非回転部材に対する前記軸方向第２側への移動が規制された部材に対して、前記軸方向第１側から当接するように配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記第１軸受は、前記非回転部材を前記軸方向に貫通する第１貫通孔の内周面と、前記第１出力部材の外周面との間に配置され、
   前記第２軸受は、前記非回転部材を前記軸方向に貫通する第２貫通孔の内周面と、前記第２出力部材の外周面との間に配置され、
   前記第１軸受に対して前記軸方向第１側に、前記第１貫通孔の内周面と前記第１出力部材の外周面との間をシールする第１シール部材が設けられ、
   前記第２軸受に対して前記軸方向第２側に、前記第２貫通孔の内周面と前記第２出力部材の外周面との間をシールする第２シール部材が設けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記第１軸受と前記第１連結部との間の前記軸方向の距離である第１距離は、前記第２軸受と前記第２連結部との間の前記軸方向の距離である第２距離と異なり、
   前記第１距離が前記第２距離より長く且つ前記第１隙間が前記第２隙間より大きく、又は、前記第１距離が前記第２距離より短く且つ前記第１隙間が前記第２隙間より小さい、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
6. 前記駆動力源を第１駆動力源とし、前記入力部材を第１入力部材として、
   第２駆動力源に駆動連結される第２入力部材を更に備え、
   前記差動歯車装置は、回転速度の順に、前記第１入力部材に駆動連結される第１入力回転要素と、前記第１出力回転要素と、前記第２出力回転要素と、前記第２入力部材に駆動連結される第２入力回転要素と、を備えている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
7. 前記差動歯車装置は、前記第１入力回転要素である第１サンギヤと、前記第１出力回転要素である第２サンギヤと、前記第２出力回転要素であるキャリヤと、前記第２入力回転要素であるリングギヤと、を備えた遊星歯車装置であり、
   前記キャリヤは、前記第１サンギヤ及び前記リングギヤに噛み合う第１ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤと一体的に回転すると共に前記第２サンギヤに噛み合う第２ピニオンギヤとを、回転可能に支持し、
   前記第１サンギヤは、前記第２サンギヤに対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記第２サンギヤは、前記第１サンギヤに対して前記径方向の内側を前記軸方向に延びるように配置された軸部材と、一体的に形成され、
   前記第１被係合部は、前記軸部材における前記第１サンギヤに対して前記軸方向第１側に配置された部分に形成され、
   前記第２被係合部は、前記キャリヤにおける前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤに対して前記軸方向第２側に配置された部分に形成されている、請求項６に記載の車両用駆動伝達装置。

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