JP7392605B2

JP7392605B2 - 車両

Info

Publication number: JP7392605B2
Application number: JP2020131016A
Authority: JP
Inventors: 大豊田; 祥積田; 功幸龍野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-07-31
Filing date: 2020-07-31
Publication date: 2023-12-06
Anticipated expiration: 2040-07-31
Also published as: CN114056061A; JP2022027177A; US20220032745A1; CN114056061B

Description

本明細書に開示する技術は、車両に関する。

特許文献１に、車両用のサイドドアが記載されている。このサイドドアは、二つの窓開口を有する。前方側の窓開口には、固定式の窓ガラスが設けられており、後方側の窓開口には、昇降式の窓ガラスが設けられている。昇降式の窓ガラスは、昇降装置によって開閉される。昇降装置は、サイドドアの内部に配置されており、モータの動作に応じて窓ガラスを上下方向に移動させる。なお、窓ガラスの昇降装置には、モータといった動力源を有しておらず、ハンドル等によるユーザの操作に応じて、窓ガラスを上下方向に移動させるものも知られている。

特開２００１－３２３７３７号公報

従来の車両では、ドアに設けられた窓ガラスが、昇降装置によって開閉される。これに対して、例えば超小型モビリティといった車両では、手動昇降式の窓ガラスを採用することが考えられる。手動昇降式の窓ガラスとは、昇降装置が介在することなく、ユーザが上下方向へ直接操作する窓ガラスを意味する。手動昇降式の窓ガラスを採用すると、上述した昇降装置が不要となるので、例えば車両の軽量化を図ることができる。

手動昇降式の窓ガラスは、ユーザの力で無理なく操作できるように、そのサイズを比較的に小さくする必要がある。しかしながら、窓ガラスのサイズを小さくすると、それに応じて窓開口のサイズも小さくなる。サイドドアの窓開口は、緊急時におけるユーザの脱出経路としても機能するので、そのサイズが小さくなることで、脱出経路としての機能が害されるおそれがある。

上記を鑑み、本明細書は、手動昇降式の窓ガラスを採用した車両において、緊急時におけるユーザの脱出経路を確保しつつ、ユーザの操作性を高めることのできる技術を提供する。

本明細書が開示する車両は、車体と、車体に対して開閉可能に設けられているとともに、少なくとも第１の窓開口及び第２の窓開口とを有するサイドドアと、サイドドアの第１の窓開口に設けられた固定式の第１の窓ガラスと、サイドドアの第２の窓開口に設けられた手動昇降式の第２の窓ガラスとを備える。第１の窓開口は、第２の窓開口よりも車両前方に位置しているとともに、第２の窓開口よりも大きな面積を有する。なお、前述したように、手動昇降式の窓ガラスとは、例えば昇降装置といった機構が介在することなく、ユーザが上下方向へ直接操作する窓ガラスを意味する。

上記した車両では、サイドドアが第１の窓開口と第２の窓開口とを有しており、第１の窓開口が第２の窓開口よりも大きな面積を有する。このような構成によると、比較的に面積の大きい第１の窓開口を、緊急時におけるユーザの脱出経路に設定することで、第２の窓開口については、特に制限を受けることなく、その面積を小さくすることができる。これにより、第２の窓開口に設けられる第２の窓ガラスのサイズ、即ち、手動昇降式の窓ガラスのサイズを小さくして、ユーザの操作性を高めることができる。また、第１の窓開口は、第２の窓開口よりも車両前方に配置されており、ユーザの斜め前方に位置することが多い。このような位置関係であると、緊急時にユーザがその窓ガラスを割りやすく、第１の窓開口を脱出経路として利用しやすい。

車両１０の全体を模式的に示す側面図であって、車両１０の右側面を主に示す。車両１０の内側（即ち、キャビン側）から見たサイドドア２０を、その内部構造とともに示す図であって、第２の窓ガラス３２は上限位置に配置されている。車両１０の内側（即ち、キャビン側）から見たサイドドア２０を、その内部構造とともに示す図であって、第２の窓ガラス３２は下限位置に配置されている。図２、図３と同じ視点において、第１の窓ガラス３０が割られた第１の窓開口２８ａとダミー人形ＤＭとの大小関係を示す図。

本技術の一実施形態では、第１の窓開口は、成人男性モデルのダミー人形が通過し得るサイズ及び形状を有してもよい。このような構成によると、第１の窓開口は、標準的な体形を有する多くのユーザにとって、脱出経路としての十分なサイズ及び形状を有することができる。ここでいうダミー人形とは、車両の衝突試験のためのダミー人形を意味する。

この種のダミー人形の例としては、国際標準化機構による国際規格ＩＳＯ１５８３０に定められた「ＷｏｒｌｄＳＩＤ５０ｔｈ」、あるいは、米国ＮＨＴＳＡ（ＮａｔｉｏｎａｌＨｉｇｈｗａｙＴｒａｆｆｉｃＳａｆｅｔｙＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）による連邦規則「４９ＣＦＲＰａｒｔ５７２ＳｕｂｐａｒｔＥ及びＯ」に定められた「Ｈｙｂｒｉｄ－ＩＩＩ５０ｔｈ」が挙げられる。特に限定されないが、第１の窓開口は、これら二種類のダミー人形の少なくとも一方が通過し得るサイズ及び形状を有するとよい。

本技術の一実施形態では、第１の窓開口は、サイドドアに設けられた複数の窓開口のなかで、最も車両前方に位置する。このような構成によると、第１の窓開口がユーザの斜め前方に位置することで、緊急時にユーザが第１の窓ガラスを割りやすい。即ち、第１の窓開口を脱出経路として利用しやすい。加えて、通常の運転時においても、ユーザは、比較的に大きな第１の窓開口を通じて、車両の斜め前方を視認しやすい。

本技術の一実施形態では、第２の窓ガラスが、その周縁にフレームを有さなくともよい。このような構成によると、第２の窓ガラスがさらに軽量化されて、ユーザの操作性をより高めることができる。

本技術の一実施形態では、第２の窓ガラスに、ユーザが把持するノブが設けられていてもよい。このような構成によると、ユーザは、ノブを用いて第２の窓ガラスを操作しやすい。但し、ノブは必ずしも必要とされず、他の実施形態として、例えばユーザが指を掛けるための凹部が、第２の窓ガラスに直接設けられていてもよい。

上記した実施形態において、ノブには、ユーザによって操作される可動式のフックが設けられていてもよい。この場合、サイドドアには、第２の窓ガラスが第２の窓開口を閉塞したときに、フックと係合して第２の窓ガラスをロックするフックレシーバが設けられていてもよい。このような構成によると、第２の窓開口を閉塞する第２の窓ガラスを、意図せず下降しないようにロックすることができる。

本技術の一実施形態では、サイドドアが、第２の窓開口よりも車両後方に位置するとともに、固定式の第３の窓ガラスが設けられた第３の窓開口をさらに有してもよい。このような構成によると、第１の窓開口のサイズや形状だけでなく、第３の窓開口のサイズや形状も調整することで、サイドドアの形状にかかわらず、第２の窓開口のサイズや形状を自由に設計することができる。これにより、第２の窓開口に設けられる窓ガラスのサイズ及び形状、即ち、手動昇降式の第２の窓ガラスのサイズ及び形状を自由に設計することができ、それによってユーザの操作性を効果的に高めることができる。

上記した実施形態において、第３の窓開口は、第２の窓開口よりも小さな面積を有してもよい。サイドドアの限られたサイズのなかで、第３の窓開口を小さくすれば、その分だけ、第１の窓開口を大きくすることができる。これにより、第１の窓開口の脱出経路としての機能を高めることができる。

図面を参照して、実施例の車両１０について説明する。本実施例の車両１０は、いわゆる自動車であって、路面を走行する車両である。ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向（長手方向）における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向（幅方向）における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。そして、方向ＵＰは車両１０の上下方向（高さ方向）における上方を示し、方向ＤＮは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、左右方向及び上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向及び上下方向と称することがある。

図１に示すように、車両１０は、車体１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを含む。車体１２は、特に限定されないが、金属材料及び樹脂材料を用いて構成されている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、車体１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、一対の前車輪１４ｆと、一対の後車輪１４ｒとが含まれる。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数については、四つに限定されない。本実施例における車両１０は、一人乗りの小型なサイズを有するが、車両１０のサイズや搭乗人数についても特に限定されない。

車両１０は、走行用モータ１６と、バッテリユニット１８とをさらに備える。走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに接続されており、一対の後車輪１４ｒを駆動することができる。なお、走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。バッテリユニット１８は、電力供給回路（図示省略）を介して走行用モータ１６に接続されており、走行用モータ１６へ電力を供給する。バッテリユニット１８は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。なお、車両１０は、バッテリユニット１８に加えて、又は代えて、燃料電池ユニットや太陽電池パネルといった他の電源を備えてもよい。また、車両１０は、走行用モータ１６に加えて、又は代えて、エンジンといった他の原動機を備えてもよい。

車両１０は、サイドドア２０をさらに備える。サイドドア２０は、車体１２の右側面に位置しており、車体１２に対して開閉可能に設けられている。サイドドア２０は、ユーザが車両１０に乗り降りするためのドアである。サイドドア２０は、ヒンジ（図示省略）を介して車体１２に取り付けられており、水平方向に揺動可能に構成されている。サイドドア２０には、窓枠２２が設けられている。窓枠２２は、サイドドア２０の上部に位置している。窓枠２２の内側には、二つの桟２４、２６が設けられている。二つの桟２４、２６は、互いに平行であって、概して上下方向に延びている。窓枠２２及び二つの桟２４、２６は、三つの窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃを画定している。なお、サイドドア２０の位置は、車体１２の左側面であってもよい。サイドドア２０の位置は、国又は地域の法令等に応じて設計されることができる。

三つの窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃは、第１の窓開口２８ａと、第２の窓開口２８ｂと、第３の窓開口２８ｃとを含んでいる。第１の窓開口２８ａは、最も前方に位置しており、窓枠２２と一方の桟２４によって取り囲まれている。第１の窓開口２８ａには、第１の窓ガラス３０が設けられている。第１の窓ガラス３０は、固定式の窓ガラスであって、開閉不能であり、窓枠２２と一方の桟２４に対して固定されている。第２の窓開口２８ｂは、中間に位置しており、窓枠２２と二つの桟２４、２６によって取り囲まれている。第２の窓開口２８ｂには、第２の窓ガラス３２が設けられている。第２の窓ガラス３２は、開閉可能な窓ガラスであって、二つの桟２４、２６の間を上下方向へ移動可能に取り付けられている。第３の窓開口２８ｃには、第３の窓ガラス３４が設けられている。第３の窓ガラス３４は、固定式の窓ガラスであって、開閉不能であり、窓枠２２と他方の桟２６に対して固定されている。ここで、窓ガラス３０、３２、３４の各々は、ガラスに限定されず、例えばアクリル樹脂といった、透明又は半透明な他の材料で構成されてもよい。

第２の窓ガラス３２は、手動昇降式の窓ガラスである。手動昇降式の窓ガラスとは、従来の昇降装置といった機構が介在することなく、ユーザが上下方向へ直接操作する窓ガラスを意味する。手動昇降式の窓ガラスを採用することで、従来の昇降装置を省略することができ、サイドドア２０の内部構造を簡素にして、サイドドア２０の軽量化を図ることができる。また、第２の窓ガラス３２は、その周縁にフレームを有していない。このように、第２の窓ガラス３２がフレームレス構造であると、第２の窓ガラス３２が軽量化されて、ユーザの操作性が向上する。

図２、図３に示すように、第２の窓ガラス３２は、第２の窓開口２８ｂを閉鎖する上限位置と、第２の窓開口２８ｂを開放する下限位置との間で、ユーザによって上下方向へ直接的に操作される。第２の窓ガラス３２の側縁３２ｂは、二つの桟２４、２６によって摺動可能に支持されている。また、サイドドア２０の内部にも、第２の窓ガラス３２の側縁３２ｂを摺動可能に支持する一対のレール３８が設けられている。第２の窓ガラス３２には、ユーザが把持するノブ６０が設けられている。ノブ６０は、第２の窓ガラス３２の内面に取り付けられており、第２の窓ガラス３２の内面から突出している。ユーザは、ノブ６０を用いて第２の窓ガラス３２を容易に操作することができる。即ち、ユーザは、ノブ６０を把持して第２の窓ガラス３２を持ち上げたり、ノブ６０を把持して第２の窓ガラス３２を下ろしたりすることができる。

ノブ６０には、ユーザによって操作される可動式のフック６２が設けられている。一方、窓枠２２には、フック６２に対応するフックレシーバ６４が設けられている。フックレシーバ６４は、第２の窓ガラス３２が上限位置にあるときに、フック６２と係合する。これにより、上限位置にある第２の窓ガラス３２が、例えば自重によって下降しないようにロックされる。ここで、ノブ６０、フック６２及びフックレシーバ６４の位置は特に限定されない。例えば、ノブ６０とフック６２とが、互いに異なる位置に設けられていてもよい。あるいは、フック６２が窓枠２２に設けられるとともに、フックレシーバ６４が第２の窓ガラス３２に設けられてもよい。

サイドドア２０の内部には、ロアサポート４０と、防振部材４４と、二つのストッパ部材５０が設けられている。ロアサポート４０は、前後方向に延びる長手の部材であり、樹脂材料で構成されている。但し、ロアサポート４０を構成する材料は、特に限定されない。ロアサポート４０は、第２の窓ガラス３２が下限位置にあるときに、第２の窓ガラス３２の下縁３２ａを受け入れる。防振部材４４は、ロアサポート４０に取り付けられている。防振部材４４は、ロアサポート４０よりも柔軟な材料で構成されており、ロアサポート４０と第２の窓ガラス３２との間に介在する。これにより、下限位置にある第２の窓ガラス３２は、一対のレール３８とロアサポート４０により安定して支持される。

二つのストッパ部材５０は、ロアサポート４０に取り付けられている。ストッパ部材５０の数については、二つに限定されない。一例ではあるが、本実施例の車両１０では、二つのストッパ部材５０が、防振部材４４の両側に配置されている。各々のストッパ部材５０は、ゴム材料で構成されており、適度な柔軟性を有する。なお、ストッパ部材５０を構成する材料は、ゴム材料に限定されず、第２の窓ガラス３２よりも柔軟な（即ち、剛性の低い）他の材料であってもよい。各々のストッパ部材５０は、第２の窓ガラス３２が下限位置にあるときに、第２の窓ガラス３２の下縁３２ａに当接する。

以上のように、本実施例の車両１０では、サイドドア２０に設けられた第２の窓開口２８ｂに、手動昇降式の窓ガラス（即ち、第２の窓ガラス３２）が採用されている。手動昇降式の窓ガラスを採用することで、サイドドア２０の内部構造を簡素にして、それによってサイドドア２０の軽量化を図ることができる。その一方で、手動昇降式の窓ガラスは、ユーザの力で無理なく操作できるように、そのサイズを比較的に小さくする必要がある。しかしながら、第２の窓ガラス３２のサイズを小さくすると、それに応じて第２の窓開口２８ｂのサイズも小さくなる。一般に、サイドドア２０に設けられた窓開口には、緊急時におけるユーザの脱出経路としての機能も求められる。この点に関して、第２の窓開口２８ｂのサイズを小さくすると、第２の窓開口２８ｂを脱出経路として利用することができなくなる。

上記を鑑み、本実施例における車両１０では、第１の窓開口２８ａが、第２の窓開口２８ｂよりも大きな面積を有する。このような構成によると、図４に示すように、比較的に面積の大きい第１の窓開口２８ａを、緊急時におけるユーザの脱出経路に設定することでる。即ち、例えば水没といった緊急事態が発生した場合、ユーザは、第１の窓開口２８ａに設けられた第１の窓ガラス３０を割ることで、第１の窓開口２８ａから車両１０の外部へ脱出することができる。そのために、第１の窓開口２８ａは、ユーザが通り抜けることのできるサイズ及び形状を有する必要がある。この点に関して、本実施例の車両１０では、衝突試験用のダミー人形ＤＭを基準に用いて、第１の窓開口２８ａのサイズ及び形状が設計されている。詳しくは、成人男性モデルのダミー人形ＤＭが、第１の窓開口２８ａを通過することができるように、第１の窓開口２８ａのサイズ及び形状が設計されている。

第１の窓開口２８ａをユーザの脱出経路に設定することで、第２の窓開口２８ｂについては、特に制限を受けることなく、その面積を小さく設計することができる。即ち、第２の窓開口２８ｂは、ユーザが通り抜けることのできないサイズ及び形状、即ち、成人男性モデルのダミー人形ＤＭが通過し得ないサイズ及び形状を有さなくてよい。これにより、第２の窓開口２８ｂに設けられる第２の窓ガラス３２のサイズ、即ち、手動昇降式の窓ガラスのサイズを小さくして、ユーザの操作性を高めることができる。また、第１の窓開口２８ａは、第２の窓開口２８ｂよりも前方に配置されており、概してユーザの斜め前方に位置する。このような位置関係であると、緊急時にユーザが第１の窓ガラス３０を割りやすく、第１の窓開口２８ａを脱出経路として利用しやすい。

特に、本実施例の車両１０では、第１の窓開口２８ａが、サイドドア２０に設けられた複数の窓開口２８ａ、２８ｂ、２８ｃのなかで、最も前方に配置されている。このような構成によると、第１の窓開口２８ａが、ユーザの斜め前方に位置することで、緊急時にユーザが第１の窓ガラス３０を割りやすい。即ち、第１の窓開口２８ａを脱出経路として利用しやすい。加えて、通常の運転時においても、ユーザは、比較的に大きな第１の窓開口２８ａを通じて、車両１０の斜め前方を視認しやすい。

本実施例の車両１０では、サイドドア２０が、第１の窓開口２８ａ、第２の窓開口２８ｂに加えて、第３の窓開口２８ｃを有する。第３の窓開口２８ｃは、第２の窓開口２８ｂよりも車両後方に位置しており、かつ、固定式の第３の窓ガラス３４が設けられている。即ち、本実施例のサイドドア２０では、第２の窓開口２８ｂの前後両側に、第１の窓開口２８ａ及び第３の窓開口２８ｃが配置されている。このような構成によると、第１の窓開口２８ａのサイズや形状だけでなく、第３の窓開口２８ｃのサイズや形状を調整することで、サイドドア２０の形状にかかわらず、第２の窓開口２８ｂのサイズや形状を自由に設計することができる。これにより、第２の窓開口２８ｂに設けられる第２の窓ガラス３２のサイズ及び形状、即ち、手動昇降式の窓ガラスのサイズ及び形状を、自由に設計することができ、それによって、ユーザの操作性を効果的に高めることができる。

本実施例の車両１０では、第３の窓開口２８ｃが、第２の窓開口２８ｂよりも小さな面積を有する。サイドドア２０の限られたサイズのなかで、第３の窓開口２８ｃを小さくすれば、その分だけ、第１の窓開口２８ａを大きくすることができる。これにより、第１の窓開口２８ａの脱出経路としての機能を高めることができる。

以上、実施形態について詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独あるいは各種の組み合わせによって技術有用性を発揮するものであり、出願時の請求項に記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１０：車両
１２：車体
１４ｆ、１４ｒ：車輪
１６：走行用モータ
１８：バッテリユニット
２０：サイドドア
２２：窓枠
２４、２６：桟
２８ａ：第１の窓開口
２８ｂ：第２の窓開口
２８ｃ：第３の窓開口
３０：第１の窓ガラス（固定式の窓ガラス）
３２：第２の窓ガラス（手動昇降式の窓ガラス）
３４：第３の窓ガラス（固定式の窓ガラス）
３８：レール
４０：ロアサポート
４４：防振部材
５０：ストッパ部材
６０：ノブ
６２：フック
６４：フックレシーバ

Claims

車体と、
前記車体に対して開閉可能に設けられているとともに、少なくとも第１の窓開口及び第２の窓開口とを有するサイドドアと、
前記サイドドアの前記第１の窓開口に設けられた固定式の第１の窓ガラスと、
前記サイドドアの前記第２の窓開口に設けられた手動昇降式の第２の窓ガラスと、
を備え、
前記第１の窓開口は、前記第２の窓開口よりも車両前方に位置しているとともに、前記第２の窓開口よりも大きな面積を有しており、
前記第１の窓開口は、成人男性モデルのダミー人形が通過し得るサイズ及び形状を有しており、
前記サイドドアは、前記第２の窓開口よりも車両後方に位置するとともに、固定式の第３の窓ガラスが設けられた第３の窓開口をさらに有する、
車両。
前記第１の窓開口は、前記サイドドアに設けられた複数の窓開口のなかで、最も車両前方に位置する、請求項１に記載の車両。
前記第２の窓ガラスは、その周縁にフレームを有さない、請求項１又は２に記載の車両。
前記第２の窓ガラスには、ユーザが把持するノブが設けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
前記ノブには、前記ユーザによって操作される可動式のフックが設けられており、
前記サイドドアには、前記第２の窓ガラスが前記第２の窓開口を閉塞したときに、前記フックと係合して前記第２の窓ガラスをロックするフックレシーバが設けられている、請求項４に記載の車両。
前記第３の窓開口は、前記第２の窓開口よりも小さな面積を有する、請求項１に記載の車両。