JP7200922B2

JP7200922B2 - 車両

Info

Publication number: JP7200922B2
Application number: JP2019234136A
Authority: JP
Inventors: 美和日野下; 晋也大堀; 光太郎岡本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-12-25
Filing date: 2019-12-25
Publication date: 2023-01-10
Anticipated expiration: 2039-12-25
Also published as: JP2021102935A; CN113027630B; CN113027630A

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、筒内噴射弁を有するエンジンと、燃料タンクからの燃料を加圧して筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、供給流路内の燃料の圧力を検出する燃圧センサとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間だけ経過した後に、システムオフ時の供給流路の暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには、燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう。この場合、システムオンからシステムオフの間において、エンジンを運転しているときには暖機判定用パラメータを加算し、エンジンを運転していないときには所定条件が成立した以降に暖機判定用パラメータを減算する。

特開２０１８－９６２７８号公報

上述の車両では、エンジンを運転しているときには暖機判定用パラメータを加算するものの、エンジンを低負荷運転しながら走行するときなどには、供給流路の温度が低下する場合がある。このため、暖機判定用パラメータが供給流路の温度（暖機の状態の程度）を十分に反映していない不都合が生じることがある。こうした不都合を回避する手法として、エンジンを低負荷運転しながら走行するときなどには、暖機判定用パラメータを所定減算量で減算する手法が考えられる。この手法では、暖機判定用パラメータが時間の経過と共に低下して所定値未満となり、異常診断前提条件が成立しなくなり、特性異常診断を行なう機会が少なくなってしまう。エンジンを比較的長く低負荷運転しながら走行しているときにはエンジンで発生する熱を供給流路が受熱することから、実際の供給流路の暖機の状態が特性異常診断を行なうことが可能な状態となっていることが多い。そのため、暖機判定用パラメータを所定減算量で減算する手法では、暖機判定用パラメータが、供給流路の温度（暖機の状態の程度）を反映した値となっていない可能性がある。

本発明の車両は、暖機判定用パラメータを、供給流路の温度（暖機の状態の程度）をより適切に反映した値とすることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記供給流路内の燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御すると共に、システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間だけ経過した後に、システムオフ時の前記供給流路の暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには前記燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記暖機判定用パラメータを、前記エンジンの吸入空気量の積算に基づいて演算し、
システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記供給流路で受熱量よりも放熱量が多いと想定される流路放熱状態でないときには、前記暖機判定用パラメータを加算し、前記流路放熱状態でその継続時間が第１所定時間以上のときには、前記暖機判定用パラメータを下限値以上となる範囲内で減算する
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間だけ経過した後に、システムオフ時の供給流路の暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには、燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう。この場合、システムオンからシステムオフの間でエンジンの運転中において、供給流路で受熱量よりも放熱量が多いと想定される流路放熱状態でないときには、暖機判定用パラメータを加算し、流路放熱状態でその継続時間が第１所定時間以上のときには、暖機判定用パラメータを下限値以上となる範囲内で減算する。したがって、暖機判定用パラメータが下限値未満とならないから、暖機判定用パラメータが過度に低い値となることを抑制できる。この結果、暖機判定用パラメータを供給流路の温度をより適切に反映した値とすることができる。

こうした本発明の車両において、前記制御装置は、システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第１所定時間以上のときには、前回の前記暖機判定用パラメータに基づいて減算値を設定し、前記減算値で前記暖機判定用パラメータを減算してもよい。

この場合において、前記制御装置は、システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第１所定時間以上のときには、前記暖機判定用パラメータと車速および／または外気温とに基づいて前記暖機判定用パラメータが前記下限値以上となる範囲内で減算されるように前記減算値を設定してもよい。こうすれば、暖機判定用パラメータを供給流路の温度をより適切に反映した値とすることができる。

また、本発明の車両において、システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第１所定時間未満の第２所定時間未満のときには、前記暖機判定用パラメータを加算し、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第２所定時間以上で且つ前記第１所定時間未満のときには、前記暖機判定用パラメータを保持してもよい。こうすれば、暖機判定用パラメータを供給流路の温度をより適切に反映した値とすることができる。

さらに、本発明の車両において、前記制御装置は、車速が、前記エンジンの吸入空気量が大きいほど高くなるように設定された閾値以上のときに、前記流路放熱状態であると判定するものとしてもよい。これは、エンジンの吸入空気量が大きいほどエンジンの発熱量が多くなって供給流路の受熱量が多くなることと、車速が高いほど走行風が大きくなって供給流路からの放熱量が多くなることとに基づく。こうすれば、車速やエンジンの吸入空気量に基づいて流路放熱状態であるか否かを判定することができる。この場合、閾値は、外気温が低いほど低くなるように設定されるものとしてもよい。これは、外気温が低いほど供給流路からの放熱量が多くなることに基づく。

そして、本発明の車両において、前記制御装置は、前記エンジンの吸入空気量が第１閾値未満で且つ車速が第２閾値以上のときに、前記流路放熱状態であると判定するものとしてもよい。こうすれば、車速やエンジンの吸入空気量に基づいて流路放熱状態であるか否かを判定することができる。ここで、所定空気量は、外気温が低いほど大きくなるように設定されるものとしてもよい。また、所定車速は、外気温が低いほど低くなるように設定されるものとしてもよい。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるパラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。閾値設定用マップの一例を示す説明図である。レート値設定用マップの一例を示す説明図である。イグニッションスイッチ８０がオフされてから所定時間が経過したときにＨＶＥＣＵ７０により実行される特性異常診断処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジン２２の状態、カウンタＣ、積算パラメータＪ、高圧側流路６６の温度の時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、燃料供給装置６０と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２５と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２６とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２５と筒内噴射弁１２６とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのいずれかで運転が可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート噴射弁１２５から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室に吸入する際にポート噴射弁１２５から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。

図２に示すように、燃料供給装置６０は、エンジン２２のポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置６０は、燃料タンク６１と、燃料タンク６１の燃料をポート噴射弁１２５が接続された低圧側流路（第１流路）６３に供給するフィードポンプ（第１ポンプ）６２と、低圧側流路６３に設けられた逆止弁６４と、低圧側流路６３における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃料を加圧して筒内噴射弁１２６が接続された高圧側流路（第２流路）６６に供給する高圧燃料ポンプ（第２ポンプ）６５とを備える。

フィードポンプ６２および逆止弁６４は、燃料タンク６１内に配置されている。フィードポンプ６２は、バッテリ５０からの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されている。逆止弁６４は、低圧側流路６３におけるフィードポンプ６２側の燃圧（燃料の圧力）がポート噴射弁１２５側の燃圧よりも高いときには開弁し、フィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の燃圧以下のときには閉弁する。

高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２からの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて低圧側流路６３内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ６５は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ６５ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共に高圧側流路６６内の燃圧を保持するチェックバルブ６５ｂとを有する。この高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６５ａが開弁されると、フィードポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６５ａが閉弁されたときに、エンジン２２からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ６５ｂを介して高圧側流路６６に断続的に送り込むことにより、高圧側流路６６に供給する燃料を加圧する。なお、高圧燃料ポンプ６５の駆動時には、低圧側流路６３内の燃圧や高圧側流路６６内の燃圧がエンジン２２の回転（カムシャフトの回転）に応じて脈動する。

エンジン２２および燃料供給装置６０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。加えて、排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。また、燃料供給装置６０のフィードポンプ６２に取り付けられた回転数センサ６２ａからのフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐや、低圧側流路６３におけるポート噴射弁１２５付近に取り付けられた燃圧センサ６８からのポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧Ｐｆｐ、高圧側流路６６における筒内噴射弁１２６付近に取り付けられた燃圧センサ６９からの筒内噴射弁１２６に供給する燃料の燃圧Ｐｆｄも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、ポート噴射弁１２５への駆動信号や筒内噴射弁１２６への駆動信号、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号を挙げることができる。また、フィードポンプ６２への駆動制御信号、高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａへの駆動制御信号も挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２、モータＭＧ２の温度を検出する温度センサからのモータＭＧ２の温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ、外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）～（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転する際には、吸入空気量制御や燃料噴射制御，燃料供給装置６０のフィードポンプ６２や高圧燃料ポンプ６５の制御を行なう。

吸入空気量制御では、最初に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づいて目標空気量Ｑａ＊を設定する。続いて、吸入空気量Ｑａが目標空気量Ｑａ＊となるように目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する。そして、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１３６を制御する。

燃料噴射制御では、最初に、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび体積効率ＫＬに基づいてポート噴射モード、筒内噴射モード、共用噴射モードから実行用噴射モードを設定する。続いて、目標空気量Ｑａ＊と実行用噴射モードとに基づいて空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊（例えば理論空燃比）となるようにポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊を設定する。そして、目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊と燃圧Ｐｆｐ，Ｐｆｄとに基づいてポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６の目標噴射時間τｆｐ＊，τｆｄ＊を設定する。こうして目標噴射時間τｆｐ＊，τｐｄ＊を設定すると、目標噴射時間τｆｐ＊，τｆｄ＊の燃料噴射が筒内噴射弁１２６およびポート噴射弁１２５から行なわれるように筒内噴射弁１２６およびポート噴射弁１２５を制御する。

フィードポンプ６２の制御では、最初に、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆｐ＊と、ポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊の和としてのトータル目標噴射量Ｑｆｓｕｍと、に基づいてフィードポンプ６２の目標吐出量Ｑｐｐ＊を設定する。ここで、目標燃圧Ｐｆｐ＊は、実施例では、エンジン２２の運転開始時に比較的高い所定燃圧Ｐｆｐ１を設定し、所定時間Ｔ１が経過すると、所定燃圧Ｐｆｐ１よりも低い所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替えるものとした。所定燃圧Ｐｆｐ１としては、例えば、５００ｋＰａ～５５０ｋＰａ程度が用いられ、所定燃圧Ｐｆｐ２としては、例えば、３８０ｋＰａ～４２０ｋＰａ程度が用いられる。所定時間Ｔ１としては、例えば、５秒～７秒程度が用いられる。また、目標吐出量Ｑｐｐ＊は、実施例では、目標燃圧Ｐｆｐ＊が高いほど多くなり、且つ、トータル目標噴射量Ｑｆｓｕｍが多いほど多くなるように設定するものとした。こうして目標吐出量Ｑｐｐ＊を設定すると、フィードポンプ６２からの吐出量（燃料量）が目標吐出量Ｑｐｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御する。

高圧燃料ポンプ６５の制御では、最初に、筒内噴射弁１２６に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆｄ＊と、筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｄ＊と、に基づいて高圧燃料ポンプ６５の目標吐出量Ｑｐｄ＊を設定する。ここで、目標燃圧Ｐｆｄ＊としては、例えば、数ＭＰａ～十数ＭＰａ程度が用いられる。目標吐出量Ｑｐｄ＊は、実施例では、目標燃圧Ｐｆｄ＊が高いほど多くなり、且つ、目標噴射量Ｑｆｄ＊が多いほど多くなるように設定するものとした。こうして目標吐出量Ｑｐｄ＊を設定すると、高圧燃料ポンプ６５からの吐出量（燃料量）が目標吐出量Ｑｐｄ＊となるように高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａを制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、高圧側流路６６における筒内噴射弁１２６付近に取り付けられた燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうための前提条件が成立しているか否かの判定に用いる、高圧側流路６６の暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータを演算する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるパラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間に、所定時間（例えば、数十ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。実施例では、暖機判定用パラメータとして、エンジン２２の吸入空気量Ｑａの積算に関する積算パラメータＪを用いている。積算パラメータＪは、イグニッションスイッチ８０がオンされたときに、初期値としての値０にリセットされる。

図３のパラメータ演算処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、エンジン２２が運転中であるか停止中であるかを判定する（ステップＳ１００）。エンジン２２が停止中であると判定したときには、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）を新たな積算パラメータＪに設定して、即ち、積算パラメータＪを保持して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１００でエンジン２２が運転中であると判定したときには、エンジン２２の吸入空気量Ｑａや車速Ｖ、外気温Ｔｏｕｔなどのデータを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ１４８により検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。外気温Ｔｏｕｔは、外気温センサ８９により検出された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の吸入空気量Ｑａおよび外気温Ｔｏｕｔに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定し（ステップＳ１２０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、高圧側流路６６で受熱量よりも放熱量が多いと想定される流路放熱状態であるか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｖｒｅｆは、実施例では、エンジン２２の吸入空気量Ｑａおよび外気温Ｔｏｕｔと閾値Ｖｒｅｆとの関係を予め定めて閾値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の吸入空気量Ｑａおよび外気温Ｔｏｕｔが与えられると、このマップから対応する閾値Ｖｒｅｆを導出して設定するものとした。図４は、閾値設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２の吸入空気量Ｑａが多いほど高くなるように設定され、且つ、外気温Ｔｏｕｔが低いほど低くなるように設定される。これは、車速Ｖが高いほど走行風が大きくなって高圧側流路６６からの放熱量が多くなること、エンジン２２の吸入空気量Ｑａが多いほどエンジン２２の発熱量が多くなって高圧側流路６６の受熱量が多くなること、外気温Ｔｏｕｔが低いほど高圧側流路６６からの放熱量が多くなることに基づく。

ステップＳ１３０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、流路放熱状態でないと判断し、流路放熱状態の継続時間を示すカウンタＣを値０にリセットし（ステップＳ１４０）、エンジン２２の吸入空気量Ｑａを前回の積算パラメータ（前回Ｊ）に加算して新たな積算パラメータＪを演算して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、流路放熱状態であると判断し、カウンタＣを値１だけインクリメントして更新し（ステップＳ１５０）、更新後のカウンタＣを閾値Ｃ１や、閾値Ｃ１よりも大きい閾値Ｃ２、閾値Ｃ２よりも大きい閾値Ｃ３と比較する（ステップＳ１６０～Ｓ１８０）。ここで、閾値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３については後述する。

カウンタＣが閾値Ｃ１未満のときには、エンジン２２の吸入空気量Ｑａを前回の積算パラメータ（前回Ｊ）に加算して新たな積算パラメータＪを演算して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

カウンタＣが閾値Ｃ１以上で且つ閾値Ｃ２未満のときには、エンジン２２の吸入空気量Ｑａと値０よりも大きく且つ値１未満の係数ｋとの積を前回の積算パラメータ（前回Ｊ）に加算して新たな積算パラメータＪを演算して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

カウンタＣが閾値Ｃ２以上で且つ閾値Ｃ３未満のときには、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）を新たな積算パラメータＪに設定して、即ち、積算パラメータＪを保持して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。

カウンタＣが閾値Ｃ３以上のときには、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）と車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに基づいてレート値ΔＪを設定し（ステップＳ２３０）、設定したレート値ΔＪを前回の積算パラメータ（前回Ｊ）から減じて新たな積算パラメータＪを演算して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。

ここで、レート値ΔＪは、実施例では、外気温Ｔｏｕｔ毎に前回の積算パラメータ（前回Ｊ）と車速Ｖとレート値ΔＪとの関係を予め定めてレート値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、外気温Ｔｏｕｔが与えられると対応するレート値設定用マップを選択し、選択したレート値設定用マップを用いて前回の積算パラメータ（前回Ｊ）と車速Ｖとに対応するレート値ΔＪを導出して設定するものとしている。図５は、外気温Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｒｅｆ（例えば、－１０℃）であるときのレート値設定用マップの一例を示す説明図である。レート値ΔＪは、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）が値０より大きい下限値Ｊｍｉｎを超えているときには車速Ｖが高いほど大きくなるように設定される。これは、流路放熱状態（車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき）を考えており、車速Ｖが高いほど走行風が大きくなって高圧側流路６６からの放熱量が多くなることに基づく。また、レート値ΔＪは、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）が下限値Ｊｍｉｎ以下のときには値０となるように設定される。この理由については後述する。さらに、レート値ΔＪは、外気温Ｔｏｕｔが低いほど大きくなるように設定される。これは、外気温Ｔｏｕｔが低いほど高圧側流路６６からの放熱量が多くなることに基づく。したがって、カウンタＣが閾値Ｃ３以上のときには、積算パラメータＪは、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）が下限値Ｊｍｉｎを超えているときにはレート値ΔＪで減算され、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）が下限値Ｊｍｉｎとなると下限値Ｊｍｉｎで保持されることになる。つまり、カウンタＣが閾値Ｃ３以上のときには、積算パラメータＪが下限値Ｊｍｉｎ以上となる範囲内で減算されるようにレート値ΔＪを設定し、レート値ΔＪで積算パラメータＪが減算されることになる。

これらのことから、積算パラメータＪは、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間でエンジン２２の運転中において、流路放熱状態でないとき（車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のとき）や流路放熱状態（車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき）でカウンタＣが閾値Ｃ２未満の場合には加算され、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ２以上で且つ閾値Ｃ３未満のときには保持されることになる。また、積算パラメータＪは、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ３以上の場合において、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）が下限値Ｊｍｉｎを超えているときには減算され、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）が下限値Ｊｍｉｎ以下のときには保持されることになる。一般に、エンジン２２の運転中に流路放熱状態に至ると、流路放熱状態に至る前のエンジン２２の輻射熱の影響などにより、高圧側流路６６の温度は、若干の間に亘って上昇を継続してから保持されて低下するが、エンジン２２が運転中であることから、低下しても下限温度Ｔｍｉｎ未満にはならないと考えられる。下限温度Ｔｍｉｎは、車速Ｖが大きいほど低く、外気温Ｔｏｕｔが低いほど低くなると考えられる。閾値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，下限値Ｊｍｉｎは、この現象を考慮して、予め実験や解析により定められる。閾値Ｃ１としては、例えば、１秒～１０秒程度に相当する値が用いられ、閾値Ｃ２としては、例えば、１００秒～５００秒程度に相当する値が用いられ、閾値Ｃ３としては、例えば、２００秒～６００秒程度に相当する値が用いられる。下限値Ｊｍｉｎとしては、下限温度Ｔｍｉｎに相当する値が用いられ、車速Ｖが大きいほど小さく、外気温Ｔｏｕｔが低いほど小さく設定される。このように、閾値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，下限値Ｊｍｉｎを設け、流路放熱状態のときにカウンタＣと閾値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３との大小関係や前回の積算パラメータ（前回Ｊ）と下限値Ｊｍｉｎとの大小関係に応じて新たな積算パラメータＪを設定することにより、積算パラメータＪの過度な低下を抑制して、積算パラメータＪを、高圧側流路６６の温度（暖機の状態の程度）をより適切に反映した値とすることができる。なお、流路放熱状態が継続するときとしては、例えば、エンジン２２を低負荷運転しながら高速巡航走行するときを挙げることができる。

次に、イグニッションスイッチ８０がオフされてから所定時間Ｔ２（例えば、５時間や６時間など）が経過したときに燃圧センサ６９の特性異常診断を行なう際の動作について説明する。図６は、イグニッションスイッチ８０がオフされてから所定時間Ｔ２が経過したときにＨＶＥＣＵ７０により実行される特性異常診断処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図６の特性異常診断処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、エンジン２２の冷却水温Ｔｗや、イグニッションスイッチ８０がオフされたときの積算パラメータＪなどのデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。積算パラメータＪは、エンジン２２の停止時に図３のパラメータ演算処理ルーチンにより演算された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２の冷却水温Ｔｗを閾値Ｔｗｒｅｆと比較し（ステップＳ３１０）、積算パラメータＪを閾値Ｊｒｅｆと比較する（ステップＳ３２０）。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆは、燃圧センサ６９の特性異常診断を適正に実行できる程度に高圧側流路６６の現在の温度が十分に低下したか否かを判定するのに用いられる閾値であり、予め実験や解析により定められる。閾値Ｊｒｅｆは、イグニッションスイッチ８０がオフされたときの高圧側流路６６が、燃圧センサ６９の特性異常診断を適正に実行できる程度に（イグニッションスイッチ８０がオフされてから所定時間Ｔ２が経過するまでの間の高圧側流路６６の温度の低下に伴う燃料の収縮により、高圧側流路６６の燃圧が大気圧相当に低下可能な程度に）暖機されたか否かを判定するのに用いられる閾値であり、予め実験や解析により定められる。ステップＳ３１０，Ｓ３２０の処理は、燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうための前提条件が成立しているか否かを判定する処理である。

ステップＳ３１０でエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときや、ステップＳ３２０で積算パラメータＪが閾値Ｊｒｅｆ未満のときには、燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうための前提条件が成立していないと判断し、燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうことなく、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１０でエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満で、且つ、ステップＳ３２０で積算パラメータＪが閾値Ｊｒｅｆ以上のときには、燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうための前提条件が成立していると判断し、燃圧センサ６９の特性異常診断を実行して（ステップＳ３３０～Ｓ３６０）、本ルーチンを終了する。

燃圧センサ６９の特性異常診断では、最初に、燃圧センサ６９により検出された燃圧ＰｆｄをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力する（ステップＳ３３０）。続いて、入力した燃圧Ｐｆｄが所定圧力範囲（閾値Ｐｒｅｆ１から閾値Ｐｒｅｆ２の範囲）内であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。そして、燃圧Ｐｆｄが所定圧力範囲内であるときには、燃圧センサ６９に特性異常は生じていない（特性正常である）と判定する（ステップＳ３５０）。一方、燃圧Ｐｆｄが所定圧力範囲外であるときには、燃圧センサ６９に特性異常が生じていると判定する（ステップＳ３６０）。ここで、所定圧力範囲は、予め実験や解析により定められる。

図７は、エンジン２２の状態、カウンタＣ、積算パラメータＪ、高圧側流路６６の温度の時間変化の様子の一例を示す説明図である。流路放熱状態に至ると（時刻ｔ１）、カウンタＣが増加を開始する。そして、カウンタＣが閾値Ｃ１未満のときには、カウンタＣの増加に伴って積算パラメータＪが増加し、カウンタＣが閾値Ｃ１以上に至ると（時刻ｔ２）、カウンタＣが閾値Ｃ１未満のときに比して、カウンタＣの増加に伴って積算パラメータＪが緩やかに増加する。そして、カウンタＣが閾値Ｃ２以上に至ると（時刻ｔ３）、カウンタＣの増加に拘わらずに積算パラメータＪが保持され、カウンタＣが閾値Ｃ３以上に至ると（時刻ｔ４）、カウンタＣの増加に伴って積算パラメータＪが減少する。そして、積算パラメータＪが下限値Ｊｍｉｍに至ると積算パラメータＪが保持される（時刻ｔ５）。このように積算パラメータＪを演算することにより、積算パラメータＪが過度に低い値となることを抑制できる。したがって、高圧側流路６６の温度（暖機の状態の程度）をより適切に反映した値とすることができ、燃圧センサ６９の特性異常診断の機会を確保して、特性異常診断をより適切に行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうための前提条件が成立しているか否かの判定として、積算パラメータＪを閾値Ｊｒｅｆと比較する。そして、エンジン２２の運転中において、流路放熱状態でないとき（車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のとき）や、流路放熱状態（車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき）でカウンタＣが閾値Ｃ２未満のときには、積算パラメータＪを加算し、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ２以上で且つ閾値Ｃ３未満のときには、積算パラメータＪを保持し、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ３以上のときには、積算パラメータＪが下限値Ｊｍｉｎ以上となる範囲内で減算されるように前回の積算パラメータ（前回Ｊ）と車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに基づいてレート値ΔＪを設定し、レート値ΔＪで積算パラメータＪを減算する。これにより、積算パラメータＪを、高圧側流路６６の温度（暖機の状態の程度）をより適切に反映した値とすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ３以上の場合において、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）と車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに応じてレート値ΔＪを設定し、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）からレート値ΔＪを減算することにより、積算パラメータＪを下限値Ｊｍｉｎ以上となる範囲内で減算するものとした。しかし、積算パラメータＪに拘わらず車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに応じてレート値ΔＪを設定し、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）からレート値ΔＪを減じたものと下限値Ｊｍｉｎとのうち大きいほうの値を新たな積算パラメータＪとして設定することにより、積算パラメータＪが下限値Ｊｍｉｎ以上となる範囲内で積算パラメータＪを減算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量Ｑａおよび外気温Ｔｏｕｔに基づいて、車速Ｖとの比較に用いる（流路放熱状態であるか否かの判定に用いる）閾値Ｖｒｅｆを設定するものとした。しかし、外気温Ｔｏｕｔを用いずに、吸入空気量Ｑａだけに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量Ｑａと外気温Ｔｏｕｔとに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、カウンタＣを値０にリセットし、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、カウンタＣを値１だけインクリメントして更新するものとした。しかし、吸入空気量Ｑａが閾値Ｑａｒｅｆ以上のときや、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２未満のときには、カウンタＣを値０にリセットし、吸入空気量Ｑａが閾値Ｑａｒｅｆ未満で且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２以上のときには、カウンタＣを値１だけインクリメントして更新するものとしてもよい。この場合、閾値Ｑａｒｅｆとしては、一律の値が用いられるものとしてもよいし、外気温Ｔｏｕｔが低いほど大きくなる値が用いられるものとしてもよい。閾値Ｖｒｅｆ２は、一律の値が用いられるものとしてもよいし、外気温Ｔｏｕｔが低いほど低くなる値が用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ１以上で且つ閾値Ｃ２未満のときには、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ１未満のときに比して、積算パラメータをそれぞれ小さい加算値で加算するものとした。しかし、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ２未満のときには、カウンタＣが閾値Ｃ１以上であるか否かに拘わらずに、積算パラメータＪをそれぞれ一律の加算値で加算するものとしてもよい。また、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ２未満のときには、積算パラメータＪをそれぞれカウンタＣが大きくなるにつれて小さくなる傾向の加算値で加算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ２未満のときには、積算パラメータＪを加算し、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ２以上で且つ閾値Ｃ３未満のときには、積算パラメータＪを保持するものとした。しかし、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ３未満のときには、カウンタＣが閾値Ｃ２以上であるか否かに拘わらずに、積算パラメータＪを加算するもの、または、積算パラメータＪを保持するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、流路放熱状態でカウンタＣが閾値Ｃ３以上のときには、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）と車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに基づいて、積算パラメータＪの減算に用いるレート値ΔＪを設定するものとした。しかし、車速Ｖおよび外気温Ｔｏｕｔのうちのいずれかと前回の積算パラメータ（前回Ｊ）とに基づいてレート値ΔＪを設定するものとしてもよいし、前回の積算パラメータ（前回Ｊ）だけに基づいてレート値ΔＪを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止中には、積算パラメータＪを保持するものとした。しかし、エンジン２２が停止すると、直ちに積算パラメータＪの減算を開始するものとしてもよい。また、エンジン２２が停止してから所定時間が経過するまでは、積算パラメータＪを保持し、所定時間が経過すると、積算パラメータＪの減算を開始するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にそのモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続するいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、駆動輪に連結された駆動軸に走行用モータを接続すると共にその走行用モータと電力をやりとりする発電用モータをエンジンに接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。さらに、モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、筒内噴射弁１２６が「筒内噴射弁」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、高圧側流路６６が「供給流路」に相当し、高圧燃料ポンプ６５が「高圧燃料ポンプ」に相当し、燃料供給装置６０が「燃料供給装置」に相当し、燃圧センサ６９が「燃圧センサ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジンＥＣＵ、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータＥＣＵ、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリＥＣＵ、５４電力ライン、６０燃料供給装置、６１燃料タンク、６２フィードポンプ、６２ａ回転数センサ、６３低圧側流路、６４逆止弁、６５高圧燃料ポンプ、６５ａ電磁バルブ、６５ｂチェックバルブ、６６高圧側流路、６８燃圧センサ、６９燃圧センサ、７０ＨＶＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９外気温センサ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２５ポート噴射弁、１２６筒内噴射弁、１２８吸気バルブ、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３４浄化装置、１３５ａ空燃比センサ、１３５ｂ酸素センサ、１３６スロットルモータ、１３８イグニッションコイル、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４４カムポジションセンサ、１４６スロットルバルブポジションセンサ、１４８エアフローメータ、１４９温度センサ。

Claims

筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記供給流路内の燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御すると共に、システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間だけ経過した後に、システムオフ時の前記供給流路の暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには前記燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記暖機判定用パラメータを、前記エンジンの吸入空気量の積算に基づいて演算し、
システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記供給流路で受熱量よりも放熱量が多いと想定される流路放熱状態でないときには、前記暖機判定用パラメータを加算し、前記流路放熱状態でその継続時間が第１所定時間以上のときには、前記暖機判定用パラメータを下限値以上となる範囲内で減算する
車両。
請求項１記載の車両であって
前記制御装置は、システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第１所定時間以上のときには、前回の前記暖機判定用パラメータに基づいて減算値を設定し、前記減算値で前記暖機判定用パラメータを減算する
車両。
請求項２記載の車両であって
前記制御装置は、システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第１所定時間以上のときには、前記暖機判定用パラメータと車速および／または外気温とに基づいて前記暖機判定用パラメータが前記下限値以上となる範囲内で減算されるように前記減算値を設定する
車両。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御装置は、システムオンからシステムオフの間で前記エンジンの運転中において、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第１所定時間未満の第２所定時間未満のときには、前記暖機判定用パラメータを加算し、前記流路放熱状態の前記継続時間が前記第２所定時間以上で且つ前記第１所定時間未満のときには、前記暖機判定用パラメータを保持する
車両。