JP7139652B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
上記車両の制動制御装置において、制動制御部は、姿勢制御では、車両の車体減速度が変化しても前後制動力配分比率が目標前後制動力配分比率で保持されるように制動装置を作動させることが好ましい。この構成によれば、車両の車体減速度が変化しても車両のピッチ角が目標ピッチ角から乖離することを抑制できるようになる。
図1には、本実施形態の制動制御装置50を備える車両が図示されている。車両には、エンジンや電動モータなどの動力源を有するパワーユニット10が設けられている。図1に示す車両は前輪駆動車である。そのため、パワーユニット10から出力される駆動力が、各車輪FL,FR,RL、RRのうちの前輪FL,FRに伝達される。なお、制動制御装置50を備える車両は、後輪駆動車であってもよいし、四輪駆動車であってもよい。
(条件1)前輪FL,FRに制動力を付与すると、車両前部を前輪FL,FRから離間させる方向、すなわち車両前部を上方に押し上げる方向の力であるアンチダイブ力FADが発生すること。
(条件2)後輪RL,RRに制動力を付与すると、車両後部を後輪RL,RRに接近させる方向、すなわち車両後部を下方に押し下げる方向の力であるアンチリフト力FALが発生すること。
図1に示すように、制動制御装置50には、車輪FL,FR,RL、RRと同数の車輪速度センサ101、前後加速度センサ102及びストロークセンサ103などの各種のセンサから信号が入力される。車輪速度センサ101は、対応する車輪の回転速度である車輪速度VWを検出し、車輪速度VWに応じた信号を出力する。前後加速度センサ102は、車両の前後方向における加速度である前後加速度Gxを検出し、前後加速度Gxに応じた信号を出力する。ストロークセンサ103は、制動操作部材16の操作量である制動操作量Xを検出し、制動操作量Xに応じた信号を出力する。そして、制動制御装置50は、各種のセンサ101~103から入力される信号を基に制動装置15を制御する。
理想配分特性学習部55は、車両制動時において、後輪RL,RRのスリップ値SLPrと前輪FL,FRのスリップ値SLPfとの乖離が小さくなるように、理想配分特性を学習する。具体的には、後輪RL,RRのスリップ値SLPrが前輪FL,FRのスリップ値SLPfよりも大きい場合、理想配分特性学習部55は、後輪RL,RRのロック傾向が前輪FL,FRのロック傾向よりも大きく、前輪FL,FRよりも先に後輪RL,RRがロックする可能性有りと判断する。そのため、理想配分特性学習部55は、前輪制動力BPfが大きくなる側に理想配分特性を変更する。図5では、理想配分特性学習部55で今まで把握していた理想配分特性を表す理想制動力配分比率線LIが破線で表されているものとする。この場合、理想配分特性学習部55は、前輪FL,FRよりも先に後輪RL,RRがロックする可能性有りと判断したときには、例えば図5における一点鎖線の理想制動力配分比率線LIで表すことのできる特性を理想配分特性として保管する。
目標ピッチ角設定部56は、理想配分特性学習部55によって学習された車両の理想配分特性、及び、車両の走行する路面の勾配θに応じたピッチ角補正量ΔPAを算出する。そして、目標ピッチ角設定部56は、目標ピッチ角基準値PATrBとピッチ角補正量ΔPAとの和を目標ピッチ角PATrとして算出する。
ステップS26において、制動制御部61は、制御前後制動力配分比率DRCに基づいた制動制御を実施する。すなわち、制御前後制動力配分比率DRCとして目標前後制動力配分比率DRTrが選択されている場合、制動制御部61は、姿勢制御を実施する。また、制御前後制動力配分比率DRCとして理想前後制動力配分比率DRIが選択されている場合、制動制御部61は、安定制御を実施する。その後、制動制御部61は、本処理ルーチンを一旦終了する。
まずはじめに、図9及び図10を参照し、理想配分特性学習部55で学習された理想配分特性、すなわち制動制御装置50で把握している理想配分特性が、実際の理想配分特性と乖離していない場合における作用及び効果について説明する。
(1)本実施形態では、車両制動時における後輪RL,RRのスリップ値SLPrと前輪FL,FRのスリップ値SLPfとを基に、理想配分特性が学習される。そのため、比率決定部60では切替減速度DVSThを適切な値に設定することができる。これにより、制御の姿勢制御から安定制御の移行を適切なタイミングで行うことが可能となる。
・車両の自動制動時における目標ピッチ角基準値PATrBを、運転者の制動操作に伴う車両制動時における目標ピッチ角基準値PATrBと同じとしてもよい。また、車両の自動制動時における目標ピッチ角基準値PATrBを、運転者の制動操作に伴う車両制動時における目標ピッチ角基準値PATrBよりもノーズダイブ側の値としてもよい。
・目標ピッチ角PATrの算出に際し、制動初期における理想前後制動力配分比率DRI及び車両の走行する路面の勾配θを用いなくてもよい。
・判定スリップ値SLPThとして、互いに大きさの異なる複数の値を用意してもよい。例えば、複数の判定スリップ値SLPThのうち、最も小さい値を第1の判定スリップ値とし、第1の判定スリップ値よりも大きい値を第2の判定スリップ値とする。そして、姿勢制御が実施されている状況下で前輪FL,FRのスリップ値SLPfが第1の判定スリップ値未満であるにも拘わらず後輪RL,RRのスリップ値SLPrが第1の判定スリップ値以上になった場合には、補正量ΔDRを「0」よりも小さい第1の規定値と等しくしてもよい。そして、比率算出部57によって算出された目標前後制動力配分比率DRTrと、このような補正量ΔDRとの和を補正後の目標前後制動力配分比率DRTrとするようにしてもよい。
・目標前後制動力配分比率DRTrの補正時に用いられる補正量ΔDRは、「0」以下の値に設定されるのであれば、後輪RL,RRのスリップ値SLPrが大きくなるにつれて次第に小さくなるようにしてもよい。例えば、前輪FL,FRのスリップ値SLPfと後輪RL,RRのスリップ値SLPrとの偏差を基に補正量ΔDRを算出することにより、スリップ値SLPrが大きくなるにつれて補正量ΔDRの絶対値を大きくすることができる。
・安定制御は、補正前の目標前後制動力配分比率DRTrよりも前後制動力配分比率DRを小さくすることができるのであれば、理想比率算出部59によって定期的に更新される理想前後制動力配分比率DRIに前後制動力配分比率DRを追随させなくてもよい。例えば、安定制御は、目標車体減速度DVSTrが増大されても、前輪制動力BPfを増大させる一方で後輪制動力BPrを増大させないような制御であってもよい。
Claims (8)
- 車両の前輪に対する制動力である前輪制動力と車両の後輪に対する制動力である後輪制動力とを調整可能に構成されている制動装置に適用され、
車両制動時における車両のピッチ角の目標値を目標ピッチ角とし、前記前輪制動力に対する前記後輪制動力の比率を前後制動力配分比率とした場合、
前記目標ピッチ角に基づいて前記前後制動力配分比率の目標値である目標前後制動力配分比率を算出する比率算出部と、
車両制動時には、算出された前記目標前後制動力配分比率に基づいて前記制動装置を作動させる姿勢制御を実施する制動制御部と、
前輪の接地荷重及び後輪の接地荷重を基に、車両の非制動時におけるピッチ角である制動前ピッチ角を算出する制動前ピッチ角算出部と、を備え、
前記比率算出部は、前記目標ピッチ角が前記制動前ピッチ角よりもノーズダイブ側の値であり、前記制動前ピッチ角と前記目標ピッチ角との差分が大きいときには、当該差分が小さいときよりも前記前輪への制動力の配分が大きくなるように、前記目標前後制動力配分比率を算出する
車両の制動制御装置。 - 車両制動時には、車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力及び車両後部を下方に変位させる力であるアンチリフト力が車両で発生するようになっており、
前記アンチダイブ力は、前記前輪制動力が大きいほどその絶対値が大きくなる力であり、前記アンチリフト力は、前記後輪制動力が大きいほど大きくなる力であり、
前記比率算出部は、車両制動時に車両で発生する前記アンチダイブ力及び前記アンチリフト力から推測される車両のピッチ角が前記目標ピッチ角となるように前記目標前後制動力配分比率を算出する
請求項1に記載の車両の制動制御装置。 - 車両の前輪に対する制動力である前輪制動力と車両の後輪に対する制動力である後輪制動力とを調整可能に構成されている制動装置に適用され、
車両制動時における車両のピッチ角の目標値を目標ピッチ角とし、前記前輪制動力に対する前記後輪制動力の比率を前後制動力配分比率とした場合、
前記目標ピッチ角に基づいて前記前後制動力配分比率の目標値である目標前後制動力配分比率を算出する比率算出部と、
車両制動時には、算出された前記目標前後制動力配分比率に基づいて前記制動装置を作動させる姿勢制御を実施する制動制御部と、を備え、
前記制動制御部は、前記姿勢制御では、車両の車体減速度が変化しても前記前後制動力配分比率が前記目標前後制動力配分比率で保持されるように前記制動装置を作動させる
車両の制動制御装置。 - 車両の前輪に対する制動力である前輪制動力と車両の後輪に対する制動力である後輪制動力とを調整可能に構成されている制動装置に適用され、
車両制動時における車両のピッチ角の目標値を目標ピッチ角とし、前記前輪制動力に対する前記後輪制動力の比率を前後制動力配分比率とした場合、
前記目標ピッチ角に基づいて前記前後制動力配分比率の目標値である目標前後制動力配分比率を算出する比率算出部と、
車両制動時には、算出された前記目標前後制動力配分比率に基づいて前記制動装置を作動させる姿勢制御を実施する制動制御部と、を備え、
前記制動制御部は、車両制動時において車両の車体減速度が切替減速度よりも大きくなったことを条件に、前記前後制動力配分比率が前記目標前後制動力配分比率よりも小さくなるように前記制動装置を作動させる安定制御を実施するようになっており、
前輪及び後輪が同時にロックするような前記前後制動力配分比率のことを理想前後制動力配分比率とした場合、
縦軸及び横軸のうちの一方を前記前輪制動力とし、他方を前記後輪制動力とするグラフにおいて、前記目標前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す線と、前記理想前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す線とが交わるときにおける車両の車体減速度に応じた値に、前記切替減速度が設定されている
車両の制動制御装置。 - 車両制動時に、前記理想前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す特性である理想配分特性を学習する学習部を備え、
前記学習部は、車両制動時における後輪のロック傾向と前輪のロック傾向とを基に、前記理想配分特性を学習する
請求項4に記載の車両の制動制御装置。 - 車両走行時に、前記理想前後制動力配分比率と車両の車体減速度との関係を表す特性である理想配分特性を学習する学習部を備え、
前記学習部は、車両走行時における車両の運動状態に基づいて求めた車両重量を基に、前記理想配分特性を学習する
請求項4又は請求項5に記載の車両の制動制御装置。 - 車輪のスリップ度合いを表す値をスリップ値とした場合、
前記制動制御部によって前記姿勢制御が実施されている状況下で、前輪の前記スリップ値が判定スリップ値未満である一方で後輪の前記スリップ値が前記判定スリップ値よりも大きいときに、後輪への制動力の配分が小さくなるように前記目標前後制動力配分比率を補正する比率補正部を備える
請求項4~請求項6のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。 - 車両の自動制動時における前記目標ピッチ角を、制動操作に伴う車両制動時における前記目標ピッチ角よりもノーズリフト側の値に設定する目標ピッチ角設定部を備える
請求項1~請求項7のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
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