JP7135879B2 - 電力変換装置 - Google Patents

Description

本発明は、電力変換装置に関し、詳しくは、複数のリアクトルが順に配置された冷却流路を備える電力変換装置に関する。

従来、この種の電力変換装置としては、最高発熱温度が高い順に複数の発熱電子部品を冷却流路の上流側から下流側に配置したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、第１コンデンサと第１リアクトルを有する第１昇圧回路と、第２コンデンサと第２リアクトルを有する第２昇圧回路と、を有し、第１コンデンサ、第１リアクトル、第２コンデンサ、第２リアクトルの中から選択された複数の部品を発熱電子部品としている。

特開２０１７－１５２６１２号公報

複数のリアクトルを順に冷却流路に配置した場合、各リアクトルの温度が許容最高温度に達していないか否かを確認するために各リアクトルに温度センサを取り付ける場合がある。この場合、部品点数が多くなり、管理も煩雑になってしまう。一方、一部のリアクトルには温度センサを取り付けない場合には、温度センサを取り付けていないリアクトルが異常発熱する事態を検知することができない。

本発明の電力変換装置は、取り付けるべき温度センサを少なくすることを主目的とする。

本発明の電力変換装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電力変換装置は、
複数のリアクトルと、前記複数のリアクトルが順に配置された冷却流路と、を備え、蓄電装置からの電力を変換する電力変換装置であって、
前記複数のリアクトルのうち最も熱抵抗が大きいリアクトルを含む一部のリアクトルのみに温度センサを取り付けた、
ことを特徴とする。

この本発明の電力変換装置では、冷却流路に順に配置された複数のリアクトルのうち最も熱抵抗が大きいリアクトルを含む一部のリアクトルのみに温度センサを取り付ける。熱抵抗の小さいリアクトルの冷却系に異常が生じ、そのリアクトルが連続して許容最大温度となるときの最も熱抵抗の大きいリアクトルの温度を予め求めておき、最も熱抵抗が大きいリアクトルの温度が求めた温度以下となるように電力変換装置を駆動すれば、熱抵抗の小さいリアクトルの温度は許容最大温度以下となり、いずれのリアクトルも発熱異常を生じることなく電力変換装置を駆動することができる。熱抵抗が大きいリアクトルに温度センサを取り付けるのは、熱抵抗が大きいリアクトルの温度の変化の程度が熱抵抗の小さいリアクトルの温度の変化の程度に比して大きくなることに基づく。即ち、変化の程度が大きいパラメータを用いることにより、変化の程度が小さいパラメータを用いる場合に比して、制御の感度を高くし、より適正に制御することができるからである。これらの結果、取り付けるべき温度センサを少なくすることができる。なお、「複数のリアクトル」は、蓄電装置からの電力を昇圧して出力する並列接続された複数の昇圧回路が有するリアクトルが含まれる。

こうした本発明の電力変換装置において、前記複数のリアクトルのうち最も熱抵抗が大きいリアクトルのみに温度センサを取り付けたものとしてもよい。こうすれば、取り付けるべき温度センサを少なくすることができる。

本発明の電力変換装置において、前記複数のリアクトルのうち最も熱抵抗が大きいリアクトルが前記冷却流路における最下流部に配置されているものとしてもよい。冷却流路の最下流部では、冷却流路を流れる冷却媒体の温度が高くなるため冷却効果が小さくなる。こうした冷却効果の最も小さくなる箇所に最も熱抵抗が大きいリアクトルを配置し、このリアクトルの温度を検出して電力変換装置を駆動することにより、より冷却効果の高い箇所に配置されたより熱抵抗が小さいリアクトルの温度を許容最大温度以下として電力変換装置を駆動することができる。

本発明の電力変換装置において、前記温度センサにより検出された温度が閾値温度以上のときには前記蓄電装置の出力を制限するものとしてもよい。ここで、閾値温度としては、複数のリアクトルのうち最も熱抵抗の小さいリアクトルの冷却系に異常が生じてそのリアクトルが許容最大温度まで加熱したときの最も熱抵抗の大きいリアクトルの温度かそれより若干低い温度を用いることができる。こうすれば、複数のリアクトルのいずれをも許容最大温度以下として電力変換装置を駆動することができる。

本発明の一実施例としての電力変換装置４０を搭載する電気自動車２０の電気的な構成の概略を示す構成図である。 電力変換装置４０の冷却系を中心とする構成を模式的に示す模式構成図である。 上段側流路４２ｂおよび下段側流路４２ａの平面構成の一例を模式的に示す模式平面図である。 リアクトルＬ１とリアクトルＬ２の流量感度の一例を示す説明図である。 電子制御ユニット５０により実行される出力制限解除処理の一例を示すフローチャートである。 リアクトルＬ２の冷却系に異常が生じたときのリアクトルＬ１の温度Ｔ１とリアクトルＬ２の温度Ｔ２との関係の一例を示す説明図である。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電力変換装置４０を搭載する電気自動車２０の電気的な構成の概略を示す構成図であり、図２は、電力変換装置４０の冷却系を中心とする構成を模式的に示す模式構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、モータ２２と、インバータ２４と、蓄電装置としてのバッテリ２６、第１昇圧コンバータＣＶＴ１および第２昇圧コンバータＣＶＴ２を有する電力変換装置４０と、電子制御ユニット５０と、を備える。

モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、図示しないが、回転子が駆動輪にデファレンシャルギヤを介して連結された駆動軸に接続されている。インバータ２４は、モータ２２に接続されると共に高電圧側電力ライン３２に接続されている。モータ２２は、電子制御ユニット５０によって、インバータ２４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

バッテリ２６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン３４に接続されている。低電圧側電力ライン３４の正極側ラインと負極側ラインとには、バッテリ２６の接続や遮断を行なうシステムメインリレー２８と平滑用のコンデンサ３６とがこの順にバッテリ２６側から取り付けられている。

電力変換装置４０は、第１昇圧コンバータＣＶＴ１と第２昇圧コンバータＣＶＴ２と冷却系４１とを備え、高電圧側電力ライン３２と低電圧側電力ライン３４とに接続されており、低電圧側電力ライン３４の電力（バッテリ２６からの電力）を昇圧して高電圧側電力ライン３２に供給したり、高電圧側電力ライン３２の電力（モータ２２により回生された電力）を降圧して低電圧側電力ライン３４側に供給する。

第１昇圧コンバータＣＶＴ１は、高電圧側電力ライン３２と低電圧側電力ライン３４とに接続されており、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２と、２つのダイオードＤ１１，Ｄ１２と、リアクトルＬ１と、コンデンサＣ１と、を有する周知の昇降圧コンバータとして構成されている。トランジスタＴ１１は、高電圧側電力ライン３２の正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ１２は、トランジスタＴ１１と、高電圧側電力ライン３２および低電圧側電力ライン３４の負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２同士の接続点と、低電圧側電力ライン３４の正極側ラインと、に接続されている。コンデンサＣ１は、高電圧側電力ライン３２と低電圧側電力ライン３４とに接続されている。第１昇圧コンバータＣＶＴ１は、電子制御ユニット５０によって、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン３４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧側電力ライン３２に供給したり、高電圧側電力ライン３２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧側電力ライン３４に供給したりする。

第２昇圧コンバータＣＶＴ２は、リアクトルＬ２の材料や取付手法などが異なるものの、第１昇圧コンバータＣＶＴ１と実質的に同一の性能の昇圧コンバータとして構成されている。即ち、第２昇圧コンバータＣＶＴ２は、第１昇圧コンバータＣＶＴ１と同様に、高電圧側電力ライン３２と低電圧側電力ライン３４とに接続されており、２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２と、２つのダイオードＤ２１，Ｄ２２と、リアクトルＬ２と、コンデンサＣ２と、を有する周知の昇降圧コンバータとして構成されている。この第２昇圧コンバータＣＶＴ２は、電子制御ユニット５０によって、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン３４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧側電力ライン３２に供給したり、高電圧側電力ライン３２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧側電力ライン３４に供給したりする。

冷却系４１は、図２に示すように、冷却媒体（例えば、水など）を循環させる冷却流路４２と、取り付けられて冷却媒体を圧送するポンプ４４と、外気により冷却媒体を冷却するラジエータ４６と、を備える。冷却流路４２は、下段に配置されてポンプ４４からの冷却媒体が供給される下段側流路４２ａと、下段側流路４２ａより下流側となる上段側流路４２ｂを有する。上段側流路４２ｂおよび下段側流路４２ａの平面構成の一例を模式的に示す模式平面図を図３に示す。図２および図３中、Ｌ１，Ｌ２はリアクトルＬ１，Ｌ２を示し、Ｃ１，Ｃ２はコンデンサＣ１，Ｃ２を示す。上段側流路４２ｂおよび下段側流路４２ａは、例えば、図示するように、冷却媒体が供給用プールから複数の流路に分流し、その後、複数の流路から排出用プールで合流するように構成されている。下段側流路４２ａには、第２昇圧コンバータＣＶＴ２のリアクトルＬ２、コンデンサＣ２がこの順に冷却されるようにリアクトルＬ２、コンデンサＣ２が配置されている。また、上段側流路４２ｂには、第１昇圧コンバータＣＶＴ１のリアクトルＬ１、コンデンサＣ１がこの順に冷却されるようにリアクトルＬ１、コンデンサＣ１が配置されている。

第１昇圧コンバータＣＶＴ１のリアクトルＬ１と第２昇圧コンバータＣＶＴ２のリアクトルＬ２は、上述したように材料や取付手法などが異なるため、その熱抵抗が異なる。実施例では、リアクトルＬ１がリアクトルＬ２に比して熱抵抗が大きくなるように構成されている。ここで、熱抵抗は、温度の伝えにくさを表わす値であり、単位時間当たりの発熱量あたりの温度上昇量（単位は［Ｋ／Ｗ］）である。したがって、リアクトルＬ１はリアクトルＬ２に比して冷却されにくくなる。リアクトルＬ１とリアクトルＬ２の流量感度の一例を図４に示す。図４の横軸は下段側流路４２ａや上段側流路４２ｂに流れる冷却媒体の流量［Ｌ／ｍｉｎ]を示し、縦軸はリアクトルＬ１およびリアクトルＬ２の発熱比を示
す。図示するように、リアクトルＬ１は、リアクトルＬ２に比して冷却媒体への熱伝導性が低い（熱抵抗が大きい）のが解る。

電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポートを備える。

電子制御ユニット５０には、図１に示すように、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ２２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍや、モータ２２の各相に流れる電流を検出する図示しない電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ２６の端子間の電圧やバッテリ２６に流れる電流Ｉｂ、バッテリ２６の温度Ｔｂ、高電圧側電力ライン３２の電圧ＶＨ、低電圧側電力ライン３４の電圧ＶＬなども挙げることもできる。さらに、第１昇圧コンバータＣＶＴ１のリアクトルＬ１に流れる電流ＩＬ１や第２昇圧コンバータＣＶＴ２のリアクトルＬ２に流れる電流ＩＬ２、リアクトルＬ１に取り付けられた温度センサ４８（図２参照）からのリアクトル温度Ｔ２なども挙げることができる。さらに、図示しないが、イグニッションスイッチからのイグニッション信号や、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション，車速センサからの車速Ｖも挙げることができる。

電子制御ユニット５０からは、図１に示すように、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ２４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、第１昇圧コンバータＣＶＴ１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２へのスイッチング制御信号，第２昇圧コンバータＣＶＴ２のトランジスタＴ２１，Ｔ２２へのスイッチング制御信号、システムメインリレー２８への駆動制御信号を挙げることができる。

電子制御ユニット５０は、モータ２２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ２２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。また、電子制御ユニット５０は、バッテリ２６に流れる電流Ｉｂの累積値に基づいてバッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣとバッテリ２６の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ２６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ２６の全容量に対するバッテリ２６から放電可能な電力の容量の割合である。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、走行用の制御として、電子制御ユニット５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｐ＊を設定し、設定した要求トルクＴｐ＊をモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ２２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ２４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、リアクトルＬ１の温度Ｔ１に基づいてバッテリ２６の出力を制限したり、その制限を介助したりする際の動作について説明する。図５は、電子制御ユニット５０により実行される出力制限解除処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば１秒や数秒毎）に繰り返し実行される。

出力制限解除処理が実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、温度センサ４８からリアクトルＬ１の温度Ｔ１を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。続いて、入力した温度Ｔ１を閾値温度Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。閾値温度Ｔｒｅｆとしては、リアクトルＬ２の冷却系に異常が生じ、リアクトルＬ２が連続して許容最大温度ＴｍａｘであるときのリアクトルＬ１の温度かそれより若干低い温度を用いることができる。例えば、図３において、下流側流路４２ａの複数の流路のうちリアクトルＬ２に接する流路の全てがゴミなどの異物により閉塞した場合を考える。この場合のリアクトルＬ１の温度Ｔ１とリアクトルＬ２の温度Ｔ２との関係を図６に示す。この場合、リアクトルＬ１の温度Ｔ１が閾値温度Ｔｒｅｆ未満であれば、リアクトルＬ２の温度Ｔ２は許容最大温度Ｔｍａｘ以下となる。

ステップＳ１１０でリアクトルＬ１の温度Ｔ１が閾値温度Ｔｒｅｆ以上であると判定したときには、リアクトルＬ２の温度が許容最大温度Ｔｍａｘを超えないようにするために、バッテリ２６の出力を制限して（ステップＳ１３０）、本処理を終了する。バッテリ２６の出力の制限としては、電子制御ユニット５０により演算されるバッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔを制限すること、例えば、この出力制限Ｗｏｕｔに値１未満の補正係数ｋを乗じて得られるもの（ｋ×Ｗｏｕｔ）を実行用の出力制限Ｗｏｕｔとして設定することなどにより行なうことができる。こうしたバッテリ２６の出力の制限は、リアクトルＬ１の温度Ｔ１と閾値温度Ｔｒｅｆとの差分（Ｔ１－Ｔｒｅｆ）が大きいほど大きく制限する（小さな補正係数ｋを乗じる）ものとしてもよい。この場合、温度Ｔ１と閾値温度Ｔｒｅｆとの差分（Ｔ１－Ｔｒｅｆ）と補正係数ｋとの関係を予め定めて補正係数設定用マップとして記憶しておき、差分（Ｔ１－Ｔｒｅｆ）が与えられると、マップから対応する補正係数ｋを導出して用いるものとしてもよい。補正係数設定用マップｋの一例を図７に示す。

一方、ステップＳ１１０でリアクトルＬ１の温度Ｔ１が閾値温度Ｔｒｅｆ未満であると判定したときには、バッテリ２６の出力を制限しているときにはその制限を解除して（ステップＳ１２０）、本処理を終了する。

このように、熱抵抗が大きいリアクトルＬ１の温度Ｔ１により制御するのは、リアクトルＴ１の温度Ｔ１の変化の程度は、熱抵抗がリアクトルＬ２より大きいため、リアクトルＬ２の温度Ｔ２の変化の程度より大きくなることに基づく。即ち、変化の程度が大きいパラメータを用いて制御することにより、変化の程度が小さいパラメータを用いて制御する場合に比して、制御の感度を高くし、より適正に制御することができることに基づいている。また、冷却流路４２において、熱抵抗が大きいリアクトルＬ１を下流側に配置するのは、冷却効果が小さい下流部で温度の変化の程度が大きいパラメータを用いて冷却効果が大きい上流側のリアクトルの温度を推定する方が、冷却効果が大きい上流側で温度の変化の程度が大きいパラメータを用いて冷却効果が小さい下流側のリアクトルの温度を推定する場合に比して、制御の精度が高くなることに基づく。

以上説明した実施例の電気自動車２０に搭載される電力変換装置４０では、２つのリアクトルＬ１，Ｌ２のうち熱抵抗が大きいリアクトルＬ１のみに温度センサ４８を取り付けている。これにより、２つのリアクトルＬ１，Ｌ２の双方に温度センサを取り付けるものに比して、取り付けるべき温度センサを少なくすることができる。熱抵抗が大きいリアクトルＬ１のみに温度センサ４８を取り付けるのは、リアクトルＴ１の温度Ｔ１の変化の程度は、熱抵抗がリアクトルＬ２より大きいため、リアクトルＬ２の温度Ｔ２の変化の程度より大きくなるため、温度センサ４８からのリアクトルＬ１の温度Ｔ１だけでリアクトルＬ２の温度Ｔ２が許容最大温度Ｔｍａｘ以下となるようにすることができることに基づく。

また、実施例の電気自動車２０に搭載される電力変換装置４０では、冷却流路４２において、熱抵抗が小さいリアクトルＬ１を上流側の下段側流路４２ａにより冷却されるように配置すると共に熱抵抗が大きいリアクトルＬ２を下流側の上段側流路４２ｂにより冷却されるように配置する。これにより、制御の精度を高くすることができ、より適正にリアクトルＬ２の温度Ｔ２を許容最大温度Ｔｍａｘ以下とすることができる。

さらに、実施例の電気自動車２０に搭載される電力変換装置４０では、熱抵抗が大きいリアクトルＬ１に取り付けられた温度センサ４８からの温度Ｔ１が閾値温度Ｔｒｅｆ以上のときには、バッテリ２６の出力を制限する。これにより、電力変換装置４０のリアクトルＬ１，Ｌ２に流れる電流を抑制し、リアクトルＬ１，Ｌ２の温度が上昇するのを抑制することができる。

実施例の電力変換装置４０では、冷却流路４２において、熱抵抗が小さいリアクトルＬ１を上流側に配置すると共に熱抵抗が大きいリアクトルＬ２を下流側に配置した。しかし、熱抵抗が大きいリアクトルＬ２を上流側に配置すると共に熱抵抗が小さいリアクトルＬ１を下流側に配置してもよい。即ち、図２に示す冷却媒体の流れを逆にしてもよいのである。この場合でも、温度センサ４８からのリアクトルＬ１の温度Ｔ１だけでリアクトルＬ２の温度Ｔ２が許容最大温度Ｔｍａｘ以下となるようにすることができる。

実施例の電力変換装置４０では、冷却流路４２において、２つのリアクトルＬ１，Ｌ２を順に配置したが、３つ以上のリアクトルを順に配置してもよい。この場合、３つ以上のリアクトルのうち最も熱抵抗が大きいリアクトルのみに温度センサを取り付けるものとしてもよいし、３つ以上のうち最も熱抵抗が大きいリアクトルを含む一部のリアクトルに温度センサを取り付けるものとしてもよい。例えば、冷却流路において３つのリアクトルを順に配置する場合、熱抵抗が最も大きいリアクトルのみに温度センサを取り付けたり、熱抵抗が大きい方から順に２つのリアクトルのみに温度センサを取り付けたりしてもよい。また、この場合、冷却流路において、３つのリアクトルを熱抵抗が大きい方から順に下流側から配置するのが好ましい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、リアクトルＬ１とリアクトルＬ２が「複数のリアクトル」に相当し、冷却流路４２が「冷却流路」に相当し、電力変換装置４０が「電力変換装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電力変換装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ モータ、２４ インバータ、２６ バッテリ、２８ システムメインリレー、３２ 高電圧側電力ライン、３４ 低電圧側電力ライン、３６ コンデンサ、４０ 電力変換装置、４１ 冷却系、４２ 冷却流路、４２ａ 下段側流路、４２ｂ 上段側流路、４４ ポンプ、４６ ラジエータ、４８ 温度センサ、５０ 電子制御ユニット、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＣＶＴ１ 第１昇圧コンバータ、ＣＶＴ２ 第２昇圧コンバータ、Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ２１，Ｄ２２ ダイオード、Ｌ１，Ｌ２ リアクトル、Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２ トランジスタ。

Claims (4)

1. 並列接続された複数の昇圧回路と、前記複数の昇圧回路が各々有する複数のリアクトルが順に配置された冷却流路と、を備え、蓄電装置からの電力を変換する電力変換装置であって、
   前記複数のリアクトルのうち前記冷却流路の冷却媒体への熱伝導性が最も低いリアクトルを含む一部のリアクトルのみに温度センサを取り付けた、
   ことを特徴とする電力変換装置。
2. 請求項１記載の電力変換装置であって、
   前記複数のリアクトルのうち前記冷却流路の冷却媒体への熱伝導性が最も低いリアクトルのみに温度センサを取り付けた、
   電力変換装置。
3. 請求項１または２記載の電力変換装置であって、
   前記複数のリアクトルのうち前記冷却流路の冷却媒体への熱伝導性が最も低いリアクトルが前記冷却流路における最下流部に配置されている、
   電力変換装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電力変換装置であって、
   前記温度センサにより検出された温度が閾値温度以上のときには前記蓄電装置の出力を制限する、
   電力変換装置。

Images