JP7031556B2 - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

本発明は蒸発燃料処理装置に関する。

内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクでは燃料の蒸気（蒸発燃料）が発生する。蒸発燃料をキャニスタに一時的に吸着させ、吸気通路の負圧を利用してキャニスタから吸気通路にパージし、内燃機関で燃焼させる。しかし過給機を備える内燃機関では、過給運転中に負圧を利用した蒸発燃料のパージが困難である。したがって蒸発燃料が燃料タンクに蓄積し、燃料タンク内の圧力が上昇する。そこで、吸気通路にエゼクタを設け、過給運転中にエゼクタが作動することで蒸発燃料を吸気通路にパージする技術がある（特許文献１など）。

特開２０１３－１６０１０８号公報

しかし特許文献１のシステムでは、構成が複雑で部品点数が多い。このため、コストが増加し、またエンジンコンパートメント内にシステムを搭載する空間を確保することが難しい。そこで、低コストかつ搭載性に優れ、燃料タンクの圧抜きが可能な蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。

上記目的は、過給機を備える内燃機関の燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着する吸着部と、前記燃料タンクと前記吸着部とを接続する第１通路と、前記第１通路に設けられた第１バルブと、前記第１通路の前記吸着部と前記第１バルブとの間、および前記内燃機関の吸気通路のスロットルバルブより下流側に接続されたパージ通路と、前記パージ通路に設けられ、前記吸気通路の負圧により開弁する逆止弁と、前記パージ通路に設けられ、前記吸着部と前記逆止弁との間に位置する第２バルブと、前記燃料タンクと前記吸気通路の前記過給機よりも上流側とを接続する第２通路と、前記第２通路に設けられた第３バルブと、前記燃料タンク内の圧力を検出する第１圧力検出部と、前記第１バルブおよび前記第２バルブを制御する制御部と、を具備し、前記内燃機関が無過給運転する場合、前記制御部は前記第１バルブおよび前記第２バルブを開弁し、前記内燃機関が過給運転する場合、前記制御部は、前記第１バルブを閉弁し、前記第１圧力検出部が検出する前記燃料タンク内の圧力に基づいて前記第３バルブを開弁する蒸発燃料処理装置によって達成できる。

低コストかつ搭載性に優れ、燃料タンクの圧抜きが可能な蒸発燃料処理装置を提供できる。

図１は車両を例示する模式図である。 図２は第１実施形態に係る蒸発燃料処理装置を例示する模式図である。 図３はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。 図４は圧力を例示する図である。 図５はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。 図６は第３実施形態に係る蒸発燃料処理装置を例示する図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して本実施例の蒸発燃料処理装置について説明する。図１は車両１を例示する模式図であり、蒸発燃料処理装置は車両１に適用される。図１に示すように、車両１はハイブリッドシステム９および内燃機関１０（エンジン）を搭載するハイブリッド車両であり、駆動輪１ａおよび１ｂを有する。車両１は、バッテリ２が外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。内燃機関１０は例えばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンなどであり、燃料タンク３０から供給される燃料を燃焼させて動力を発生させる。

ハイブリッドシステム９は、バッテリ２、インバータ３、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）４および５、動力分割機構６、リダクションギヤ７および減速機８を含む。ＭＧ４および５は、モータ機能（力行）および発電機能（回生）を有し、インバータ３を介してバッテリ２に接続されている。

動力分割機構６は例えばサンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤを含む遊星歯車から構成され、内燃機関１０およびＭＧ４に連結され、かつ減速機８を介して駆動輪１ａに連結されている。内燃機関１０が出力する動力は、動力分割機構６により駆動輪１ａ側とＭＧ４側とに分割して伝達される。リダクションギヤ７はＭＧ５に連結され、減速機８を介して駆動輪１ａに連結されている。ＭＧ５が出力する動力はリダクションギヤ７および減速機８を介して駆動輪１ａに伝達される。

バッテリ２が放電する直流電力はインバータ３により交流電力に変換され、ＭＧ４または５に供給される。バッテリ２の充電に際しては、ＭＧ４または５が発電する交流電力はインバータ３により直流電力に変換され、バッテリ２に供給される。バッテリ２には電力の昇圧および降圧を行うコンバータが接続されてもよい。

ＥＣＵ（Electric Control Unit）６０は内燃機関１０、ハイブリッドシステム９を制御し、さらに後述のように蒸発燃料処理装置を制御する。

（蒸発燃料処理装置）
図２は第１実施形態に係る蒸発燃料処理装置１００を例示する模式図である。蒸発燃料処理装置１００は、内燃機関１０に適用され、燃料タンク３０、圧力センサ３１（第１圧力検出部）、キャニスタ３２（吸着部）、バルブ４１、４４および５４、逆止弁４２、ＥＣＵ６０を有する。

内燃機関１０には吸気通路１２および排気通路１４が接続されている。吸気通路１２には上流側から順にエアクリーナ２０、エアフロ―メータ２２、圧力センサ２３（第２圧力検出部）、圧力センサ２４、インタークーラ２５、スロットルバルブ２６、および圧力センサ２９が設けられている。排気通路１４には上流側から順に空燃比センサ２７および触媒２８が設けられている。

過給機１８は、互いに連結されたタービン１８ａとコンプレッサ１８ｂとを備える。タービン１８ａは排気通路１４のうち空燃比センサ２７よりも上流側に位置する。コンプレッサ１８ｂは吸気通路１２のうち圧力センサ２３よりも下流側であって圧力センサ２４よりも上流側に位置する。吸気通路１２にはコンプレッサ１８ｂを迂回するバイパス通路１３が接続され、バイパス通路１３にはバルブ１１が設けられている。排気通路１４にはタービン１８ａを迂回するバイパス通路１５が接続され、バイパス通路１５にはバルブ１６が設けられている。

吸気は吸気通路１２を通り、エアクリーナ２０で浄化され、インタークーラ２５で冷却され、内燃機関１０の燃焼室に導入される。不図示のポンプを用いて燃料タンク３０から燃料噴射弁に燃料が供給される。燃料噴射弁が燃料を噴射することで、吸気と燃料との混合気が形成される。内燃機関１０において混合気が燃焼し、燃焼後の排気は排気通路１４に排出される。排気は排気通路１４の触媒２８で浄化され、排出される。触媒２８は例えば三元触媒であり、排気中のＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘなどを浄化する。

排気によってタービン１８ａが回転すると、タービン１８ａに連結されたコンプレッサ１８ｂも回転し、吸気が圧縮される。これによりコンプレッサ１８ｂよりも下流側の吸気は上流側に比べて高圧になる。

圧力センサ２３は過給機１８よりも上流側における吸気の圧力を検出する。圧力センサ２４は過給機１８よりも下流側における吸気の圧力を検出する。圧力センサ２９はスロットルバルブ２６よりも下流側における吸気の圧力を検出する。エアフロ―メータ２２は吸気の流量を検出する。スロットルバルブ２６の開度に応じて吸気の流量は変化する。空燃比センサ２７は混合気の空燃比を検出する。

燃料タンク３０は例えばガソリンなどの燃料を貯留しており、燃料タンク３０内で燃料が蒸発することで燃料の蒸気（蒸発燃料）が発生する。後述のバルブ４４および５４が閉弁することで燃料タンク３０が密閉され、いわゆる密閉タンクが構成される。燃料タンク３０には通路３３および５０が接続され、圧力センサ３１が設けられている。圧力センサ３１は燃料タンク３０内の圧力を検出する。

燃料タンク３０は通路３３（第１通路）によりキャニスタ３２と接続されている。通路３３の途中にはバルブ４４（第１バルブ）が設けられている。バルブ４４は弁体４４ａ、ソレノイド４４ｂ、押圧部材４４ｃを有する常閉式の電磁弁である。ソレノイド４４ｂに通電されていない場合、押圧部材４４ｃが弁体４４ａを押圧することで、バルブ４４は閉弁する。ソレノイド４４ｂに通電されると電磁力が発生し、弁体４４ａが押圧部材４４ｃの付勢力に抗して移動する。これによりバルブ４４は開弁する。

通路３３には、バルブ４４の上流側と下流側とを接続する通路３９が接続されている。通路３９は途中で二つに分岐し、一方の側にリリーフ弁４５が設けられ、他方の側にリリーフ弁４６が設けられている。リリーフ弁４５は燃料タンク３０側からバルブ４４より後段へのガスの流れを許容し、逆方向の流れは遮断する。リリーフ弁４６は燃料タンク３０側への流れを許容し、逆方向の流れは遮断する。

キャニスタ３２は例えば活性炭などの吸着剤を有し、通路３３を通じて燃料タンク３０から流入する蒸発燃料を吸着する。通路３４の一端はキャニスタ３２に接続され、他端は大気に解放され、通路３４の途中にはポンプ３５およびフィルタ３６が設けられている。

パージ通路３７の一端は通路３３のキャニスタ３２とバルブ４４との間に接続され、他端は吸気通路１２のスロットルバルブ２６よりも下流側に接続されている。パージ通路３７にはキャニスタ３２側から順に、パージバッファ４０、バルブ４１（第２バルブ）および逆止弁４２が設けられている。

パージバッファ４０はキャニスタ３２と同じ種類の吸着剤を有する。バルブ４１は例えば常閉式の電磁弁であり、非通電時に閉弁状態であり、通電時に開弁状態となる。逆止弁４２は、通路３３から吸気通路１２へのガスの流れは許容し、吸気通路１２から通路３３への流れは遮断する。過給運転時、逆止弁４２は、過給された吸気のキャニスタ３２および燃料タンク３０側への流入を抑制する。

通路５０（第２通路）の一端は燃料タンク３０に接続され、他端は吸気通路１２のエアクリーナ２０とコンプレッサ１８ｂとの間に接続されている。通路５０には、燃料タンク３０側から順に、バルブ５４（第３バルブ）および圧力センサ５２が設けられている。圧力センサ５２は通路５０内の圧力を検出する。圧力に基づき、例えば通路５０の抜けなどの異常を検出することができる。

バルブ５４は弁体５４ａ、ソレノイド５４ｂ、押圧部材５４ｃを有する常閉式の電磁弁である。ソレノイド５４ｂに通電されていない場合、押圧部材５４ｃが弁体５４ａを押圧することで、バルブ５４は閉弁する。ソレノイド５４ｂに通電されると電磁力が発生し、弁体５４ａが押圧部材５４ｃの付勢力に抗して移動する。これによりバルブ５４は開弁する。

ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶装置を備える。ＥＣＵ６０は、ＲＯＭや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。ＥＣＵ６０は、バルブ１１、１６、４４および５４の開度、スロットルバルブ２６の開度を調節する。ＥＣＵ６０は、例えばバルブ１１および１６を全閉とすることで内燃機関１０に吸気の過給を行わない自然吸気運転（ＮＡ（Natural Aspiration）運転、無過給運転）を実施させ、バルブ１１および１６を開くことで過給機１８による過給を行う過給運転を実施させる。

ＥＣＵ６０は、エアフローメータ２２から吸気の流量を取得し、空燃比センサ２７から空燃比を取得し、圧力センサ２３、２４および２９から吸気通路１２内の圧力を取得し、圧力センサ３１から燃料タンク３０内の圧力を取得する。なお、本実施形態において、大気圧とは大気中の圧力だけでなく、吸気が吸気通路１２およびエアクリーナ２０などを通過することで変動した後の圧力も含む。負圧とは大気圧より低い圧力である。過給圧とは過給機１８により過給された後の圧力であり、大気圧よりも高い。

（蒸発燃料のパージ）
次に蒸発燃料のパージについて説明する。給油時、ＥＣＵ６０が例えば不図示のフューエルリッドの開放動作を検出すると、バルブ４４を開弁させる。これにより燃料タンク３０中の気体は通路３３を通じてキャニスタ３２に流れる。気体中の蒸発燃料はキャニスタ３２に吸着され、蒸発燃料以外の成分（大気成分）は通路３４から大気に排出される。

ＮＡ運転中、吸気通路１２のうちスロットルバルブ２６よりも下流側の圧力は大気圧よりも低い負圧となる。このため逆止弁４２は開弁し、ＥＣＵ６０がバルブ４１を開弁すると、パージ通路３７を通じてキャニスタ３２から吸気通路１２へと蒸発燃料が流れ込み、内燃機関１０に供給される。また、ＥＣＵ６０がバルブ４４を開弁することで、燃料タンク３０内の蒸発燃料は、キャニスタ３２に吸着されずに、通路３３およびパージ通路３７を通じて内燃機関１０に供給される。パージバッファ４０が蒸発燃料の一部を吸着することで、吸気通路１２における蒸発燃料の急激な増大は抑制される。なお、バルブ５４は開弁しても閉弁してもよいが、蒸発燃料の燃料タンク３０外への放出を防ぐため、閉弁することが好ましい。

過給運転中、コンプレッサ１８ｂが吸気を過給することで、吸気通路１２のうちコンプレッサ１８ｂよりも下流側の圧力は大気圧よりも高い過給圧となる。このため負圧を利用した蒸発燃料のパージは行われない。バルブ４４は閉弁し、蒸発燃料のキャニスタ３２への吸着、および通路３４を通じた大気への放出は抑制される。後述のように、燃料タンク３０内の圧力（内圧）に応じてバルブ５４は開弁状態と閉弁状態とを切り替える。逆止弁４２が閉弁し、過給された吸気がパージ通路３７から通路３３側に流れ込むことは抑制されるため、バルブ４１は開弁しても閉弁してもよい。

図１に示したように、車両１はハイブリッド車両であり、ガソリン車などに比べて内燃機関１０の稼働頻度は減少する。すなわち、車両１がモータ走行している場合、内燃機関１０は停止するため、ＮＡ運転中のような負圧による蒸発燃料のパージも困難である。このときバルブ４４および５４は閉弁し、燃料タンク３０は密閉される。蒸発燃料は燃料タンク３０内に閉じ込められ、外部に漏洩しにくくなり、異臭などが抑制される。その一方で、燃料タンク３０を密閉すると、蒸発燃料により燃料タンク３０の内圧が上昇する。

車両１のようにハイブリッドシステム９と、過給機１８とを備える過給ハイブリッドシステムでは、ガソリン車などに比べてパージの頻度が低い。上記のようにモータ走行中は内燃機関１０が停止するため、パージが実行されない。また、内燃機関１０が動作中であっても、過給運転中には負圧によるパージが困難である。したがって、バルブ４４が閉弁して燃料タンク３０が密閉される時間が長くなり、内圧が上昇しやすい。特に高温環境下などでは内圧がより上昇しやすい。本実施形態では、燃料タンク３０の破損を抑制するために圧抜きを行う。

（圧抜き制御）
図３はＥＣＵ６０が実行する制御を例示するフローチャートである。図３に示すように、ＥＣＵ６０は過給運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。例えばバルブ１１および１６の開度が全閉ならば無過給運転中であり、全閉より大きければ過給運転中である。否定判定（Ｎｏ）の場合、制御は終了し、例えばＮＡ運転中のパージが行われる。肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ６０は、圧力センサ２３が検出する吸気通路１２内の圧力Ｐ１、および圧力センサ３１が検出する燃料タンク３０内の圧力Ｐ２を取得する（ステップＳ１２）。

ＥＣＵ６０は圧力Ｐ２と圧力Ｐ１との差ΔＰ（＝Ｐ２－Ｐ１）を算出し（ステップＳ１４）、ΔＰが閾値ΔＰｔｈ（第１の値）より大きいか否かを判定する（ステップＳ１６）。否定判定の場合、制御は終了する。肯定判定の場合、ＥＣＵ６０はバルブ５４のソレノイド５４ｂに通電し、バルブ５４を開弁する（ステップＳ１８）。これにより燃料タンク３０内の蒸発燃料を含む気体が、圧力の高い燃料タンク３０から圧力の低い吸気通路１２へと通路５０を通じて流入する。蒸発燃料は内燃機関１０に送り込まれ、燃焼する。なお、過給運転中はＮＡ運転中よりも吸気量が多いため、パージガスが導入されることによる空燃比の変化は小さい。ステップＳ１８の後、制御は終了する。

図４は圧力を例示する図である。横軸は時間を表し、縦軸は燃料タンク３０内の圧力Ｐ２を表す。時間ｔ０まではバルブ４４および５４が閉弁し、燃料タンク３０が密閉されているため、圧力Ｐ２が上昇する。時間ｔ０においてＰａに到達し、圧力の差ΔＰがΔＰｔｈより大きくなる。このとき、ＥＣＵ６０がバルブ５４を開弁することで燃料タンク３０の圧抜きが行われ、時間ｔ０より後、圧力Ｐ２は低下する。Ｐａは例えば大気圧の１．２倍以上、１．５倍以上などである。ＥＣＵ６０は圧力Ｐ２が大気圧程度まで低下すると、バルブ５４を閉弁する。

第１実施形態によれば、無過給運転中は吸気通路１２の負圧を利用したパージを行う。一方、過給運転中、燃料タンク３０内の圧力Ｐ２に基づいてＥＣＵ６０がバルブ５４を開弁させる。これにより燃料タンク３０の圧抜きが行われ、内圧の上昇による燃料タンク３０の破損が抑制される。蒸発燃料処理装置１００は燃料タンク３０と吸気通路１２との間に通路５０およびバルブ５４を有するものであり、例えば複数の配管などを用いる過給パージシステムなどに比べて部品点数が少なく、構成も簡易である。したがって低コストであり、搭載性にも優れる。

圧力Ｐ１は例えば大気圧である。一方、燃料タンク３０が密閉されることで圧力Ｐ２は高くなり、例えばＰ１の１．２倍以上、１．５倍以上などになる。閾値ΔＰｔｈは上述のような圧力Ｐ１およびＰ２に対応した値とすることができる。圧力Ｐ２がＰ１に対してΔＰｔｈ以上高くなると、ＥＣＵ６０はバルブ５４を開弁して圧抜きを行う。このため、Ｐ２はＰ１からΔＰｔｈ以内で維持され、内圧の上昇による燃料タンク３０の破損が抑制される。

図１に示した車両１は過給ハイブリッドシステムを備える車両であり、モータ走行中および過給運転中は負圧を利用したパージが実施されない。この期間中、燃料タンク３０が密閉されるため、内圧が上昇しやすい。第１実施形態によれば、バルブ５４を開弁することで、過給運転中においても燃料タンク３０の圧抜きが可能となる。なお、車両１はハイブリッドシステム９、内燃機関１０および過給機１８を搭載した車両としたが、構成はこれに限定されない。車両はガソリン車およびディーゼル車などハイブリッド車両以外の車両でもよく、蒸発燃料処理装置１００は過給機付きの内燃機関に適用可能である。

（第２実施形態）
第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図１および図２の構成は第２実施形態にも共通である。図５はＥＣＵ６０が実行する制御を例示するフローチャートである。図５に示すように、第２実施形態では図２のステップＳ１２からＳ１６に代えてステップＳ２０およびＳ２２を実行する。ＥＣＵ６０は圧力センサ３１から燃料タンク３０内の圧力Ｐ２を取得し（ステップＳ２０）、圧力Ｐ２が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。否定判定の場合、制御は終了する。肯定判定の場合、ＥＣＵ６０はバルブ５４を開弁させる（ステップＳ１８）。

第２実施形態によれば、過給運転中、燃料タンク３０内の圧力Ｐ２がＰｔｈを上回ると、ＥＣＵ６０がバルブ５４を開弁させる。これにより、第１実施形態と同様に、蒸発燃料処理装置が低コストかつ車両１への搭載性に優れ、燃料タンク３０の圧抜きも可能である。閾値Ｐｔｈは吸気通路１２の上流側の圧力Ｐ１より高く、例えば大気圧の１．２倍以上、１．５倍以上でもよいし、燃料タンク３０の破損の恐れがある圧力より低くてもよい。圧力Ｐ２がＰｔｈに到達するときに圧抜きを行うことで、燃料タンク３０の破損を抑制することができる。

（第３実施形態）
第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図１の構成は第３実施形態にも共通である。図６は第３実施形態に係る蒸発燃料処理装置３００を例示する図である。図６に示すように、バルブ５４のポート５４ｄが配管を介さずに吸気通路１２に取り付けられている。これにより配管の抜けが生じないため、図２に示した配管抜け検出のための圧力センサ５２が不要となる。したがってさらなるコストダウンが可能となる。バルブ５４の外れを抑制するため、バルブ５４と吸気通路１２とを一体成型してもよい。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両
１ａ、１ｂ 駆動輪
２ バッテリ
４、５ ＭＧ
６ 動力分割機構
７ リダクションギヤ
８ 減速機
９ ハイブリッドシステム
１０ 内燃機関
１１、１６、４１、４４、５４ バルブ
１２ 吸気通路
１３、１５ バイパス通路
１４ 排気通路
１８ 過給機
１８ａ タービン
１８ｂ コンプレッサ
２０ エアクリーナ
２２ エアフロ―メータ
２３、２４、２９、３１ 圧力センサ
２５ インタークーラ
２６ スロットルバルブ
２７ 空燃比センサ
２８ 触媒
３０ 燃料タンク
３２ キャニスタ
３３、３４、５０ 通路
３５ ポンプ
３６ フィルタ
３７ パージ通路
４０ パージバッファ
４２ 逆止弁
４４ａ、５４ａ 弁体
４４ｂ、５４ｂ ソレノイド
４４ｃ、５４ｃ 押圧部材
４５、４６ リリーフ弁
５４ｄ ポート
６０ ＥＣＵ
１００、３００ 蒸発燃料処理装置

Claims (5)

1. 過給機を備える内燃機関の燃料を収容する燃料タンクと、
   前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着する吸着部と、
   前記燃料タンクと前記吸着部とを接続する第１通路と、
   前記第１通路に設けられた第１バルブと、
   前記第１通路の前記吸着部と前記第１バルブとの間、および前記内燃機関の吸気通路のスロットルバルブより下流側に接続されたパージ通路と、
   前記パージ通路に設けられ、前記吸気通路の負圧により開弁する逆止弁と、
   前記パージ通路に設けられ、前記吸着部と前記逆止弁との間に位置する第２バルブと、
   前記燃料タンクと前記吸気通路の前記過給機よりも上流側とを接続する第２通路と、
   前記第２通路に設けられた第３バルブと、
   前記燃料タンク内の圧力を検出する第１圧力検出部と、
   前記第１バルブおよび前記第２バルブを制御する制御部と、を具備し、
   前記内燃機関が無過給運転する場合、前記制御部は前記第１バルブおよび前記第２バルブを開弁し、
   前記内燃機関が過給運転する場合、前記制御部は、前記第１バルブを閉弁し、前記第１圧力検出部が検出する前記燃料タンク内の圧力に基づいて前記第３バルブを開弁する蒸発燃料処理装置。
2. 前記吸気通路の前記過給機よりも上流側における圧力を検出する第２圧力検出部を具備し、
   前記内燃機関が過給運転中であって、前記燃料タンク内の圧力が、前記吸気通路の前記過給機よりも上流側における圧力に対して第１の値以上高い場合、前記制御部は前記第３バルブを開弁する請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
3. 前記内燃機関が過給運転中であって、前記燃料タンク内の圧力が第２の値以上である場合、前記制御部は前記第３バルブを開弁する請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
4. 前記第３バルブの１つのポートは配管を介さずに前記吸気通路に取り付けられている請求項１から３のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理装置。
5. 前記内燃機関はハイブリッド車両に搭載され、
   前記ハイブリッド車両のモータ走行中、前記内燃機関は停止し、前記制御部は前記第１バルブを閉弁する請求項１から４のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理装置。

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