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JP7069710B2 - タイヤ - Google Patents

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JP7069710B2
JP7069710B2 JP2017251293A JP2017251293A JP7069710B2 JP 7069710 B2 JP7069710 B2 JP 7069710B2 JP 2017251293 A JP2017251293 A JP 2017251293A JP 2017251293 A JP2017251293 A JP 2017251293A JP 7069710 B2 JP7069710 B2 JP 7069710B2
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Description

本発明は、タイヤ周方向にのびる主溝によって生じる気柱共鳴音を低減しうるタイヤに関する。
車外騒音の原因の一つとして、タイヤ周方向にのびる主溝から生じる気柱共鳴音が知られている。この気柱共鳴音は、走行時、トレッド部に配される前記主溝と路面とによって囲まれる管の内部空気が共鳴することで発生する。この気柱共鳴音はピークの音圧レベルが高く、又1000Hz前後の耳障りな周波数の音域を含むため、タイヤ騒音の大きな部分を占めている。
そこで、下記の特許文献1には、気柱共鳴音を低減するために、陸部に、サイプと、このサイプ底部に設けられかつ一端が主溝に連通する幅広部である消音室とを具えた空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、消音室がヘルムホルツ型の共鳴器を構成し、気柱共鳴音のエネルギを吸収して気柱共鳴音を低減している。
しかし、上記提案では、消音室が小径なネック部を介することなく主溝に直接導通している。そのためエネルギの吸収効果が不充分であり、気柱共鳴音(車外騒音)の低減のために、さらなる改善が望まれる。
特開2013-126842号公報
本発明は、主溝に起因する気柱共鳴音をさらに減じ、車外騒音性能を向上しうるタイヤを提供することを課題としている。
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と、前記主溝によって区分される複数の陸部とを具えるタイヤであって、
少なくとも1つの陸部は、
前記陸部の内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部が前記陸部の内部で途切れる空洞部と、
前記陸部の踏み面に設けられる細溝状をなし、かつ前記空洞部と前記主溝とを連通する連通溝と、
前記空洞部から前記陸部の踏み面までのびる第1サイプとを有する消音手段を具える。
本発明に係る前記タイヤでは、前記消音手段は、前記空洞部の容積V(mm)と、前記連通溝の長さ方向と直角な断面積S(mm)と、前記連通溝における前記主溝から空洞部までの長さL(mm)とが下記式(1)を充足するのが好ましい。
5.0×10-5≦S/(V×L)≦3.0×10-3 ---(1)
本発明に係る前記タイヤでは、前記消音手段は、トレッド部が路面と接地する接地範囲内に1以上配されるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、前記連通溝は、前記空洞部と接続位置Pで連結するとともに、前記空洞部の長さ方向一端から前記接続位置Pまでの距離Lbは、前記空洞部の長さLaの0.1~0.9倍であるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、前記第1サイプは、前記踏み面と平行な水平断面においては長さ方向に沿ってジグザグ状にのび、かつ前記長さ方向線と直角な垂直断面においては深さ方向に沿ってジグザグ状にのびる三次元サイプであるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの屈曲数nが2以上であるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、前記三次元サイプは、前記踏み面から空洞部までのサイプ深さHsが2mm以上であるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの振幅Wsが1.5mm以上であるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、空洞部の容積Vは、20~400mmの範囲であるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、前記連通溝の断面積Sは1.5~20mmの範囲であるのが好ましい。
本発明に係る前記タイヤでは、前記連通溝の長さLは2~50mmの範囲であるのが好ましい。
本明細書において、「サイプ」は、例えば幅0.8mm以下の切れ込み状をなし、接地時に壁面間が閉塞するものを意味する。
前記「接地範囲」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した基準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に、トレッド部が路面と接地する接地部分の領域範囲を意味する。
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記基準状態(無負荷)で特定される値とする。
本発明は叙上の如く、少なくとも1つの陸部が、1以上の消音手段を具える。この消音手段は、陸部の内部で実質的に密閉されかつ長さ方向両端部が陸部の内部で途切れる空洞部、及び陸部の踏み面に設けられかつ前記空洞部と主溝とを連通する細溝状の連通溝を有する。この連通溝は、接地時に壁面間に隙間が確保されるが、踏み面上の開口部は路面によって閉じられる。従って、前記空洞部と連通溝とは、接地時、ヘルムホルツ型の共鳴器を構成でき、主溝による気柱共鳴音を低減しうる。しかも上記共鳴器では、空洞部が、幅狭の連通溝を介して主溝と導通する。そのため空洞部が直接主溝で開口する場合に比して、エネルギの吸収効果が増し、気柱共鳴音の消音効果を高めることができる。
又共鳴器では、連通溝を介するため、空洞部が直接主溝に開口する場合に比して空洞部が変形し難く、陸部の剛性低下を低く抑えることができる。
又トレッドが摩耗して空洞部が表面に露出するまでの期間は、空洞部の容積が変化しない。そのため消音性能を持続することができる。又、空洞部が露出する摩耗中期以降においては、消音性能は発揮されなくなるが、この摩耗中期以降では、主溝の溝容積自体が減じて気柱共鳴音が小さくなっているため消音の必要性が低く、特に車外騒音の問題は生じない。
又空洞部が露出する摩耗中期以降は、この空洞部が新たなトレッド溝として機能するため、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を抑えることができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 陸部の一部を示す拡大平面図である。 消音手段を概念的に示す斜視図である。 (A)は消音手段を示す図2のA-A断面図、(B)三次元サイプのジグザグの屈曲数及び巾を説明する断面図である。 (A)、(B)は消音手段の作用を説明する概念図である。 本発明のタイヤの他の例を示すトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本例では、タイヤ1が、乗用車用の空気入りタイヤである場合が示される。しかし、例えば重荷重車用等の空気入りタイヤであっても良く、さらにはタイヤ内部に加圧空気が充填されない非空気入りタイヤ(例えばエアーレスタイヤ)等の様々なタイヤとして構成することができる。
図1に示すように、タイヤ1のトレッド部2は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝3を具える。これにより、トレッド部2は複数の陸部4に区分される。
本例では、主溝3が、タイヤ赤道Cの両側に配されるセンタ主溝3C、3Cと、トレッド端Te側に配されるショルダー主溝3S、3Sとから構成される場合が示される。これにより、本例のトレッド部2は、センタ主溝3C、3C間のセンタ陸部4C、センタ主溝3Cとショルダー主溝3Sとの間のミドル陸部4M、及びショルダー主溝3Sとトレッド端Teとの間のショルダー陸部4Sに区分される。
しかしこれに限定されるものではなく、主溝3として、例えばセンタ主溝3Cとショルダー主溝3Sとの間にミドル主溝(図示省略)が配される構造、及びセンタ主溝3Cがタイヤ赤道C上に配される構造など、種々の構造が採用しうる。
主溝3として、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝、及びジグザグ状(波状を含む)にのびるジグザグ溝などが適宜採用しうる。しかし、本発明の作用効果による利点をより高く得るという観点からは、ストレート溝が好ましい。なお主溝3の溝巾W3、及び溝深さD3(図4(A)に示す)は、慣例に従って種々定めることができる。
複数の陸部4のうちの少なく一つの陸部は、1以上の消音手段5を具える。本例では、ミドル陸部4M、4Mに、それぞれ1以上の消音手段5が配され、各センタ主溝3Cに起因する気柱共鳴音の低減が図られる。
本例では、ミドル陸部4M、4M、及びセンタ陸部4Cは、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようにリブ体(陸部)によって挟まれた主溝の場合、ブロック列(陸部)よって挟まれた主溝に比して気柱共鳴音が大となる。そのため、本発明の作用効果の利点をより高く得ることができる。
図2、3に示すように、消音手段5は、空洞部10と第1サイプ8と連通溝14とを具える。
空洞部10は、ミドル陸部4Mの内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部がミドル陸部4Mの内部で途切れる。空洞部10は、断面略一定の筒状をなし、ミドル陸部4Mの内部を通って直線状にのびる。しかし空洞部10としては、長さ方向にジグザグ状にのびても良い。
本例の空洞部10は、タイヤ周方向にのびる。これにより、空洞部10に起因するミドル陸部4Mの剛性低下を抑え、ドライ走行性能を維持しながら空洞部10を形成することができる。なお前記「タイヤ周方向にのびる」には、タイヤ周方向線に対して5度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。本例では、複数の空洞部10が、タイヤ周方向線上、特にはミドル陸部4Mの巾中心線(図示省略)上に一列に配列した場合が示される。
第1サイプ8は、空洞部10からミドル陸部4Mの踏み面4sまでのびる。具体的には、第1サイプ8は、踏み面4sに設けられ、空洞部10に沿って空洞部10上をのびる。従って、空洞部10は、第1サイプ8の底部に連なって形成される。
この第1サイプ8は、接地時には、壁面が閉塞し、これにより、空洞部10は密閉される。即ち、空洞部10が「実質的に密閉」されるには、接地時に、壁面が閉塞して空洞部10が密閉される場合が含まれる。なお接地時に壁面間が閉塞されない溝の場合、「実質的に密閉」されるに含まれない。
本例では、第1サイプ8が三次元サイプ12である場合が示される。図3に概念的に示すように、本例の三次元サイプ12は、長さ方向にのびるジグザグ部分を含む。このジグザグ部分は、踏み面4sと平行な水平断面においては長さ方向に沿ってジグザグ状(波状も含まれる)にのび、かつ長さ方向と直角な垂直断面においては深さ方向に沿ってジグザグ状(波状も含まれる)にのびる。このような三次元サイプ12は、サイプの壁面が3次元的に凹凸を繰り返す立体曲面をなす。そして接地時、互いに向き合う壁面の凹凸同士が互いに噛み合うことにより、剛性を高く維持しうる。
連通溝14は、ミドル陸部4Mの踏み面4sに設けられる細溝状をなし、前記空洞部10と主溝3(本例ではセンタ主溝3C)とを連通する。連通溝14の長さ方向と直角な断面積Sは、前記空洞部10の長さ方向と直角な断面積S0よりも小である。
連通溝14は、ストレート溝であって、主溝3(本例ではセンタ主溝3C)から第1サイプ8まで略一定の溝幅を有してのびる。また連通溝14の一端はセンタ主溝3Cで開口し、かつ他端は第1サイプ8とT字状に交差している。連通溝14と第1サイプ8との交差角度αが小さすぎると、交差部で強度が低下し、ゴム欠け等が生じやすい。そのため交差角度αは、30度以上さらには40度以上が好ましい。
また連通溝14は、第1サイプ8よりも深い溝深さを有し、従って、溝底側では主溝3(本例ではセンタ主溝3C)と空洞部10とを導通する。この連通溝14は、第1サイプ8よりも幅広の細溝状をなし、接地時には溝壁面間が閉塞せず溝壁面間に隙間が確保される。連通溝14の溝巾W14は特に規制されないが、1.5mm以下、さらには1.0mm以下が好ましい。
このような消音手段5においては、接地時、第1サイプ8ではその壁面が閉塞し、又連通溝14では踏み面4s側の開口が路面によって閉止される。これにより、接地時、空洞部10と連通溝14とは、センタ主溝3Cでのみ開口する一端開口のヘルムホルツ型の共鳴器Hを形成しうる。
図5(A)、(B)に示すように、共鳴器Hでは、連通溝14の空気K1が質量、空洞部10の空気K2がバネの役割をして振動系を構成する。そして共鳴器Hの固有振動数fと同じ周波数の音が入射したとき、共鳴が生じ、空気K1の粘着摩擦により音のエネルギが吸収される。
従って、センタ主溝3Cによる気柱共鳴音のうち、低減させたい周波数に合わせて共鳴器Hの固有振動数を設定することで、気柱共鳴音のうち特に低減させたい周波数の音を減じることができ、ノイズ性能を向上しうる。
このような消音手段5は、トレッド部2が路面と接地する接地範囲内に1以上配される。本例では、各ミドル陸部4Mにおいて、それぞれ消音手段5が接地範囲内に1以上配される。これにより、タイヤ転動中、各ミドル陸部4Mにおいて、接地範囲内に1以上の消音手段5が絶えず存在し、各センタ主溝3Cからの気柱共鳴音を低減しうる。
ここで、共鳴器Hの固有振動数fは、次式(2)で示される。式中、cは音速(m/s)、Sは連通溝14の長さ方向と直角な断面積(mm)、Vは空洞部10の容積(mm)、Lは連通溝14の長さ(mm)、δは開口端補正である。従って、断面積S(mm)、容積V(mm)、長さL(mm)により、固有振動数fを自在に調整しうる。なお開口端補正δは微少であり、無視することもできる。
f=c/2π×√{S/(V×(L+δ))} ---(2)
前記共鳴器Hでは、前記断面積S(mm)、容積V(mm)、長さL(mm)とが、次式(1)を充足することが好ましい。
5.0×10-5≦S/(V×L)≦3.0×10-3 ---(1)
この場合、共鳴器Hの固有振動数fを、おおよそ3.8×10~2.96×10Hzの範囲に設定しうる。特には、S/(V×L)を2.2×10-4~4.9×10-4の範囲とすることで、固有振動数fを、耳障りな1000Hz前後(例えば800~1200Hz)に設定することができる。
第1サイプ8の底部に空洞部10を設けることにより、従来的な構造のタイヤ加硫金型を用いて、第1サイプ8と空洞部10とを容易に形成できる。即ち、タイヤ加硫金型において、第1サイプ形成用のブレード本体の先端に、空洞部形成用の柱状体を一体に取り付けたブレードを用いることで、加硫時、第1サイプ8と空洞部10とを同時に形成できる。
なお第1サイプ8と連通溝14とがT字状に交差した場合、ミドル陸部4Mの剛性が低下傾向となる。しかし本例では、第1サイプ8として三次元サイプ12を採用している。そのため、接地時、壁面の凹凸同士が三次元方向に噛み合い、ミドル陸部4Mの剛性を高く維持することができる。特に、三次元サイプ12として、壁面が平行四辺形を組み合わせた所謂ミウラ折り構造の場合、噛み合いが密かつ強固となる。そのため、空洞部10の密閉性を高めて消音性能を向上させる点で好ましい。
図2に示すように、連通溝14が空洞部10と連結する接続位置Pから、空洞部10の長さ方向一端までの距離Lbは、空洞部10の長さLaの0.1~0.9倍であるのが好ましい。このように接続位置Pを空洞部10の端部から離すことで、ミドル陸部4Mの剛性低下を抑えることができる。又空洞部10の変形が抑えられるため、消音効果の向上にも貢献できる。このような観点から、前記距離Lbは、長さLaの0.2~0.8倍の範囲、さらには0.3~0.7倍の範囲がより好ましい。
又消音手段5では、トレッドが摩耗して空洞部10が表面に露出するまでの期間は、空洞部10の容積Vが変化しない。そのため、共鳴器Hの固有振動数fが変化せず、消音性能を持続することができる。又、空洞部10が露出する摩耗中期以降においては、消音性能は発揮されなくなるが、この摩耗中期以降では、主溝3の溝容積自体が減じて消音の必要性が低くなるため、特に車外騒音の問題は生じない。
又空洞部10が露出する摩耗中期以降は、この空洞部10が新たなトレッド溝として機能するため、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を抑えることができる。
又図4(A)、(B)に示すように、三次元サイプ12では、前記垂直断面におけるジグザグの屈曲部Qの数(屈曲数)nが2以上、さらには3以上が好ましい。これにより、サイプの壁面同士の噛み合いにより、ミドル陸部4Mの剛性、及び空洞部10の密閉性を十分に維持しうる。屈曲数nの上限は、脱型性の観点から、5以下が好ましい。
又ミドル陸部4Mの剛性維持と、空洞部10の密閉性維持とのためには、踏み面4sから空洞部10までのサイプ深さHsが2mm以上、さらには3mm以上が好ましい。なおサイプ深さHsの上限は、摩耗中期以降において空洞部10を露出させる観点から、主溝3の溝深さD3の0.35~0.65倍の範囲が好ましい。
又ミドル陸部4Mの剛性維持と、空洞部10の密閉性維持とのためには、三次元サイプ12の垂直断面におけるジグザグの振幅Wsが1.5mm以上、さらには2.0mm以上が好ましい。振幅Wsの上限は、脱型性の観点から、3.0mm以下が好ましい。
又本例では、前記陸部4は、消音手段を有する第1の陸部(本例ではミドル陸部4M)と、消音手段5を有さない第2の陸部(本例ではセンタ陸部4Cとショルダー陸部4S)とに区分される。そしてトレッドゴムにおいて、第1の陸部のゴムの複素弾性率E1を、第2の陸部のゴムの複素弾性率E2よりも大に設定するのが好ましい。なおトレッドゴムが複数層(例えばキャップゴムとベースゴムなど)で形成される場合には、複素弾性率E1、E2は、タイヤ半径方向の最外層のゴム(例えばキャップゴム)における複素弾性率として定義される。
これにより、共鳴器Hの大きさ、及び形成数などに影響されることなく、第1の陸部の剛性低下を抑制できる。そのためには、複素弾性率E1と複素弾性率E2との差ΔEが5.0MPa以上が好ましい。なお差ΔEの上限は、20MPa以下が好ましく、20MPaを超えると、ノイズ低減効果が減少する。
複素弾性率Eは、JIS-K6394の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
・初期歪み(10%)、
・振幅(±1%)、
・周波数(10Hz)、
・変形モード(引張)、
・測定温度(70℃)。
ここで、空洞部10の容積V、連通溝14の断面積S、連通溝14の長さLは、所望の固有振動数fを得るために、適宜設定される。しかし、共鳴器Hは陸部4の内部に形成する必要があるため、容積V、断面積S、長さLには制約がある。
例えば空洞部10の容積Vが大きすぎると、トレッド部2の剛性低下、加硫後の脱型性に問題が生じ、また小さすぎると消音効果の低下を招く。又連通溝14の断面積Sが大きすぎると、連通溝14の空気K1が振動する際の粘着摩擦が小さくなって消音効果が減じる。逆に断面積Sが小さすぎると、共鳴器Hとして十分に機能しなくなる。又連通溝14の長さLが長すぎると剛性及び消音効果が低下し、逆に短すぎても消音効果が低下する。このような観点から、空洞部10の容積Vは、20~4000mmの範囲が好ましい。又連通溝14の断面積Sは、1.5~20mmの範囲が好ましい。又連通溝14の長さLは、2~50mmの範囲が好ましい。
図6に、タイヤ1の他の実施例を示す。本例のタイヤ1では、各陸部4が、この陸部4を横切る横溝6により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック7に区分される。そして、例えばミドル陸部4Mに配されるブロック7の少なくとも一つに、消音手段5が形成される。本例では、空洞部10及び第1サイプ8が、タイヤ周方向線に対して、例えば45~90度の角度で傾斜する。また第1サイプ8は、ミドル陸部4M(ブロック7)を横切り、その両端部は主溝3C、3Sで開口している。図1中の符号15は、サイプであり、センタ陸部4C、ミドル陸部4M、ショルダー陸部4Sに形成され、前記第1サイプ8と協働して、タイヤ1のウエット性能、及び氷上性能を向上させる。前記サイプ15として、三次元サイプ12が好適に採用しうるが、深さ方向には直線状にのびる二次元サイプ、或いはフラットサイプも採用しうる。
本例では、ミドル陸部4Mに消音手段5を設けているが、これに限定されるものではなく、任意の単数或いは複数の陸部4に消音手段5を設けることができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図1に示すトレッドパターンを有し、かつ表1に示す消音手段を具える空気入りタイヤ(215/60R16)を試作し、車外騒音性能、及びウエット性能をテストした。各タイヤとも、表1に記載以外は実質的に同仕様である。
(1)車外騒音性能:
新品時のタイヤを以下の条件で車両の全輪に装着し、テストコース(ISO路面)を速度80km/hにてエンジンオフで走行させ、走行中心線から7.5mを隔てて、かつ路面から高さ1.2mの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルdB(A)を測定した。結果は、比較例1を100とする評点で表示し、数値が大きいほど低騒音であり車外騒音性能に優れている。
リム:16×6J
内圧:230kPa
車両:乗用車(排気量1800cc、FF車)
(2)ウエット性能:
インサイドドラム試験機を用い、50%摩耗時のタイヤを以下の条件で走行させたときのハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。結果は、比較例1を100とする評点で表示し、数値が大きいほどウエット性能に優れている。
リム:16×6J
内圧:230kPa
荷重:4.8kN
水深:水深5.0mm
Figure 0007069710000001
表の如く、実施例のタイヤは、主溝に起因する気柱共鳴音を減じて車外騒音性能を向上しうるのが確認できる。又実施例のタイヤは、50%摩耗時以降においてウエット性能を向上しうるのが確認できる。
1 タイヤ
2 トレッド部
3 主溝
4 陸部
5 消音手段
8 第1サイプ
10 空洞部
12 三次元サイプ
14 連通溝
C タイヤ赤道

Claims (10)

  1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と、前記主溝によって区分される複数の陸部とを具えるタイヤであって、
    少なくとも1つの陸部は、
    前記陸部の内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部が前記陸部の内部で途切れる空洞部と、
    前記陸部の踏み面に設けられる細溝状をなし、かつ前記空洞部と前記主溝とを連通する連通溝と、
    前記空洞部から前記陸部の踏み面までのびる第1サイプと、
    を有する消音手段を具えており、
    前記連通溝は、前記空洞部と接続位置Pで連結し、
    前記空洞部の長さ方向一端から前記接続位置Pまでの距離Lbは、前記空洞部の長さLaの0.1~0.9倍である、
    タイヤ。
  2. 前記消音手段は、前記空洞部の容積V(mm)と、前記連通溝の長さ方向と直角な断面積S(mm)と、前記連通溝における前記主溝から空洞部までの長さL(mm)とが下記式(1)を充足する請求項1記載のタイヤ。
    5.0×10-5≦S/(V×L)≦3.0×10-3 ---(1)
  3. 前記消音手段は、トレッド部が路面と接地する接地範囲内に1以上配される請求項1又は2記載のタイヤ。
  4. 前記第1サイプは、前記踏み面と平行な水平断面においては長さ方向に沿ってジグザグ状にのび、かつ、前記長さ方向線と直角な垂直断面においては深さ方向に沿ってジグザグ状にのびる三次元サイプである請求項1~3の何れかに記載のタイヤ。
  5. 前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの屈曲数nが2以上である請求項4に記載のタイヤ。
  6. 前記三次元サイプは、前記踏み面から空洞部までのサイプ深さHsが2mm以上である請求項4又は5に記載のタイヤ。
  7. 前記三次元サイプは、前記垂直断面におけるジグザグの振幅Wsが1.5mm以上である請求項4~6の何れかに記載のタイヤ。
  8. 空洞部の容積Vは、20~4000mmの範囲である請求項1~7の何れかに記載のタイヤ。
  9. 前記連通溝の断面積Sは1.5~20mmの範囲である請求項1~8の何れかに記載のタイヤ。
  10. 前記連通溝の長さLは2~50mmの範囲である請求項1~9の何れかに記載のタイヤ。
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