JP7033503B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関するものである。

従来、車両に装着されるタイヤに、車両走行時、走行路面とタイヤのトレッド踏面の溝部との間で発生する気柱共鳴音を低減するため、例えば、ヘルムホルツ型の共鳴器を適用したものが知られている。
このヘルムホルツ型の共鳴器は、走行路面に接地する際に閉じられることにより、走行路面との間で区画されて形成される気室を備えており、気室は、タイヤ踏面が走行路面に接地する際に閉じられることを前提にして、気室容積等が設定されている。

このような共鳴器を備えたものとして、例えば、特許文献１の空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１５－１７１８３５号公報

しかしながら、実際の走行では、必ずしも平滑な路面を走行する場合ばかりでなく、凹凸や段差等が含まれる粗い路面を走行することもあるので、走行路面との間で区画される気室が、所定容積にならない場合が起こり得る。また、走行路面との間に予期しない隙間が生じて、気室そのものが形成されず、共鳴器として十分に機能しない場合もあった。これらの場合には、気柱共鳴音を十分に低減できない。
そこで、この発明の目的は、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる、タイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係るタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝と、該周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部と、を有するタイヤであって、前記複数の陸部のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部に、該中間陸部内で終端する副溝と、該副溝と周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備え、前記共鳴器における前記副溝は、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部のみからなっていることを特徴とする。この発明に係るタイヤによれば、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる。

ここで、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味し、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。

また、本明細書において、「開口幅」および「溝幅」等は、下記基準状態において、溝の延在方向に直交する方向に沿って測った幅をいうものとする。以下、特に断りのない限り、溝等の各要素の寸法等は、基準状態で測定されるものとする。

本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (TheEuropean Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

この発明のタイヤでは、タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側が他方側より広い、ことが好ましい。この構成によれば、ポンプ効果による排水効率を向上させることができる。

この発明のタイヤでは、前記溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している、ことが好ましい。この構成によれば、ポンプ効果による排水効率をより向上させることができる。

この発明のタイヤでは、タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面に対して車両装着外側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことが好ましい。この構成によれば、耐偏磨耗性を向上させ、旋回性能の低下を抑制することができる。

この発明のタイヤでは、タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、トレッド踏面における開口部は、屈曲して延在している、ことが好ましい。この構成によれば、タイヤの排水性を向上させることができる。

この発明によれば、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる、タイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。 図１に示す共鳴器が備えられた中間陸部の部分拡大図である。 図１に示す他の共鳴器が備えられた中間陸部の部分拡大図である。 図１に示す共鳴器の深さ方向に沿う断面図である。 図１のトレッド踏面における接地ラインと副溝の関係を示す説明図である。

以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ１０の、トレッド踏面１１を示す部分展開図である。本実施形態のタイヤ１０は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されてトレッド踏面１１を形成するトレッドゴムと、を備えている。

本実施形態のタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド踏面１１に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝１２と、周方向主溝１２によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された複数の陸部１３と、を有している。

本実施形態において、タイヤ１０は、４本の周方向主溝１２によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、５箇所の陸部１３を有している。より具体的には、トレッド踏面１１に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う２本の周方向主溝１２ａ，１２ｂによって区画された中央陸部１３ａと、タイヤ赤道面ＣＬの一方側のタイヤ半部ＨＡ（図１では、図面左側）に位置する２本の周方向主溝１２ａ，１２ｃによって区画された中間陸部１３ｂと、該タイヤ半部ＨＡの接地端ＴＥ及び該接地端ＴＥ側の周方向主溝（ショルダー主溝）１２ｃによって区画されたショルダー陸部１３ｃと、タイヤ赤道面ＣＬの他方側のタイヤ半部ＨＢ（図１では、図面右側）に延びる２本の周方向主溝１２ｂ，１２ｄによって区画された中間陸部１３ｄと、該タイヤ半部ＨＢの接地端ＴＥ及び該接地端ＴＥ側の周方向主溝（ショルダー主溝）１２ｄによって区画されたショルダー陸部１３ｅと、を有している。
ここで、タイヤ半部ＨＡは、タイヤ１０を車両に装着したときに内側（図１中、ＩＮ側と表示）となる車両装着内側部分であり、タイヤ半部ＨＢは、タイヤ１０を車両に装着したときに外側（図１中、ＯＵＴ側と表示）となる車両装着外側部分である（図２，３，５のＩＮ側、ＯＵＴ側も同様）。

本実施形態において、周方向主溝１２は４本設けられているが、これに限るものではなく、５本等、３本以上設けられていてもよい。
なお、このタイヤ１０における周方向主溝１２（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）は、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状に連続して延びているが、他の例において、ジグザグ状または波状等の直線状以外の延在形態とすることができる。また、この例における陸部１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ）は、いずれもタイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部であるが、他の例において、ブロック陸部等とすることができる。

本実施形態のタイヤ１０は、複数の陸部１３のうち、少なくともタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１２（１２ｃ，１２ｄ）のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部１３（１３ｂ，１３ｄ）に、中間陸部１３内で終端する副溝１４と、副溝１４と周方向主溝１２とを連通する少なくとも１本の枝溝１５と、を含む共鳴器（図１に示す例では、ヘルムホルツ型の共鳴器）１６を備えている。
本実施形態において、共鳴器１６は、２種類の共鳴器１６ａ，１６ｂからなり、図１に示す例では、一方の共鳴器１６ａが、２つの陸部１３である中間陸部１３ｂ，１３ｄの一方の中間陸部１３ｂに、他方の共鳴器１６ａが、２つの陸部１３である中間陸部１３ｂ，１３ｄの他方の中間陸部１３ｄに、それぞれ備えられている。共鳴器１６ａは、中間陸部１３ｂ内で終端する副溝１４ａと２本の枝溝１５ａ、共鳴器１６ｂは、中間陸部１３ｄ内で終端する副溝１４ｂと２本の枝溝１５ｂ、をそれぞれ含んでいる。
即ち、本実施形態のタイヤ１０の車両装着時に内側となる車両装着内側の、内側中間陸部１３ｂに副溝１４ａを有し、車両装着時に外側となる車両装着外側の、外側中間陸部１３ｄに副溝１４ｂを有している。

また、本発明のタイヤでは、共鳴器１６が、２本の枝溝１５（１５ａ，１５ｂ）のいずれか一方のみを含む構成とすることもできる。即ち、共鳴器１６が、陸部１３を区画するタイヤ幅方向一方側の周方向主溝１２にのみ連通する構成、例えば、中間陸部１３ｂの副溝１４ａは、周方向主溝１２ａ或いは周方向主溝１２ｃ、中間陸部１３ｄの副溝１４ｂは、周方向主溝１２ｂ或いは周方向主溝１２ｄ、に連通する構成とすることもできる。また、本発明のタイヤでは、共鳴器１６が、３本、４本、またはそれ以上の枝溝１５を含む構成とすることもできる。

本実施形態において、枝溝１５は、トレッド踏面１１における溝幅が、０．４～１．２ｍｍであることが好ましく、０．５～０．７ｍｍであることがより好ましい。溝幅が０．４ｍｍ以上であれば、トレッド踏面１１の接地時にも枝溝１５が閉じないので、共鳴器１６の機能を発揮することができ、溝幅が１．２ｍｍ以下であれば、枝溝１５周辺の陸部剛性を確保して、偏摩耗を抑制することができる。
なお、この枝溝１５は、常時、開口した状態になっている。

この共鳴器１６（１６ａ，１６ｂ）において、副溝１４（１４ａ，１４ｂ）は、タイヤ周方向に延びた形状、即ち、タイヤ幅方向長さよりもタイヤ周方向長さが大きい形状を有しており、また、副溝１４の溝容積は、副溝１４に接続する枝溝１５（１５ａ，１５ｂ）の溝容積よりも大きい。

本実施形態において、共鳴器１６ａは、副溝１４のタイヤ周方向一方側（図１では、図面上側）の端部が、２本の枝溝１５ａの一方により周方向主溝１２ｃと、副溝１４のタイヤ周方向他方側（図１では、図面下側）の端部が、２本の枝溝１５ａの他方により周方向主溝１２ａと、連通している。また、共鳴器１６ｂは、副溝１４のタイヤ周方向一方側（図１では、図面上側）の端部が、２本の枝溝１５ｂの一方により周方向主溝１２ｄと、副溝１４のタイヤ周方向他方側（図１では、図面下側）の端部が、２本の枝溝１５ｂの他方により周方向主溝１２ｂと、連通している。
但し、本発明のタイヤでは、枝溝１５が、副溝１４のタイヤ周方向端部以外の部分、例えば、副溝１４のタイヤ周方向中央部分に設けられていてもよい。

図２及び図３は、図１に示すトレッド踏面１１の部分拡大図であり、図２は、共鳴器１６ａ及び共鳴器１６ａの周辺部分を拡大して示し、図３は、共鳴器１６ｂ及び共鳴器１６ｂの周辺部分を拡大して示している。
本実施形態の共鳴器１６の副溝１４は、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部のみからなっている。
より具体的には、共鳴器１６（１６ａ，１６ｂ）の副溝１４（１４ａ，１４ｂ）は、溝の全てが、トレッド踏面１１に開口する開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）の、トレッド踏面１１における開口幅ａが、溝底の溝幅である溝底幅ｂよりも狭い、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）からなる。図１～３中、当該隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の、トレッド踏面１１には表れない溝壁を、隠れ線（破線）で示す。

ここで、トレッド踏面１１に開口する開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）は、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の長さ方向全域にわたり溝部開口幅略中央に位置している。
また、開口幅ａは、トレッド踏面１１における開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）の開口延在方向両側の開口縁に対する直交方向間距離をいい、溝底幅ｂは、溝底延在方向両側の溝壁に対する直交方向間距離をいう。
これら副溝１４ａを含む共鳴器１６ａと副溝１４ｂを含む共鳴器１６ｂは、それぞれタイヤ周方向に亘って略等間隔に複数個が配置されている。

共鳴器１６の副溝１４が隠れ溝部Ｇのみからなることで、副溝１４を、タイヤ１０が凹凸や段差等が含まれる粗い路面を走行する場合でも、確実に閉じることができる。これにより、走行路面との間で区画される気室を、所定容積にすることができ、また、走行路面との間に予期しない隙間が生じて、気室そのものが形成されないということを、極力生じ難くすることができる。
このため、走行路面の状態にかかわらず、備えられた共鳴器１６が確実に機能し、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる。

本実施形態の、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側が他方側より広い。
図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部ＨＡ（図１では、図面左側）に位置する中間陸部１３ｂに位置する、共鳴器１６ａの副溝１４ａ、即ち、隠れ溝部Ｇａの、溝底の溝幅である溝底幅ｂは、枝溝１５ａを介して周方向主溝１２ｃに連通するタイヤ周方向の一方側（図面上側）が、枝溝１５ａを介して周方向主溝１２ａに連通するタイヤ周方向の他方側（図面下側）より広い。
同様に、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部ＨＢ（図１では、図面右側）に位置する中間陸部１３ｄに位置する、共鳴器１６ｂの副溝１４ｂ、即ち、隠れ溝部Ｇｂの、溝底の溝幅である溝底幅ｂは、枝溝１５ｂを介して周方向主溝１２ｄに連通するタイヤ周方向の一方側（図面上側）が、枝溝１５ｂを介して周方向主溝１２ｂに連通するタイヤ周方向の他方側（図面下側）より広い。
このように、本実施形態のタイヤ１０において、副溝１４（１４ａ，１４ｂ）の溝底の溝幅（溝底幅ｂ）は、タイヤ周方向の一方側が他方側より広い、構成を有している。

本実施形態において、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している。
図２に示すように、中間陸部１３ｂに位置する、共鳴器１６ａの副溝１４ａ、即ち、隠れ溝部Ｇａの、溝底の溝幅である溝底幅ｂは、枝溝１５ａを介して周方向主溝１２ｃに連通するタイヤ周方向の一方側（図面上側）から、枝溝１５ａを介して周方向主溝１２ａに連通するタイヤ周方向の他方側（図面下側）へ向かって、徐々に縮小するように漸減している。
同様に、図３に示すように、中間陸部１３ｄに位置する、共鳴器１６ｂの副溝１４ｂ、即ち、隠れ溝部Ｇｂの、溝底の溝幅である溝底幅ｂは、枝溝１５ｂを介して周方向主溝１２ｄに連通するタイヤ周方向の一方側（図面上側）から、枝溝１５ｂを介して周方向主溝１２ｂに連通するタイヤ周方向の他方側（図面下側）へ向かって、徐々に縮小するように漸減している。
より具体的には、本実施形態の隠れ溝部Ｇは、トレッド踏面１１の平面視で、タイヤ周方向の一方側（図面上側）が他方側（図面下側）より溝底幅ｂが広い、略楔形状を有している。

本実施形態の副溝１４は、タイヤ周方向に対し傾斜して延在しており、タイヤ周方向の一方側が車両装着内側に、他方側が車両装着外側に配置されている。
図２に示す、本実施形態の隠れ溝部Ｇ（Ｇａ）及び図３に示す、本実施形態の隠れ溝部Ｇ（Ｇｂ）は、トレッド踏面１１の平面視で、全体形状が弓なりに曲がった弧状に形成され、タイヤ車両装着時のタイヤ幅方向内側である車両装着内側に、タイヤ周方向の一方側（図面上側）が位置し、タイヤ車両装着時のタイヤ幅方向外側である車両装着外側に、タイヤ周方向の他方側（図面下側）が位置するように、タイヤ周方向に対し傾斜して延在している。

本実施形態の、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい。
本実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部ＨＡ（図１では、図面左側）に位置する中間陸部１３ｂに位置する、共鳴器１６ａの副溝１４ａ、即ち、隠れ溝部Ｇａの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部ＨＢ（図１では、図面右側）に位置する中間陸部１３ｄの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂ、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きくなっている。

本実施形態において、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０～６０°が好ましく、３５～４５°がより好ましい。これにより、ポンプ効果による排水性能をより向上させることができる。
ここで、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の傾斜角度は、トレッド踏面１１の平面視における、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）の、タイヤ周方向の一方側（図面上側）端部と他方側（図面下側）端部を結ぶ直線が、タイヤ周方向線（タイヤ赤道面ＣＬ）となす角度である。即ち、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の長さ方向全域にわたり溝部開口幅略中央に位置している、開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）の、長さ方向両端部を結ぶ直線が、タイヤ周方向線となす角度である。

本実施形態において、共鳴器１６の副溝１４、即ち、隠れ溝部Ｇは、溝長手方向略全域が、隠れ溝部Ｇの溝幅ｂ方向略中心を通る開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）により、トレッド踏面１１に開口している。
この隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）の開口幅ａは、０．２～０．７ｍｍであることが好ましく、０．３～０．５ｍｍであることがより好ましい。開口幅ａが、０．２ｍｍ以上であれば、タイヤの製造時において、隠れ溝部Ｇを成形する金型の引き抜きが容易になり、０．７ｍｍ以下であれば、タイヤの接地時に、隠れ溝部Ｇの開口部Ｏが閉塞し易く、該隠れ溝部Ｇを区画する溝壁が相互に支え合うため、共鳴器１６が形成された中間陸部１３の剛性（特に、せん断剛性）をより好適に維持することができるからである。なお、開口部Ｏは、必ずしも開口している必要は無く、状況によっては、完全に閉じることがあってもよい。

また、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の溝深さ（トレッド踏面１１の法線方向に沿う長さ）ｄは、６．０～９．０ｍｍであることが好ましく、７．０～８．０ｍｍであることがより好ましい。溝深さｄが６ｍｍ以上であれば、溝底側部分ｆの溝深さが十分な深さになって、副溝１４の溝容積の確保が容易になり、９ｍｍ以下であれば、開口部側部分ｅにおける剛性をより好適に確保することができる。
なお、溝深さｄは、隠れ溝部Ｇ全域で一定に形成されている。

本実施形態の、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、トレッド踏面１１における開口部Ｏは、屈曲して延在している。
本実施形態において、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ、Ｇｂ）のトレッド踏面１１における開口部Ｏ（Ｏａ、Ｏｂ）は、図２，３に示すように、トレッド踏面１１の平面視で、タイヤ周方向に凸（図面上側に凸）となる、例えば鋭角の屈曲部を有している。この屈曲部により、開口部Ｏ（Ｏａ、Ｏｂ）に臨むトレッド踏面１１に、舌片状となって容易に変形する突出端部ｃを形成している。
このように、本実施形態のタイヤ１０において、副溝１４（１４ａ，１４ｂ）のトレッド踏面１１における開口部Ｏは、屈曲して延在している、構成を有している。

図４は、共鳴器１６（１６ａ、１６ｂ）の副溝１４（１４ａ、１４ｂ）の断面を示す、該副溝１４の延在方向に直交する面の断面図である。
図４に示すように、本実施形態において、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ、Ｇｂ）からなる副溝１４の断面形状は、トレッド踏面１１における開口部Ｏ（Ｏａ、Ｏｂ）の開口幅ａが、隠れ溝部Ｇの溝深さｄよりも狭く（小さく）、溝底の溝幅である溝底幅ｂよりも狭い（小さい）、略フラスコ形状を有している。

この共鳴器１６における隠れ溝部Ｇは、図４に示すように、副溝１４の延在方向に直交する面の断面視で、トレッド踏面１１側から順に、該トレッド踏面１１における開口幅ａと同様の溝幅の開口部側部分ｅと、開口幅ａよりも広幅の溝幅の溝底側部分ｆと、から構成されている。
この共鳴器１６では、隠れ溝部Ｇの、開口部側部分ｅの溝幅は一定である一方で、溝底側部分ｆの溝幅は、トレッド踏面１１側から溝底側に向かって溝底側部分ｆの中間付近までの間で漸増した後、溝底まで一定に維持されている。

本実施形態の隠れ溝部Ｇにおいて、開口部Ｏの溝底幅ｂは、１．０～４．０ｍｍであることが好ましく、１．５～２．５ｍｍであることがより好ましく、開口部側部分ｅは１．０～４．０ｍｍであることが好ましく、２．０～３．０ｍｍであることがより好ましく、溝底側部分ｆは４～７ｍｍであることが好ましく、５～６ｍｍであることがより好ましい。
溝底幅ｂが１．５ｍｍ以上であれば、タイヤ接地時にも共鳴器１６の気室が潰れず、気室容積を確保することができるので、所期の吸音性能を発揮させることができ、２．５ｍｍ以下であれば、陸部剛性が下がって、操縦安定性が低下するのを抑制することができる。開口部側部分ｅが１．０ｍｍ以上であれば、陸部の開口端近傍におけるめくれ摩耗を抑制することができ、４．０ｍｍ以下であれば、走行による摩耗中期でのウエット（ＷＥＴ）性能の低下を抑制することができる。
但し、本発明の共鳴器において、隠れ溝部Ｇの溝底側部分ｆは、当該断面視で、トレッド踏面１１の開口部Ｏ側から溝底側に向かって、溝幅が漸増及び漸減する形状（例えば、円形、楕円形または菱形）、又は、トレッド踏面１１から溝底側に向かって、溝幅が常に漸増する形状（例えば、三角形状または半円状）等とすることもできる。

また、本発明の共鳴器において、隠れ溝部Ｇは、溝幅がトレッド踏面１１の開口部Ｏ側から溝底側に向かって漸増することにより、トレッド踏面１１の開口部Ｏにおける開口幅ａが、溝底側の溝幅よりも小さくなる構成であってもよい。

続いて、本実施形態に係るタイヤ１０による作用・効果を説明する。
このタイヤ１０では、上述のように、複数の陸部１３のうち、少なくともタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１２（１２ｃ，１２ｄ）のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部１３（１３ｂ，１３ｄ）に、中間陸部１３内で終端する副溝１４と、副溝１４と周方向主溝１２とを連通する少なくとも１本の枝溝１５と、を含む共鳴器（図１に示す例では、ヘルムホルツ型の共鳴器）１６（１６ａ，１６ｂ）を備え、共鳴器１６の副溝１４は、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底幅ｂよりも狭い隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）のみからなっている。
このため、タイヤ１０に備えられた共鳴器１６が確実に機能し、車両走行時、走行路面と周方向主溝１２（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）との間で生じる気柱共鳴音を、確実に低減することができる。

そして、このタイヤ１０では、共鳴器１６の副溝１４は、トレッド踏面１１における開口部Ｏの開口幅ａが、溝底の溝幅である溝底幅ｂよりも狭い隠れ溝部Ｇである。隠れ溝部Ｇでは、トレッド踏面１１に開口する開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）の開口幅ａが、溝底幅ｂよりも狭いため、トレッド踏面１１に共鳴器１６を設けたことによる陸部剛性の過剰な低下を抑制し、もってトレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

この構成を有する共鳴器１６では、隠れ溝部Ｇの溝底側で気室容積を十分に確保できるため、共鳴器１６の周波数帯域を気柱共鳴音の低減に有効な範囲内に維持しつつ、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。更に、この共鳴器１６を備えるタイヤ１０では、該共鳴器１６が形成された陸部１３（本実施形態では、中間陸部１３ｂ，１３ｄ）の剛性が低減し難いため、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
このタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、溝底の溝幅である溝底幅ｂは、タイヤ周方向の一方側が他方側より広い。このため、隠れ溝部Ｇ内の水等を、溝底幅ｂが広い方から滞ることなく滑らかに排出することができ、ポンプ効果による排水効率を向上させることができる。
更に、溝底幅ｂが、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している場合、隠れ溝部Ｇ内の水等を、溝底幅ｂが広い方へと滑らかに送り込むことができ、ポンプ効果による排出効率をより向上させることができる。

このタイヤ１０では、副溝１４は、タイヤ周方向に対し傾斜して延在し、タイヤ周方向の一方側が車両装着内側に、他方側が車両装着外側に配置されている。
即ち、隠れ溝部Ｇは、タイヤ周方向に対し傾斜して延在し、溝底幅ｂの広い方が、タイヤ１０の車両装着時内側になり、溝底幅ｂの広い方ではない方（狭い方）が、タイヤ１０の車両装着時外側になる。このため、隠れ溝部Ｇが備えられている陸部１３のバランスが良くなる。
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことにより、通常、車両旋回走行時にかかる負荷に関しより強い大きな影響を受ける車両装着時外側の方が、溝幅が狭くなるので、隠れ溝部Ｇの溝部容積を小さくして陸部１３の剛性を保持することができ、耐偏磨耗性を向上させ、旋回性能の低下を抑制することができる。

また、隠れ溝部Ｇの傾斜角度を、タイヤ周方向に対して３０～６０°にすることで、ポンプ効果を確実に発揮させることができる。

このタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部ＨＡ（図１では、図面左側）に位置する中間陸部１３ｂに位置する、共鳴器１６ａの副溝１４ａ、即ち、隠れ溝部Ｇａの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部ＨＢ（図１では、図面右側）に位置する中間陸部１３ｄの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂ、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きくなっている。
即ち、トレッド踏面１１の平面視で、タイヤ周方向に対し、内側中間陸部１３ｂの隠れ溝部Ｇａの方が、外側中間陸部１３ｄの隠れ溝部Ｇｂより傾きが大きい（図１参照）。

このように、タイヤ周方向に対する傾斜角度を、内側中間陸部１３ｂの隠れ溝部Ｇａの方が、外側中間陸部１３ｄの隠れ溝部Ｇｂより大きくしたことで、内側中間陸部１３ｂの隠れ溝部Ｇａの排水性能を、外側中間陸部１３ｄの隠れ溝部Ｇｂの排水性能より高くし、外側中間陸部１３ｄの剛性を、内側中間陸部１３ｂの剛性より高くすることができる。
隠れ溝部Ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きい方が、周方向主溝１２へ向かう経路を短くできる（最短距離が望ましい）ので、隠れ溝部Ｇから周方向主溝１２への排水をより効果的に行うことができる。一方、隠れ溝部Ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい方が、タイヤ幅方向に変形させたときの陸部１３の剛性を大きくすることができるので、接地時のトレッド踏面１１における支え合う効果を発揮することができる。

よって、このタイヤ１０においては、車両旋回（コーナリング）走行時に、タイヤのトレッド接地圧が低いイン側となる内側中間陸部１３ｂは排水性を重視し、トレッド接地圧が高いアウト側となる外側中間陸部１３ｄはグリップ性を重視した、最適配置構成にすることができる。このため、排水性能の向上を図りつつ、車両旋回走行時の操縦安定性を向上させることができる。

このタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の、トレッド踏面１１における開口部Ｏは、屈曲して延在している。
即ち、開口部Ｏを、直線状ではなく屈曲させて複雑な形状にし、タイヤ踏面１１が走行路面に接地する際、突出端部ｃの変形に伴って開き易くしたので、この開いているところから、隠れ溝部Ｇ内の水等は隠れ溝部Ｇの外へと排出され易くなる。トレッド踏面１１における開口部Ｏから、直接、隠れ溝部Ｇの外へ排出することができるので、タイヤ１０の排水性能を向上させることができる。なお、タイヤ踏面１１が走行路面に接地する際、枝溝１５は、基本的には閉鎖状態になる。

また、このタイヤ１０では、隠れ溝部Ｇに、トレッド踏面１１における開口部Ｏの開口幅ａと同様の溝幅が、タイヤ径方向内側方向（溝深さｄ方向）に維持された、開口部側部分ｅが設けられているため、共鳴器１６周辺のトレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。

また、このタイヤ１０では、隠れ溝部Ｇ（即ち、副溝１４）が、副溝１４に連通する枝溝１５を介して周方向主溝１２に連通しているので、タイヤ１０の負荷転動時に、隠れ溝部Ｇがポンプとして作用し、隠れ溝部Ｇ内に入り込んだ水等を、周方向主溝１２に効率的に排出することができる。即ち、タイヤ１０の負荷転動時に、隠れ溝部Ｇの溝壁が倒れ込み、隠れ溝部Ｇ内の水を押し出す。このため、タイヤ１０の排水性等を向上させることができる。

このポンプ効果によって、隠れ溝部Ｇ内の水等が排出されるが、隠れ溝部Ｇは、隠れ溝部Ｇがある陸部１３（トレッド踏面１１）の走行路面に接地する接地ラインにおける法線方向に、配置されている。
図５に示すように、接地ラインＬは、タイヤ幅方向中央を凸とする弧状になる。これは、トレッド踏面１１におけるタイヤ外径は、タイヤ幅方向中心（センターライン：ＣＬ）が一番長く、タイヤ幅方向端部が一番短いためである。従って、隠れ溝部Ｇは、隠れ溝部Ｇの延在方向が、接地ラインＬに対する法線方向になるように配置するのが有効であり、隠れ溝部Ｇの延在方向延長線ｎと、隠れ溝部Ｇがある陸部１３（トレッド踏面１１）の接地ラインＬにおける法線ｍとがなす角度α（図５参照）が、０°以上、４５°以下であることが好ましく、０°以上、２５°以下であることがより好ましい。このような角度αにすることで、ポンプ効果を確実に得ることができる。
なお、隠れ溝部Ｇの延在方向延長線ｎは、トレッド踏面１１の平面視における、隠れ溝部Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）の開口部Ｏ（Ｏａ，Ｏｂ）の、タイヤ周方向の一方側（図面上側）端部と他方側（図面下側）端部を結ぶ直線である。

また、このタイヤ１０では、共鳴器１６の複数個が、中間陸部１３ｂ，１３ｄに、タイヤ周方向に亘って略等間隔に配置されている。そのため、タイヤ周方向に亘って、気柱共鳴音を低減すると共に、トレッドにおける偏摩耗を極力抑制することができる。
また、複数個の陸部１３に共鳴器１６を設けた場合、設けられた共鳴器１６が連通する他の周方向主溝１２における気柱共鳴音もまた低減されるため、タイヤ１０に生じる気柱共鳴音の総和を低減することができる。

上述したように、本実施形態のタイヤ１０は、図１に示すように、タイヤ１０の車両装着時に内側となる車両装着内側の、内側中間陸部１３ｂに、隠れ溝部Ｇａのみからなる共鳴器１６ａの副溝１４ａを、車両装着時に外側となる車両装着外側の、外側中間陸部１３ｄに、隠れ溝部Ｇｂのみからなる共鳴器１６ｂの副溝１４ｂを、それぞれ有している。
本発明のタイヤにおいては、図１に示すタイヤ１０の構成に限るものではなく、トレッド踏面１１に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝１２によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部１３を有し、少なくとも１つの陸部１３に、陸部１３内で終端する副溝１４と、副溝１４と周方向主溝１２とを連通する少なくとも１本の枝溝１５と、を含む共鳴器１６を備える、タイヤであって、副溝１４は、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部Ｇのみからなっている、構成を有していてもよい。
即ち、本発明のタイヤは、隠れ溝部Ｇのみからなっている共鳴器１６（１６ａ，１６ｂ）が、中間陸部１３ｂ，１３ｄのいずれか一方等、少なくとも１つの陸部１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ）に設けられていればよい。この場合、二種類の共鳴器１６ａ，１６ｂは、単独で用いても或いは組み合わせて用いても、いずれでもよい。

１０：タイヤ、 １１：トレッド踏面、 １２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ：周方向主溝、 １３，１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ：陸部、 １３ｂ，１３ｄ：中間陸部、 １３ｃ，１３ｅ：ショルダー陸部、 １４，１４ａ，１４ｂ：副溝、 １５，１５ａ，１５ｂ：枝溝、 １６，１６ａ，１６ｂ：共鳴器、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｇ，Ｇａ，Ｇｂ：隠れ溝部、 ＨＡ：一方側のタイヤ半部、 ＨＢ：他方側のタイヤ半部、 Ｌ：接地ライン、 Ｏ，Ｏａ，Ｏｂ：開口部、ＴＥ：トレッド端、 ａ：開口幅、 ｂ：溝底幅、 ｃ：突出端部、 ｄ：溝深さ、 ｅ：開口部側部分、 ｆ：溝底側部分、 ｍ：接地ラインにおける法線、 ｎ：延在方向延長線、 α：法線ｍと延長線ｎとのなす角度

Claims (5)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝と、該周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部と、を有するタイヤであって、
   前記複数の陸部のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部に、該中間陸部内で終端する副溝と、該副溝と周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備え、
   前記共鳴器における前記副溝は、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部のみからなっており、
   タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側が他方側より広いことを特徴とする、タイヤ。
2. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝と、該周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部と、を有するタイヤであって、
   前記複数の陸部のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部に、該中間陸部内で終端する副溝と、該副溝と周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備え、
   前記共鳴器における前記副溝は、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部のみからなっており、
   タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面に対して車両装着外側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする、タイヤ。
3. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝と、該周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部と、を有するタイヤであって、
   前記複数の陸部のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部に、該中間陸部内で終端する副溝と、該副溝と周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備え、
   前記共鳴器における前記副溝は、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部のみからなっており、
   タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、トレッド踏面における開口部は、屈曲して延在していることを特徴とする、タイヤ。
4. タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝の、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側が他方側より広い、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している、請求項１又は４に記載のタイヤ。

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