JP7043273B2 - 車載器、合流支援装置、及び合流支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車載器、合流支援装置、及び合流支援システムに関するものである。

高速道路等における合流区間において、合流車線を走行する車両（以下、合流車両）は、本線を走行する車両（以下、本線車両）の位置及び速度を確認しながら本線に合流する必要がある。
このような合流区間における運転操作を支援するシステムとして、例えば特許文献１には、合流車両及び本線車両それぞれが合流区間に到達する時刻を予測し、合流区間において合流車両と本線車両とが衝突する危険性がある場合、本線車両に対し車線変更を促すシステムが開示されている。

特開２０１７－９７４５７号公報

しかしながら、従来のシステムでは、本線車両に対し衝突の危険性を認識させることはできるものの、合流車両に対し本線車両がどの位置を走行しているか認識させることができない。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、スムーズで安全な合流を支援することのできる車載器、合流支援装置、及び合流支援システムを提供することを目的とする。

本発明の第一態様は、合流車両に搭載される車載器であって、本線に合流する合流車線において、前記合流車両が前記本線と前記合流車線との合流開始地点よりも上流側に設定された通信区間内にいるときに、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点と前記合流開始地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を受信する通信手段と、前記追跡情報を用いて、前記合流車両が本線に合流可能か否かを判定する合流判定手段と、前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車両に対して前記合流開始地点よりも上流側に停止することを促す案内情報を通知する通知手段とを具備する車載器である。

上記構成を備える車載器によれば、合流車両が合流車線に設定された通信区間内にいるときに、本線において合流開始地点近くを走行している本線車両の速度や位置に関する情報が登録された追跡情報を取得することができる。これにより、合流車両に本線を走行している本線車両の位置や速度を認識させることが可能となる。そして、この追跡情報に基づいて本線に合流が可能か否かを判定し、合流が不可能な場合には合流車両に対して合流開始地点よりも上流側に停止することを促す案内情報を通知するので、無理な合流を回避でき、安全かつスムーズな合流を支援することが可能となる。

上記車載器において、前記合流判定手段は、前記追跡情報に登録されている複数の本線車両同士の車間距離を算出し、前記車間距離毎に、前記車間距離を形成する後続車両の速度に基づいて前記車間距離の閾値を算出し、各前記車間距離を該車間距離に対応する前記閾値と比較し、前記閾値以上の前記車間距離が存在しなかった場合に、合流不可能と判定することとしてもよい。

上記構成を備える車載器によれば、車間距離を形成している後続車両の速度に基づいて各車間距離の閾値を演算し、各車間距離とその車間距離に対応する閾値とを比較することで、合流に十分な車両間隔があるか否かを判定する。後続車両の速度が速いほど、合流時に車両同士の間に入ることが難しくなるので、後続車両の速度に応じた閾値を用いることで余裕のある判定が可能となり、合流時における安全性を高めることが可能となる。

上記車載器において、前記合流判定手段は、前記追跡情報に登録されている前記本線車両のなかに、前記合流前区間の法定速度から決定される所定の設定速度以上で走行している前記本線車両が存在する場合に合流不可能と判定することとしてもよい。

設定速度以上の速度で走行している本線車両については、センサ等の関係から検出精度が低下するおそれがある。このように、本線車両の正確な情報が得られない場合に合流不可能と判定し、合流車両に停止を促さないと無理な合流につながる。したがって、上記構成を備える車載器によれば、設定速度以上で走行している本線車両がいる場合には、合流不可能と判定することで、合流時における安全性を確保することが可能となる。

上記車載器において、前記合流判定手段は、前記閾値以上の前記車間距離が存在し、かつ、前記設定速度以上で走行している前記本線車両が存在しない場合に、合流可能であると判定することとしてもよい。

上記構成を備える車載器によれば、閾値以上の車間距離が存在し、かつ、設定速度以上で走行している本線車両が存在しない場合に合流可能であると判断するので、合流時における安全性を高めることが可能となる。

上記車載器において、前記通知手段は、前記合流車両が停止している場合に、前記合流判定手段によって合流可能であると判定されると、走行開始を促す案内情報を通知することとしてもよい。

上記構成を備える車載器によれば、合流車線に停止している合流車両がある場合に、その合流車両の合流が可能であると判定された場合には、合流車両に対して走行開始を促す案内情報を通知するので、無駄な待ち時間が少なくスムーズな合流を実現させることが可能となる。

本発明の第二態様は、本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を作成する登録処理手段と、前記追跡情報を送信する通信手段とを備える合流支援装置と、前記合流支援装置から送信された前記追跡情報を受信する上記いずれかの車載器とを具備する合流支援システムである。

本発明の第三態様は、本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を作成する登録処理手段と、前記追跡情報を用いて、前記合流車線を走行する合流車両が本線に合流可能か否かを判定する合流判定手段と、前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車線と前記本線との合流開始地点よりも上流側で前記合流車両を停止させるための合流支援情報を送信する通信手段とを具備する合流支援装置である。

上記構成を備える合流支援装置によれば、本線において合流開始地点近くを走行している本線車両の速度や位置に関する情報が登録された追跡情報に基づいて、合流車両が本線に合流が可能か否かを判定し、合流が不可能な場合には合流車両を停止させるための合流支援情報を合流車両に送信するので、無理な合流を回避でき、安全かつスムーズな合流を支援することが可能となる。

上記合流支援装置において、前記合流判定手段は、前記合流車両が前記合流車線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された通信区間内に進入したことが検知された場合に、前記追跡情報を用いて、前記合流車両が本線に合流可能か否かを判定することとしてもよい。

上記構成を備える合流支援装置によれば、合流車両が合流車線において合流開始地点よりも上流側に設置された通信区間内に進入したことが検知された場合に、追跡情報を用いて合流車両が本線に合流可能か否かが判定されるので、合流までに十分な余裕をもって判定を行うことが可能となる。

上記合流支援装置は、合流開始地点よりも上流側の前記合流車線の路側に、前記合流車線に沿って設置された複数の誘導手段と、前記合流車両が前記本線に合流可能であると判定された場合に、前記合流車線における合流地点を決定する合流シナリオ作成手段と、前記本線における前記合流地点の移動に連動して前記誘導手段を制御する誘導制御手段とを更に備えていてもよい。

上記構成を備える合流支援装置によれば、合流地点の移動に合わせて対応する誘導手段が制御されるので、合流車両に対して合流地点の位置を相対的に通知することが可能となる。これにより、誘導手段を通じて合流車両を誘導することが可能となり、合流車両のスムーズで安全な合流を支援することが可能となる。

本発明の第四態様は、上記いずれかの合流支援装置と、前記合流支援装置から送信された前記合流支援情報を受信する車載器とを具備する合流支援システムである。

本発明の第五態様は、本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を用いて、合流車両が本線に合流可能か否かを判定する工程と、前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車線において、前記合流開始地点よりも上流側に停止することを促すための情報を作成する工程とを有する合流支援方法である。

本発明の第六態様は、本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を用いて、合流車両が本線に合流可能か否かを判定する処理と、前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車線において、前記合流開始地点よりも上流側に停止することを促すための情報を作成する処理とをコンピュータに実行させるための合流支援プログラムである。

本発明によれば、スムーズで安全な合流を支援することができるという効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る合流支援システムの全体構成を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る制御装置のハードウェア構成を示した図である。 本発明の第１実施形態に係る制御装置の機能構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る追跡リストの一例を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る車載器の機能構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る合流判定処理の手順を示したフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る合流判定処理における密集走行判定処理について説明するための図である。 合流判定処理において合流可能と判定された場合に、表示部に表示される画面例を示した図である。 合流判定処理において合流不可能と判定された場合に、表示部に表示される画面例を示した図である。 合流車両を停止区間で停止させることなく、スムーズに合流させることができた場合の本線車両及び合流車両の走行例を示した図である。 合流車両を停止区間で停止させ、その後、合流可能と判定されることによって走行を再開して所定の合流地点に合流した場合の本線車両及び合流車両の走行例を示した図である。 本発明の第２実施形態に係る制御装置の機能構成を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る車載器の機能構成を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る合流支援装置の構成を示す図である。 本発明の第３実施形態に係る制御装置の機能構成を示すブロック図である。

〔第１実施形態〕
以下に、本発明の第１実施形態に係る合車載器、合流支援装置、及び合流支援システムについて、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る合流支援システム１の全体構成を示す図である。図１に示すように、合流支援システム１は、合流支援装置１０と、高速道路等の道路の本線Ｓ１に合流する合流車線Ｓ２を走行する合流車両Ｊに搭載される車載器２０とを備えている。

本線Ｓ１は、合流車線Ｓ２に隣接する第１車線Ｓ１ａと、第１車線Ｓ１ａを挟んで合流車線Ｓ２とは反対側に位置する第２車線Ｓ１ｂとを有している。なお、本線Ｓ１が備える車線数についてはこの例に限定されず、１つ以上の車線を有していればよい。
本線Ｓ１には、合流車線Ｓ２が合流を開始する合流開始地点Ｂ、合流車線Ｓ２の合流が終了する合流終了地点Ｃが仮想的に設定されている。更に、本線Ｓ１において、合流開始地点Ｂから所定距離（例えば２００ｍ～３００ｍ）上流側には、本線車両Ｈを検知するための車両検知地点Ａが仮想的に設定されている。以下の説明において、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの区間を合流前区間Ｘ１、合流開始地点Ｂから合流終了地点Ｃまでを合流区間とする。

また、合流車線Ｓ２には、合流開始地点Ｂから所定距離上流側において合流車両への合流支援を行うための通信区間Ｘ３が設けられている。通信区間Ｘ３において、通信開始地点αから通信終了地点βまでの距離は、約４０ｍ～８０ｍに設定されている。更に、通信区間Ｘ３の通信終了地点β付近には、合流車両Ｊの本線Ｓ１への合流が不可能な場合に、合流車両Ｊを一時的に待機させる停止区間Ｘ４が設けられている。更に、合流車線Ｓ２において、通信終了地点βから合流開始地点Ｂの区間は、合流車両Ｊの本線Ｓ１への合流を調整する合流調整区間Ｘ５とされている。この合流調整区間Ｘ５は、停止区間Ｘ４に停止していた車両Ｊが走行を開始し、その後、所定の速度及び所定の加速度で走行を行って合流開始地点Ｂに到達したときに、本線Ｓ１の法定速度から決まる所定の速度に達することのできる距離に設されている。合流調整区間Ｘ５の距離は、例えば、約６０ｍに設定されている。

合流支援装置１０は、制御装置１１、車両検知器１２、及び路側無線機１６ａ、１６ｂを主な構成として備えている。合流支援装置１０は、例えば、本線Ｓ１に合流車線Ｓ２が合流する合流地点付近に設置され、合流車両Ｊの本線Ｓ１への合流を支援する。
制御装置１１は、合流支援装置１０の全体の動作を司る演算処理装置である。制御装置１１は、車両検知器１２から出力された各種情報に基づいて本線Ｓ１を走行する本線車両Ｈに関する追跡リストを作成し、合流車両Ｊに提供する。なお、制御装置１１の詳細については後述する。

車両検知器１２は、例えば、本線Ｓ１において、車両検知地点Ａ付近に設けられ、車両検知地点Ａを通過する本線車両Ｈを検知する。
車両検知器１２は、例えば、第１レーザスキャナ１２Ａ及び第２レーザスキャナ１２Ｂを備えている。第１レーザスキャナ１２Ａ及び第２レーザスキャナ１２Ｂは、図１に示すように、例えばＬ字形状の支柱により、本線Ｓ１の路面上空に設置される。
第１レーザスキャナ１２Ａは、本線Ｓ１の上空から、車両検知地点Ａよりも距離Ｗ１（例えば３ｍ～５ｍ）だけ車線方向上流側の位置である検知開始地点ＰＡに向かってレーザ光を投光する。また、第１レーザスキャナ１２Ａは、レーザ光の投光角度を微小角度ずつ変化させながら複数回投光することにより、車線幅方向に沿ってレーザ光を走査する。
第２レーザスキャナ１２Ｂは、本線Ｓ１の上空から、車両検知地点Ａに向かってレーザ光を投光する。また、第２レーザスキャナ１２Ｂは、第１レーザスキャナ１２Ａと同様の仕組みにより、車線方向に沿ってレーザ光を走査する。

第１レーザスキャナ１２Ａ及び第２レーザスキャナ１２Ｂは、レーザ光の反射光を検知して、反射位置までの距離を計測する。これにより、第１レーザスキャナ１２Ａ及び第２レーザスキャナ１２Ｂは、本線車両Ｈが車両検知地点Ａに進入したことを検知するとともに、当該本線車両Ｈの走行車線及び当該本線車両Ｈの車両諸元を特定することができる。車両諸元とは、本線車両Ｈの外観上、構造上の特徴を示す情報であり、例えば、車幅、車長、車高等の情報である。

更に、車両検知器１２は、第１レーザスキャナ１２Ａが本線車両Ｈを検知した時刻、すなわち、本線車両Ｈの車頭が検知開始地点ＰＡに到達した時刻、及び、第２レーザスキャナ１２Ｂが本線車両Ｈを検知した時刻、すなわち、本線車両Ｈの車頭が車両検知地点Ａに到達した時刻との時間差と、検知開始地点ＰＡから車両検知地点Ａまでの距離Ｗ１とにより、本線車両Ｈの車両検知地点Ａ到達時点の速度を算出する。車両検知器１２は、第１レーザスキャナ１２Ａ及び第２レーザスキャナ１２Ｂにより取得された本線車両Ｈの検知時刻（車両検知地点Ａへの到達時刻）、本線車両Ｈの走行車線、車両諸元、及び本線車両Ｈの速度を含む検知情報を制御装置１１に出力する。

なお、図１において、車両検知器１２は、本線Ｓ１の第１車線Ｓ１ａの路側に設置されているが、この態様に限定されない。例えば、車両検知器１２は、本線Ｓ１の第２車線Ｓ１ｂの路側に設置されていてもよい。また、車両検知器１２は、合流前区間において複数台設置されてもよい。車両検知器１２を複数台設置することで、本線車両Ｈの速度を細やかに取得することができ、より正確な合流支援を行うことが可能となる。
更に、合流開始地点Ｂにも車両検知器１２を設置することで、合流開始地点Ｂを通過した本線車両Ｈを認識することができる。また、車両検知器１２の構成は上記構成に限定されるものではなく、少なくとも本線Ｓ１を走行する本線車両Ｈの速度を把握できる機能を有していればよい。また、車両検知器１２はカメラを搭載していてもよい。

合流車線Ｓ２において、通信区間Ｘ３の通信開始地点α付近には、通信区間Ｘ３に到達した合流車両Ｊと通信を行うための路側無線機１６ａが設置されている。また、通信区間Ｘ３の通信終了地点β付近には、停止区間Ｘ４に停止している合流車両Ｊや通信区間Ｘ３から合流調整区間Ｘ５へ移動する合流車両Ｊと通信を行うための路側無線機１６ｂが設置されている。
なお、図１では２台の路側無線機１６ａ、１６ｂを設置している場合を例示しているが、路側無線機は３台以上設置されていてもよい。この場合、路側無線機は通信区間Ｘ３の距離方向に間隔をあけて設置される。

合流車両Ｊは、車載器５０を搭載している。なお、合流車両Ｊは、運転者がハンドル、アクセル、及びブレーキを操作して運転を行う手動運転車両であってもよいし、自動運転が可能な自動運転車両であってもよい。

次に、上述した制御装置１１について詳しく説明する。
図２は、制御装置１１のハードウェア構成を示した図である。図２に示すように、制御装置１１は、コンピュータシステムであり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３１、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の主記憶装置３２、ＲＯＭ（Read Only
Memory）等の補助記憶装置３３、外部記憶装置３５にアクセスするためのインターフェース３４等を備えている。そして、後述する各種機能を実現するための一連の処理は、一例として、プログラムの形式で補助記憶装置３３に記憶されており、このプログラムをＣＰＵ３１が主記憶装置３２に読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、各種機能が実現される。なお、プログラムは、補助記憶装置３３に予めインストールしておく形態や、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体に記憶された状態で提供される形態、有線又は無線による通信手段を介して配信される形態等が適用されてもよい。なお、補助記憶装置３３に代えて外部記憶装置３５にプログラムが記憶されていてもよい。
また、当該プログラムは、後述する各種機能の一部を実現するためのものであってもよい。更に、当該プログラムは、後述する各種機能を補助記憶装置に既に記憶されている他のプログラムとの組み合わせで実現するもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。また、補助記憶装置３３は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、半導体メモリ等である。

図３は、本実施形態に係る制御装置１１の機能構成を示す図である。図３に示すように、制御装置１１は、登録処理部２１及び通信部２４を主な構成として備えている。
登録処理部２１は、本線車両Ｈの検知時刻、本線車両Ｈの走行車線、車両諸元、及び本線車両Ｈの速度を含む検知情報を車両検知器１２から受信すると、これらの情報を追跡リストに登録する。

図４に追跡リストの一例を示す。追跡リストには、車両検知地点Ａを通過した本線車両Ｈに関する情報が車両別に登録される。具体的には、追跡リストには、車両ＩＤに関連付けられて、本線車両Ｈが車両検知地点Ａに到達した時刻を示す「検知時刻」と、本線車両Ｈの車両検知地点Ａ到達時点の速度を示す「速度」と、本線車両Ｈの「車両諸元（例えば、車長）」とが検知情報に基づいて登録される。
また、登録処理部２１は、上記検知情報を用いて「合流開始地点Ｂへの到達予測時刻」、「合流終了地点Ｃへの到達予測時刻」を演算し、この演算結果を追跡リストに登録する。なお、「合流開始地点Ｂへの到達予測時刻」及び「合流終了地点Ｃへの到達予測時刻」は、本線車両Ｈが一定速度で走行することを前提として算出される。

追跡リストは、例えば、本線Ｓ１の車線別に作成される。即ち、本実施形態に係る登録処理部２１は、車両検知器１２によって検知された「本線車両Ｈの位置（車線）」に基づいて、当該本線車両Ｈに係る情報を第１車線Ｓ１ａまたは第２車線Ｓ１ｂの追跡リストに登録する。なお、合流車線Ｓ２に隣接する第１車線Ｓ１ａの追跡リストのみを生成、更新することとしてもよい。

登録処理部２１は、車両検知器１２から検知情報を受信する度に、追跡リストへの登録を行う。また、登録処理部２１は、合流終了地点Ｃの到達予測時刻が現在時刻を過ぎた車両ＩＤ、すなわち、既に合流終了地点Ｃを通過してしまった本線車両Ｈに関する情報を追跡リストから削除する。これにより、追跡リストには、車両検知地点Ａから合流終了地点Ｃまでの区間を走行している本線車両Ｈのみがリストアップされることとなり、合流車両Ｊの合流支援に不要な情報を排除することが可能となる。

通信部２４は、登録処理部２１によって作成された追跡リストを路側無線機１６ａ、１６ｂを介して合流車両Ｊに送信する。

次に、本実施形態に係る車載器５０について図面を参照して説明する。図５は、車載器５０の機能構成を示すブロック図である。図５に示すように車載器５０は、通信部５１、制御部５２、及び表示部５３を主な構成として備えている。
通信部５１は、路側無線機１６ａ、１６ｂと通信を行う。例えば、通信部５１は路側無線機１６ａ、１６ｂを介して送信される追跡リストを受信する。

制御部５２は、上述した制御装置１１と同様に、コンピュータであり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の主記憶装置、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の補助記憶装置、外部記憶装置にアクセスするためのインターフェース等を備えている。そして、後述する各種機能を実現するための一連の処理は、一例として、プログラム（合流支援プログラム）の形式で補助記憶装置３３に記憶されており、このプログラムをＣＰＵが主記憶装置に読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、各種機能が実現される。なお、プログラムは、補助記憶装置に予めインストールしておく形態や、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体に記憶された状態で提供される形態、有線又は無線による通信手段を介して配信される形態等が適用されてもよい。なお、補助記憶装置に代えて外部記憶装置にプログラムが記憶されていてもよい。また、当該プログラム（例えば、合流支援プログラム）は、後述する各種機能の一部を実現するためのものであってもよい。更に、当該プログラムは、後述する各種機能を補助記憶装置に既に記憶されている他のプログラムとの組み合わせで実現するもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。補助記憶装置の一例として、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、半導体メモリ等が挙げられる。

制御部５２は、合流判定部６１、合流シナリオ作成部６２、及び案内情報作成部６３を主な構成として備えている。

合流判定部６１は、追跡リストを用いて、合流車両Ｊが本線Ｓ１に合流可能か否かを判定する。例えば、通信部５１によって追跡リストが受信されると、合流判定部６１は、合流判定処理を実行する。

以下、図６を参照して合流判定処理の処理手順について説明する。図６は本実施形態に係る合流判定処理の手順を示したフローチャートである。
なお、以下の処理において、本線車両Ｈはいずれも速度一定で合流前区間Ｘ１及び合流区間Ｘ２を走行することを前提としている。

まず、合流判定部６１は、追跡リストを用いて、Ｔ秒後の各本線車両Ｈの推定位置Ｐを演算する（ＳＡ１）。ここで、Ｔ秒は、例えば、合流車両Ｊが所定の速度及び所定の加速度で走行したときに通信開始地点αから合流開始地点Ｂに到達するまでの時間に設定されている。また、このＴ秒は、停止区間Ｘ４に停止していた合流車両Ｊが走行を開始して所定の速度及び所定の加速度で走行したときに、合流開始地点Ｂに到達するまでの時間よりも長い時間に設定されている。

各本線車両Ｈの推定位置Ｐは、以下の（１）式で算出される。ここで、推定位置Ｐは、車両検知地点Ａからの走行距離と同意である。

Ｐ＝Ｖ＊Ｔ＋Ｐ０ （１）

（１）式において、Ｖは本線車両Ｈの速度、Ｐ０は合流車両Ｊが通信開始地点αに到達した時刻ｔ０における本線車両Ｈの推定位置である。

次に、算出した推定位置Ｐが合流前区間Ｘ１に存在する本線車両を抽出する（ＳＡ２）。すなわち、追跡リストに登録されている複数の本線車両のうち、合流車両Ｊの合流に関係する本線車両Ｈのみを抽出する。
続いて、抽出した本線車両Ｈのうち、速度超過の車両が存在するか否かを判定する（ＳＡ３）。具体的には、合流判定部６１は、ステップＳＡ２で抽出した本線車両Ｈのうち、設定速度以上で走行している本線車両Ｈがあるか否かを判定する。ここで、設定速度は、合流前区間Ｘ１の法定速度から決定され、例えば、法定速度に所定の速度余裕を持たせた値に設定される。例えば、合流前区間Ｘ１の法定速度が６０ｋｍ／ｈである場合、設定速度は２０ｋｍ／ｈの余裕を加算した、８０ｋｍ／ｈに設定される。
この結果、肯定判定の場合には（ステップＳＡ３：ＹＥＳ）、合流不可能と判定し（ＳＡ９）、合流不可能である旨を出力し（ＳＡ１０）、ステップＳＡ１に戻る。

一方、ステップＳＡ３において、設定速度以上で走行している本線車両がなかった場合には（ＳＡ３：ＮＯ）、続いて、密集走行判定処理を行う（ＳＡ４～ＳＡ６）。密集走行判定処理では、まず、ステップＳＡ２で抽出した本線車両Ｈの車間距離を演算する（ＳＡ４）。これは、本線車両Ｈの推定位置Ｐの差分を算出することで演算できる。また、車間距離を演算する際には、合流開始地点Ｂに本線車両Ｈが存在すると仮定して車間距離を演算する。すなわち、合流前区間の先頭を走行している本線車両Ｈと合流開始地点Ｂとの間の距離も車間距離とみなして、この車間距離についても演算する。

続いて、車間距離毎に閾値を演算する（ＳＡ５）。例えば、閾値は各車間距離を形成する後続車両の速度に基づいて算出する。例えば、後続車両の速度に所定秒数（例えば、２秒）を乗算することにより閾値を算出する。そして、各車間距離を当該車間距離に対応する閾値と比較し、閾値以上の車間距離が存在するか否かを判定する（ＳＡ６）。この結果、閾値以上の車間距離が存在しなければ密集走行と判定する（ＳＡ６：ＮＯ）。この場合、ステップＳＡ９において合流不可能と判定し（ＳＡ９）、合流不可能である旨を出力し（ＳＡ１０）、ステップＳＡ１に戻る。
一方、ステップＳＡ６において、閾値以上の車間距離が存在していた場合には（ＳＡ６：ＹＥＳ）、密集走行ではないと判定し、合流可能と判定する（ＳＡ７）。そして、合流可能である旨を出力し（ＳＡ８）、当該処理を終了する。

このように、合流判定処理では、速度超過の本線車両が存在せず、かつ、密集走行でないと判断されるまで、合流不可能と判定し、上述した判断処理を繰り返し行うこととなる。

合流シナリオ作成部６２は、合流判定部６１によって合流可能であると判定された場合に、合流車両Ｊの合流シナリオを作成する。すなわち、合流判定部６１において算出された各種情報を利用し、本線車両Ｈの走行位置から合流車両Ｊが合流するタイミングを決定する。
例えば、図４のステップＳＡ６において、閾値以上であると判定された車間距離のうち、最も合流開始地点Ｂに近い車間距離を特定し、その車間距離の中央を合流車両Ｊの合流地点として決定し、その合流地点及び合流タイミングを案内情報作成部６３に出力する。更に、合流シナリオ作成部６２は、決定した合流地点に合流できるような合流車両Ｊの速度を所定のルールに従って演算し、その速度情報についても案内情報作成部６３に出力することとしてもよい。

案内情報作成部６３は、例えば、上述した合流判定部６１によって合流不可能であると判定された場合には、合流不可能な旨及び合流可能になるまで合流車両Ｊを停止区間Ｘ４に停止させるための案内情報を作成し、表示部５３に表示させる。これにより、表示部５３を確認した合流車両Ｊの運転手は、現時点での合流が不可能なことを認識できると共に、合流車両Ｊを停止区間Ｘ４に一時的に停止させ、合流のタイミングを待つことができる。
一方、上述した合流判定部６１によって合流可能であると判定された場合には、案内情報作成部６３は、合流可能な旨及び合流シナリオ作成部６２によって決定された合流地点の情報に基づいて合流支援を行うための案内情報を作成し、表示部５３に表示させる。なお、本実施形態では、表示部５３に案内情報を表示させることにより合流支援を行うが、これに加えて、または、これに代えて、例えば、スピーカから音声によって案内情報を通知するようにしてもよい。

表示部５３は、例えば、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ等であり、案内情報作成部６３によって作成された案内情報を表示画面に表示させることにより、合流支援に関する情報を報知し、運転手による本線Ｓ１への合流を支援する。例えば、表示部５３は、合流判定部６１によって合流不可能であると判定された場合に、合流車両（Ｊ）に対して合流開始地点Ｂよりも上流側、本実施形態では、停止区間Ｘ４に停止することを促す案内情報を通知する。

次に、上記構成を備える合流支援システム１の動作について説明する。
まず、本線Ｓ１の第１車線Ｓ１ａに設けられている車両検知器１２によって本線車両が検知されると、その車両に関する検知情報が車両検知器１２から制御装置１１に送信される。これにより、制御装置１１の登録処理部２１は、車両検知器１２から受信した情報に基づいて追跡リストを更新する。これにより、追跡リストには、本線Ｓ１において設定されている合流前区間Ｘ１及び合流区間Ｘ２を走行している本線車両の情報（検知時間、速度、車長等）が登録される。

制御装置１１の通信部２４は、所定の時間間隔で最新の追跡リストを路側無線機１６ａ、１６ｂに送信する。これにより、追跡リストが路側無線機１６ａ、１６ｂを介して通信区間に存在する合流車両Ｊに向けて送信される。

合流車線Ｓ２において、合流車両Ｊが通信開始地点αに到達すると、合流車両Ｊの車載器５０の通信部５１は、路側無線機１６ａから送信された追跡リストを受信する。受信した追跡リストは制御部５２に出力される。制御部５２の合流判定部６１は、追跡リストを用いて図６に示した合流判定処理を実行する。
具体的には、合流判定部６１は、まず、追跡リストを用いて、Ｔ秒後の各本線車両Ｈの推定位置Ｐを演算する（ＳＡ１）。

次に、算出した推定位置が合流前区間Ｘ１に存在する本線車両を抽出する（ＳＡ２）。この結果、例えば、図７に示すように、本線車両Ｈ１～Ｈ３の推定位置がいずれも合流前区間Ｘ１に存在していたと仮定すると、本線車両Ｈ１～Ｈ３が抽出される。

次に、抽出した本線車両Ｈ１～Ｈ３のうち、速度が設定速度を超えている本線車両があるか否かを判定する（ＳＡ３）。この結果、本線車両Ｈ１～Ｈ３の速度はいずれも設定速度以下であると仮定すると、否定判定となり、ステップＳＡ４に進む。
ステップＳＡ４では、特定した本線車両の車間距離を演算する。例えば、図７に示すように、３つの本線車両Ｈ１～Ｈ３がステップＳＡ２において抽出された場合、各車間距離を演算する。この結果、例えば、合流開始地点Ｂと本線車両Ｈ１との車間距離がＬ１、本線車両Ｈ１と本線車両Ｈ２との車間距離がＬ２、本線車両Ｈ２と本線車両Ｈ３との車間距離がＬ３として算出される。

続いて、ステップＳＡ５では、車間距離毎に閾値を算出する。具体的には、車間距離を形成している後続車両の速度に基づいて閾値を算出する。これにより、車間距離Ｌ１については本線車両Ｈ１の速度Ｖ１に基づいて閾値Ｌ１ｔｈが、車間距離Ｌ２については本線車両Ｈ２の速度Ｖ２に基づいて閾値Ｌ２ｔｈが、車間距離Ｌ３については本線車両Ｈ３の速度Ｖ３に基づいて閾値Ｌ３ｔｈが算出される。例えば、閾値は構造車両の速度に所定時間（例えば、２秒）を乗じることによって算出される。

続くステップＳＡ６では、各車間距離Ｌ１、Ｌ２、３Ｌと各車間距離の閾値Ｌ１ｔｈ、Ｌ２ｔｈ、Ｌ３ｔｈとを比較し、閾値以上の車間距離が存在するか否かを判定する。この結果、Ｌ１＜Ｌ１ｔｈ、Ｌ２＞Ｌ２ｔｈ、Ｌ３＜Ｌ３ｔｈであった場合、車間距離Ｌ２については閾値以上であるので、密集走行なしと判定され（ＳＡ６：ＹＥＳ）、ステップＳＡ７において合流可能と判定する。
そして、合流可能である旨が合流シナリオ作成部６２に出力される。

合流シナリオ作成部６２は、合流判定部６１から合流可能である旨の情報が入力されると、閾値以上の車間距離であると判定された車間距離Ｌ２を特定し、その車間距離Ｌ２の中央を合流車両Ｊの合流地点として決定し、その合流地点に合流するための合流タイミングを案内情報作成部６３に出力する。
案内情報作成部６３は、合流シナリオ作成部６２から合流可能である旨及び合流シナリオが入力されると、合流シナリオ作成部６２からの合流シナリオに基づいて本線車両Ｈ１とＨ２との間に合流するための速度情報や合流タイミングを示す案内情報を作成し、表示部５３に表示させる。これにより、表示部５３には、例えば、図８に示すように、合流車線Ｓ２と本線Ｓ１とが示された画面に、本線Ｓ１を走行する車両Ｈ１～Ｈ３の推定位置及び合流車両Ｊが合流する合流地点ＧＰを示した画面が表示されるとともに、合流可能である旨および合流地点ＧＰで合流するための目標速度等がメッセージとして表示される。合流車両Ｊの運転手は表示部５３の表示を確認しながらアクセル等を操作することにより、本線車両Ｈ１とＨ２との間に合流するよう運転を行う。

なお、上述した合流判定処理において、本線車両Ｈ１～Ｈ３のいずれかが設定速度を超える速度で走行している場合や（ＳＡ３：ＹＥＳ）、上記車間距離Ｌ１～Ｌ３がいずれも閾値未満であった場合には（ＳＡ６：ＮＯ）、合流判定部６１によって合流不可能であると判定される。この場合には、案内情報作成部６３は、現時点での合流は不可能であるから停止区間で一時的に待機する旨の案内情報を作成し、表示部５３に表示させる。

これにより、例えば、表示部５３の表示画面には、図９に示すように、合流車線Ｓ２と本線Ｓ１とが示された画面に、本線Ｓ１を走行する車両Ｈの推定位置及び合流車両Ｊを停止させる停止区間Ｘ４を示した画面、及び合流可能となるまで待機する旨のメッセージが表示される。

合流車両Ｊが停止区間Ｘ４に停止されている期間において、車載器５０の通信部５１は路側無線機１６ｂから所定時間間隔で送信される最新の追跡リストを随時受信する。合流判定部６１は、最新の追跡リストを用いて上記合流判定処理を繰り返し行う。そして、合流可能と判定した場合には、その旨を合流シナリオ作成部６２に出力する。これにより、上述したように、合流のタイミングに関する情報が表示部５３を通じて運転手に通知されることとなる。

図１０は、合流車両Ｊを停止区間Ｘ４で停止させることなく、スムーズに合流させることができた場合の本線車両及び合流車両の走行例を示した図、図１１は、合流車両Ｊを停止区間Ｘ４で停止させ、その後、合流可能と判定されることによって走行を再開して所定の合流地点に合流した場合の本線車両及び合流車両の走行例を示した図である。
図１０、１１において、横軸は時間、縦軸は位置、換言すると、車両検知地点Ａからの走行距離を示している。また、図１０、１１において各軌跡が幅を持って示されているのは車長を考慮しているからである。また、図１０、１１において、Ｘ３は通信区間Ｘ３、Ｘ２は合流区間Ｘ２を示している。

以上説明してきたように、本実施形態に係る合流支援システム１によれば、合流支援装置１０から合流前区間Ｘ１を走行している本線車両Ｈの情報が登録された追跡リストを所定の時間間隔で送信するので、合流車両Ｊはこの追跡リストを解析することで、本線車両Ｈの位置や速度を認識することができる。そして、追跡リストの情報を用いることで、自車が合流可能か否かを判定することが可能となる。そして、合流可能でないと判定した場合には、合流開始地点Ｂよりも所定距離上流側に設けられた停止区間Ｘ４において一時的に車両を停止させるので、無理な合流を回避し、安全かつスムーズな合流を支援することが可能となる。

更に、合流支援システム１によれば、車間距離を形成している後続車両の速度に基づいて各車間距離の閾値を演算し、各車間距離とその車間距離に対応する閾値とを比較することで、合流に十分な車間距離が確保されているか否かを判定する。後続車両の速度が速いほど、合流時における危険性が増すので、後続車両の速度に応じた閾値を用いることで安全サイドに立った車間距離の判定が可能となり、合流時における安全性を高めることが可能となる。

また、合流支援システム１によれば、設定速度以上で走行している本線車両が追跡情報に登録されている場合には、合流不可能と判断する。設定速度以上の高速で走行している車両については、車両検知器１２による車両検知精度（例えば、速度や車長の検出精度）が低下するおそれがある。このように、本線車両の正確な情報が得られない場合に合流を許可してしまうと衝突等の危険性がある。したがって、設定速度以上で走行している本線車両がいる場合には、その本線車両が合流開始地点Ｂを通り過ぎるまで合流不可能と判定することで、合流時における安全性を確保することが可能となる。

また、合流支援システム１によれば、閾値以上の車間距離が存在し、かつ、設定速度以上で走行している本線車両が存在しない場合に合流可能であると判断するので、合流時における安全性を高めることが可能となる。

また、合流支援システム１によれば、停止区間に停止している車両がある場合に、その車両の合流が可能であると判定された場合には、車両の走行を開始させる案内情報を通知するので、無駄時間が少なくスムーズな合流を実現させることが可能となる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態に係る車載器、合流支援装置、及び合流支援システムについて図面を参照して説明する。
上述した第１実施形態では、車載器５０において合流可能か否かを判定していたが、本実施形態では、車載器５０に代えて制御装置１１で合流可能か否かを判定する点が第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態と同一の構成については同一の符号を付し説明を省略し、異なる構成について主に説明する。

図１２は本実施形態に係る制御装置１１´の機能構成を示した図、図１３は本実施形態に係る車載器５０´の機能構成を示した図である。図１２に示すように、制御装置１１´は、合流判定部２２及び合流シナリオ作成部２３を備えている。この合流判定部２２及び合流シナリオ作成部２３は、基本的には第１実施形態において車載器５０が備えていた合流判定部６１及び合流シナリオ作成部６２の機能と同様である。
また、図１３に示すように、車載器５０´において、合流判定部６１及び合流シナリオ作成部６２が省略され、制御部５２´は案内情報作成部６３の機能のみを有している。

このような構成を備える合流支援システムにおいては、制御装置１１´の合流判定部２２が合流車両Ｊの合流可否を判定する。ここで、合流判定部２２は、合流車両Ｊが通信開始地点αに到達したことが検知された場合に、合流判定処理を行う。合流車両Ｊが通信開始地点αに到達したか否かは、例えば、路側無線機１６ａと車載器５０´との通信が確立された場合に、合流車両Ｊが通信開始地点αに到達したと判断して、その旨の情報を路側無線機１６ａから制御装置１１´に送信することとしても良い。また、上記例に限定されず、例えば、車両検知器１２のように、レーザスキャナ等を路側無線機１６ａに搭載することで、合流車両Ｊの通信開始地点αへの到達を検知することとしても良い。

合流判定部２２は、合流判定処理において合流可能と判定した場合には、その旨の情報を合流シナリオ作成部２３に出力する。また、合流不可能と判定した場合には、その旨の情報を通信部２４に出力するとともに、合流可能と判定するまで、合流判定処理を引き続き繰り返し行う。

合流シナリオ作成部２３は、上述した合流シナリオ作成部６２と同様に、合流車両Ｊの合流地点や速度等を決定し、その情報を通信部２４に出力する。
通信部２４は、合流判定部２２によって合流可能であると判定された場合には、合流可能である旨の情報と共に、合流シナリオ作成部２３によって決定された合流シナリオ、例えば、合流地点及び合流タイミングを合流車両Ｊに送信する。また、通信部２４は、合流判定部２２によって合流不可能であると判定された場合に、合流車両Ｊを停止区間Ｘ４内で一時的に停止させる合流支援情報を合流車両Ｊに送信する。

通信部２４から出力された合流支援情報は、路側無線機１６ａ、１６ｂを介して合流車両Ｊに送信される。
合流車両Ｊの車載器５０´の通信部５１は合流支援情報を受信すると、受信した合流支援情報を制御部５２´に出力する。制御部５２´の案内情報作成部６３は、合流可能である旨の合流支援情報を受信した場合には、その合流支援情報に含まれている合流シナリオに基づいて合流地点ＧＰや速度等を示す案内情報を作成し、表示部５３に表示させる。これにより、表示部５３には、例えば、図８に示すような表示画面が表示される。一方、案内情報作成部６３は、合流不可能である旨の合流支援情報を受信した場合には、現時点での合流は不可能であるから停止区間で一時的に待機する旨の案内情報を作成し、表示部５３に表示させる。これにより、図９に示すような表示画面が表示される。

以上説明してきたように、本実施形態に係る合流支援システムによれば、制御装置１１´において合流車両Ｊの合流の可否が判定され、その結果に応じた合流支援情報が車載器５０´に送信される。このように、制御装置１１´において合流の可否を判定することとしても、上述した第１実施形態と同様に、合流車両Ｊのスムーズで安全な合流を支援することが可能となる。

なお、本実施形態では、合流車両Ｊが通信開始地点αに到達したときに制御装置１１´の合流判定部２２が合流判定処理を実行することとしたが、この例に限定されず、例えば、合流判定部２２は合流車両Ｊの存在にかかわらず、合流判定処理を所定の時間間隔（例えば、１００ｍｓ）で継続的に繰り返し実行することとしてもよい。このように、所定の時間間隔で繰り返し処理を実行することで、合流車両Ｊが出現したときに遅延なく円滑に合流支援情報を提供することが可能となる。

〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態に係る合流支援システムについて図面を参照して説明する。上述した第２実施形態では、合流車両Ｊが搭載する車載器５０´に対して通信部２４が合流支援情報を送信し、車載器５０´が案内情報を通知する態様としたが、本実施形態では、車載器５０´に代えて導光灯（誘導手段）によって合流支援を行う点が上記第２実施形態と異なる。以下、第２実施形態と同一の構成については同一の符号を付し説明を省略し、異なる構成について主に説明する。

図１４は、本実施形態に係る導光灯（通知手段）７０の設置例を示した図である。図１４に示すように、合流開始地点Ｂよりも上流側の合流車線Ｓ２の路側には、合流車線Ｓ２に沿って複数の導光灯７０が間隔をあけて設置されている。各導光灯７０は、例えば、複数のＬＥＤから構成されている。導光灯７０の点灯及び消灯の制御は、例えば、制御装置１１ａ（図１５参照）によって行われる。なお、導光灯７０は連続的に設置されていてもよく、点灯位置が移動するような態様とされていてもよい。

例えば、制御装置１１ａは、図１５に示すように、合流シナリオ作成部２３によって作成された合流シナリオに基づいて、導光灯７０の点灯を制御する導光灯制御部２５を備えている。具体的には、制御装置１１ａの導光灯制御部２５は、合流シナリオ作成部２３によって決定された合流地点ＧＰと合流開始地点Ｂとの距離Ｌ５を算出し、合流開始地点Ｂから距離Ｌ５離れた位置に最も近い導光灯７０を特定し、特定した導光灯７０を点灯させる。上記処理を繰り返し行うことにより、合流地点ＧＰが合流開始地点Ｂに近づくにつれ、点灯する導光灯７０も合流開始地点Ｂに近づくこととなる。

本実施形態に係る合流支援システムによれば、合流地点ＧＰの移動に合わせて、合流開始地点Ｂからほぼ同じ距離に設置されている導光灯７０を点灯させるので、合流車両Ｊに対して合流地点ＧＰの位置を相対的に通知することが可能となる。これにより、導光灯７０の点灯を通じて合流車両Ｊを誘導することが可能となり、合流車両Ｊのスムーズで安全な合流を支援することが可能となる。
また、本実施形態に係る合流支援システムによれば、主に導光灯によって合流車両Ｊの合流支援を行うので、例えば、車載器５０´を搭載しない合流車両に対しても合流支援を行うことが可能となる。

なお、本実施形態において、合流車線Ｓ２の路側または上方に道路情報板等の表示装置８０（図１４参照）を設置し、この表示装置８０に合流車両Ｊの合流を支援する情報を表示させることとしてもよい。例えば、制御装置１１ａの合流判定部２２によって合流が不可能であると判定された場合には、表示装置８０に合流車両Ｊの停止を促す情報や停止位置の情報を表示させることとしてもよい。また、合流車線Ｓ２に停止している車両Ｊが存在する場合において、制御装置１１ａの合流判定部２２によって合流が可能であると判定された場合には、走行開始を促す情報を表示させることとしてもよい。また、例えば、表示装置８０は、第２実施形態において制御装置１１´の通信部２４が送信していた合流支援情報を受信し、受信した合流支援情報を表示させることとしてもよい。また、表示装置は、合流車両Ｊの目標速度等を表示させることとしてもよい。

また、本実施形態では、制御装置１１ａが導光灯７０を制御する導光灯制御部２５を備えることとしたが、これに代えて、導光灯７０を制御するための専用の導光灯制御装置（図示略）を設け、この導光灯制御装置に上述した導光灯制御部２５の機能を持たせてもよい。この場合、制御装置からは合流シナリオ作成部２３によって決定された合流地点ＧＰ等の情報が導光灯制御装置に送信され、導光灯制御装置は受信した合流地点ＧＰ等の情報に基づいて導光灯７０を制御する。

また、本実施形態では、車載器５０´に案内情報を表示させる代わりに、導光灯７０によって合流車両Ｊの誘導を行うこととしたが、例えば、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせ、車載器５０´に案内情報を表示させるととともに、導光灯７０によっても合流車両Ｊの誘導を行うこととしてもよい。

以上、本発明について実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に多様な変更又は改良を加えることができ、該変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
また、上記実施形態で説明した合流判定処理の流れも一例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲内において不要なステップを削除したり、新たなステップを追加したり、処理順序を入れ替えたりしてもよい。

例えば、上述の各実施形態では、通信区間内に停止区間Ｘ４を設けていたが、停止区間Ｘ４の設置位置については、この例に限定されず、通信区間Ｘ３の区間外に設けられていてもよい。

１ 合流支援システム
１０ 合流支援装置
１１、１１´ 制御装置
１２ 車両検知器
１６ａ、１６ｂ 路側無線機
２１ 登録処理部
２２、６１ 合流判定部
２３、６２ 合流シナリオ作成部
２４ 通信部
５０ 車載器
５１ 通信部
５２ 制御部
５３ 表示部
６３ 案内情報作成部
Ａ 車両検知地点
Ｂ 合流開始地点
Ｃ 合流終了地点
Ｈ 本線車両
Ｊ 合流車両
Ｓ１ 本線
Ｓ１ａ 第１車線
Ｓ１ｂ 第２車線
Ｓ２ 合流車線
Ｘ１ 合流前区間
Ｘ２ 合流区間
Ｘ３ 通信区間
Ｘ４ 停止区間
Ｘ５ 合流調整区間
α 通信開始地点
β 通信終了地点

Claims (11)

1. 合流車両に搭載される車載器であって、
   本線に合流する合流車線において、前記合流車両が前記本線と前記合流車線との合流開始地点よりも上流側に設定された通信区間内にいるときに、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点と前記合流開始地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を受信する通信手段と、
   前記追跡情報を用いて、前記合流車両が本線に合流可能か否かを判定する合流判定手段と、
   前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車両に対して前記合流開始地点よりも上流側に停止することを促す案内情報を通知する通知手段と
   を具備し、
   前記合流判定手段は、
   前記追跡情報に登録されている複数の本線車両同士の車間距離を算出し、
   前記車間距離毎に、前記車間距離を形成する後続車両の速度に基づいて前記車間距離の閾値を算出し、
   各前記車間距離を該車間距離に対応する前記閾値と比較し、
   前記閾値以上の前記車間距離が存在しなかった場合に、合流不可能と判定する車載器。
2. 前記合流判定手段は、前記追跡情報に登録されている前記本線車両のなかに、前記合流前区間の法定速度から決定される所定の設定速度以上で走行している前記本線車両が存在する場合に合流不可能と判定する請求項１に記載の車載器。
3. 前記合流判定手段は、前記閾値以上の前記車間距離が存在し、かつ、前記設定速度以上で走行している前記本線車両が存在しない場合に、合流可能であると判定する請求項２に記載の車載器。
4. 前記通知手段は、前記合流車両が停止している場合に、前記合流判定手段によって合流可能であると判定されると、走行開始を促す案内情報を通知する請求項３に記載の車載器。
5. 本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を作成する登録処理手段と、
   前記追跡情報を送信する通信手段と
   を備える合流支援装置と、
   前記合流支援装置から送信された前記追跡情報を受信する請求項１から４のいずれかに記載の車載器と
   を具備する合流支援システム。
6. 本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を作成する登録処理手段と、
   前記追跡情報を用いて、前記合流車線を走行する合流車両が本線に合流可能か否かを判定する合流判定手段と、
   前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車線と前記本線との合流開始地点よりも上流側で前記合流車両を停止させるための合流支援情報を送信する通信手段と
   を具備し、
   前記合流判定手段は、
   前記追跡情報に登録されている複数の本線車両同士の車間距離を算出し、
   前記車間距離毎に、前記車間距離を形成する後続車両の速度に基づいて前記車間距離の閾値を算出し、
   各前記車間距離を該車間距離に対応する前記閾値と比較し、
   前記閾値以上の前記車間距離が存在しなかった場合に、合流不可能と判定する合流支援装置。
7. 前記合流判定手段は、前記合流車両が前記合流車線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された通信区間内に進入したことが検知された場合に、前記追跡情報を用いて、前記合流車両が本線に合流可能か否かを判定する請求項６に記載の合流支援装置。
8. 前記合流開始地点よりも上流側の前記合流車線の路側に、前記合流車線に沿って設置された複数の誘導手段と、
   前記合流車両が前記本線に合流可能であると判定された場合に、前記合流車線における合流地点を決定する合流シナリオ作成手段と、
   前記本線における前記合流地点の移動に連動して前記誘導手段を制御する誘導制御手段と
   を具備する請求項６または７に記載の合流支援装置。
9. 請求項６または７に記載の合流支援装置と、
   前記合流支援装置から送信された前記合流支援情報を受信する車載器と
   を具備する合流支援システム。
10. コンピュータが、
    本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を用いて、合流車両が本線に合流可能か否かを判定する合流判定工程と、
    前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車線において、前記合流開始地点よりも上流側に停止することを促すための情報を作成する工程と
    を実行し、
    前記合流判定工程は、
    前記追跡情報に登録されている複数の本線車両同士の車間距離を算出する工程と、
    前記車間距離毎に、前記車間距離を形成する後続車両の速度に基づいて前記車間距離の閾値を算出する工程と、
    各前記車間距離を該車間距離に対応する前記閾値と比較する工程と、
    前記閾値以上の前記車間距離が存在しなかった場合に、合流不可能と判定する工程と
    を含む合流支援方法。
11. コンピュータに、
    本線に合流車線が合流する合流開始地点と、前記本線において前記合流開始地点よりも上流側に設定された車両検知地点との間の合流前区間を走行する本線車両の速度及び位置に関する情報が登録された追跡情報を用いて、合流車両が本線に合流可能か否かを判定する合流判定処理と、
    前記合流車両が前記本線に合流不可能であると判定された場合に、前記合流車線において、前記合流開始地点よりも上流側に停止することを促すための情報を作成する処理と
    を実行させるための合流支援プログラムであって、
    前記合流判定処理は、
    前記追跡情報に登録されている複数の本線車両同士の車間距離を算出する処理と、
    前記車間距離毎に、前記車間距離を形成する後続車両の速度に基づいて前記車間距離の閾値を算出する処理と、
    各前記車間距離を該車間距離に対応する前記閾値と比較する処理と、
    前記閾値以上の前記車間距離が存在しなかった場合に、合流不可能と判定する処理と
    を含む合流支援プログラム。

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