JP6972452B2 - 自動車用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ドアラッチ装置に係り、特に側面衝突事故等が発生した場合であってもドアの閉状態が維持されるようにした自動車用ドアラッチ装置に関する。

従来、側面衝突事故等でドアに衝撃を受けた際、ドアの閉状態を維持可能とした発明としては、例えば、引用文献１、２に記載されているようなものがある。

引用文献１に記載された発明は、ドアの車外側に設けたアウトサイドハンドルの操作に連動して回動するオープンレバーに慣性レバーを枢支し、側面衝突等の衝撃により設定値を超える慣性力が作用した場合、慣性レバーがハウジングとの当接を回避する第１位置からハウジングと当接してオープンレバーを拘束する第２位置まで揺動するようにすることによって、意に反するドアの開放を防止するようにしたものである。

引用文献２に記載された発明は、ストライカの係合を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、アウトサイドハンドルの操作に連動して回転するオープンレバーと、オープンレバーの回転力を操作受部に伝達可能なアンロック位置及び伝達不可能なロック位置に揺動可能な慣性レバー（特許文献２においては「伝達部材」）と、慣性レバーをロック位置からアンロック位置に向けて付勢する一方、慣性レバーに設定値以上の慣性力が作用した場合に、アンロック位置からロック位置へ向かう慣性レバーの移動を許容するバネ部材とを備えて、慣性レバーが設定値以上の慣性力の作用によりバネ部材の付勢力に抗してロック位置に向けて移動した場合、バネ部材が規制部に係止することで、バネ部材によるアンロック位置へ向かう慣性レバーの付勢を規制して、意に反するドアの開放を防止するようにしたものである。

特許第５９４８７８６号公報 特開２０１８−３３０５号公報

自動車は、側面衝突等で車体に衝撃が作用した場合、乗員保護のためのエアバッグを車室内に設置している。このため、側面衝突等の衝撃でエアバッグが作動した場合には、衝撃を受けた側のドアに対して、先ず内向き方向（車外側から車内側へ向く方向）への衝撃が作用した後、エアバッグが作動することで外向き方向（車内側から車外側へ向く方向）への衝撃が作用する。この結果、ドア内に設けられた自動車用ドアラッチ装置の各種可動要素には、最初に外向き方向へ慣性力が作用したあとに内向き方向へ慣性力が作用する。

上述のように、各種可動要素に作用する慣性方向が外向き方向から内向き方向に反転すると、特許文献１に記載の発明は、側面衝突時に慣性レバーが第１位置から第２位置に移動したにも係わらず、直ぐに第１位置に復帰してしまい、オープンレバーを確実に拘束できないという問題点を有する。

また、特許文献２に記載の発明においても、バネ部材が規制部に係止することで、ロック位置からアンロック位置へ向かう慣性レバーの付勢を規制した構成であるため、慣性レバーに作用する慣性方向が反転した際、バネ部材が規制部から外れて、慣性レバーがアンロック位置へ移動する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、衝突時、慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持できるようにした自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、車体側のストライカと噛合することによりドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、前記ドアに配置されるドアハンドルの開操作に連動してリリース方向へ回動可能なアウトサイドレバーと、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に揺動可能なオープンリンクと、設定値を超える慣性力が作用した場合、スプリングの付勢力に抗して、回動可能な慣性レバーとを備え、前記オープンリンクがアンロック位置にあって、前記慣性レバーが待機位置からブロック位置に移動した場合、前記慣性レバーは、前記オープンリンクに当接することにより、前記オープンリンクをアンロック位置からロック位置に移動させて、前記オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止するとともに、前記オープンリンクに係合することによりブロック位置から待機位置への移動が阻止されることを特徴とする。

好ましくは、前記慣性レバーは、前記オープンリンクの揺動中心軸線方向と直交する方向の軸線回りに回動可能に枢支されると共に、ブロック位置において前記オープンリンクに設けた突起部の移動軌跡内に進入して前記突起部に係合することにより、前記オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止する係合凹部を有する。

好ましくは、前記慣性レバーは、前記係合凹部に前記オープンリンクの前記突起部が係合することにより、ブロック位置から待機位置への復帰が阻止される。

好ましくは、前記慣性レバーがブロック位置にあって、ロック位置にある前記オープンリンクが前記アウトサイドレバーのリリース方向への回転に伴って移動した場合、前記慣性レバーは、前記係合凹部が前記オープンリンクの前記突起部から外れることにより、前記スプリングの付勢力により待機位置へ復帰する。

好ましくは、前記慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと同軸により枢支され、前記アウトサイドレバーとは独立して回動可能である。

本発明によると、オープンリンクがアンロック位置にあって、慣性レバーが待機位置からブロック位置に移動した場合、オープンリンクをアンロック位置からロック位置に移動させて、オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止するとともに、オープンリンクのブロック位置から待機位置への移動を阻止する構成としたことにより、衝突時等において、慣性レバーに作用する慣性力の方向が反転した場合であっても、オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動、及び慣性レバーのブロック位置から待機位置への移動が阻止されるため、ドアの閉状態を確実に維持できる。

本発明に係る自動車用ドアラッチ装置が適用される自動車の側面図である。 自動車用ドアラッチ装置の斜視図である。 自動車用ドアラッチ装置の後面図である。 自動車用ドアラッチ装置の分解斜視図である。 自動車用ドアラッチ装置の要部の側面図である。 （ａ）は、自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。（ｂ）は、アンロック状態における（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。（ｃ）は、ロック状態における（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。 （ａ）は、アウトサイドレバーがリリース作動した場合の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。（ｂ）は、アンロック状態での（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。（ｃ）は、ロック状態での（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。 （ａ）は、慣性レバーがブロック位置に回動した場合の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。（ｂ）は、慣性レバーがブロック位置に至る途中の（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。（ｃ）は、（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。（ｄ）は、（ｃ）のｄ部の拡大図である。 （ａ）は、慣性レバーがブロック位置にあるとき、アウトサイドレバーがリリース作動した場合の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。（ｂ）は、（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
自動車用ドアラッチ装置１は、図１に示すように、車体側面に開閉自在に支持されるドアＤ内に取り付けられ、図２、３に示すように、ドアＤ内に固定されるベース構造体２と、ベース構造体２に組み付けられ、車体に固着されるストライカＳと噛合することによりドアＤを閉状態に保持可能な噛合機構３と、ベース構造体２に組み付けられる後述の各種可動要素とを備える。

図１に示すように、ドアＤの車外側には、車外からドアＤを開けるときに開操作されるアウトサイドハンドル（ドアハンドル）ＯＨが設けられ、また、ドアＤの車内側には、車内からドアＤを開けるときに開操作されるインサイドハンドル（ドアハンドル）ＩＨ及び車内から自動車用ドアラッチ装置１をロック状態及びアンロック状態に切り替えるときに操作されるロックノブＫＮが設けられる。

図４に示すように、ベース構造体２は、図示略のボルトによりドアＤ内に固定され、後面が開口した箱状の合成樹脂製のボディ４と、ボディ４の開口を閉塞してボディ４と共にドアＤ内に固定される金属製のカバープレート５と、ボディ４の前面側に固定されるバックプレート６（図５参照）及び平面視Ｌ字型の合成樹脂製のケーシング７とを含む。

噛合機構３は、ボディ４とカバープレート５間に形成される収容空間に前後方向のラッチ軸８により枢支され、ドア閉鎖時にストライカＳに噛合可能なラッチ９と、ボディ４とカバープレート５間の収容空間に前後方向のラチェット軸１０により枢支され、ドア閉鎖時にラッチ９の外周縁に係合することによりラッチ９のオープン方向（図３において時計方向）への回転を阻止可能なラチェット１１とを含む。なお、ラッチ９は、図示略のスプリングによりオープン方向へ付勢され、また、ラチェット１１は、スプリング１２によりラッチ９の外周縁に係合する係合方向（図３において反時計方向）へ付勢される。

図３に示すように、ドアＤが閉じられると、ストライカＳがベース構造体２のストライカ進入溝２ａに左方から進入してラッチ９の噛合溝９ａに係合する。これにより、ラッチ９は、オープン位置（図３に示すフルラッチ位置から時計方向へほぼ９０度回転した位置）からクローズ方向（図４において反時計方向）へ回動する。ラチェット１１は、フルラッチ位置に回動したラッチ９の外周縁に係合してラッチ９のオープン方向への回動を阻止することによりドアＤを閉状態に維持する。

図４、５に示すように、各種可動要素は、前後方向を向く枢軸１３によりボディ４の前面側に枢支されるアウトサイドレバー１４と、枢軸１３によりベース構造体２の前面側に枢支され、側面衝突等により予め定めた設定値以上の慣性力が作用した場合、アウトサイドレバー１４と独立して枢軸１３回りに所定角度回動可能な慣性レバー１５と、ラチェット１１と一体的に回転可能なオープンレバー１６と、ケーシング７内に配置されるオープンリンク１７と、ケーシング７の内側面に支持されるロックレバー１８及びインサイドレバー１９とを含む。さらに、ケーシング７には、キーシリンダＫに図示略のロッドを介して連結される第１キーレバー２０と、第１キーレバー２０と一体的に回動可能な第２キーレバー２１と、携帯用スイッチまたは車内に設けた操作スイッチの操作により正逆回転可能なモータ３０と、車内外方向を向く枢軸３２に枢支され、モータ３０により正逆回転可能な駆動ギヤ３１とが設けられる。なお、図５は、噛合機構３を明示するため、ボディ４を省略して示している。

なお、オープンリンク１７及びロックレバー１８は、ロック状態及びアンロック状態に切り替え可能なロック機構を構成する。ロック機構は、少なくともアウトサイドハンドルＯＨの開操作に基づくアウトサイドレバー１４のリリース作動を有効にしてドアＤの開きを可能にするアンロック状態及び無効にしてドアＤの開きを不能にするロック状態に切り替え可能な機能を有する。

図６（ａ）は、ベース構造体２に主要な可動要素を取り付けた状態のベース構造体２の正面図、図６（ｂ）は、ロック機構がアンロック状態にあるときの図６（ａ）のａ−ａ線縦断面図、図６（ｃ）は、ロック機構がロック状態にあるときの図６（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。図７（ａ）は、ベース構造体２に主要な可動要素を取り付けた状態で、アウトサイドレバー１４がリリース方向へ回動したときのベース構造体２の正面図、図７（ｂ）は、ロック機構がアンロック状態にあるときの図７（ａ）のａ−ａ線縦断面図、図７（ｃ）は、ロック機構がロック状態にあるときの図７（ａ）のａ−ａ線縦断面図である。

図６（ａ）に示すように、アウトサイドレバー１４は、前後方向を向く枢軸１３により枢支されると共に、スプリング２２の付勢力により時計方向へ付勢されてケーシング７に設けられた図示略のストッパ部に当接することで、常時は図６（ａ）に示す待機位置に保持される。

アウトサイドレバー１４の車外側の端部に設けられた車外側連結部１４ａは、アウトサイドハンドルＯＨに上下方向の操作力伝達部材２３（図３参照）を介して連結される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨの開操作は、操作力伝達部材２３を介してアウトサイドレバー１４の車外側連結部１４ａに伝達される。アウトサイドレバー１４は、スプリング２２の付勢力に抗して図６（ａ）に示す待機位置からリリース方向（図６において反時計方向）へ所定角度回転して、図７に示す作動位置まで回動する。

アウトサイドレバー１４の車内側の端部に設けられた車内側連結部１４ｂは、オープンリンク１７の下部に設けられた連結孔１７ａに連結される。これにより、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回転は、上下方向への直線運動に変換されてオープンリンク１７に伝達される。

図５に示すように、インサイドレバー１９は、ケーシング７の内側面に車内外方向を向く枢軸３３により枢支されると共に、下端部に設けた連結部１９ａが図示略の操作力伝達部材を介してインサイドハンドルＩＨに連結されることにより、インサイドハンドルＩＨの開操作に連動して枢軸３３回りに図５に示す待機位置から時計方向へ回動する。インサイドレバー１９の時計方向への回動は、インサイドレバー１９のアーム部１９ｂの先端部がアウトサイドレバー１４に形成された折曲部１４ｃに下方から当接することによりアウトサイドレバー１４に伝達される。これにより、アウトサイドレバー１４は、インサイドハンドルＩＨの開操作に連動してリリース方向へ回動する。

図５に示すように、ロックレバー１８は、車内外方向を向く枢軸２４によりケーシング７の内側面に枢支されと共に、前斜め下方に延伸するアームの下端部に設けた連結部１８ｂが操作力伝達部材３４を介してロックノブＫＮに連結され、前斜め上方へ延伸する２本のアーム部１８ｃ、１８ｃの先端が回転する駆動ギヤ３１の突起部３１ａに対して当接可能であり、後斜め下方に延伸するアームに設けられた連結突部１８ｄが第２キーレバー２１の長孔２１ａに連結される。これにより、ロックノブＫＮ、キーシリンダＫの手動による施解錠操作及びモータ３０の駆動による駆動ギヤ３１の回転によって、ロックレバー１８は、図５に示すアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動したロック位置、及びその逆へ移動する。ロックレバー１８のアンロック位置及びロック位置は、ケーシング７の内側面に支持されたスプリング２５の付勢力により弾性保持される。

ロックレバー１８の上部には、車内側へ向けて突出する突部１８ａが設けられる。突部１８ａは、オープンリンク１７に設けられた長孔１７ｂに上下方向へ相対的に摺動可能で、かつ前後方向に当接可能に連結される。

オープンリンク１７は、下部に設けた連結孔１７ａがアウトサイドレバー１４の車内側連結部１４ｂに前後方向へ揺動可能に連結されると共に、上下方向を向く長孔１７ｂがロックレバー１８の突部１８ａに上下方向へ摺動可能で、かつ前後方向に当接可能に連結される。

オープンリンク１７には、図６（ｂ）に示すように、アンロック位置にあるときオープンレバー１６の回動端部１６ａに対して下方から対向し、図６（ｃ）に示すように、ロック位置にあるとき回動端部１６ａに対向しない位置に変位するリリース部１７ｃと、リリース部１７ｃの下方近傍にあって、後方、すなわちオープンリンク１７のアンロック方向へ向けて山形状に突出する突起部１７ｄが設けられる。

ロックレバー１８がアンロック位置からロック位置に回動した場合には、ロックレバー１８の突部１８ａがオープンリンク１７の長孔１７ｂの車内側の縁に当接することにより、オープンリンク１７は、アウトサイドレバー１４の車内側連結部１７ａを中心とするアウトサイドレバー１４及び慣性レバー１５の回転軸線方向に対して直交する方向の回転軸線回りに回動して、図６（ｂ）に示すアンロック位置から図６（ｃ）に示すロック位置に移動する。また、ロックレバー１８がロック位置からアンロック位置に回動した場合には、ロックレバー１８の突部１８ａがオープンリンク１７の長孔１７ｂの車外側の縁に当接することにより、オープンレバー１７は、アウトサイドレバー１４の車内側連結部１７ａを中心に回動して、図６（ｃ）に示すロック位置から図６（ｂ）に示すアンロック位置に移動する。

オープンリンク１７がアンロック位置にあって、ロック機構がアンロック状態のとき、アウトサイドレバー１４が待機位置からリリース方向へ回動した場合には、オープンリンク１７は、図６（ｂ）に示すアンロック位置から上方へ直進し、最終的に図７（ｂ）に示すように、オープンリンク１７のリリース部１７ｃがオープンレバー１６の回動端部１６ａに下方から当接することで、図７（ａ）に示すようにオープンレバー１６及び当該オープンレバー１６と一体回動するラチェット１１をリリース方向へ回転させる。これにより、ラチェット１１とラッチ９との係合関係が解除されて、ドアＤの開きを可能にする。

オープンリンク１７がロック位置にあって、ロック機構がロック状態のとき、アウトサイドレバー１４がリリース方向へ回動した場合には、オープンリンク１７は、図６（ｃ）に示すロック位置から前斜め上方へ向けて移動して、最終的に図７（ｃ）に示すように移動しても、オープンリンク１７のリリース部１７ｃがオープンレバー１６の回動端部１６ａに対して空振りするため、オープンレバー１６及びラチェット１１をリリース方向へ回転させることはできない。したがって、ロック機構がロック状態においては、ラチェット１１とラッチ９との係合関係は保持され、ドアＤを開くことができない。

慣性レバー１５は、アウトサイドレバー１４と同軸の枢軸１３により、アウトサイドレバー１４と独立して枢軸１３回りに所定角度回動可能に枢支されると共に、回転中心部から車内側に向けて延出する第１アーム部１５ａと、上方へ延出し先端部にカウンタウエイト１５ｅを設けた第２アーム部１５ｂとを有して、前方から見た正面視において略Ｌ字状を呈している。

さらに、慣性レバー１５は、スプリング２６の付勢力により図６（ａ）において時計方向へ付勢されてバックプレート６に設けられたストッパ片６ａに当接することで、常時は図６（ａ）に示す待機位置に保持され、設定値を超える慣性力が外向き方向（車内側から車外側へ向く方向）へ作用した場合には、カウンタウエイト１５ｅの作用により、待機位置からスプリング２６の付勢力を抗して反時計方向へ所定角度回動した図８（ａ）に示すブロック位置に回動可能であり、さらには、ブロック位置にある場合、アウトサイドハンドルＯＨの開操作が実行されることにより、ブロック位置からさらに反時計方向へ回動した図９（ａ）に示すリリース位置に回動可能である。

慣性レバー１５の待機位置は、オープンリンク１７のロック位置からアンロック位置への移動及びその逆への移動を遮らない位置である。同じくブロック位置は、オープンリンク１７のロック位置からアンロック位置への移動を阻止する位置で、かつ慣性レバー１５の待機位置への復帰を阻止する位置である。同じくリリース位置は、オープンリンク１７との係合を解いて慣性レバー１５の待機位置への復帰を可能にする位置である。

第１アーム部１５ａは、ベース構造体２の前面とオープンリンク１７との間に進入するように車内側へ延出し、車内方向を向く先端部には、斜面部１５ｃ及び係合凹部１５ｄが設けられる。斜面部１５ｃ及び係合凹部１５ｄは、慣性レバー１５が待機位置にある場合には、オープンリンク１７のロック位置からアンロック位置への移動及びその逆への移動を遮らないように、図６（ｂ）に示すように、オープンリンク１７の突起部１７ｄよりも下方にあって、突起部１７ｄの移動軌跡外に待避した位置にある。

斜面部１５ｃは、慣性レバー１５が待機位置からブロック位置へ移動する際、アンロック位置にあるオープンリンク１７の突起部１７ｄに対して、図８（ｂ）に示すように、下方から当接することにより、オープンリンク１７をアンロック位置からロック位置へ強制移動させる。好ましくは、斜面部１５ｃは、突起部１７ｄに当接する面が後斜め上方へ向けて傾斜する。このようにすると、斜面部１５ｃが突起部１７ｄに当接した際、オープンリンク１７をロック位置へ円滑に回動させることが可能となる。

係合凹部１５ｄは、図８（ａ）、（ｃ）に示すように、慣性レバー１５がブロック位置に回動した際、ロック位置に移動させられたオープンリンク１７の突起部１７ｄの移動軌跡内に進入することにより、オープンリンク１７のロック位置からアンロック位置への移動を阻止すると共に、突起部１７ｄの先端部に対して上方から係合することにより、スプリング２６の付勢力による慣性レバー１５のブロック位置から待機位置への復帰を阻止する。好ましくは、図８（ｄ）に示すように、係合凹部１５ｄは、第１アーム部１５ａの基準面（前面）よりも後側へ凹み、かつ下方が開口し、上部にはオープンリンク１７の突起部１７ｄの先端部に上方から係合可能な段差部１５ｆを有している。さらには、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、慣性レバー１５がリリース位置に回動した場合には、係合凹部１５ｄは、突起部１７ｄの上方へ向かう移動軌跡外に変位して突起部１７ｄから外れることにより、慣性レバー１５の待機位置への復帰回動を可能にする。

次に、図６、８及び図９に基づいて、本実施形態に係る自動車用ドアラッチ装置１の作用、特に側面衝突等により自動車用ドアラッチ装置１に衝撃が作用した場合について説明する。

通常状態においては、図６（ａ）に示すように、慣性レバー１５は、スプリング２６の付勢力により待機位置に保持されている。慣性レバー１５が待機位置にある場合には、図６（ｂ）、（ｃ）に示すように、斜面部１５ｃ及び係合凹部１５ｄは、オープンリンク１７の突起部１７ｄの移動軌跡外に待避して、オープンリンク１７のアンロック位置からロック位置への移動及びその逆への移動を遮らない位置にある。

例えば、図６（ｂ）に示すように、オープンリンク１７がアンロック位置にあって、車両走行中又は車両停止中に、側面衝突事故等が発生したとする。この場合には、先ず衝突を受けた側のドアＤに対して車外側から車内側へ向けて衝撃Ｆ１が作用するため、自動車用ドアラッチ装置１に対しては、先ず外向き方向の慣性力が作用する。

自動車用ドアラッチ装置１に外向き方向への慣性力が作用すると、慣性レバー１５は、上端部に設けたカウンタウエイト１５ｅにより、スプリング２６の付勢力に抗して、枢軸１３を中心にして待機位置から反時計方向（ブロック方向）へ回動する。

慣性レバー１５が反時計方向へ回動すると、第１アーム部１５ａが上方へ変位するため、図８（ｂ）に示すように、先ず第１アーム部１５ａの斜面部１５ｃがオープンリンク１７の突起部１７ｄに下方から当接しつつ上方へ移動する。これにより、アンロック位置にあるオープンリンク１７は、アウトサイドレバー１４の車内側連結部１４ｂを中心にしてロック方向（時計方向）へ強制回動させられる。

さらに慣性レバー１５の反時計方向への回動が進行して、第１アーム部１５ａがさらに上方へ移動すると、図８（ｃ）に示すように、最終的にオープンリンク１７の突起部１７ｄの先端部が第１アーム部１５ａの係合凹部１５ｄに係合する。これにより、アンロック位置からロック位置へ強制移動させられたオープンリンク１７のアンロック位置への移動が阻止される。また、係合凹部１５ｄの段差部１５ｆがオープンリンク１７の突起部１７ｄの先端部に上方から係合することで、慣性レバー１５のブロック位置から待機位置への復帰が阻止される。

続いて、側面衝突の衝撃により、車室内に設置されたエアバッグが作動した場合には、衝突された側のドアＤに対しては車外方向への衝撃が作用することから、今度は、慣性レバー１５には車内方向への慣性力、すなわち待機位置へ復帰させようとする力が作用する。しかし、実施形態においては、慣性レバー１５の係合凹部１５ｄの段差部１５ｆがオープンリンク１７の突起部１７ｄに上方から係合して、慣性レバー１５の待機位置への復帰が阻止されているため、慣性レバー１５に作用する慣性力の方向が反転しても、慣性レバー１５は、待機位置に復帰しない。したがって、ロック位置に強制移動させられたオープンリンク１７及びロックレバー１８に対して如何なる方向への力が作用しても、オープンリンク１７及びロックレバー１８のロック位置は維持されるため、ドアＤの閉状態を確実に維持できる。

ブロック位置に回動した慣性レバー１５とロック位置に強制移動させられたオープンリンク１７との互いの係合は、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作によりアウトサイドレバー１４を待機位置からリリース方向へ回動させることにより解除される。
すなわち、図８（ａ）、（ｃ）に示すように、オープンリンク１７の突起部１７ｄが慣性レバー１５の係合凹部１５ｄに係合した状態で、アウトサイドレバー１５が待機位置からリリース方向へ回動することにより、オープンリンク１７は、突起部１７ｄの先端部が係合凹部１５ｄに下方から係合して慣性レバー１５をブロック位置からさらに反時計方向へ回動させつつロック位置から前斜め上方へ向けて移動する。そして、オープンリンク１７が前斜め上方へ所定距離移動して、図９（ａ）に示されるように、係合凹部１５ｄが慣性レバー１５の回動に伴って突起部１７ｄよりも車外側に変位して、突起部１７ｄの上方へ向かう移動軌跡外に変位するか、または、図９（ｂ）に示されるように、突起部１７ｄがオープンリンク１７が前斜め上方への移動に伴って係合凹部１５から外れることによって、慣性レバー１５の待機位置への復帰が可能になる。これにより、慣性レバー１５は、スプリング２６の付勢力により待機位置に復帰して、オープンリンク１７及びロックレバー１８のアンロック位置への移動を許可する。

その後は、通常操作と同様に、キーシリンダＫ、ロックノブＫＮの操作、またはモータ３０の駆動によって、ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることで、インサイハンドルＩＨ及びアウトサイドハンドルＯＨを開操作してドアＤを開けることができる。

１ 自動車用ドアラッチ装置 ２ ベース構造体
２ａ ストライカ進入溝 ３ 噛合機構
４ ボディ ５ カバープレート
６ バックプレート ６ａ ストッパ片
７ ケーシング ８ ラッチ軸
９ ラッチ ９ａ 噛合溝
１０ ラチェット軸 １１ ラチェット
１２ スプリング １３ 枢軸
１４ アウトサイドレバー １４ａ 車外側連結部
１４ｂ 車内側連結部 １４ｃ 折曲部
１５ 慣性レバー １５ａ 第１アーム部
１５ｂ 第２アーム部 １５ｃ 斜面部
１５ｄ 係合凹部 １５ｅ カウンタウエイト
１５ｆ 段差部 １６ オープンレバー
１６ａ 回動端部 １７ オープンリンク
１７ａ 連結孔 １７ｂ 長孔
１７ｃ リリース部 １７ｄ 突起部
１８ ロックレバー １８ａ 突部
１８ｂ 連結部 １８ｃ アーム部
１８ｄ 連結突部 １９ インサイドレバー
１９ａ 連結部 ９ｂ アーム部
２０ 第１キーレバー ２１ 第２キーレバー
２１ａ 長孔 ２２ スプリング
２３ 操作力伝達部材 ２４ 枢軸
２５ スプリング ２６ スプリング
３０ モータ ３１ 駆動ギヤ
３１ａ 突起部 ３２ 枢軸
３３ 枢軸 ３４ 操作力伝達部材
Ｄ ドア ＩＨ インサイドハンドル（ドアハンドル）
Ｋ キーシリンダ ＫＮ ロックノブ
ＯＨ アウトサイドハンドル（ドアハンドル）Ｓ ストライカ

Claims (5)

1. 車体側のストライカと噛合することによりドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、
   前記ドアに配置されるドアハンドルの開操作に連動してリリース方向へ回動可能なアウトサイドレバーと、
   前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に揺動可能なオープンリンクと、
   設定値を超える慣性力が作用した場合、スプリングの付勢力に抗して、回動可能な慣性レバーとを備え、
   前記オープンリンクがアンロック位置にあって、前記慣性レバーが待機位置からブロック位置に移動した場合、
   前記慣性レバーは、前記オープンリンクに当接することにより、前記オープンリンクをアンロック位置からロック位置に移動させて、前記オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止するとともに、前記オープンリンクに係合することによりブロック位置から待機位置への移動が阻止されることを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
2. 前記慣性レバーは、前記オープンリンクの揺動中心軸線方向と直交する方向の軸線回りに回動可能に枢支されると共に、ブロック位置において前記オープンリンクに設けた突起部の移動軌跡内に進入して前記突起部に係合することにより、前記オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止する係合凹部を有することを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。
   
3. 前記慣性レバーは、前記係合凹部に前記オープンリンクの前記突起部が係合することにより、ブロック位置から待機位置への復帰が阻止されることを特徴とする請求項２記載の自動車用ドアラッチ装置。
4. 前記慣性レバーがブロック位置にあって、ロック位置にある前記オープンリンクが前記アウトサイドレバーのリリース方向への回転に伴って移動した場合、
   前記慣性レバーは、前記係合凹部が前記オープンリンクの前記突起部から外れることにより、前記スプリングの付勢力により待機位置へ復帰することを特徴とする請求項３記載の自動車用ドアラッチ装置。
   
5. 前記慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと同軸により枢支され、前記アウトサイドレバーとは独立して回動可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。
   

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