JP6971386B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両に関する。
本願は、２０１８年４月２日に、日本に出願された特願２０１８−０７１１０４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来の電動車両として、例えば特許文献１には、後車体に対して前車体がロール方向（車両前後方向を向く軸回りの回動方向）に揺動可能な電動車両が開示されている。この電動車両では、左右の車体フレーム１間に架設された枢軸５１に上下揺動可能に支持された固定ブラケット３と、固定ブラケット３にボールベアリング５３を介して前後方向を向く軸回りに回動可能に支持されたスイング軸４と、スイング軸４の後部に固定された可動ブラケット５と、可動ブラケット５に溶着された上部支持枠５５および下部支持枠５６（バッテリ支持枠９）と、を備えている。上部支持枠５５および下部支持枠５６に固定された前部トレー６２および後部トレー６５には、複数のバッテリ１０が載置されている。バッテリ支持枠９とパワーユニットＰとは、左右一対のリアクッション１１によって連結されている。パワーユニットＰの後部には、左右一対の後輪Ｗｒが支持されている。バッテリ１０は、リアサスペンションのバネ上に搭載されている。

特許第３１８９９７７号公報

ところで、上記従来の技術では、バッテリ１０は、バッテリ支持枠９（上部支持枠５５、下部支持枠５６、連結枠５７、補強板５８、前部支持枠５９および補強パイプ６０，６１）で覆われている。しかし、バッテリ１０は、外部に露出している。上記従来の技術では、バッテリ１０の着脱を規制する構成は開示されておらず、盗難防止の観点では改善の余地があった。

そこで本発明は、前後車体がロール方向で相対回動可能な電動車両において、バッテリの防盗性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車体前部構造体（３）と、前記車体前部構造体（３）から分離した車体後部構造体（５）と、前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）を、車両前後方向を向く軸線（Ｃ１）回りに相対揺動可能に連結する回動機構（５０）と、車両走行用の電気モータ（３０）と、前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、を備える電動車両（１）であって、前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）の少なくとも一方は、前記バッテリ（１００）を脱着可能に収納するバッテリ収納部（７６）を備え、前記バッテリ収納部（７６）は、前記バッテリ（１００）を挿脱可能とする開口（７７）を備え、前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）の少なくとも他方は、前記バッテリ収納部（７６）の開口（７７）に対向配置されて前記バッテリ（１００）の挿脱を規制可能な挿脱規制部（９ａ）を備えている。
本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記回動機構（５０）は、前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）の前記軸線（Ｃ１）回りの相対揺動を、メインスイッチの操作に基づき規制する揺動規制部（９３）を備えている。
本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記車体後部構造体（５）は、接地状態を維持する左右一対の後輪（４ａ，４ｂ）を備え、前記バッテリ収納部（７６）は、前記車体後部構造体（５）に備えられ、前記挿脱規制部（９ａ）は、前記車体前部構造体（３）に備えられ、前記車体前部構造体（３）が前記車体後部構造体（５）に対して揺動した前記揺動状態（Ｂ）において、前記バッテリ収納部（７６）の開口（７７）との対向位置から退避して前記バッテリ（１００）の挿脱を許容する。
本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記車体後部構造体（５）は、後輪（４ａ，４ｂ）の上方に少なくとも一部が設けられる荷台（７５）と、前記荷台（７５）の下方に設けられる前記バッテリ収納部（７６）と、前記バッテリ収納部（７６）における前記バッテリ（１００）を挿脱可能とする開口（７７）を開閉する開閉部（７８）と、を備えている。
本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、前記車体後部構造体（５）は、前記バッテリ収納部（７６）の後方に充電器（１２５）を備えている。
本発明の第六の態様は、上記第四又は第五の態様において、前記バッテリ収納部（７６）は、前記バッテリ（１００）を垂直方向に対して傾斜した傾斜方向（Ｃ４１，Ｃ４２）で挿脱させるように支持するバッテリケース（１００Ａ）を備えている。
本発明の第七の態様は、上記第四から第六の態様の何れか一つにおいて、前記車体後部構造体（５）は、後車体フレーム（２１）と、後輪（４ａ，４ｂ）を上下揺動可能に支持するスイングアーム（４０）と、前記後車体フレーム（２１）と前記スイングアーム（４０）とを連結するリアクッション（２８）と、を備え、前記リアクッション（２８）は、前記バッテリ（１００）の後方において前後方向視で前記バッテリ（１００）と少なくとも一部が重なるように、あるいは前記バッテリ（１００）の側方において側面視で前記バッテリ（１００）と少なくとも一部が重なるように配置されている。
本発明の第八の態様は、上記第四から第七の態様の何れか一つにおいて、前記車体後部構造体（５）は、後輪（４ａ，４ｂ）を上下揺動可能に支持するスイングアーム（４０）を備え、側面視で前記スイングアーム（４０）における後輪（４ａ，４ｂ）を避けた位置に、前記電気モータ（３０）が設けられている。
本発明の第九の態様は、上記第八の態様において、前記電気モータ（３０）は、前記スイングアーム（４０）の長さ方向（Ｃ２）の中央部（４０ａ）よりもスイング軸（４１）側に配置されている。
本発明の第十の態様は、上記第八又は第九の態様において、前記電気モータ（３０）は、前記スイングアーム（４０）の上部に配置されている。

第一の態様によれば、車体前部構造体および車体後部構造体の少なくとも一方に搭載したバッテリは、車体前部構造体および車体後部構造体の少なくとも他方に設けた挿脱規制部をバッテリ収納部の開口に対向配置することにより、回動機構を用いてバッテリの着脱を可能な状態と不能な状態とを切り替えることが出来るため、構成の増加を抑えた上でバッテリの盗難防止を図ることができる。
第二の態様によれば、車体前部構造体および車体後部構造体の相対揺動を規制する揺動規制部を用いて、メインスイッチの操作に基づきバッテリが着脱不能な状態を維持することが出来るため、揺動規制部をバッテリの盗難防止用のロックとして利用可能とし、構成の増加を抑えた上で利便性を向上させることができる。
第三の態様によれば、旋回走行時にバンクさせる車体前部構造体の揺動は、揺動規制部を利用してロックすることが可能であり、この揺動規制部により車体前部構造体の揺動をロックすることで、バッテリの挿脱を規制した盗難防止ロックとすることが可能となる。すなわち、バッテリの盗難防止ロック構造を専用に設ける場合に比べて、バッテリの盗難防止ロックを簡素な構成で実現することができる。
第四の態様によれば、バッテリ収納部を荷台の下方に設けることで、バッテリを着脱する際にバッテリを持ち上げる高さを抑えることができ、重量物であるバッテリの着脱を容易にすることができる。また、バッテリ収納部の開口に開閉部を設けることで、バッテリ収納部内への異物の進入を抑止するとともに、バッテリの防盗性をより向上させることができる。
第五の態様によれば、車体後部構造体におけるバッテリ収納部よりも後方に充電器を配置することで、充電器が車体全体の後端寄りに配置されるので、充電器へのアクセスが容易になる。高電圧部品でかつ重量物であるバッテリは、相対的に車体全体の前後中央寄りに配置されるので、後方からの外乱の影響が抑えられるとともに、マスの集中に寄与することができる。
第六の態様によれば、バッテリを垂直方向に挿脱させる場合に比べて、重量物であるバッテリを持ち上げやすく、かつバッテリケースにてバッテリ重量の少なくとも一部を受けることが可能となるため、バッテリの着脱作業を容易にすることができる。
第七の態様によれば、後輪懸架装置のリアクッションを利用して、バッテリに対する後方あるいは側方からの外乱の影響を抑え、バッテリの保護性を向上させることができる。
第八の態様によれば、インホイールモータのように側面視で後輪と重なるように電気モータを配置する場合に比べて、車両側方から電気モータへのアクセスが容易になり、電気モータの組み付け性やメンテナンス性を向上させることができる。
第九の態様明によれば、重量物である電気モータをスイングアームにおけるスイング軸に近い位置に設けることで、スイングアームの作動性を向上させることができる。
第十の態様によれば、電気モータをスイングアームの上部に設けることで、電気モータに対する路面側からの外乱や被水を抑えることができる。

本発明の実施形態における電動車両の左側面図である。 上記電動車両の車体後部の左側面図である。 上記電動車両の後面図である。 上記電動車両の後車体の斜視図である。 上記後車体から後車体カバーを外した状態の斜視図である。 上記電動車両の主要電装部品のブロック図である。 上記電動車両の前車体が直立状態にあるときの車体後部の前面図である。 上記電動車両の前車体が揺動状態にあるときの車体後部の前面図である。 上記電動車両の回動機構の一部断面を含む平面図である。 図９のＸ−Ｘ断面図である。 本発明の実施形態の変形例を示す図２に相当する左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

（車両全体）
図１〜図３に示すように、本実施形態の電動車両１は、操向輪である一輪の前輪２を前車体（車体前部構造体）３に支持している。電動車両１は、駆動輪である左右一対の後輪４ａ，４ｂを後車体（車体後部構造体）５に支持している。電動車両１は、左右後輪４ａ，４ｂを接地させた後車体（非揺動側車体）５に対して、乗員が乗車した前車体（揺動側車体）３を左右揺動（ローリング動）可能とする。電動車両１は、揺動式の電動三輪車として構成されている。

前車体３は、前輪転舵用のバーハンドル６と、乗員着座用のシート７と、を備えている。前車体３は、バーハンドル６とシート７との間を跨ぎ空間８とする。前車体３は、跨ぎ空間８の下方に低床フロア９を備えている。
前車体３および後車体５は、回動機構（ローリングジョイント）５０を介して互いに連結されている。図中符号Ｃ１は回動機構５０における車両前後方向に延びる回動軸線、線ＣＬ１は前車体３の左右中心線、線ＣＬ２は後車体５の左右中心線をそれぞれ示している。

（前車体）
図１を参照し、前車体３は、前車体フレーム１１を備えている。前車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２の後側から下方へ延びた後に後方へ湾曲する単一の前部フレーム１４と、前部フレーム１４の湾曲部両側から左右に分岐して後方へ延びる左右一対の下部フレーム１５と、左右下部フレーム１５の後端部から斜め後上方へ湾曲して延びる左右一対の後部フレーム１６と、を備えている。前部フレーム１４の後端部は、左右下部フレーム１５の後部間に渡るロアクロスフレーム１７の中間部に結合されている。ヘッドパイプ１２には、例えばボトムリンク式の前輪懸架装置１３が操向可能に支持されている。前輪懸架装置１３の下端部には、前輪２が支持されている。

ロアクロスフレーム１７の後方には、左右後部フレーム１６の下部間に渡るリアロアクロスフレーム１８が配置されている。ロアクロスフレーム１７およびリアロアクロスフレーム１８には、回動機構５０の前構造体５１が固定的に支持されている。
電動車両１の旋回走行時において、前車体３は、左右後輪４ａ，４ｂを路面Ｇに接地させた後車体５に対して、回動機構５０を介して旋回方向に揺動（バンク）する。これにより、前車体３は、操向輪である前輪２に舵角を生じさせる。

前車体フレーム１１を含む前車体３の全体は、前車体カバー６０に覆われている。前車体カバー６０は、ヘッドパイプ１２及び前部フレーム１４の周辺を前方から覆うフロントカバー６１と、ヘッドパイプ１２及び前部フレーム１４の周辺を後方から覆うインナカバー６２と、インナカバー６２の下端部の後方に連なるフロアボード６３と、フロアボード６３の後方で斜め上後方に傾斜して連なる後部傾斜ボード６４と、後部傾斜ボード６４の左右内側の部位で立ち上がりシート７の下方に至るシート下カバー６５と、を備えている。図中符号６１ａはフロントカバー６１の上端部両側に支持された左右一対のバックミラーを示している。

フロアボード６３は、左右下部フレーム１５等とともに、低床フロア９を構成している。後部傾斜ボード６４は、左右後部フレーム１６等とともに、低床フロア９の後方に連なる後部傾斜部９ａを構成している。シート７の後方には、略垂直な前面を形成するバックレスト６６が立ち上がる。バックレスト６６は、左右後部フレーム１６の上端部に支持されている。バックレスト６６の後面側は、後車体５における荷台７５の前端部上方に起立する荷台前壁部６６ｂを構成している。バックレスト６６の上方には、左右一対の支柱６６ａが延びている。フロントカバー６１の上方には、ウインドスクリーン６７が延びている。ウインドスクリーン６７の上端部には、後方に湾曲して延びるルーフ６８が連なっている。ルーフ６８の後端部は、左右支柱６６ａの上端部に支持されている。

（後車体）
図１〜図３に示すように、後車体５は、前車体フレーム１１から独立した後車体フレーム２１を備えている。後車体フレーム２１は、回動機構５０の上部から斜め後上方へ延びる第二後部フレーム２２と、第二後部フレーム２２の上端部から後方へ湾曲して延びる後上部フレーム２３と、後上部フレーム２３の後部に結合されて左右方向に延びる後上部クロスフレーム２４と、後上部フレーム２３の前部に結合されて左右方向に延びる中間上部クロスフレーム２４ａと、第二後部フレーム２２の下端部に結合されて左右方向に延びる第二リアロアクロスフレーム２５と、第二リアロアクロスフレーム２５の左右両側から後方へ延びる左右一対のリアロアサイドフレーム２６と、左右リアロアサイドフレーム２６の後端部から斜め後ろ上方へ湾曲して延びる左右一対のリアサイドフレーム２７と、を備えている。左右リアサイドフレーム２７は、後上部クロスフレーム２４の左右両側に結合されている。第二後部フレーム２２は、側面視で後部フレーム１６と略平行をなしている。

第二後部フレーム２２の下部には、回動機構５０の後構造体５２が固定的に支持されている。後構造体５２の後端部には、スイングユニット４０の前端部が、左右方向に沿う（延びる）スイング軸（ピボット軸）４１を介して上下揺動可能に支持されている。例えば、スイングユニット４０の後部に設けられた後輪車軸４２の外筒４２ａには、左右一対のリアクッション２８の下端部が連結されている（図３参照）。左右リアクッション２８の上端部は、後上部クロスフレーム２４の左右両側にそれぞれ連結されている。スイングユニット４０の後端部は、左右リアクッション２８を介して後車体フレーム２１の上後部に連結、支持されている。後車体５には、スイングユニット４０、左右リアクッション２８および後車体フレーム２１を含む後輪懸架装置（リアサスペンション）２９が構成されている。

図４を併せて参照し、後車体フレーム２１を含む後車体５の全体は、後車体カバー７０に覆われている。後車体カバー７０は、第二後部フレーム２２と略平行な傾斜前面を形成する前壁部７１と、前壁部７１の上端部から後方へ略水平に延びる上壁部７２と、上壁部７２の後端部から下方へ延びる後壁部７３と、前壁部７１および後壁部７３の間に渡る左右一対の側壁部７４と、を備えている。左右側壁部７４には、左右後輪４ａ，４ｂの上方を覆うリアフェンダ７４ａが形成されている。上壁部７２は、後上部フレーム２３、後上部クロスフレーム２４および中間上部クロスフレーム２４ａ等とともに、後車体５の上面（収納部７６の上面でもある）に荷台７５を構成している。前壁部７１は、前車体３の後部傾斜部９ａと略平行をなしている。前壁部７１は、後部傾斜部９ａとの間に、前後車体３，５の相対揺動時に後部傾斜部９ａと干渉しない程度の隙間Ｓ１（図２参照）を空けて配置されている。なお、図示都合上、図１〜図３には後車体カバー７０の一部のみ示している。

（スイングユニット）
図１〜図３を参照し、スイングユニット４０は、左右後輪４ａ，４ｂの間に配置されている。スイングユニット４０は、側面視でスイング軸４１から後輪車軸４２まで延びるように配置されている。スイングユニット４０は、長さ方向を前後方向に向けて配置されている。スイングユニット４０は、側面視でスイング軸４１と後輪車軸４２とを結ぶ軸線Ｃ２に沿って延びている。以下、軸線Ｃ２に沿う方向をスイングユニット４０の長さ方向（アーム長さ方向）Ｃ２という。

スイングユニット４０は、電動車両１の駆動源である電気モータ３０を含んだパワーユニットとして構成されている。スイングユニット４０は、左右後輪４ａ，４ｂを上下揺動可能に支持する構造体（スイングアーム）としてのユニットケース４３と、ユニットケース４３の前部内に収容される電気モータ３０と、ユニットケース４３の後部内に収容される差動機構４４と、電気モータ３０の駆動軸から差動機構４４の入力部に延びるドライブシャフト４５と、を備えている。ユニットケース４３は、側面視でスイング軸４１と後輪車軸４２との間を軸線Ｃ２に沿って延びる単一のアーム部４３ａを備えている。アーム部４３ａは、電気モータ３０を収容する部位に、他部位に対して上下に膨出させたモータケース４３ｂを備えている。

スイングユニット４０の後部内の左右両側には、左右後輪４ａ，４ｂをそれぞれ支持する左右一対の後輪車軸（出力軸）４２がそれぞれ延出している。単一の電気モータ３０の駆動力は、ドライブシャフト４５を介して差動機構４４に伝達される。差動機構４４に伝達された駆動力は、左右後輪車軸４２に適宜分配されて、左右後輪４ａ，４ｂを駆動する。差動機構４４の左右両側には、左右後輪車軸４２をそれぞれ収容する外筒４２ａが延出している。

（回動機構）
図２、図９、図１０を参照し、回動機構５０は、互いに相対回動可能な前構造体５１および後構造体５２を備えている。前構造体５１および後構造体５２の間には、いわゆるナイトハルト機構５５が構成されている。前構造体５１は、前車体フレーム１１に固定的に支持される前ケーシング５１ａを備えている。後構造体５２は、後車体フレーム２１に固定的に支持される後支軸５２ａを備えている。後支軸５２ａの前部は、前ケーシング５１ａに軸線Ｃ１に沿って挿入され、軸線Ｃ１回りに回動可能に支持されている。

後支軸５２ａにおける前ケーシング５１ａの後方に突出する後部には、ピボットブラケット５２ｂが一体に結合されている。ピボットブラケット５２ｂは、スイングユニット４０の前端部を上下揺動可能に支持する。ピボットブラケット５２ｂには、スイングユニット４０のユニットケース４３の前端部が、左右方向に沿うスイング軸４１を介して上下揺動可能に連結されている。後支軸５２ａには、後車体フレーム２１の前下端部が一体に結合されている。後車体フレーム２１ひいては後車体５と前車体フレーム１１ひいては前車体３とは、軸線Ｃ１中心で相対揺動可能に連結される。

図９、図１０を参照し、後支軸５２ａにおける前ケーシング５１ａ内に挿入される前部には、ナイトハルトカム５６が一体回動可能に設けられている。ナイトハルトカム５６は、軸方向視で凹状の四辺を有する略ひし形をなしている。前ケーシング５１ａにおけるナイトハルトカム５６を挿入する部位には、軸方向視で略矩形のケース部５７が設けられている。ケース部５７内の空間の軸方向視の四隅には、例えば円筒状のナイトハルトラバー５８が配置されている。各ナイトハルトラバー５８は、ケース部５７と軸方向を略平行にして配置されている。各ナイトハルトラバー５８には、前車体３の直立状態Ａ（前後方向視で前後車体３，５の左右中心線ＣＬ１，ＣＬ２が一致した状態、図７参照）において、ナイトハルトカム５６の軸方向視の四辺が当接している。

回動機構５０には、前ケーシング５１ａおよび後支軸５２ａの相対回動に非線形の復元力（減衰力）を与えるナイトハルト機構（ダンパー機構）５５が構成されている。各ナイトハルトラバー５８は、前車体３が直立状態Ａから揺動し、前ケーシング５１ａおよび後支軸５２ａが相対回動することで、以下の作用を奏する。各ナイトハルトラバー５８は、ケース部５７の四隅でナイトハルトカム５６に圧縮されて、前車体３の揺動に対する非線形の復元力を発生させる。

（パーキングロック装置）
図１、図２、図９を参照し、電動車両１は、パーキングロック装置９０を備えている。パーキングロック装置９０は、揺動ロック機構９３を作動させるとともにパーキングブレーキ（パーキングロック機構９９）を作動させて、前車体３の揺動および後輪４ａ，４ｂの回転を規制する。
パーキングロック装置９０は、例えばバーハンドル６の左右中央近傍に配置されたパーキングレバー９１（図１参照）と、パーキングレバー９１から延びるパーキングケーブル９２（図９参照）と、回動機構５０に設けられた揺動ロック機構９３（図９参照）と、スイングユニット４０に設けられたパーキングロック機構９９（図２参照）と、を備えている。パーキングケーブル９２は、揺動ロック機構９３およびパーキングロック機構９９の各々に係合している。パーキングロック装置９０は、パーキングレバー９１が操作されると、パーキングケーブル９２を介して揺動ロック機構９３およびパーキングロック機構９９が作動し、車体の揺動および前後移動がロックされる。

パーキングレバー９１は、ロック位置とアンロック位置との何れかに向けて操作可能である。ロック位置では、前車体３の揺動および後輪４ａ，４ｂの回転が規制される。アンロック位置では、前車体３の揺動および後輪４ａ，４ｂの回転の規制が解除される。パーキングレバー９１は、電動車両１の不図示のメインスイッチがオンのときに操作可能である。パーキングレバー９１は、ロック位置に操作した状態でメインスイッチがオフになると、例えば機械的にロックされてアンロック位置への操作が不能となる。パーキングレバー９１は、ロック位置において施錠可能である。パーキングロック装置９０は、前車体３の揺動および後輪４ａ，４ｂの回転を規制したロック状態において施錠可能である。

パーキングレバー９１の作用端には、パーキングケーブル９２におけるインナケーブル９２ａの基端が係合されている。パーキングケーブル９２は、パーキングレバー９１の作用端から車体下部を通じて後方に延出し、先端側を回動機構５０の側方に至らしめる。回動機構５０の側方において、インナケーブル９２ａは、揺動ロック機構９３の入力端に係合される。

パーキングケーブル９２は、回動機構５０の側方からさらに後方に延出し、先端側をスイングユニット４０の側方に至らしめる。スイングユニット４０の側方において、インナケーブル９２ａは、パーキングロック機構９９の入力端に係合される。パーキングレバー９１がロック位置に操作されると、パーキングケーブル９２のインナケーブル９２ａが引かれ、揺動ロック機構９３をロック作動させるとともにパーキングロック機構９９をロック作動させる。

図９を参照し、回動機構５０において、前ケーシング５１ａと後支軸５２ａとの間には、平面視Ｌ字状の空間が形成されている。この空間は、後支軸５２ａの前部の側方から前端部の前方に渡るように形成されている。この空間内に、揺動ロック機構９３が配置されている。後支軸５２ａの側方において、前ケーシング５１ａの前壁には、前アウタ保持部５１ｂが設けられている。前アウタ保持部５１ｂは、パーキングケーブル９２のパーキングレバー９１側の前アウタケーブル９２ｂの後端を保持する。後支軸５２ａの側方において、前ケーシング５１ａの後壁には、後アウタ保持部５１ｃが設けられている。後アウタ保持部５１ｃは、パーキングケーブル９２のパーキングロック機構９９側の後アウタケーブル９２ｃの前端を保持する。前後アウタ保持部５１ｂ，５１ｃの間において、前ケーシング５１ａ内には、インナケーブル９２ａの中間部が挿通されている。

前ケーシング５１ａ内において、インナケーブル９２ａには、揺動アーム９４の一端が係合されている。揺動アーム９４の長さ方向中間部は、前ケーシング５１ａに支持された揺動軸９４ａに揺動可能に支持されている。揺動アーム９４の他端には、チェンリンク９５を介してストッパポール９６の先端部が連結されている。ストッパポール９６の基端部は、前ケーシング５１ａに支持された揺動軸９６ａに揺動可能に支持されている。ストッパポール９６は、先端側を後支軸５２ａの前端部の前方に延ばしている。ストッパポール９６の先端部には、後支軸５２ａの前端部を向く爪部９６ｂが突設されている。後支軸５２ａの前端部には、ストッパプレート９７が一体回動可能に設けられている。ストッパプレート９７は、軸方向視で軸線Ｃ１を中心とした扇状に設けられている。ストッパプレート９７の外周部には、ストッパポール９６の爪部９６ｂを係合可能な複数の溝部９７ｂが、軸線Ｃ１を中心に周方向に並んで形成されている。

係る構成において、パーキングレバー９１の操作によりインナケーブル９２ａが引かれると、揺動ロック機構９３の揺動アーム９４が作動し、ストッパポール９６の爪部９６ｂをストッパプレート９７の複数の溝部９７ｂの何れかに係合させる。これにより、爪部９６ｂが係合した溝部９７ｂの軸線Ｃ１回りの角度において、揺動ロック機構９３がロック状態となり、前ケーシング５１ａに対する後支軸５２ａの回動を規制する。すなわち、前ケーシング５１ａに対する後支軸５２ａの回動は、ストッパプレート９７の複数の溝部９７ｂを形成した角度範囲において、任意の角度において規制される。このため、後車体５に対する前車体３の揺動は、前記角度範囲において任意の揺動角度でロック可能である。

インナケーブル９２ａは、後アウタケーブル９２ｃとともに前ケーシング５１ａの後方に延出し、スイングユニット４０の後部の側方に至る。スイングユニット４０の後部を構成するギアケース内には、揺動ロック機構９３と同様、ストッパポールおよびストッパプレートを用いたパーキングロック機構９９が構成されている。このパーキングロック機構９９の入力端に、インナケーブル９２ａが係合されている。
係る構成において、インナケーブル９２ａが引かれると、パーキングロック機構９９がロック状態となり、後輪車軸４２の回転を規制する。これにより、後輪４ａ，４ｂの回転が規制されたパーキングブレーキ作動状態となり、電動車両１の前後移動が規制される。

（電気モータ）
図６を参照し、電気モータ３０は、バッテリ１００の電力により駆動する。電気モータ３０は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。電気モータ３０は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らない。例えば、電気モータ３０は、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。

図２を併せて参照し、電気モータ３０は、駆動軸を車両前後方向に向けたいわゆる縦置きに配置されている。図中線Ｃ３は電気モータ３０の駆動軸線を示している。電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）は、側面視で後輪４ａ，４ｂを避けた位置に配置されている。モータケース４３ｂは、車両側方に露出している。電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）は、後輪４ａ，４ｂに対して車両前方へオフセットして配置されている。
電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）は、側面視で全体が後輪４ａ，４ｂの外周よりも前方に配置されている。電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）は、スイングユニット４０の長さ方向Ｃ２の中央部４０ａよりも前方（スイング軸４１側）に配置されている。電気モータ３０は、スイング軸（ピボット軸）４１に隣接する位置に配置されている。スイング軸４１は、モータケース４３ｂの前方に隣接して設けられている。これにより、スイング軸４１から重量物である電気モータ３０までの揺動半径が短縮し、スイングユニット４０の作動性（リアサスペンション２９の路面追従性や悪路走破性）を向上させている。

電気モータ３０は、側面視で駆動軸線Ｃ３を前記軸線Ｃ２と一致させている。電気モータ３０は、スイングユニット４０のアーム部４３ａと同じ高さに配置されている。これにより、スイングユニット４０の上下に電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）が張り出すことを抑え、スイングユニット４０の揺動スペースの縮小に寄与している。また、電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）がスイングユニット４０の下方に張り出す場合に比べて、電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）の地上高を確保し、車両下方（路面側）からの外乱の影響を抑え、かつ路面側からの被水を抑えている。

なお、図１１に示すように、電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）は、スイングユニット４０の上方に変位して（側面視で駆動軸線Ｃ３を前記軸線Ｃ２よりも上方にオフセットして）配置されてもよい。電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）は、スイングユニット４０のアーム部４３ａに対して上方に配置されてもよい。この場合、電気モータ３０（およびモータケース４３ｂ）の地上高をより確保し、路面側からの外乱および被水をより抑えている。

電気モータ３０は、側面視で後輪４ａ，４ｂを避けて配置されているので、以下の作用を奏する。電気モータ３０は、インホイールモータのように側面視で後輪４ａ，４ｂと重なる配置と比べて、車両側方から電気モータ３０へのアクセスが容易になり、組み付け性やメンテナンス性を向上させる。
電動車両１が左右後輪４ａ，４ｂを備える場合、インホイールモータでは左右後輪４ａ，４ｂにそれぞれ電気モータ３０を要する。本実施形態では、側面視で後輪４ａ，４ｂを避けた位置に単一の電気モータ３０を設け、この電気モータ３０で左右後輪４ａ，４ｂを駆動することで、後輪駆動システムの簡略化に寄与している。なお、電気モータ３０は、側面視で後輪４ａ，４ｂを避けた配置であれば、後輪４ａ，４ｂの後方に配置してもよい。また、本実施形態は、電気モータ３０の少なくとも一部が側面視で後輪４ａ，４ｂと重なる配置（電気モータ３０の少なくとも一部が左右後輪４ａ，４ｂ間にある配置）としたり、左右後輪４ａ，４ｂにインホイールモータを採用したりすることを除外するものではない。

（電装部品）
図２、図５を参照し、荷台７５の下方には、電気モータ３０の電源であるバッテリ１００が配置されている。荷台７５の下方には、電気モータ３０およびバッテリ１００に係る電装部品１３０として、ジャンクションボックス１２３、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２６およびチャージャー（充電器）１２５が配置されている。後車体５は、バッテリ１００、ジャンクションボックス１２３、ＰＣＵ１２０、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２６およびチャージャー１２５といった電装部品１３０を、リアサスペンション２９のバネ上である後車体フレーム２１に支持している。後車体５は、電装部品１３０を収納する収納部７６の上面を大型の荷台７５として活用している。以下、収納部７６をバッテリ収納部７６または電装部品収納部７６ということがある。
電装部品１３０の配置は種々考えられるが、本実施形態では図１〜図５に示す配置について説明する。

（バッテリ）
図２、図３を参照し、バッテリ１００は、荷台７５の下方に搭載されている。バッテリ１００は、複数（例えば左右二つ）の単位バッテリ１０１，１０２で構成されている。複数の単位バッテリ１０１，１０２（以下、単にバッテリまたは左右バッテリということがある）は、互いに同一構成とされている。左右バッテリ１０１，１０２は、車体左右中心線ＣＬ２を挟んで左右対称に設けられている。
本実施形態では、後車体５の荷台７５よりも低い位置に左右バッテリ１０１，１０２を搭載することで、重量物である左右バッテリ１０１，１０２を持ち上げる高さが低くて済み、左右バッテリ１０１，１０２の着脱が容易になる。また、バッテリ収容スペースの上面は大型の荷台７５となるので、電動車両１の利便性が向上する。

図５を併せて参照し、左右バッテリ１０１，１０２は、それぞれ断面矩形状（例えば略正方形状）をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。左右バッテリ１０１，１０２は、それぞれ矩形状の上面１０１ｃ，１０２ｃを斜め上前方に向けるように、側面視で傾斜して配置されている。左右バッテリ１０１，１０２は、斜め上後方を向く背面の法線方向から見て、Ｖ字状をなすように配置されている。左右バッテリ１０１，１０２は、左右方向と直交する車体側面に対しても傾斜している。上面１０１ｃ，１０２ｃには、使用者が把持するための取っ手が設けられている。

左右バッテリ１０１，１０２は、斜め上前方を向いた上面１０１ｃ，１０２ｃを、さらに左右外側に向けている。左右バッテリ１０１，１０２は、それぞれ上側ほど前側かつ左右外側に位置するように傾斜した起立姿勢で配置されている。左右バッテリ１０１，１０２の間には、前記法線方向から見てＶ字状の空間が形成されている。左右バッテリ１０１，１０２の長手方向に沿う軸線を図２、図３中線Ｃ４１，Ｃ４２で示している。以下、軸線Ｃ４１，Ｃ４２に沿う方向をそれぞれ傾斜方向Ｃ４１，Ｃ４２という。

バッテリ１００は、左右バッテリ１０１，１０２を適宜結線することで、所定の高電圧（４８〜７２Ｖ）を発生させる。左右バッテリ１０１，１０２は、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。左右バッテリ１０１，１０２は、充放電状況や温度等を監視する不図示のＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備えている。

（制御システム）
図６を参照し、左右バッテリ１０１，１０２は、コンタクタ（電磁開閉器）を含むジャンクションボックス（分配器）１２３を介して、不図示のＰＤＵ（Power Driver Unit）に接続されている。ＰＤＵは、不図示のＥＣＵ（Electric Control Unit）とともに、一体のＰＣＵ（Power Control Unit）１２０を構成している。バッテリ１００からの電力は、メインスイッチと連動するコンタクタを介して、モータドライバたるＰＤＵに供給される。バッテリ１００からの電力は、ＰＤＵにて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ３０に供給される。電気モータ３０は、ＰＤＵによる制御に応じて力行運転を行い、電動車両１を走行させる。

バッテリ１００からの出力電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２６を介して降圧され、１２Ｖのサブバッテリ（不図示）の充電等に供される。サブバッテリは、灯火器等の一般電装部品、及びＥＣＵ等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリを搭載することで、メインバッテリ１００の取り外し時にも各種電磁ロック等を操作可能である。

バッテリ１００は、車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャー（ＤＣ−ＡＣインバータ）１２５によって充電される。バッテリ１００（左右バッテリ１０１，１０２）は、車体から取り外した状態で、車外の充電器により充電することも可能である。

左右バッテリ１０１，１０２とジャンクションボックス１２３との間には、第一接続ケーブル１０１ａ，１０２ａが配索されている。ジャンクションボックス１２３とＰＣＵ１２０との間には、第二接続ケーブル１２３ａが配索されている。ジャンクションボックス１２３とチャージャー１２５との間には、第三接続ケーブル１２５ａが配索されている。
ジャンクションボックス１２３とＤＣ−ＤＣコンバータ（ダウンレギュレータ）１２６との間には、第四接続ケーブル１２６ａが配索されている。ＰＤＵからは三相ケーブル８０が延び、この三相ケーブル８０が電気モータ３０に接続されている。チャージャー１２５には、充電ケーブル１２５ｂが接続されている。充電ケーブル１２５ｂは、チャージャー１２５に対して着脱可能か否かは問わず、かつ外部充電器の構成であってもよい。

（バッテリケース）
図２、図３、図５を参照し、バッテリ１００は、後車体５に固定されたバッテリケース１００Ａに対して挿脱される。バッテリケース１００Ａは、左右一対の単位バッテリ１０１，１０２に対応する左右一対の単位バッテリケース１０３，１０４（以下、単にバッテリケースまたは左右バッテリケースということがある）を備えている。左右バッテリ１０１，１０２は、それぞれ垂直方向に対して、斜め上前方かつ左右外側から長手方向（傾斜方向Ｃ４１，Ｃ４２）に沿って挿脱される。左右バッテリケース１０３，１０４は、それぞれ斜め上前方かつ左右外側に向けて開口している。左右バッテリケース１０３，１０４は、互いに一体でも別体でもよい。左右バッテリケース１０３，１０４には、それぞれケース内に挿入した左右バッテリ１０１，１０２の上方への離脱を規制する不図示のロック機構が設けられている。

左右バッテリ１０１，１０２は、それぞれ垂直方向に対して斜めにスライドしながら挿脱される。左右バッテリ１０１，１０２が垂直方向に対して斜めに挿脱されることで、バッテリ挿脱時のバッテリ重量の一部がバッテリケース１０３，１０４の下向きの壁部（斜面部）１００Ｂに支持される。これにより、左右バッテリ１０１，１０２の挿脱作業がしやすくなる。なお、バッテリケース１００Ａは、左右バッテリ１０１，１０２を垂直方向に対して前方および左右外側の少なくとも一方に傾斜した傾斜方向Ｃ４１，Ｃ４２で挿脱させるように支持するものであればよい。

左右バッテリ１０１，１０２の下端部には、それぞれバッテリ側接続端子（不図示）が設けられている。左右バッテリケース１０３，１０４の底部には、前記バッテリ側接続端子を着脱可能に接続するケース側接続端子（不図示）が設けられている。例えば、左右バッテリ１０１，１０２をバッテリケース１０３，１０４に収納し、前記ロック機構をロック状態に操作することで、前記バッテリ側接続端子と前記ケース側接続端子とが接続される。

前記ロック機構の操作および左右バッテリ１０１，１０２の挿脱は手動であり、左右バッテリ１０１，１０２は工具不要で車体に対して着脱される。左右バッテリ１０１，１０２は、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリである。左右バッテリ１０１，１０２は、それぞれ車外の充電器で充電したり、モバイルバッテリとして外部機器の電源として利用する等、単独で用いることが可能である。

後述するように、左右バッテリ１０１，１０２は、後車体５に対して前車体３を揺動させた状態で、車体に対して着脱可能となる。左右バッテリ１０１，１０２は、前車体３を揺動させた状態にあるか否かにより、車体に対して着脱可能な状態と着脱不能な状態とが切り替えられる。

（リアクッションの配置）
左右バッテリ１０１，１０２の後方には、左右リアクッション２８が配置されている。
左右リアクッション２８は、軸方向（伸縮方向）を上下方向に沿わせるように配置されている。左右リアクッション２８は、前後方向視において左右バッテリ１０１，１０２と少なくとも一部が重なるように配置されている。これにより、左右バッテリ１０１，１０２に対する後方からの外乱の影響が左右リアクッション２８によって抑えられる。例えば、後面衝突時の左右バッテリ１０１，１０２への荷重入力が、左右リアクッション２８によって抑制される。

なお、図１１に鎖線で示すように、左右バッテリ１０１，１０２の左右方向外側に左右リアクッション２８が配置されてもよい。この場合、左右リアクッション２８は、左右方向視において左右バッテリ１０１，１０２と少なくとも一部が重なるように配置されている。これにより、左右バッテリ１０１，１０２に対する左右方向外側からの外乱の影響が左右リアクッション２８によって抑えられる。例えば、転倒時や側面衝突時の左右バッテリ１０１，１０２への荷重入力が、左右リアクッション２８によって抑制される。

（電装部品の配置）
図２〜図５を参照し、左右バッテリ１０１，１０２、ＰＣＵ１２０、ジャンクションボックス１２３、チャージャー１２５およびＤＣ−ＤＣコンバータ１２６を含む電装部品１３０は、後車体５に搭載されている。電装部品１３０は、後車体５に構成されたリアサスペンション２９のバネ上に搭載されている。これにより、リアサスペンション２９のバネ下重量の増加を抑えて作動性を向上させ、路面追従性や悪路走破性を向上させている。

ＰＣＵ１２０は、上下厚さを抑えた偏平をなしている。ＰＣＵ１２０は、例えば後車体カバー７０の前壁部７１の背後で、前壁部７１と略平行に傾斜して配置されている。ＰＣＵ１２０の上面には、複数の放熱フィン１２０ａが立設されている。放熱フィン１２０ａの前方には、後車体カバー７０の前壁部７１に形成された走行風取入口７１ａが対向配置されている。これにより、走行風取入口７１ａから取り入れた走行風でＰＣＵ１２０が効果的に冷却されるとともに、他の電装部品１３０も併せて冷却される。走行風取入口７１ａは、前壁部７１に限らず側壁部７４や上壁部７２に設けてもよく、かつ導風フードを有してもよい。後車体カバー７０内に取り入れた走行風を排出する排風口を、後車体カバー７０の後部に設けてもよい。

側面視でＰＣＵ１２０、バッテリ１００およびリアロアサイドフレーム２６に囲まれる空間には、ジャンクションボックス１２３およびＤＣ−ＤＣコンバータ１２６が配置されている。ジャンクションボックス１２３およびＤＣ−ＤＣコンバータ１２６は、それぞれ上下厚さを抑えた偏平状をなしている。ジャンクションボックス１２３およびＤＣ−ＤＣコンバータ１２６は、例えば左右リアロアサイドフレーム２６間に渡る支持部材上に、略水平に支持されている。

側面視でバッテリ１００、後上部フレーム２３およびリアサイドフレーム２７に囲まれる空間には、チャージャー１２５が配置されている。チャージャー１２５は、上下厚さを抑えた偏平状をなしている。チャージャー１２５は、例えば左右リアサイドフレーム２７間に渡る支持部材上に、リアサイドフレーム２７と略平行な傾斜姿勢で支持されている。チャージャー１２５は、後車体５の後端近傍に配置されることで、使用者がアクセスしやすい。また、チャージャー１２５から充電コードを引き出す、あるいは外部の充電コードを接続するといった充電作業を容易にしている。チャージャー１２５は、後車体５の後端近傍に配置されることで、バッテリ充電時の放熱性を高めている。

チャージャー１２５は、バッテリ１００の後方に配置されている。このため、バッテリ１００（左右バッテリ１０１，１０２）に対する後方からの外乱の影響がチャージャー１２５によって抑えられる。例えば、後面衝突時の左右バッテリ１０１，１０２への荷重入力が、チャージャー１２５によって抑制される。

ＰＣＵ１２０は、例えば車体左右中心線ＣＬ２を左右に跨いで配置されている。ジャンクションボックス１２３およびＤＣ−ＤＣコンバータ１２６は、例えば車体左右中心線ＣＬ２を挟んで左右に並んで配置されている。チャージャー１２５は、例えば車体左右中心線ＣＬ２を左右に跨いで配置されている。

これらの電装部品１３０は、後車体５の外側部（左右後輪４ａ，４ｂの左右外側端部）よりも左右方向内側に配置されている。これにより、電装部品１３０に対する車両外側方からの外乱による影響が抑えられる。
電装部品１３０は、後輪車軸４２よりも上方で、かつ後車体フレーム２１の下端に位置する左右リアロアサイドフレーム２６よりも上方に配置されている。これにより、電装部品１３０の地上高を確保し、車両下方（路面側）からの外乱の影響を抑え、かつ路面側からの被水も抑えている。

電装部品１３０の内、左右バッテリ１０１，１０２、ＰＣＵ１２０、ジャンクションボックス１２３およびＤＣ−ＤＣコンバータ１２６といった駆動系のものは、後輪車軸４２よりも前方に配置されている。これにより、駆動系の電装部品１３０は、後輪４ａ，４ｂの前方にオフセットした電気モータ３０と接続しやすく、かつ後車体５の前側への集中配置により配線長さの短縮が図られる。
電装部品１３０は、後車体５にまとめて配置することで、各部品間を繋ぐ配線の長さを抑え、かつ各部品の相対移動による配線の屈曲や干渉による摩耗等の発生を抑えている。

電装部品１３０は、非揺動側車体である後車体５に搭載されるので、電装部品１３０の重量が揺動側車体である前車体３の揺動に影響することを抑え、電動車両１の旋回性能への影響を抑えている。

（バッテリの挿脱）
図２、図４を参照し、後車体カバー７０の前壁部７１には、左右バッテリ１０１，１０２の上面１０１ｃ，１０２ｃと挿脱方向（長手方向）で対向する位置に、左右開口７７がそれぞれ形成されている。左右開口７７は、バッテリ収納部７６を前方に向けて開放する。左右開口７７は、例えば前後方向視で矩形状をなし、角柱状の左右バッテリ１０１，１０２をそれぞれ挿脱可能とする。左右開口７７は、前後車体３，５間の隙間Ｓ１に臨んでいる。

図７を併せて参照し、前車体３が直立状態Ａにあるとき、前車体３の後部傾斜部９ａの少なくとも一部が、開口７７と隙間Ｓ１を空けて対向する位置にある。隙間Ｓ１は、左右バッテリ１０１、１０２の挿脱方向の長さより小さい。このため、左右バッテリ１０１，１０２の挿脱は不能となる。左右バッテリ１０１，１０２の挿脱を可能とするには、前車体３を揺動させて揺動状態Ｂとし（図８参照）、後部傾斜部９ａを開口７７との対向位置から退避させる必要がある。

図８を参照し、前車体３は、直立状態Ａ（図７参照）から回動機構５０の軸線Ｃ１回りに予め定めた角度θだけ回動することで、揺動状態Ｂとなる。前車体３は、揺動状態Ｂにおいて後部傾斜部９ａを開口７７との対向位置から退避させ、左右バッテリ１０１，１０２の挿脱を可能とする。このとき、前車体３の揺動角度θは、回動機構５０が相対回動をロック可能な角度範囲にある。これにより、左右バッテリ１０１，１０２の挿脱時に、前車体３を揺動状態Ｂでロック可能である。

左右開口７７には、それぞれ開閉可能なリッド７８が設けられている。車両前方を向いた左右開口７７にリッド７８を設けることで、バッテリ側への異物や雨水等の進入が抑えられる。リッド７８には、バッテリ側への走行風（冷却風）を取り入れ可能とする走行風取入口を形成してもよい。リッド７８は、メインスイッチと連動して（または独立して）施錠可能としてもよい。

左右開口７７は、前車体３の直立状態Ａでは、前車体３の後部傾斜部９ａによって、左右バッテリ１０１，１０２を着脱不能となる。左右開口７７は、前車体３が左右何れかに揺動して揺動状態Ｂになると、左右バッテリ１０１，１０２の何れかを着脱可能となる。前車体３が揺動状態Ｂになると、揺動方向と反対側の開口７７から後部傾斜部９ａが退避し、この開口７７に対して左右バッテリ１０１，１０２の対応するものを着脱可能となる。

すなわち、図８に示すように、前車体３を右側にロールさせると、後車体５の左側の開口７７が前方に露出し、左側のバッテリ１０１を着脱可能となる。一方、図示は略すが、前車体３を左側にロールさせると、後車体５の右側の開口７７が前方に露出し、右側のバッテリ１０２を着脱可能となる。前車体３の傾斜方向（揺動方向）と反対側から左右バッテリ１０１，１０２の何れかを着脱可能となるので、前車体３の傾斜方向と反対側に立つ使用者から左右バッテリ１０１，１０２の着脱作業をしやすい。

このように、前後車体３，５の相対揺動に応じて、左右バッテリ１０１，１０２を着脱可能な状態と左右バッテリ１０１，１０２を着脱不能な状態とが切り替わる。このため、電動車両１の駐車時には、パーキングロック操作をすることのみで確実に左右バッテリ１０１，１０２の着脱が不能となり、バッテリ１００の防盗性を向上させる。バッテリ１００の周囲は後車体カバー７０に覆われて外部から遮蔽されるので、この点でもバッテリ１００の防盗性を向上させる。

電動車両１は、パーキングレバー９１の操作により前車体３の揺動を規制するパーキングロック装置９０を備えている。パーキングレバー９１は、前車体３の揺動をロックしたロック位置において、メインスイッチのオフに応じて施錠状態となる。電動車両１は、以下の手順により、左右バッテリ１０１，１０２を取り出し不能としたロック状態で施錠可能である。

すなわち、前車体３を直立状態Ａ相当としてパーキングレバー９１をロック位置に操作し、この状態でメインスイッチをオフにする。すると、前車体３の揺動が直立状態Ａ相当でロックされ、もって左右バッテリ１０１，１０２を取り出し不能な状態でロックされる。この状態からパーキングレバー９１を操作して前車体３の揺動ロック（左右バッテリ１０１，１０２の取り出しのロック）を解除するには、メインスイッチをオンにする操作が必要となる。

このように、電動車両１は、駐車時等において左右バッテリ１０１，１０２を取り出し不能な状態で施錠可能であり、バッテリ１００の防盗性を向上させている。そして、電動車両１の旋回走行時にバンクする前車体３の揺動ロック機構９３（パーキングロック装置９０）を利用して、バッテリ１００の盗難防止用のロックを行うので、簡素な構成で盗難防止ロック構造の実現が可能となる。

以上説明したように、上記実施形態における電動車両１は、前車体３と、前記前車体３から分離した後車体５と、前記前車体３および後車体５を、車両前後方向を向く軸線Ｃ１回りに相対揺動可能に連結する回動機構５０と、車両走行用の電気モータ３０と、前記電気モータ３０へ電力を供給するバッテリ１００と、を備えている。前記後車体５は、前記バッテリ１００を脱着可能に収納するバッテリ収納部７６を備えている。前記バッテリ収納部７６は、前記バッテリ１００（左右バッテリ１０１，１０２）を挿脱可能とする開口７７を備えている。前記前車体３は、前記バッテリ収納部７６の開口７７に対向配置されて前記バッテリ１００の挿脱を規制可能な挿脱規制部（後部傾斜部９ａ）を備えている。前記挿脱規制部は、前記前車体３および後車体５が前後方向視で互いに左右中心線ＣＬ１，ＣＬ２を一致させた直立状態Ａにおいて、前記バッテリ収納部７６の開口７７に対向配置されて前記バッテリ１００の挿脱を規制する。前記挿脱規制部は、前記前車体３および後車体５が前記軸線Ｃ１回りに予め定めた角度θだけ相対揺動した揺動状態Ｂにおいて、前記バッテリ収納部７６の開口７７との対向位置から退避して前記バッテリ１００の挿脱を許容する。

この構成によれば、後車体５に搭載したバッテリ１００は、前車体３に設けた挿脱規制部により、以下の作用を奏する。バッテリ１００は、前車体３および後車体５が相対揺動する前の直立状態Ａでは、バッテリ収納部７６に対する挿脱が規制される。バッテリ１００は、前車体３および後車体５が規定角度θを超えて相対揺動した揺動状態Ｂでは、バッテリ収納部７６に対する挿脱が許容される。これにより、前車体３および後車体５の相対揺動を規制したパーキングロック状態では、バッテリ１００が着脱不能な状態に維持される。このため、電動車両１を駐車する際には併せてバッテリ１００を着脱不能な状態に維持可能となり、バッテリ１００の防盗性を向上させることができる。また、パーキングロック装置９０をバッテリ１００の盗難防止用のロックとして利用可能とし、構成の増加を抑えた上で利便性を向上させることができる。

上記電動車両１において、前記回動機構５０は、前記前車体３および後車体５の前記軸線Ｃ１回りの相対揺動を、メインスイッチの操作に基づき規制する揺動規制部（揺動ロック機構９３）を備えている。
この構成によれば、回動機構５０に備える揺動ロック機構９３により、前車体３および後車体５の相対揺動を規制することができる。揺動規制部を用いて、メインスイッチの操作に基づきバッテリ１００が着脱不能な状態を維持することが出来る。このため、揺動規制部をバッテリ１００の盗難防止用のロックとして利用可能とし、構成の増加を抑えた上で利便性を向上させることができる。具体的に、メインスイッチがオフになると、パーキングレバー９１をアンロック位置へ操作不能となる（ひいては前車体３の揺動が規制される）。このため、バッテリ１００が着脱不能な状態（盗難防止）を維持することが出来る。
なお、メインスイッチの操作に連動する機構又はアクチュエータを設け、メインスイッチのオンオフに応じて揺動規制部を直接作動させる構成としてもよい。

上記電動車両１において、前記後車体５は、接地状態を維持する左右一対の後輪４ａ，４ｂを備えている。前記バッテリ収納部７６は、前記後車体５に備えられている。前記挿脱規制部は、前記前車体３に備えられている。前記前車体３が前記後車体５に対して揺動した前記揺動状態Ｂにおいて、前記挿脱規制部は、前記バッテリ収納部７６の開口７７との対向位置から退避して前記バッテリ１００の挿脱を許容する。
この構成によれば、旋回走行時にバンクさせる前車体３の揺動は、揺動規制部を利用してロックすることが可能である。この揺動規制部により前車体３の揺動をロックすることで、バッテリ１００の挿脱を規制した盗難防止ロックとすることが可能となる。バッテリ１００の盗難防止ロック構造を専用に設ける場合に比べて、バッテリ１００の盗難防止ロックを簡素な構成で実現することができる。

上記電動車両１において、前記後車体５は、後輪４ａ，４ｂの上方に少なくとも一部が設けられる荷台７５と、前記荷台７５の下方に設けられる前記バッテリ収納部７６と、前記バッテリ収納部７６における前記バッテリ１００を挿脱可能とする開口７７を開閉する開閉部（リッド７８）と、を備えている。
この構成によれば、バッテリ収納部７６を荷台７５の下方に設けることで、バッテリ１００を着脱する際にバッテリ１００を持ち上げる高さを抑えることができる。このため、重量物であるバッテリ１００の着脱を容易にすることができる。また、バッテリ収納部７６の開口７７に開閉部を設けることで、バッテリ収納部７６内への異物の進入を抑止するとともに、バッテリ１００の防盗性をより向上させることができる。

上記電動車両１において、前記後車体５は、前記バッテリ収納部７６の後方にチャージャー１２５を備えている。
この構成によれば、後車体５におけるバッテリ収納部７６よりも後方にチャージャー１２５を配置することで、チャージャー１２５が車体全体の後端寄りに配置され、チャージャー１２５へのアクセスが容易になる。高電圧部品でかつ重量物であるバッテリ１００は、相対的に車体全体の前後中央寄りに配置されるので、後方からの外乱の影響が抑えられるとともに、マスの集中に寄与することができる。

上記電動車両１において、前記バッテリ収納部７６は、前記バッテリ１００を垂直方向に対して傾斜した傾斜方向Ｃ４１，Ｃ４２で挿脱させるバッテリケース１０３，１０４を備えている。バッテリケース１０３，１０４は、前記傾斜方向Ｃ４１，Ｃ４２で挿脱される前記バッテリ１００の重量の少なくとも一部を受ける。
この構成によれば、バッテリ１００を垂直方向に挿脱させる場合に比べて、重量物であるバッテリ１００を持ち上げやすくなる。また、バッテリケース１０３，１０４がバッテリ重量の少なくとも一部を受けるので、バッテリ１００の着脱作業を容易にすることができる。

上記電動車両１において、前記後車体５は、後車体フレーム２１と、後輪４ａ，４ｂを上下揺動可能に支持するスイングユニット４０と、前記後車体フレーム２１と前記スイングユニット４０とを連結し、前記バッテリ１００の後方あるいは側方に配置されるリアクッション２８と、を備えている。
この構成によれば、後輪懸架装置２９のリアクッション２８を利用して、バッテリ１００に対する後方あるいは側方からの外乱の影響を抑える。このため、バッテリ１００の保護性を向上させることができる。

上記電動車両１において、前記後車体５は、後輪４ａ，４ｂを上下揺動可能に支持するスイングユニット４０を備えている。前記スイングユニット４０における側面視で後輪４ａ，４ｂを避けた位置には、前記電気モータ３０が設けられている。
この構成によれば、例えばインホイールモータのように、側面視で後輪４ａ，４ｂと重なるように電気モータ３０を配置する場合に比べて、車両側方から電気モータ３０へのアクセスが容易になる。このため、電気モータ３０の組み付け性やメンテナンス性を向上させることができる。

上記電動車両１において、前記電気モータ３０は、前記スイングユニット４０の長さ方向の中央部４０ａよりもスイング軸４１側に配置されている。
この構成によれば、重量物である電気モータ３０をスイングユニット４０におけるスイング軸４１に近い位置に設ける。このため、スイングユニット４０の作動性を向上させることができる。

上記電動車両１において、前記電気モータ３０は、前記スイングユニット４０の上部に配置されてもよい。
この構成によれば、電気モータ３０をスイングユニット４０の上部に設けることで、電気モータ３０に対する路面側からの外乱や被水を抑えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、実施形態では屋根付きの自動三輪車を例示したが、これに限らない。本発明は、屋根なしの車両を含め、前後の車体を相対回動可能な鞍乗り型車両に広く適用可能である。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。

電装部品１３０をリアサスペンション２９のバネ上に搭載する構成であればよい。例えば、前車体３に後輪４ａ，４ｂの上方を後方へ延びるリアフレームを一体に設け、このリアフレームに電装部品１３０を搭載してもよい。
電気モータ３０を後車体フレーム２１に搭載し、チェーン等で後輪４ａ，４ｂへ駆動力を伝達する構成でもよい。この場合、スイングユニット４０に代わり、構造体としてのスイングアームを設ければよい。
リアクッション２８は、バッテリ１００よりも前方に配置してもよい。この場合、リアクッション２８を単一に設けてもよい。また、リアクッション２８は、リンク機構を介して車体に連結されてもよい。

バッテリ１００は、被揺動側車体である後車体５に限らず、揺動側車体である前車体３に搭載する構成でもよい。すなわち、シート７の下方等にバッテリ１００を搭載し、このバッテリ１００が前後車体３，５の相対揺動時に挿脱可能となる構成でもよい。さらに、バッテリ１００を前後車体３，５にそれぞれ搭載し、これらのバッテリ１００が前後車体３，５の相対揺動時に挿脱可能となる構成でもよい。これらの場合も、電動車両１の駐車時におけるバッテリ１００の防盗性を向上させるとともに、構成の増加を抑えた上で利便性を向上させることができる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 電動車両
２ 前輪
３ 前車体（車体前部構造体）
ＣＬ１ 左右中心線
Ａ 直立状態
Ｂ 揺動状態
θ 角度
４ａ，４ｂ 左右後輪
５ 後車体（車体後部構造体）
ＣＬ２ 左右中心線
９ａ 後部傾斜部（挿脱規制部）
２１ 後車体フレーム
２８ リアクッション
３０ 電気モータ
４０ スイングユニット（スイングアーム）
４０ａ 中央部
Ｃ２ 長さ方向
４１ スイング軸
５０ 回動機構
Ｃ１ 軸線
７５ 荷台
７６ バッテリ収納部
７７ 開口
７８ リッド（開閉部）
９３ 揺動ロック機構（揺動規制部）
１００ バッテリ
１０１，１０２ 左右バッテリ
Ｃ４１，Ｃ４２ 傾斜方向
１００Ａ バッテリケース
１０３，１０４ 左右バッテリケース
１２５ チャージャー（充電器）

Claims (10)

1. 車体前部構造体（３）と、
   前記車体前部構造体（３）から分離した車体後部構造体（５）と、
   前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）を、車両前後方向を向く軸線（Ｃ１）回りに相対揺動可能に連結する回動機構（５０）と、
   車両走行用の電気モータ（３０）と、
   前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、を備える電動車両（１）であって、
   前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）の少なくとも一方は、前記バッテリ（１００）を脱着可能に収納するバッテリ収納部（７６）を備え、
   前記バッテリ収納部（７６）は、前記バッテリ（１００）を挿脱可能とする開口（７７）を備え、
   前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）の少なくとも他方は、前記バッテリ収納部（７６）の開口（７７）に対向配置されて前記バッテリ（１００）の挿脱を規制可能な挿脱規制部（９ａ）を備えている電動車両。
2. 前記回動機構（５０）は、前記車体前部構造体（３）および車体後部構造体（５）の前記軸線（Ｃ１）回りの相対揺動を、メインスイッチの操作に基づき規制する揺動規制部（９３）を備えている請求項１に記載の電動車両。
3. 前記車体後部構造体（５）は、接地状態を維持する左右一対の後輪（４ａ，４ｂ）を備え、
   前記バッテリ収納部（７６）は、前記車体後部構造体（５）に備えられ、
   前記挿脱規制部（９ａ）は、前記車体前部構造体（３）に備えられ、前記車体前部構造体（３）が前記車体後部構造体（５）に対して揺動した前記揺動状態（Ｂ）において、前記バッテリ収納部（７６）の開口（７７）との対向位置から退避して前記バッテリ（１００）の挿脱を許容する請求項２に記載の電動車両。
4. 前記車体後部構造体（５）は、後輪（４ａ，４ｂ）の上方に少なくとも一部が設けられる荷台（７５）と、前記荷台（７５）の下方に設けられる前記バッテリ収納部（７６）と、前記バッテリ収納部（７６）における前記バッテリ（１００）を挿脱可能とする開口（７７）を開閉する開閉部（７８）と、を備えている請求項１から３の何れか一項に記載の電動車両。
5. 前記車体後部構造体（５）は、前記バッテリ収納部（７６）の後方に充電器（１２５）を備えている請求項４に記載の電動車両。
6. 前記バッテリ収納部（７６）は、前記バッテリ（１００）を垂直方向に対して傾斜した傾斜方向（Ｃ４１，Ｃ４２）で挿脱させるように支持するバッテリケース（１００Ａ）を備えている請求項４又は５に記載の電動車両。
7. 前記車体後部構造体（５）は、後車体フレーム（２１）と、後輪（４ａ，４ｂ）を上下揺動可能に支持するスイングアーム（４０）と、前記後車体フレーム（２１）と前記スイングアーム（４０）とを連結するリアクッション（２８）と、を備え、
   前記リアクッション（２８）は、前記バッテリ（１００）の後方において前後方向視で前記バッテリ（１００）と少なくとも一部が重なるように、あるいは前記バッテリ（１００）の側方において側面視で前記バッテリ（１００）と少なくとも一部が重なるように配置されている請求項４から６の何れか一項に記載の電動車両。
8. 前記車体後部構造体（５）は、後輪（４ａ，４ｂ）を上下揺動可能に支持するスイングアーム（４０）を備え、
   側面視で前記スイングアーム（４０）における後輪（４ａ，４ｂ）を避けた位置に、前記電気モータ（３０）が設けられている請求項４から７の何れか一項に記載の電動車両。
9. 前記電気モータ（３０）は、前記スイングアーム（４０）の長さ方向（Ｃ２）の中央部（４０ａ）よりもスイング軸（４１）側に配置されている請求項８に記載の電動車両。
10. 前記電気モータ（３０）は、前記スイングアーム（４０）の上部に配置されている請求項８又は９に記載の電動車両。

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