JP5492742B2 - 鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造 - Google Patents

Description

この発明は、電動三輪車両などの鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造に関する。

従来から、モータを駆動源とした電動三輪車両が知られている。この電動三輪車両は、車体フレームのフロア後部にローリングジョイントを介してバッテリ支持フレームが左右方向に揺動可能に支持されている。バッテリ支持フレームの前部にスイングアームの前端が上下方向に揺動可能に支持され、スイングアームの後端に後輪が軸支されている。スイングアームは電動機と変速機を備え、後輪と共にスイングユニットを構成している（特許文献１参照）。

特開平６−２５５５５７号公報

上記従来の電動三輪車両においては、バッテリを冷却するためにファンの吐出風を送り出すための通路が必要となる。これに対して、冷却風を導入するための冷却ダクトをバッテリから外部に延ばすことも考えられるが、バッテリ支持フレームが車体フレームに対して揺動可能に支持されているため、車体フレーム側に延びたダクトが捩れを生じ周辺の部品と緩衝したり、緩衝により損傷する課題がある。

そこで、この発明は、バッテリを冷却するための冷却風を導く冷却ダクトの捩れ変位を抑制することができる鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）の後部に車両走行駆動力を発生するパワーユニット（９）がスイングジョイント（１７）を介して設けられ、前記スイングジョイント（１７）が前記車体フレーム（５）に対してスイング軸（Ｓ）を介して上下動可能に支持されるジョイントケース（１８）と、前記ジョイントケース（１８）に対して左右方向に揺動可能に支持されるジョイントシャフト（１９）とを備え、前記パワーユニット（９）は、前記ジョイントシャフト（１９）に支持され、前記パワーユニット（９）が走行駆動源としてのバッテリ（５１）と、このバッテリ（５１）から供給される電力によって駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）を駆動する走行駆動用のモータ（３２）とを備え、前記パワーユニット（９）に前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）が左右一対接続され、前記車体フレーム（５）の後部と前記パワーユニット（９）との間であって、車幅方向中央部にリヤクッション（２１）が介装され、前記バッテリ（５１）を収納するバッテリケース（５０）が設けられ、前記バッテリケース（５０）に、前記バッテリケース（５０）内部に冷却風を供給する可撓性のある冷却ダクト（７０）が接続され、前記冷却ダクト（７０）が前記ジョイントシャフト（１９）に沿って、前記ジョイントシャフト（１９）に近接した状態で前側に延出されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記冷却ダクト（７０）が前記スイング軸（Ｓ）を跨いで前方に延出していることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記冷却ダクト（７０Ａ）が前記リヤクッション（２１）に沿うように上方に延出していることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記リヤクッション（２１）の後方にクランパ（１０１）が設けられ、このクランパ（１０１）に冷却ダクト（７０Ａ）を保持することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記リヤクッション（２１）は下端にＵ字状のクッションブラケット（１０６）を備え、このクッションブラケット（１０６）の内部に冷却ダクト（７０Ｂ）を挿通することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記スイングジョイント（１７）の内部に冷却ダクト（７０Ｃ）が形成されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、バッテリケースに接続された冷却ダクトがジョイントシャフトに近接しジョイントシャフトに沿うようにして延出されるため、車体フレームに対してジョイントシャフトの軸線を中心に左右方向にパワーユニットが揺動しても、冷却ダクトは、車体フレームに対するジョイントシャフトの軸線周り（ローリング方向）への変位が最小限に抑えられる。したがって、冷却ダクトの捩れが抑制され周辺部品と緩衝するのを防止できる。
請求項２に記載した発明によれば、スイング軸を跨いで前方に延出している冷却ダクトはパワーユニットのスイング動作に対しても先端側は変化することはなく、スイング軸付近で若干湾曲するに止まる。また、仮に、冷却ダクトの先端側が固定されていても、パワーユニットのスイング動作やローリング動作に対して全体で捩れを吸収でき、局部的な捩れにより負荷がかかるのを防止できる。
請求項３に記載した発明によれば、上下方向に配置されたリヤクッションに沿うようにして上方に延出している場合には、上方から冷却用空気を吸入でき水の侵入防止の点で有利である。
請求項４に記載した発明によれば、冷却ダクトの配索作業が簡単であり、簡単な構造で冷却ダクトを保持することができる。
請求項５に記載した発明によれば、リヤクッションの下端を支持するためのクッションブラケットを有効利用して、冷却ダクトを保持することができる。
請求項６に記載した発明によれば、ローリングするスイングジョイントのジョイントシャフトとスイングするスイングジョイントのジョイントケース自体が冷却ダクトとなる。そのため、ジョイントシャフトに対して相対的な捩れがないバッテリケースとの連結部分を接続すれば、この連結部分に捩れが生ずことはなく、ジョイントケースに対して相対的な捩れがない車体フレームとの連結部分を接続すれば、この連結部分に捩れが生ずることはない。
したがって、両連結部分及びスイングジョイントの内部で構成される冷却ダクトの全体に亘って捻れる部分が存在しなくなり耐久性が格段に向上する。

この発明の実施形態の電動三輪車両の側面図である。 図１の荷台付近の要部拡大図である。 図１の要部拡大図である。 図３の平面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図５の拡大図である。 リヤフェンダーを断面にして示す後面図である。 充電コネクタ付近のバッテリケースの断面図である。 充電コネクタ付近のバッテリケースの斜視図である。 電気機器類を示すブロック図である。 第２実施形態の図３に相当する側面図である。 第２実施形態の図４に相当する平面図である。 第３実施形態の図３に相当する側面図である。 第３実施形態の要部斜視図である。 第４実施形態の要部断面図である。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、鞍乗り型電動車両としての電動三輪車両１は、バッテリ駆動式の電動車両であって、前面にウインドスクリーン２を有し、底面に低床式のフロア３を有するルーフ付きのキャビン４を備えている。電動三輪車両１は側面から見てＵ字状に形成された車体フレーム５を備えている。

車体フレーム５は前端部から斜め下方に向かって延びる単一の前部フレーム５ｆと、前部下端で左右に分かれフロア３に沿って互いに平行に後方に延びる左右一対の下部フレーム５ｂと、各下部フレーム５ｂの後端から斜め後方上部に向かって延びる後部フレーム５ｒと、各後部フレーム５ｒの後端から後方やや斜め上に延びる荷台フレーム５ｎとで構成されている。前部フレーム５ｆの前端部に操舵機構６を介して前輪７が支持され、下部フレーム５ｂの後部の車幅方向中央部に、左右の後輪８Ｌ，８Ｒを駆動して走行駆動力を発生するパワーユニット９が揺動可能に支持されている。そして、荷台フレーム５ｎ上に荷台１１が設けられている。よって、パワーユニットの上方に荷台１１が位置し、パワーユニット９の近傍に駆動輪である後輪８Ｒ，８Ｌが配置されている。尚、下部フレーム５ｂと後部フレーム５ｒにシート１０が支持されている。

図２に示すように、パワーユニット９の上方、つまり後述するバッテリユニット３１の上方に位置する荷台１１は、荷台１１の基部側に設けたヒンジ６９を介して上方向に回動可能に支持されている。具体的には、車体フレーム５の荷台フレーム５ｎは荷台１１の基部側で荷台１１自身と共に前後に分割され、この分割部分にヒンジ６９が設けられている。荷台フレーム５ｎは荷台１１が水平姿勢になると、荷台フレーム５ｎの分断された部分が互いに干渉し合ってそれ以上の回動が規制され、荷台１１が垂直姿勢になった状態で、図示しないフックにより固定され垂直状態が維持できる。この状態で後述するバッテリケース５０の蓋５８を開けて内部のメンテナンスを行う。荷台１１が水平状態になったときに、荷台フレーム５ｎの分断された部分が互いに干渉して荷台１１のそれ以上の回動が規制されるため、水平姿勢にある荷台１１にかかる下向きの荷重を支えることができる。ここで、荷台１１の上には収納ボックス２２が設置されている（図２、図３では図示省略）。

操舵機構６は、前部フレーム５ｆ前端に取り付けられ上下方向に延びるヘッドパイプ１２を有している。ヘッドパイプ１２には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に取り付けられている。ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク１３が取り付けられ、このフロントフォーク１３の下端に前輪７が支持されている。
ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト１４が取り付けられ、ハンドルポスト１４の上端にハンドル１５が取り付けられている。

図３、図４に示すように、下部フレーム５ｂ，５ｂの後端部の間には下方に延びるリンク１６が、下部フレーム５ｂ，５ｂに対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。リンク１６の下端部のスイング軸Ｓには、車幅方向中央部に沿って後方に延びるスイングジョイント１７が、リンク１６に対して上下方向に揺動可能に取り付けられている。

スイングジョイント１７は、一端がリンク１６に支持されるジョイントケース１８と、このジョイントケース１８の他端側に挿入され、後方に延びる軸線Ｒを中心にジョイントケース１８に対して相対的に回動可能に取り付けられたジョイントシャフト１９を備えている。このジョイントシャフト１９とパワーユニット９の下壁４５（図５参照）との間が左右一対のハンガープレート２０，２０により連結されている。これによりスイングジョイント１７のジョイントケース１８に対してジョイントシャフト１９、つまりパワーユニット９がジョイントシャフト１９の軸線Ｒを中心にして左右方向に揺動可能に支持される。

スイングジョイント１７のジョイントケース１８の上部には下部ブラケット２３が設けられている。後部フレーム５ｒ，５ｒには図示しないクロスメンバが掛け渡され、クロスメンバの車幅方向中央部に上部ブラケット２４が設けられている。これら上部ブラケット２４と下部ブラケット２３との間に、リヤクッション２１が取り付けられている。

パワーユニット９は、下部に配置されたモータユニット３０と、モータユニット３０の上部に配置されモータユニット３０に連結ボルト２８で固定されるバッテリユニット３１とを備えている。モータユニット３０の下壁４５の前部に各ハンガープレート２０の上部が上部ボルト２５，２５により前後２箇所で固定され、各ハンガープレート２０の下部が下部ボルト２６，２６によってジョイントシャフト１９の後部取付部２７（図５参照）に前後２箇所で取り付けられている。

これによりモータユニット３０はリンク１６を介してスイングジョイント１７に上下方向で揺動可能に支持される。よって、モータユニット３０とこのモータユニット３０に連結ボルト２８により固定されたバッテリユニット３１が一体となったパワーユニット９は、車体フレーム５に対してスイング軸Ｓを介して上下方向に揺動動可能に支持され、かつジョイントシャフト１９を介してその軸線Ｒを中心に左右方向に揺動可能に支持される。

図５、図６にも示すように、モータユニット３０は、後輪８Ｒ，８Ｌを駆動する走行駆動用のモータ３２と、後輪８Ｒ，８Ｌに連係するディファレンシャルギヤ３７と、モータ３２とディファレンシャルギヤ３７とを収容するアルミダイキャスト製のモータケース３３とを主として備えている。

モータ３２は三相交流モータであって、後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の後方、かつ車両左右方向の中心よりも右側に配置されている。モータ３２のピニオン３５にはカウンタギヤ３６を介してディファレンシャルギヤ３７のキャリアが連係されている。ディファレンシャルギヤ３７の左右のサイドギヤに左右のファイナルシャフト３８，３８が取り付けられ、左右のファイナルシャフト３８，３８に各々後輪８Ｒ，８Ｌが取り付けられている。左右のファイナルシャフト３８，３８が車軸３４を構成している。ここで、ディファレンシャルギヤ３７は車両左右方向の中心よりも左側に配置され、同じく重量物であるモータ３２との車幅方向での重量バランスの偏りを少なくしている。

モータケース３３は少なくとも前側の上部が開口した部材であって、上部周縁部にケース取付座３９を備えている（後部が閉塞されていても良い）。このケース取付座３９にバッテリユニット３１に挿通した連結ボルト２８を締め付けて、バッテリユニット３１に取り付けられている。モータケース３３は、後部右側がモータ３２の配置部位として後方に突出し、両側壁４１の下部にディファレンシャルベアリング４２を備えている。モータケース３３の前部にはバッテリケース５０の前部、後述する膨出部６０を受け入れる収容凹部４４が設けられている。
モータケース３３は側壁４１にバッテリケース５０の周壁が取り付けられるケース取付座３９を備えている。収容凹部４４の前部の下壁４５には各ハンガープレート２０の上部が上部ボルト２５，２５により前後２箇所で固定される図示しない固定部が設けられている。収容凹部４４の内側壁には、上下方向にガイドレール２９が設けられている。

図６に示すように、モータケース３３の左側の側壁４１の後部にはファイナルシャフト３８の周囲に外側に張り出す膨出部４６が設けられ、この膨出部４６にディファレンシャルギヤ３７の一部が収容されている。この膨出部４６に対応して、左側の後輪８Ｌのスポーク部４７は、タイヤの幅方向の中心から外側にずれるように形成され、左側の後輪８Ｌのスポーク部４７と側壁４１の膨出部４６の内面との間の空間を利用してドラムブレーキ装置４８が配置されている。ドラムブレーキ装置４８は後輪８Ｌのスポーク部４７に設けたドラム４９をシュー４９ａで押圧する。

その結果、ディファレンシャルギヤ３７の一部がドラムブレーキ装置４８と共に、左の後輪８Ｌのタイヤの幅内に入り込む。尚、右側の側壁４１にも膨出部４６が設けられ、右側の後輪８Ｌのスポーク部４７も、タイヤの幅方向の中心から外側にずれるように形成され、右側の後輪８Ｌのスポーク部４７と側壁４１の膨出部４６の内面との間の空間にドラムブレーキ装置４８が配置されている。

図３、図４に示すように、バッテリユニット３１は、バッテリケース５０とバッテリケース５０内に収容されるリチウムイオンタイプのバッテリ５１とを備えている。バッテリ５１は後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の上方に位置する上部バッテリ５２と、この上部バッテリ５２の前側の下部に、左右の後輪８Ｒ，８Ｌの間に落とし込まれ、車軸３４の前側に配置される下部バッテリ５３（バッテリ５１の一部を構成する）とで構成されている。したがって、モータ３２と下部バッテリ５３とが、後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の車両前側と後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の車両後側とに振り分けて配置される。

上部バッテリ５２は後輪８Ｒ，８Ｌの後端よりも前側に配置されている。ここで、バッテリ５１は、上部バッテリ５２を二個と下部バッテリ５３一個を直列に接続して構成される。これら上部バッテリ５２と下部バッテリ５３の各々はバッテリセルを複数個直列に接続されて構成されている。これら上部バッテリ５２，５２と下部バッテリ５３とが直列に接続され、例えば、４８Ｖ〜７２Ｖの高電圧を発生し、後述する充電コネクタ８０から供給される電力により充電される。

バッテリケース５０は、上部に開口部５５を備えたケース本体５４と、開口部５５を閉塞する蓋５８とで構成されている。ケース本体５４の前部の底壁７５には、下部バッテリ５３に対応して下部バッテリ５３を収容するように下側に張り出す膨出部６０が形成されている。膨出部６０の両側壁の外面には、スライダ６１が上下方向に各々取り付けられている。このスライダ６１はモータケース３３の収容凹部４４の内側壁に設けたガイドレール２９に上下方向にスライド可能に嵌合する。

蓋５８の後部には車幅方向中央部に上部バッテリ５２、下部バッテリ５３を冷却するための内部空気を吸引して排出する冷却ファン７１と、後方に向かって開口する排出ダクト７２が一体形成されている。

図７に示すように、ケース本体５４の膨出部６０以外の左右の側壁６２，６２は、後輪８Ｒ，８Ｌの内側であって後輪８Ｒ，８Ｌに近接して配置され、側壁６２の一部が後輪８Ｒ，８Ｌのインナーフェンダー６３として構成されている。
ケース本体５４の開口部５５の周縁にはフランジ部５６が形成されている。このフランジ部５６にシール材５７を介して蓋５８がボルト５９により固定されている。よって、ボルト５９を外して蓋５８を取り外すことにより開口部５５が開放し、ボルト５９を締め付ければ蓋５８で開口部５５を閉塞することができる。

フランジ部５６は側縁部分がシール材５７の配置位置よりも左右方向外側に張り出すフランジ延長部６５を備えている。このフランジ延長部６５にアウターフェンダー６６がフェンダーボルト６７によって取り付けられている。アウターフェンダー６６は、バッテリケース５０のケース本体５４のフランジ延長部６５に締め付けられる上縁フランジ部６６ａと、上縁フランジ部６６ａに連なり下側に折れ曲がる連結部６６ｂと、連結部６６ｂから水平方向の外側に張り出し前後方向に弧状に形成されるフェンダー本体６６ｃとで構成されている。
車両走行時の走行風及び後輪８Ｒ，８Ｌの回転により生ずる空気流が、インナーフェンダー６３として機能するケース本体５４の側壁６２及びアウターフェンダー６６に沿って流れることによりバッテリケース５０を冷却できる。

図８、図９に示すように、バッテリケース５０のケース本体５４の後壁７９には、後方に充電コネクタ８０を収容するためにコネクタ収容部８１を隔成する壁部８２が設けられている。壁部８２には凹部８３が形成されている。凹部８３には、上端を支持されたリッド８４が開閉可能に取り付けられ、リッド８４を閉鎖すると壁部８２が連続した面となる。

凹部８３の底壁８５に外部設備の充電プラグを差し込む充電コネクタ８０が配置されている。充電コネクタ８０は底壁８５に防水、防塵用のシールラバー８６を介して固定されている。充電コネクタ８０の周囲はシールラバー８６の周壁８７により覆われている。充電コネクタ８０から延びるハーネス８８は、ケース本体５４の後壁７９に設けたグロメット８９を貫通して、ケース本体５４内に延出している。

リッド８４にはロックキー９０が設けられている。凹部８３の底壁８５には、リッド８４を閉鎖し、キー９１によりロックキー９０を回動操作したときに、ロックキー９０の係止部９２が係合するロック孔９３が設けられている。

図３、図４に示すように、車体フレーム５の下部フレーム５ｂと後部フレーム５ｒとの接続部位であって車幅方向中央部には、１２Ｖ補機類、及び制御用デバイスに電圧を供給する補助バッテリ７７がボルトにより取り付けられている。バッテリケース５０の前壁６４の車幅方向中央部の上部外面にはバッテリ５１の電圧を降圧して補助バッテリ７７を充電するＤＣ−ＤＣコンバータ（ＤＣ−ＤＣ）９４がボルトにより取り付けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータは前面に放熱用の縦フィン９５を備えている。

ここで、バッテリケース５０のケース本体５４には、膨出部６０の前壁６４の下部であってジョイントシャフト１９の左側（図４参照）にダクト接続孔７６’が形成されている。同様にモータケース３３の前壁６８の下部にダクト接続孔７６が形成されている。これら２つのダクト接続孔７６，７６’は、モータケース３３の収容凹部４４にバッテリケース５０のケース本体５４の膨出部６０を挿入して、モータケース３３とバッテリケース５０とを組み付けた場合に、モータケース３３の外側から見て各々が一致するようになっている。これらダクト接続孔７６，７６’に、筒状で可撓性のある蛇腹状の冷却ダクト７０の基端が接続されている。冷却ダクト７０の基端には、モータケース３３とバッテリケース５０のケース本体５４に対して密接するシールリング部７０ｓが各々形成されている。
冷却ダクト７０は、冷却ファン７１により排出ダクト７２から内部空気が排出されることにより、バッテリケース５０の内部に冷却のための空気を供給する。

冷却ダクト７０の先端側はジョイントシャフト１９に沿って、ジョイントシャフト１９に近接した状態で前方に延出され、更にリンク１６のスイング軸Ｓを跨いで更に前方に延出し、先端部はフロア３内で開口している。

バッテリケース５０の内部には、前壁６４の内側の上部に板状のブラケット７４が前壁６４に沿い、かつ側壁６２に跨って設けられている。このブラケット７４の車幅方向中央部の上部に、モータ３２の駆動回路をオン・オフするコンタクタ（ＣＯＮ）９６と、このコンタクタ９６の下側にバッテリ５１を充放電制御するバッテリマネージングユニット（ＢＭＵ）９７がボルトにより取り付けられている。バッテリケース５０の前側に位置するモータケース３３の前壁６８の車幅方向中央部には、制御ユニット１００がボルトにより取り付けられている。

制御ユニット１００は、モータ３２を駆動するスイッチングユニット（ドライバー）であるパワードライブユニット（ＰＤＵ）９８と、バッテリマネージングユニット９７とパワードライブユニット９８とを制御するＥＣＵ９９とが一体で連結されたものである。ＥＣＵ９９にはハンドル１５に設けたアクセルグリップのアクセル開度信号が入力され、このアクセル開度信号に基づいてバッテリマネージングユニット９７とパワードライブユニット９８とが制御される。尚、ＥＣＵ９９は、アクセル開度信号のみならず各種センサー類からの信号を受け入れ、様々な補機類の制御信号を出力する。

したがって、図１０に示すように、バッテリ５１からの電力は、図示しないメインスイッチと連動するコンタクタ９６を介してパワードライブユニット９８に供給され、パワードライブユニット９８にて直流から３相交流に変換された後に、３相交流モータであるモータ３２に供給される。また、バッテリ５１からの出力電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ９４を介して降圧されて、補助バッテリ７７に供給される。
バッテリ５１の充放電状況や温度等はバッテリマネージングユニット９７が監視し、かつその情報はＥＣＵ９９と共有される。ＥＣＵ９９には、アクセル開度信号に加えて各種センサー類からの信号情報が入力され、これらの情報に基づき、ＥＣＵ９９がパワードライブユニット９８を介してモータ３２を駆動制御する。バッテリ５１には、外部の給電機器から充電コネクタ８０を介して電力が供給される。

上記実施形態によれば、排出ダクト７２の冷却ファン７１が駆動すると、冷却ダクト７０の先端開口部から外気が吸い込まれ、吸い込まれた外気は冷却ダクト７０の内部を通りバッテリケース５０内に位置している基端開口部からバッテリケース５０内に供給される。供給された冷却風は下部バッテリ５３を冷却し、コンタクタ９６、バッテリマネージングユニット９７を冷却して今度は上部バッテリ５２を冷却して、冷却ファン７１を経て排出ダクト７２から後方に排出される。

冷却ダクト７０はパワーユニット９側から車体前側に渡って配索されているが、モータケース３３及びバッテリケース５０のダクト接続孔７６，７６’に基端が接続されジョイントシャフト１９に沿って、ジョイントシャフト１９に近接した状態で前方に延出されている。そのため、車体フレーム５（ジョイントケース１８）に対してジョイントシャフト１９の軸線Ｒを中心に左右方向にパワーユニット９が揺動しても、冷却ダクト７０は、ジョイントシャフト１９がローリングした際のジョイントケース１８に対するジョイントシャフト１９の軸線Ｒ周り（ローリング方向）への変位が最小限に抑えられる。したがって、冷却ダクト７０の捩れが抑制され周辺部品と緩衝するのを防止できる。また、バッテリケース５０内に空気の流通する経路を形成する必要が無く、バッテリケース５０の蓋５８に冷却ファン７１を備えた排出ダクト７２を設けるだけの構成でバッテリ５１の冷却を行うことができる。

また、スイング軸Ｓを跨いで前方に延出している冷却ダクト７０はパワーユニット９のスイング動作に対しても先端側は変化することはなく、スイング軸Ｓ付近で若干湾曲するに止まる。また、仮に、冷却ダクト７０の先端側が固定されていても、パワーユニット９のスイング動作やローリング動作に対して全体で捩れを吸収でき、局部的な捩れにより負荷がかかるのを防止できる。

次に、図１１、図１２に基づいてこの発明の第２実施形態を説明する。
この実施形態の冷却ダクト７０Ａは基端側の取付位置及び取付態様、及び可撓性のある材料で蛇腹状に形成されている点、ジョイントシャフト１９に沿って、ジョイントシャフト１９に近接した状態で前側に延出される点は第１実施形態と同様である。ここで、この実施形態の冷却ダクト７０Ａの先端側はリヤクッション２１に沿うようにして配索されている。具体的にはリヤクッション２１の下部に、リヤクッション２１を径方向で挟むようにしてクランパ１０１が取り付けられ、このクランパ１０１の後部に筒状の保持部１０２が形成され、この保持部１０２に冷却ダクト７０Ａの先端部を下から挿入してある。冷却ダクト７０Ａの上端部は車体フレーム５の後部フレーム５ｒの下部に取り付けた樹脂製のホールドブラケット１０３のガイド部１０４間に挿入されている。
図１２に示すように、ホールドブラケット１０３は上下側端部が後部フレーム５ｒの両側部に取付ボルト１０５で固定されていて、車幅方向に沿ってガイド部１０４が下向きに形成されている。ガイド部により冷却ダクト７０Ａに横方向の変位が規制される。

この実施形態によれば、第１実施形態と同様に、冷却ダクト７０Ａはモータケース３３及びバッテリケース５０のダクト接続孔７６，７６’に基端が接続されジョイントシャフト１９に沿って、ジョイントシャフト１９に近接した状態で前方に延出されている。そのため、車体フレーム５に対しジョイントシャフト１９の軸線Ｒを中心に左右方向に揺動するパワーユニット９の動きに対して、冷却ダクト７０Ａは、ジョイントシャフト１９に沿っている部分についてはジョイントシャフト１９の軸線Ｒ周り（ローリング方向）への変位が最小限に抑えられる。したがって、冷却ダクト７０Ａの捩れが抑制され周辺部品と緩衝するのを防止できる。
とりわけ、この実施形態では、リヤクッション２１に沿うようにして上方に延出した冷却ダクト７０Ａは、上方から冷却用空気を吸入でき、ガイド部１０４にも開口部が囲まれているため水の侵入防止の点で有利である。
更に、冷却ダクト７０Ａはクランパ１０１の保持部１０２挿通しているだけであるので、配索作業が簡単であり、簡単な構造で冷却ダクト７０Ａを保持できる。

次に、図１３、図１４に基づいてこの発明の第３実施形態を説明する。
この実施形態の冷却ダクト７０Ｂは、基端側の取付位置及び取付態様、及び可撓性のある材料で蛇腹状に形成されている点、、ジョイントシャフト１９に沿って、ジョイントシャフト１９に近接した状態で前側に延出される点は第１実施形態と同様である。ここで、この実施形態の冷却ダクト７０Ｂは、リヤクッション２１の下端を後部フレーム５ｒに支持しているＵ字状のクッションブラケット１０６を有効利用して配索されている。具体的にはＵ字状クッションブラケット１０６の空間部分に冷却ダクト７０Ｂを挿通している。
冷却ダクト７０Ｂの上端部は、シート１０の下であって車体フレーム５の後部フレーム５ｒの上部に取り付けた樹脂製のホールドブラケット１０３Ｂのガイド部１０４Ｂ内に挿入されている。

この実施形態によれば、第２実施形態の効果に加え、既存の部品であるクッションブラケット１０６を利用するため新たな部品が必要なくなり配索のための部品点数を削減できる。とりわけ、ホールドブラケット１０３Ｂはシート１０下の空間に内装されているため外部からは見えないメリットがある。

次に、図１５に基づいてこの発明の第４実施形態を説明する。
この実施形態は、冷却ダクト７０Ｃの一部がスイングジョイント１７を構成するジョイントシャフト１９とジョイントケース１８の内部に形成されている。つまり冷却ダクト７０Ｃがジョイントシャフト１９に沿って、ジョイントシャフト１９に一致する状態で形成されている。

ここで、ジョイントケース１８は主として２つの部分からなる上下半割の部材であるが、説明を簡単にするために上下方向に沿った断面として簡略化して示している。
ジョイントシャフト１９は筒状に形成され、先端部には段差部１０７を介して小径部１０８が形成されている。ジョイントシャフト１９の基端部には後部ダクト１０９がバンド１１０で連結されている。後部ダクト１０９は第１実施形態の冷却ダクト７０の基部と同様のシールリング部７０ｓ，７０ｓを図示しない基端側に備え、モータケース３３及びバッテリケース５０のダクト接続孔７６，７６’に接続され、バッテリケース５０の内部に連通している。

また、ジョイントシャフト１９の先端部分の小径部１０８にはカム１１１が周囲に４箇所設けられている。ジョイントシャフト１９の先端には抜け止め用のナット１１３が設けられ、ジョイントケース１８からジョイントシャフト１９が抜け止めされている。ジョイントケース１８とジョイントシャフト１９のカム１１１との間にナイトハルトラバー１１２が設けられ、カム１１１がジョイントケース１８のナイトハルトラバー１１２に各々支持されている。車体が傾動すると各カム１１１が対応するナイトハルトラバー１１２を押圧して車体の傾動を許容すると共に、傾動した車体を復帰方向の反力を発生させる。ジョイントケース１８にはジョイントシャフト１９の先端開口部を収容する空間部１１４が設けられ、この空間部１１４に前部ダクト１１５の接続口１１６が形成されている。

接続口１１６にバンド１１０により前部ダクト１１５の基端が取り付けられている。前部ダクト１１５の先端開口部はフロア３内で開口している。つまり、この実施形態の冷却ダクト７０Ｃは後部ダクト１０９とジョイントシャフト１９の内部とジョイントケース１８の空間部１１４と前部ダクト１１５とで構成される。尚、前部ダクト１１５及び後部ダクト１０９は可撓性のある材料で蛇腹状に形成されているので、冷却ダクト７０Ｃは全体として可撓性のある材料で形成されていると言える。

この実施形態によれば、ローリングするジョイントシャフト１９自体が冷却ダクト７０Ｃの一部を構成するため、ジョイントシャフト１９に対して相対的な捩れがないバッテリケース５０との連結部分である後部ダクト１０９は捩れることがなく、ジョイントシャフト１９を支持するジョイントケース１８が車体フレーム５に対して相対的な捩れがないため、車体フレーム５側とジョイントシャフト１９を支持するジョイントケース１８との連結部分である前部ダクト１１５が捩れることはない。
したがって、冷却ダクト７０Ｃの全体に亘って捻れる部分が存在しなくなり耐久性が格段に向上する。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、荷台１１がジョイントシャフト１９の接続部の後方に支持されて、シート１０が揺動しても荷台１１が揺動しない形式の車両にも適用できる。また、バッテリはリチウムイオンバッテリに限られず、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等の充電可能な二次バッテリを用いることができる。
更に、充電コネクタ８０を設けて外部の商用充電装置により充電する場合について説明したが、家庭用電源により充電する形式を採用することができる。この場合には、図１に鎖線で示すように、コネクタ収容部８１に１００Ｖ用のプラグＰをコードと一緒に収納できるようにしてもよく、また、シート１０のシートバック１０ｂを前側に倒し、背面側に１００Ｖ用のプラグＰ及びコードを収納できるようにしてもよい。尚、１００Ｖ用のプラグＰを用いる場合には、バッテリケース５０の内部にインバータを設ける。

５ 車体フレーム
９ パワーユニット
１７ スイングジョイント
Ｓ スイング軸
１８ ジョイントケース
１９ ジョイントシャフト
５１ バッテリ
８Ｒ，８Ｌ 後輪（駆動輪）
３２ モータ
２１ リヤクション
５０ バッテリケース
７０，７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ 冷却ダクト
１０１ クランパ
１０６ クッションブラケット

Claims (6)

1. 車体フレーム（５）の後部に車両走行駆動力を発生するパワーユニット（９）がスイングジョイント（１７）を介して設けられ、前記スイングジョイント（１７）が前記車体フレーム（５）に対してスイング軸（Ｓ）を介して上下動可能に支持されるジョイントケース（１８）と、前記ジョイントケース（１８）に対して左右方向に揺動可能に支持されるジョイントシャフト（１９）とを備え、前記パワーユニット（９）は、前記ジョイントシャフト（１９）に支持され、前記パワーユニット（９）が走行駆動源としてのバッテリ（５１）と、このバッテリ（５１）から供給される電力によって駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）を駆動する走行駆動用のモータ（３２）とを備え、前記パワーユニット（９）に前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）が左右一対接続され、前記車体フレーム（５）の後部と前記パワーユニット（９）との間であって、車幅方向中央部にリヤクッション（２１）が介装され、前記バッテリ（５１）を収納するバッテリケース（５０）が設けられ、前記バッテリケース（５０）に、前記バッテリケース（５０）内部に冷却風を供給する可撓性のある冷却ダクト（７０）が接続され、前記冷却ダクト（７０）が前記ジョイントシャフト（１９）に沿って、前記ジョイントシャフト（１９）に近接した状態で前側に延出されることを特徴とする鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造。
2. 前記冷却ダクト（７０）が前記スイング軸（Ｓ）を跨いで前方に延出していることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造。
3. 前記冷却ダクト（７０Ａ）が前記リヤクッション（２１）に沿うように上方に延出していることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造。
4. 前記リヤクッション（２１）の後方にクランパ（１０１）が設けられ、このクランパ（１０１）に冷却ダクト（７０Ａ）を保持することを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造。
5. 前記リヤクッション（２１）は下端にＵ字状のクッションブラケット（１０６）を備え、このクッションブラケット（１０６）の内部に冷却ダクト（７０Ｂ）を挿通することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造。
6. 前記スイングジョイント（１７）の内部に冷却ダクト（７０Ｃ）が形成されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の冷却ダクト配索構造。

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