JP6957951B2 - 空調制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用空調装置を制御する空調制御装置に関する。

従来、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを有する空調装置が知られている。この種の空調装置では、一般に、圧縮機を潤滑するオイルが用いられ、当該オイルは、圧縮機を潤滑した後に冷媒回路に流出し、当該冷媒回路を通って圧縮機に戻る。

しかしながら、オイルが圧縮機に戻らずに冷媒回路中に滞留することがあるため、この種の空調装置において、冷媒回路中に冷媒を流すことよりオイルを圧縮機に戻すオイル戻し制御を行うものが提案されている（例えば、特許文献１に記載の空調装置）。

特開２００８−１０７０６４号公報

車両用の空調装置においても、上記のようにオイル戻し制御を行うものがある。

ところで、蒸発器にオイルが滞留することがあり、蒸発器に滞留したオイルを圧縮機に戻すためには、蒸発器を通るように冷媒を流すオイル戻し制御を行うことが必要となる。

しかしながら、蒸発器を通るように冷媒を流すオイル戻し制御が行われると、蒸発器が冷却される。これにより蒸発器の温度が露点温度を下回ると、周囲空気に含まれる水分が凝結し、蒸発器に吸着する。オイル戻し制御が終了して蒸発器に冷媒が流れなくなると、徐々に蒸発器の温度が上昇し、これにより蒸発器に吸着した水分が蒸発し、周囲空気が高湿度となる。よって、車両用空調装置においては、このようなオイル戻し制御が行われたときにデフロスタドアが開いた状態で送風機による送風が行われているときには、高湿度の周囲空気がデフロスタ吹出口から車室内に流出し、これにより窓の曇りが発生する。デフロスタ吹出口から車室内に流出する高湿度空気の量が大きいほど、重度に窓が曇ってしまう。

上記問題に鑑み、本開示は、車両用空調装置を制御する空調制御装置であって、オイル戻し制御を実行する際でも車両の窓が曇り難くなるものを提供することを目的とする。

本開示の一態様による空調制御装置は、圧縮機（２）及び蒸発器（６）を備える冷凍サイクルを有するとともに当該蒸発器によって冷却した空調用空気を車両の車室内に提供する車両用空調装置（１）を制御する、空調制御装置である。車両用空調装置には、車両の窓に空調用空気を吹き出すデフロスタ吹出口（１８ａ）と、前記デフロスタ吹出口とは別個の吹出口である追加吹出口（１８ｂ、１８ｃ）と、が含まれるとともに、開度が変化することにより当該デフロスタ吹出口を通過する空調用空気の流量を調整する流量調整部（１８ｄ）と、前記デフロスタ吹出口及び前記追加吹出口の各々から前記車室内へ前記空調用空気を吹き出すために送風する送風機（１６）と、が備えられる。空調制御装置は、蒸発器を通るように冷媒を冷凍サイクルの冷媒回路（８、９）に循環させることにより、圧縮機を潤滑するオイルを圧縮機に戻す、オイル戻し制御を実行する。空調制御装置は、流量調整部によってデフロスタ吹出口を開けつつ車室内に空調用空気を吹き出している際にオイル戻し制御を実行するときには、蒸発器の温度変動に起因する窓の曇りを抑制する曇り抑制制御を実行する。空調制御装置は、曇り抑制制御として、デフロスタ吹出口を通過する空調用空気の風量が零となるように流量調整部を全閉とする。空調制御装置は、デフロスタ吹出口及び追加吹出口の両方から車室内へ空調用空気を吹き出しているときに曇り抑制制御を実行する際に、送風機による送風量が低下するように当該送風機の動作を変化させる制御である送風低下制御も実行する。
また、本開示の他の一態様による空調制御装置は、圧縮機（２）及び蒸発器（６）を備える冷凍サイクルを有するとともに当該蒸発器によって冷却した空調用空気を車両の車室内に提供する車両用空調装置（１）を制御する、空調制御装置である。車両用空調装置には、車両の窓に空調用空気を吹き出すデフロスタ吹出口（１８ａ）が含まれるとともに、開度が変化することにより当該デフロスタ吹出口を通過する空調用空気の流量を調整する流量調整部（１８ｄ）と、蒸発器の温度を検出する蒸発器温検出部（２０）と、が備えられる。空調制御装置は、蒸発器を通るように冷媒を冷凍サイクルの冷媒回路（８、９）に循環させることにより、圧縮機を潤滑するオイルを圧縮機に戻す、オイル戻し制御を実行する。空調制御装置は、流量調整部によってデフロスタ吹出口を開けつつ車室内に空調用空気を吹き出している際にオイル戻し制御を実行するときに、窓の曇りを抑制する曇り抑制制御を実行する。空調制御装置は、オイル戻し制御を実行するときであっても、蒸発器温検出部によって検出した蒸発器の温度が所定温度以下でないときには、曇り抑制制御を実行しない。

本開示によれば、空調制御装置は、オイル戻し制御を実行するときに曇り抑制制御を実行することにより、車両の窓の曇りを抑制する。これにより、車両の窓が曇り難くなる。

図１は、本開示の第１実施形態に係る車両用制御装置（空調ＥＣＵ）によって制御される車両用空調装置を示す概略平面図である。 図２は、図１に示す車両用空調装置の構成要素を示すブロック図である。 図３は、本開示における課題を説明するための図である。 図４は、第１実施形態に係る車両用制御装置（空調ＥＣＵ）によって実行される制御を示すフローチャートである。 図５は、第２実施形態に係る車両用制御装置（空調ＥＣＵ）によって実行される制御を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）

本実施形態に係る車両用空調装置１について図１〜図４を参照しつつ説明する。車両用空調装置１は、車室内に空調用空気を提供する空調装置である。

まず、車両用空調装置１の全体構成について図１、図２を参照しつつ説明する。尚、図１中の矢印は、冷媒及びオイルの流れ方向を示している。

図１に示すように、車両用空調装置１は、圧縮機２、凝縮器３、膨張弁４、追加膨張弁５、蒸発器６及び追加蒸発器７を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクルを備えている。当該冷凍サイクルを実現する冷媒流路として、圧縮機２、凝縮器３、膨張弁４、蒸発器６、圧縮機２、…の順に冷媒を循環させる回路（以下、第１冷媒回路という）８が形成されている。また、当該冷凍サイクルを実現する冷媒流路として、圧縮機２、凝縮器３、追加膨張弁５、追加蒸発器７、圧縮機２、…の順に冷媒を循環させる回路（以下、第２冷媒回路という）９が形成されている。第１冷媒回路８及び第２冷媒回路９の一部は互いに共通共用の流路１０で構成され、当該共通共用の流路１０から２つの流路（以下、一方を第１流路１１、他方を第２流路１２という）に分岐するとともに分岐後に流路１０に合流する構造となっている。つまり、第１流路１１は第１冷媒回路８の一部であり、第２流路１２は第２冷媒回路９の一部である。第１流路１１は蒸発器６を通り、第２流路１２は追加蒸発器７を通っている。

第１冷媒回路８及び第２冷媒回路９には、圧縮機２を潤滑するオイルも、冷媒とともに流れる。当該オイルは、圧縮機２を潤滑する際には圧縮機２内に保持され、車両用空調装置１の運転に伴って圧縮機２から外部へ流出し、第１冷媒回路８又は第２冷媒回路９を循環する。

圧縮機２は、低温低圧の気相冷媒を吸入し、吸入した気相冷媒を圧縮して、高温高圧となった当該気相冷媒を凝縮器３に送り出す。

凝縮器３は、圧縮機２から送り出された高温高圧の気相冷媒を周囲の空気等と熱交換させて冷却することにより、当該気相冷媒を凝縮する。

膨張弁４及び追加膨張弁５の各々は、凝縮器３から送り出された高圧の液相冷媒を減圧膨張させる電気式減圧弁である。膨張弁４は、第１流路１１に備えられ、蒸発器６に流入する冷媒の流通量を調節する調節部として機能する。追加膨張弁５は、第２流路１２に備えられ、追加蒸発器７に流入する冷媒の流通量を調節する調節部として機能する。

蒸発器６及び追加蒸発器７の各々は、低圧の液相冷媒を周囲の空気等と熱交換させて加熱することにより液相冷媒を蒸発させる。蒸発器６及び追加蒸発器７は、互いに別個の熱交換器として構成されている。

蒸発器６は、液相冷媒を蒸発させる時に発生する蒸発潜熱により、冷却対象である空気を冷却する。

追加蒸発器７は、液相冷媒を蒸発させる時に発生する蒸発潜熱により、走行部品（例えば、バッテリ）等の冷却対象を冷却する、蒸発器である。

また、車両用空調装置１は、空調ユニット１３を備えている。空調ユニット１３は、空調ケース１４、内外気切替ドア１５、送風機１６、上記の蒸発器６、ヒータコア１７、及びエアミックスドア１８を備えている。

空調ケース１４は、樹脂などで構成される筐体部材である。空調ケース１４に形成された空気通路１９には車室内空気（以下、内気という）或いは車室外空気（以下、外気という）が導入される。導入された内気或いは外気は、空気通路１９を通って車室内へ送られるまでの間に蒸発器６等によって温度或いは湿度等を調整された後に、空調用空気として空調ユニット１３から車室内へ吹き出される。

内外気切替ドア１５は、外気吸込口１５ａ及び内気吸込口１５ｂを開閉することにより、空気通路１９内に取り込まれる空気を外気又は内気に切り替える。また、内外気切替ドア１５は、外気吸込口１５ａから空気通路１９内に導入される外気と、内気吸込口１５ｂから空気通路１９内に導入される内気との割合を変更することが可能である。

送風機１６は、空気通路１９内に空気を導入し、導入した空気を車室内へ送る。空気通路１９に導入された空気は、送風機１６による送風によって、蒸発器６に通され、蒸発器６によって冷却される。冷却された空気は、その後にデフロスタ吹出口１８ａ、フェイス吹出口１８ｂ、及びフット吹出口１８ｃのいずれかから車室内へと送られる。

ヒータコア１７は、その内部を流れる熱交換流体（例えば、エンジンとの間で循環するエンジン冷却水）との熱交換により、空気通路１９内の空気を加熱する。

エアミックスドア１８は、ヒータコア１７を通過する空気の風量と、ヒータコア１７を迂回する空気の風量との比率を調整する。エアミックスドア１８の開度が変化することにより、ヒータコア１７を通過する空気の流量と、ヒータコア１７を迂回する空気の流量との比率が調整され、これにより空調用空気の温度が調整される。

更に、空調ユニット１３は、デフロスタ吹出口１８ａ、フェイス吹出口１８ｂ、及びフット吹出口１８ｃを有し、デフロスタドア１８ｄ、フェイスドア１８ｅ、及びフットドア１８ｆを備えている。デフロスタ吹出口１８ａは、車両の窓に空調用空気を吹き出すための吹出口である。フェイス吹出口１８ｂは、車室内の乗員の顔などに空調用空気を吹き出すための吹出口である。フット吹出口１８ｃは、車室内の乗員の足元などに空調用空気を吹き出すための吹出口である。デフロスタドア１８ｄは、その開度が変化することにより、デフロスタ吹出口１８ａを通過する空調用空気の流量を調整し、ひいては車両の窓に吹き出される空調用空気の流量を調整する。フェイスドア１８ｅは、その開度が変化することにより、フェイス吹出口１８ｂを通過する空調用空気の流量を調整し、ひいては車室内の乗員の顔などに吹き出される空調用空気の流量を調整する。フットドア１８ｆは、その開度が変化することにより、フット吹出口１８ｃを通過する空調用空気の流量を調整し、ひいては車室内の乗員の足元などに吹き出される空調用空気の流量を調整する。デフロスタ吹出口１８ａ、フェイス吹出口１８ｂ、及びフット吹出口１８ｃは、いずれも空気通路１９の一部である。

また、空調ユニット１３は、図２に示すように、車両用空調装置１は、蒸発器温センサ２０と、操作部２２と、空調ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３とを備えている。

蒸発器温センサ２０は、蒸発器６の温度である蒸発器温を検出するとともに、検出された蒸発器温に応じた信号を出力する。

操作部２２は、車両用空調装置１の各種操作を行う際に乗員により操作される部分である。操作部２２は、送風スイッチ２４、及びエアコンスイッチ２４ａを有している。以下では、便宜上、エアコンスイッチを「Ａ／Ｃスイッチ」と略記する。また、操作部２２は、不図示の温度設定スイッチ、内気スイッチ、及び外気スイッチ等を有している。

送風スイッチ２４は、送風機１６による送風の実行及び停止を切り替える際に操作されるスイッチである。Ａ／Ｃスイッチ２４ａは、上記冷凍サイクルによる空調用空気の冷却の実行及び停止を切り替える際に操作されるスイッチである。温度設定スイッチは、車室内の空調温度を設定する際に操作される。内気スイッチは、空調ケース１４の空気通路１９内に取り込まれる空気を内気に設定する際に操作される。外気スイッチは、空調ケース１４の空気通路１９内に取り込まれる空気を外気に設定する際に操作される。操作部２２は、Ａ／Ｃスイッチ２４ａを含むこれらのスイッチの各操作情報に応じた信号を出力する。

空調ＥＣＵ２３は、車両用空調装置１の運転を統括的に制御する部分である。本実施形態では、空調ＥＣＵ２３が、空調制御装置に相当する。空調ＥＣＵ２３は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、自動運転制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、車両用空調装置１の制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

空調ＥＣＵ２３は、圧縮機２、膨張弁４、追加膨張弁５、送風機１６、エアミックスドア１８、デフロスタドア１８ｄ、フェイスドア１８ｅ、及びフット吹出口１８ｃ等に信号を送信することで、これら２、４、５、１６、１７、１８の作動等を制御する。また、空調ＥＣＵ２３は、蒸発器温センサ２０から出力される信号に基づいて、蒸発器温を検出する。また、空調ＥＣＵ２３は、送風スイッチ２４から出力される情報に基づいて、送風機１６による送風の実行及び停止を切り替え、これにより車両用空調装置１による車室内への送風の実行及び停止を切り替える。また、空調ＥＣＵ２３は、Ａ／Ｃスイッチ２４ａから出力される情報に基づいて、上記冷凍サイクルによる空調用空気の冷却の実行及び停止を切り替える。

空調ＥＣＵ２３は、第１冷媒回路８に冷媒を循環させる運転モードである第１運転モードと、第２冷媒回路９に冷媒を循環させる運転モードである第２運転モードと、を切り替える制御も行う。第１運転モードでは、第１流路１１に冷媒が流通する。第２運転モードでは、第２流路１２に冷媒が流通する。

空調ＥＣＵ２３は、第１運転モードのときには、膨張弁４を開けるとともに追加膨張弁５を閉じる。これにより、冷媒は、第１流路１１を流れて蒸発器６を通り、第１冷媒回路８を循環するようになる。一方、空調ＥＣＵ２３は、第２運転モードのときには、追加膨張弁５を開けるとともに膨張弁４を閉じる。これにより、冷媒は、第２流路１２を流れて追加蒸発器７を通り、第２冷媒回路９を循環するようになる。

空調ＥＣＵ２３は、圧縮機２に戻らずに第１、第２冷媒回路８、９に滞留したオイルを圧縮機２へ戻すために冷媒を第１、第２冷媒回路８、９に循環させる、オイル戻し制御を実行する。空調ＥＣＵ２３は、膨張弁４及び追加膨張弁５の開閉を調整し、これにより、冷媒を第１冷媒回路８に循環させる、或いは第２冷媒回路９に循環させるようにする。空調ＥＣＵ２３は、所定の制御周期が経過する毎にオイル戻し制御を繰り返し実行する。

ところで、蒸発器６にオイルが滞留することがあり、蒸発器６に滞留したオイルを圧縮機２に戻すためには、蒸発器６を通るように冷媒を流すオイル戻し制御を行う必要がある。よって、蒸発器６に滞留したオイルを回収する際には、空調ＥＣＵ２３は、少なくとも蒸発器６を通るように、冷媒を第１冷媒回路８に循環させるオイル戻し制御を行う。

しかしながら、蒸発器６を通るように冷媒を流すオイル戻し制御が行われると、図３に示すように、蒸発器６が冷却され、蒸発器６の温度が低下する。蒸発器６の温度が露点温度を下回ると、周囲空気に含まれる水分が凝結し、蒸発器６に吸着する。オイル戻し制御が終了して蒸発器６に冷媒が流れなくなると、徐々に蒸発器６の温度が上昇し、これにより蒸発器６に吸着した水分が蒸発し、周囲空気が高湿度となる。よって、車両用空調装置１のような空調装置においては、このようなオイル戻し制御が行われたときにデフロスタドア１８ｄが開いた状態となっていると、高湿度の周囲空気がデフロスタ吹出口１８ａから車室内に流出し、これにより窓の曇りが発生する。デフロスタ吹出口１８ａから車室内に流出する高湿度空気の量が大きいほど、重度に窓が曇ってしまう。

そこで、本実施形態の空調ＥＣＵ２３は、デフロスタドア１８ｄによってデフロスタ吹出口１８ａを開けている場合にオイル戻し制御を実行するときには、蒸発器６の温度変動に起因する窓の曇りを抑制する制御（以下、曇り抑制制御という）を実行する。この「デフロスタドア１８ｄによってデフロスタ吹出口１８ａを開けているとき」は、デフロスタドア１８ｄを、デフロスタ吹出口１８ａを空調用空気が通過できるような開度としているときである。この「デフロスタドア１８ｄがデフロスタ吹出口１８ａを開けているとき」は、デフロスタ吹出口１８ａを通過する空調用空気の流量が最大となるようにデフロスタドア１８ｄを全開とする場合に限られるものでは無く、全閉ではなく僅かにデフロスタ吹出口１８ａを開けている場合も含む。空調ＥＣＵ２３は、Ａ／Ｃスイッチ２４ａがオフの場合に、すなわち冷凍サイクルに冷媒を循環させることによる空気の冷却を実行していない場合に、上記の曇り抑制制御を実行する。

このため、本実施形態によれば、空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御を実行するときに曇り抑制制御を実行することにより、車両の窓の曇りを抑制する。これにより、車両の窓が曇り難くなる。曇り抑制制御におけるデフロスタドア１８ｄの開度の変化度合は特に限定されるものではないが、窓の曇り抑制の観点から、空調ＥＣＵ２３は、デフロスタ吹出口１８ａを通過する空調用空気の流量が零となるようにデフロスタドア１８ｄを全閉とすることが好ましい。また、曇り抑制制御を実行するタイミングは、オイル戻し制御と同時或いは前であっても良いが、遅くともオイル戻し制御後において窓の曇りの発生前であることが必要である。

空調ＥＣＵ２３は、曇り抑制制御として、デフロスタ吹出口１８ａを通過する空調用空気の流量が低下するようにデフロスタドア１８ｄの開度を変化させる制御を行う。

このため、本実施形態によれば、空調ＥＣＵ２３は、デフロスタドア１８ｄを閉じることによって車室内への高湿度空気の流出を確実に抑制することができる。空調ＥＣＵ２３は、送風機１６の作動を変化させることによらずに窓の曇りを抑制することができる。つまり、空調ＥＣＵ２３は、フット吹出口１８ｃ或いはフェイス吹出口１８ｂから空調用空気が吹き出されているときにこれを停止せずに、車室内への高湿度空気の流出を抑制することもできる。

ここで、上記のようにデフロスタドア１８ｄの開度を変化させた場合、すなわちデフロスタドア１８ｄを閉じた場合、デフロスタ吹出口１８ａとは別個の吹出口であるフット吹出口１８ｃ或いはフェイス吹出口１８ｂから吹き出される空調用空気の流量が大きくなる。この流量の変化は、乗員にとって想定外のものであり、乗員の快適性を害する原因となり得る。

そこで、空調ＥＣＵ２３は、デフロスタ吹出口１８ａとデフロスタ吹出口１８ａとは別個の吹出口の両方から空調用空気を吹き出しているときに曇り抑制制御を実行する際には、送風機１６による送風量が低下するように送風機１６の動作を変化させる制御（以下、送風低下制御という）を実行する。換言すると、空調ＥＣＵ２３は、デフロスタ吹出口１８ａと、フェイス吹出口１８ｂ及び／若しくはフット吹出口１８ｃと、の両方から空調用空気を吹き出しているときに曇り抑制制御を実行する際には、上記の送風低下制御を実行する。

このため、本実施形態によれば、空調ＥＣＵ２３は、送風低下制御を実行し、送風機１６による送風量を低下させる。これにより、デフロスタドア１８ｄを閉じることによるフット吹出口１８ｃ或いはフェイス吹出口１８ｂにおける風量変化が抑制され、乗員の快適性が維持され易くなる。送風機１６による送風量の低下度合は、上記曇り抑制制御の前後における空調用空気の風量変化がなるべく小さくなるように設定されることが好ましい。

本実施形態の空調ＥＣＵ２３によって実行される制御について、図４を参照しながら説明する。図４に示す一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行されるものである。

空調ＥＣＵ２３は、最初のステップＳ１０の処理として、オイル戻し制御を実行しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１０の処理で否定判定した場合には、すなわちオイル戻し制御を実行していない場合には、一連の処理を一旦終了する。

空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、すなわちオイル戻し制御を実行している場合には、ステップＳ１１の処理として、デフロスタ吹出口１８ａから車室内へ空気を送風しているか否かを判定する。換言すると、空調ＥＣＵ２３は、デフロスタドア１８ｄによってデフロスタ吹出口１８ａを開けつつ送風機１６による送風を行っているか否かを判定する。空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１１の処理で否定判定した場合には、すなわちデフロスタ吹出口１８ａから車室内へ空気を送風していない場合には、高湿度空気がデフロスタ吹出口１８ａから車室内に流出するおそれは無いと判断し、一連の処理を一旦終了する。

空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちデフロスタ吹出口１８ａから車室内へ空気を送風している場合には、ステップＳ１２の処理として、蒸発器６の温度が所定温度以下であるか否かを判定する。空調ＥＣＵ２３は、蒸発器温センサ２０から出力される信号に基づいて、蒸発器６の温度を検出し、ＲＯＭに記憶された上記所定温度に関する情報に基づいて、蒸発器６の温度が所定温度以下であるか否かを判定する。ＲＯＭに記憶された上記所定温度に関する情報は、蒸発器６の周囲空気に含まれる水分が凝結する露点温度に対応するものである。換言すると、空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１２の処理として、蒸発器６の温度が露点温度以下であるか否かを判定する。空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１２の処理で否定判定した場合には、すなわち蒸発器６の温度が所定温度以下でない場合には、水分が凝結して蒸発器６に吸着するおそれは無いと判断し、一連の処理を一旦終了する。

空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１２の処理で肯定判定した場合には、すなわち蒸発器６の温度が所定温度以下である場合には、ステップＳ１３の処理として、フェイス吹出口１８ｂ及び／若しくはフット吹出口１８ｃから空調用空気を吹き出しているか否かを判定する。換言すると、空調ＥＣＵ２３は、デフロスタ吹出口１８ａとは別個の吹出口から空調用空気を吹き出しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ２３は、フェイスドア１８ｅ或いはフットドア１８ｆの開度や送風機１６の作動状況等に基づいて、フェイス吹出口１８ｂ及び／若しくはフット吹出口１８ｃから空調用空気を吹き出しているか否かを判定する。

空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１３の処理で肯定判定した場合には、すなわちフェイス吹出口１８ｂ及び／若しくはフット吹出口１８ｃから空調用空気を吹き出している場合には、ステップＳ１００の処理として、上記の曇り抑制制御及び上記の送風低下制御を実行する。

このため、本実施形態によれば、空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御を実行するときに曇り抑制制御を実行することにより、車両の窓の曇りを抑制する。これにより、車両の窓が曇り難くなる。また、本実施形態によれば、空調ＥＣＵ２３は、送風低下制御を実行し、送風機１６による送風量を低下させる。これにより、デフロスタドア１８ｄを閉じることによるフット吹出口１８ｃ或いはフェイス吹出口１８ｂにおける風量変化が抑制され、乗員の快適性が維持され易くなる。

また、本実施形態の空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御を実行するときであっても、蒸発器温センサ２０によって検出した蒸発器６の温度が所定温度以下でないときには、曇り抑制制御を実行しない。

このため、空調ＥＣＵ２３は、蒸発器６に水分が吸着せず窓曇りが発生しない場合にも無駄に上記曇り抑制制御を実行してしまうことを回避することができる。

空調ＥＣＵ２３は、ステップＳ１３の処理で否定判定した場合には、すなわちフェイス吹出口１８ｂ及び／若しくはフット吹出口１８ｃから空調用空気を吹き出していない場合には、ステップＳ１０１の処理として、上記の曇り抑制制御を実行する。

このため、空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御を実行するときに曇り抑制制御を実行することにより、車両の窓の曇りを抑制する。これにより、車両の窓が曇り難くなる。尚、フット吹出口１８ｃ及びフェイス吹出口１８ｂからは空調用空気を吹き出していないため、ステップＳ１００の処理のような送風低下制御は不要である。以上、図４に示す一連の処理について説明した。

尚、上記のように第１、第２運転モードに切り換えられる構成の本実施形態によれば、第１運転モードのときには蒸発器６による冷却を行うことができ、第２運転モードのときには追加蒸発器７による冷却を行うことができる。

このような構成の場合、第２運転モードのときには、冷媒及びオイルは、基本的には、蒸発器６が配置されている側の流路である第１流路１１には導入されずに第２流路１２に導入され、合流点２５に至った後、第１流路１１を通ることなく圧縮機２の側に流れる。しかしながら、第２流路１２に導入されて合流点２５に至ったオイルの一部が、第１流路１１の側、すなわち蒸発器６の側に逆流することがあり、これに起因する蒸発器６への当該オイルの滞留が生じ易い。このため、上記のように第１、第２運転モードに切り換えられる構成において上記のような曇り抑制制御を実行することは、特に好適である。蒸発器６の温度変動の原因となるオイルの逆流を抑制するための弁を設けることにより、オイル戻し制御による空調用空気の温度変動を抑制するという対応法も考えられるが、追加で弁等を設けなければならない等の理由から、これは好ましくない。

このため、空調ＥＣＵ２３は、第２運転モードを終了してオイル戻し制御を実行する場合に、上記の曇り抑制制御を実行することが好ましい。

また、上述したように、本実施形態では、第１運転モードのときよりも膨張弁４を閉じる、第２運転モードに切り換える。

このような構成の場合、第２運転モードのときに、膨張弁４が閉じられ、冷媒及びオイルの流通量が制限される。これにより、分岐点２６に至った冷媒及びオイルは、基本的には、蒸発器６が配置されている側の流路である第１流路１１には導入されずに第２流路１２に導入され、第１流路１１を通ることなく圧縮機２の側に流れる。しかしながら、膨張弁４の構造や状態等によってはオイルの流通が完全には制限されない場合がある。この場合、分岐点２６に至ったオイルの一部が、膨張弁４を通過して第１流路１１の側、すなわち蒸発器６の側に漏れることがあり、これに起因する蒸発器６への当該オイルの滞留が生じ易い。

このことからも、空調ＥＣＵ２３は、第２運転モードを終了してオイル戻し制御を実行する場合に、上記の曇り抑制制御を実行することがより好ましい。

（第２実施形態）

本開示の第２実施形態に係る車両用空調装置１について図５を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、空調ＥＣＵ２３が実行する制御の内容を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。

第１実施形態では、空調ＥＣＵ２３は、曇り抑制制御として、デフロスタ吹出口１８ａを通過する空調用空気の流量が低下するようにデフロスタドア１８ｄの開度を変化させる制御を実行していた。これに対し、本実施形態の空調ＥＣＵ２３は、曇り抑制制御として、送風機１６による送風量が低下するように送風機１６の動作を変化させる制御を実行する。空調ＥＣＵ２３は、送風機１６によって送風を行っているときに、すなわちデフロスタ吹出口１８ａから車室内へ空調用空気を吹き出しているときに、送風機１６による送風量が低下するように送風機１６の動作を変化させる。

このため、本実施形態によれば、空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御を実行する際、送風機１６による送風量を低下させることにより、高湿度空気の車室内への流出を抑制することができる。空調ＥＣＵ２３は、第１実施形態のようにデフロスタドア１８ｄを閉じることによらずに窓の曇りを抑制することができる。従って、第１実施形態のようなフット吹出口１８ｃ或いはフェイス吹出口１８ｂから吹き出される空調用空気の風量が大きくなることへの対応は不要である。

本実施形態の空調ＥＣＵ２３は、図５に示すように制御を実行する。この制御の内容は、第１実施形態においてステップＳ１３、Ｓ１００の処理が排除されている点以外は第１実施形態における制御（すなわち、図４に示す制御）と同様であるため、説明を省略する。

（第３実施形態）

本開示の第２実施形態に係る車両用空調装置１について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して、空調ＥＣＵ２３が実行する制御の内容を変更したものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。

第２実施形態では、空調ＥＣＵ２３は、曇り抑制制御として、デフロスタ吹出口１８ａから車室内へ空調用空気を吹き出しているときに曇り抑制制御を実行する際に、送風機１６による送風量が低下するように送風機１６の動作を変化させる制御を実行していた。これに対し、本実施形態の空調ＥＣＵ２３は、曇り抑制制御として、オイル戻し制御を実行した後に継続して冷媒回路に冷媒を循環させることで、オイル戻し制御によって冷却した蒸発器６の温度上昇を抑制する。空調ＥＣＵ２３は、例えば、自動でＡ／Ｃスイッチ２４ａをオンの状態とし、冷媒回路に冷媒を循環させる制御を実行すれば良い。

このため、本実施形態によれば、空調ＥＣＵ２３は、オイル戻し制御を実行して図３に示すように蒸発器６の温度が露点温度を下回ったとしても、その後の蒸発器６の温度上昇を抑制できる。これにより、空調ＥＣＵ２３は、蒸発器６に吸着した水分の蒸発を抑制することができ、車両の窓の曇りの原因となる高湿度空気の発生を抑制することができる。このため、この曇り抑制制御を実行された場合も、車両の窓が曇り難くなる。

空調ＥＣＵ２３は、確実に水分の蒸発を抑制するためには、オイル戻し制御後の早期に当該曇り抑制制御を実行することが好ましいが、水分の蒸発を抑制可能なタイミングであれば、オイル戻し制御が終了して所定時間経過後に当該曇り抑制制御を実行しても良い。

空調ＥＣＵ２３は、曇り抑制制御の際、冷媒回路に冷媒を循環させるとともに送風機１６を作動させ、エアミックスドア１８の開度を調整することにより、蒸発器６によって冷却した空調風空気をデフロスタ吹出口１８ａから車両の窓に吹き出すようにしても良い。

この場合、低温の空調風空気が車両の窓が吹き出されることにより、窓の曇りを更に抑制することができる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１ 車両用空調装置
２ 圧縮機
６ 蒸発器
１８ａ デフロスタ吹出口
１８ｂ フェイス吹出口
１８ｃ フット吹出口
１８ｄ デフロスタドア
２０ 蒸発器温センサ
２３ 空調ＥＣＵ

Claims (2)

1. 圧縮機（２）及び蒸発器（６）を備える冷凍サイクルを有するとともに当該蒸発器によって冷却した空調用空気を車両の車室内に提供する車両用空調装置（１）を制御する、空調制御装置であって、
   前記車両用空調装置には、
   前記車両の窓に前記空調用空気を吹き出すデフロスタ吹出口（１８ａ）と、前記デフロスタ吹出口とは別個の吹出口である追加吹出口（１８ｂ、１８ｃ）と、が含まれるとともに、開度が変化することにより当該デフロスタ吹出口を通過する前記空調用空気の流量を調整する流量調整部（１８ｄ）と、前記デフロスタ吹出口及び前記追加吹出口の各々から前記車室内へ前記空調用空気を吹き出すために送風する送風機（１６）と、が備えられ、
   前記蒸発器を通るように冷媒を前記冷凍サイクルの冷媒回路（８、９）に循環させることにより、前記圧縮機を潤滑するオイルを前記圧縮機に戻す、オイル戻し制御を実行し、
   前記流量調整部によって前記デフロスタ吹出口を開けつつ前記車室内に前記空調用空気を吹き出している際に前記オイル戻し制御を実行するときに、前記窓の曇りを抑制する曇り抑制制御を実行し
   前記曇り抑制制御として、前記デフロスタ吹出口を通過する前記空調用空気の風量が零となるように前記流量調整部を全閉とし
   前記デフロスタ吹出口及び前記追加吹出口の両方から前記車室内へ前記空調用空気を吹き出しているときに前記曇り抑制制御を実行する際に、前記送風機による送風量が低下するように当該送風機の動作を変化させる制御である送風低下制御も実行する、空調制御装置。
2. 圧縮機（２）及び蒸発器（６）を備える冷凍サイクルを有するとともに当該蒸発器によって冷却した空調用空気を車両の車室内に提供する車両用空調装置（１）を制御する、空調制御装置であって、
   前記車両用空調装置には、前記車両の窓に前記空調用空気を吹き出すデフロスタ吹出口（１８ａ）が含まれるとともに、開度が変化することにより当該デフロスタ吹出口を通過する前記空調用空気の流量を調整する流量調整部（１８ｄ）と、前記蒸発器の温度を検出する蒸発器温検出部（２０）と、が備えられ、
   前記蒸発器を通るように冷媒を前記冷凍サイクルの冷媒回路（８、９）に循環させることにより、前記圧縮機を潤滑するオイルを前記圧縮機に戻す、オイル戻し制御を実行し、
   前記流量調整部によって前記デフロスタ吹出口を開けつつ前記車室内に前記空調用空気を吹き出している際に前記オイル戻し制御を実行するときに、前記窓の曇りを抑制する曇り抑制制御を実行し、
   前記オイル戻し制御を実行するときであっても、前記蒸発器温検出部によって検出した前記蒸発器の温度が所定温度以下でないときには、前記曇り抑制制御を実行しない、空調制御装置。
   

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